1、京滬高速鐵路設計暫行規定（上冊）京滬高速鐵路設計暫行規定（± 冊）本暫行規定是在京滬高速鐵路設計暫行規定（上冊）鐵建 設（2003） 13號的基礎上，按鐵路跨越式發展的要求，有針對性 地吸收了國際咨詢意見，修訂而成的。本暫行規定共分8章，其內容包括：總則，術語和符號，線路，路基，軌道，橋涵，隧道，站場。另有 7個附錄。主要修改內容如下：1 .總則對運輸組織模式、設計速度、設計年度、主要技術標準中最 小曲線半徑、到發線有效長度、建筑限界等結合最新研究意見進 行了適當調整，同時，將部分共性內容納入了總則。正線按雙線 雙方向設計。2 .線路調整了 “一般規定” 一節，將部分共性的標準要求納

2、入總則；對最小曲線半徑、限速地段緩和曲線長度、緩和曲線選用原 則、防護柵欄警示標志設置標準等進行了修正，對部分條文進行 了補充、修改和完善。3 .路基對路基面上電纜槽、接觸網桿柱的布置進行了修改；對路基基床表層和過渡段填料補充了Evd檢測標準；路基基床表層增設了瀝青混凝土，以加強防水和防凍；規定高速鐵路路基應優先選用A、B組填料和C組塊石、碎石、礫石類填料，當選用 C組細粒土填料時，應根據土源性質進行改良；路橋、路涵過渡段采用縱向正梯形斷面形式，取消加筋土過 渡段的結構形式，補充了所有路涵均需設置過渡段的規定，并按 節單獨編制；對路基工后沉降控制標準及其地基條件結合國際咨詢意見進 行了修改；對

3、其他有關條文進行了補充、修改和完善。4 .軌道根據秦沈客運專線無縫線路設計情況，結合暫規國際咨詢意見，補充了道岔平順度鋪設精度標準；調整了軌道結構類型選擇條件；對有硝軌道各部件的有關技術要求作了適當修改；對焊接接頭、膠接絕緣接頭、鋼軌伸縮調節器等規定結合最新研究成果作了相應補充、修改和完善；由于新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定已經頒布實施，故刪去了原附錄B橋上無縫線路伸縮力、撓曲力的計算方法。5 .橋梁增加了橋梁主要承重結構應按100年使用要求設計的規定；修改了涵洞及結構頂面有填土的承重結構的動力系數；補充了離心力計算的兩種情況；修改了梁部結構豎向撓度和豎向梁端折角限制標準；補充了在列車活載、

4、橫向搖擺力、離心力、風力和溫度的作用下，橋跨結構橫向水平變形引起的梁端水平折角應不大于1.0%。的限值要求；將原梁體最大允許扭轉角1 %。改為由鋼軌的豎向相對變形量控制；對橋梁墩臺和涵洞基礎沉降控制標準進行了修改；對橋面布置結合電纜槽和接觸網桿柱位置的調整等相應修改；對其他有關條文結合咨詢情況和研討意見，進行了補充、修 改和完善。6 .隧道為保證隧道結構的耐久性，適當提高了隧道襯砌混凝土強度 等級標準；結合國際咨詢意見，取消對隧道洞口緩沖結構尺寸數據的具體規定，改為原則性規定；為加強隧道防、排水，增加了初期支護與二次襯砌之間鋪設防水板的要求；結合國際咨詢意見，提高了隧道照明設計標準，對相應條文

5、 作了適當修改；7 .站場對車站線間距、主要建筑物和設備類型及至線路中心的距離 等作了相應的補充和修改；對到發線有效長度、站臺長度、站臺高度和寬度等結合最新 情況作了適當修改；補充了高峰小時到發線數量設計標準；對車 站到發線數量的確定進行了修改。補充了正線上道岔距豎曲線、 橋臺及過渡段邊緣距離的要求;結合道岔號碼修改，對道岔使用條件和配列標準作了相應修改；補充了道岔設置在過渡段上的有關要求；補充了車站到發線站臺范圍內應采用混凝土寬枕及大型車站可采用無硝軌道的要求。對有關與普通鐵路相同的條款，進行了刪減。取消了到發線的正常接車方向末端應設置安全線的條件，修改了車站圖型，并取消了正線外包圖型。在執

6、行本暫行規定過程中，希望各單位結合工作實踐，認真總結經驗，積累資料。如發現需要修改和補充之處，請及時將意見和有關資料寄鐵道第三勘察設計院（天津市河北區中山路10號，郵政編碼：300142）,并抄送鐵道部建設管理司 （北京市復興 路10號，郵政編碼：100844）,供今后修改時參考。本暫行規定由鐵道部建設管理司負責解釋。主編單位：鐵道第三勘察設計院參編單位：鐵道第四勘察設計院、鐵道科學研究院、鐵道專業設計院、西南交通大學會審單位：鐵道部高速鐵路建設領導小組辦公室主要起草人：胡敘洪、任潤堂、李樹德、吳彩蘭、李秉濤、吳連海李小江、俞祖法、閆紅亮、王興榮、李慶生、楊貴生趙 斗、白寶英、袁愛慶、劉向云、

7、彭澤仁、齊春雨趙陸青、王召祜、張耀聰、彭維耀、施 威、王立暖沈建明、郭志勇、姚中華、李應洪、畢玉琢、文望青韓強、韓向陽、王雙全、趙新毅、吳中民、靖鳳鳴黃建苒、周神根、殷寧駿、林之瑯、邊久松、盛黎明王 菁、許有全、沈銳利、王玉澤、徐鶴壽、李殿龍萬曉燕主要會審人：何華武、王麟書、屈曉輝、陳建東、郭福安、盧乃寬繆柏年、王博文、侯衛星1 總則 12 術語和符號 52.1 術語 52.2 符號 63 線路 83.1 一般規定 83.2 線路平面 83.3 線路縱斷面 133.4 交叉、附屬設施及其他 154 路基 164.1 一般規定 164.2 基床 264.3 路堤 284.4 路塹 314.5 過

8、渡段 324.6 路基排水 364.7 路基坡面防護 364.8 路基支擋 374.9 其它 375 軌道 385.1 一般規定 385.2 正線軌道 385.3 無縫線路 405.4 軌道附屬設備及常備材料 446 橋涵 466.1 一般規定 466.2 荷載 476.3 結構變形、變位和自振頻率的限值 566.4 結構構造要求 606.5 車站高架結構 706.6 檢修設備 717 隧道 727.1 一般規定 727.2 隧道斷面內輪廓 727.3 隧道襯砌 747.4 洞內附屬構筑物 757.5 洞口緩沖結構及輔助坑道 757.6 防排水 767.7 防災與救援 787.8 8 照明 7

9、97.9 抗震設計 798 站場 808.1 一般規定 808.2 站線平、縱斷面 818.3 車站和動車段 838.4 站線軌道 848.5 站場路基、排水 86附錄A曲線地段建筑限界加寬 87附錄B無縫線路的允許溫降和允許溫升88附錄C軟土地基沉降計算 91附錄D ZK標準活載的換算均布荷載值 95附錄E ZK活載圖式的動力系數 97附錄F箱梁有效寬度折減系數 98本規范用詞說明 100京滬高速鐵路設計暫行規定（上冊）條文說明1011總 貝u1.0.1為統一京滬高速鐵路主要技術標準，使之符合安全適用、 技術先進、經濟合理的要求，制定本暫行規定。1.0.2 本暫行規定適用于京滬高速鐵路設計，

10、未包括的內容暫按 現行有關鐵路設計規范、規定辦理，或另行研究確定。1.0.3運輸組織模式采用本線旅客列車和跨線旅客列車共線運行 的客運專線模式。1.0.4 設計最高運行速度 350km/h ,初期運行速度 300km/h。本 線列車應采用運行速度300km/h及以上的動車組，跨線列車應采用運行速度200km/h及以上的動車組。1.0.5 設計年度宜分近、遠兩期。近期為交付運營后第十年；遠 期為交付運營后第二十年。對鐵路線下基礎設施和不易改、擴建的建筑物和設備，應按 遠期運量和運輸性質設計，并適應長遠發展要求。對易改、擴建的建筑物和設備，可按近期運量和運輸性質設計，并預留遠期發展條件。動車組等運

11、營設備，可按交付運營后第五年的運量進行設計。1.0.6主要技術標準正線數目：雙線正線線間距：5.0m最小曲線半徑：7000m最大坡度：12 %。到發線有效長度：700m牽引種類：電力列車運行控制方式：自動控制調度指揮方式：綜合調度1.0.7建筑接近限界的基本尺寸及輪廓應符合圖1.0.7的規定。軌面高程區間及站內正線（無站臺）建筑限界有站臺時建筑限界軌面以上最大高度站內側線股道中心至站臺邊緣的寬度圖1.0.7京滬高速鐵路建筑接近限界基本尺寸及輪廓（單位：mm）注：1曲線地段限界加寬見本暫行規定附錄 A;2本圖亦適用于橋梁、隧道。1.0.8應充分考慮設備的兼容性，為跨線列車運行創造條件。1.0.9

12、正線設計應按雙線雙方向行車設計。1.0.10 車站分布應根據城市布局、客運量、運輸組織及其設計能力和技術作業要求，結合工程條件等綜合研究確定，站間距離一 般不宜小于 30km、大于60km。1.0.11路基、橋涵和隧道等各類結構物的設計，應嚴格按地質資料進行工點設計，嚴格控制工后沉降； 應具有足夠的強度、剛度、穩定性，滿足耐久性要求，嚴格控制結構物的變形、變位；應強 調各結構物間的協調和統一性，使車、線、橋（或路基）的組合 具有良好的動力特性，滿足高速列車安全運行和旅客乘坐舒適度 的要求。1.0.12 正線按全封閉、全立交設計。1.0.13用地應貫徹“十分珍惜、合理利用和切實保護耕地”的基本國

13、策，堅持科學用地、合理用地，在滿足運輸生產和安全防護 要求的基礎上，節約用地，少占良田。1.0.14應注意保護生態環境、自然景觀和人文景觀。通過城市或 居民集中的地區，應采取適宜的降噪減振措施，滿足國家規定的 環境質量要求。1.0.15跨線列車聯絡線的設計速度，應根據聯絡線的性質、 聯絡線所在位置及所經地區的地形、地質條件等，經綜合技術經濟比 選確定。跨線列車聯絡線的設計標準，應按相應速度標準的設計規范 或規定執行。1.0.16動車組走行線的設計速度，可根據走行線的長度、 所經地區的地形、地質、水文條件等設計。其縱斷面標準可根據動車組（空車）的牽引特性確定，其它標準可按現行鐵路相應速度的有 關

14、設計規范執行，并滿足鋪設無縫線路的有關技術要求。1.0.17 養護維修列車走彳亍線最高采用120km/h的速度標準，參照 現行鐵路有關設計規范執行。1.0.18對風、雨、地震等自然災害多發地段以及火災易發設施等， 應設置相應的災害監測設備。1.0.19 結構物的抗震設計，可參照國家現行的 鐵路工程抗震設計規范(GBJ111-87)中I級鐵路干線的標準辦理。1.0.20京滬高速鐵路設計除應符合本暫行規定外，尚應符合國家現行的有關強制性標準的規定。2術語和符號2.1 術語2.1.1 基礎設施路基、橋梁、涵洞、隧道等建成后不易改建的建筑物的總稱。2.1.2 本線旅客列車在本線上始發終到，最高運行速度

15、350km/h的動車組。2.1.3 跨線旅客列車經由本線，但不在本線始發或終到，運行速度200km/h及以上的動車組。2.1.4 隧道緩沖結構隧道兩端洞口為緩解空氣動力學效應而設置的結構。2.1.5 跨線列車聯絡線連接本線，專門用于跨線列車運行的線路。2.1.6 動車組走行線連接車站與動車段（所），專門用于動車組走行的線路。2.1.7 養護維修列車走行線連接車站與綜合維修段（工區）、大型養路機械段等，主要用于養護維修列車（如大型養路機械維修機組、大修機組，大型養 路機械附屬車輛，軌檢車，鋼軌打磨列車，軌道車等）進出綜合 維修段（工區）、大型養路機械段的線路。2.1.8 工后沉降基礎設施鋪軌完成

16、時的沉降量與最終形成的沉降量之差。2.1.9 ZK標準活載中國客運專線標準活載。2.1.10 動車組具有牽引動力、固定編組、在日常運用維修中不摘鉤的列車。2.1.11 動車段（所）動車組的運用檢修基地。2.2 符號V設計速度R一平面曲線半徑Rsh一豎曲線半徑K30一地基系數Evd 一動態變形模量K壓實系數n一孔隙率Ps一靜力觸探比貫入阻力（）動力系數L。一橋梁結構的有效跨長n。一簡支梁豎向自振頻率F一離心力N-ZK標準活載圖式中的集中荷載q-ZK標準活載圖式中的分布荷載f一離心力折減系數Te一設計鎖定軌溫Tmax一當地歷年最高軌溫Tmin 一當地歷年最低軌溫Td允許溫降Tc允許溫升 Tk設計鎖

17、定軌溫修正值 Tm一設計鎖定軌溫上限Tn一設計鎖定軌溫下限 入一鋼軌折斷斷縫值 E鋼軌鋼的彈性模量A一鋼軌的斷面積 a一鋼軌鋼的線膨脹系數 r一股鋼軌的線路縱向阻力3線 路3.1 一般規定3.1.1 正線的線路平、縱斷面設計應重視線路的平順性，采用較 大的線路平面曲線半徑、較長的縱斷面坡段長度和較大的豎曲線 半徑，提高旅客乘坐舒適度。3.1.2 車站及兩端正線的設計標準，一般應與區間線路相同，特 殊條件下，可按下列規定辦理：1全部高速列車均停車的大型車站兩端減、加速地段的正線設計標準，經技術經濟比選，可采用與行車速度相適應的技術標 準。2部分高速列車停車、部分高速列車通過的大型車站兩端正 線的

18、設計標準，應根據線路所經地區的地形條件、城市環保要求、該站高速列車的停站比例等，經綜合技術經濟比選確定設計速度。 并按相應速度標準的設計規范或規定執行。3利用既有鐵路地段，經技術經濟比選，可按不低于既有鐵路提速規劃相適應的速度標準設計。4正線的設計標準必須滿足一次鋪設跨區間無縫線路的有 關技術要求。3.2 線路平面3.2.1 正線的線路平面曲線半徑應因地制宜，合理選用，最小曲 線半徑不應小于 7000m。3.2.2 曲線半徑宜采用以下數列：14000、12000、11000、10000、9000、8000、7000m。必要時可采用以上數列間500m整倍數的曲 線半徑。3.2.3 最大曲線半徑不

19、宜大于12000m,個別不應大于 14000m。3.2.4 正線不應設計復曲線。3.2.5 區間正線按線間距不變的并行雙線設計，曲線地段應以左 線（下行線）為基準，右線設計為左線的同心圓。3.2.6 區間及站內正線線間距應為5.0m,曲線地段可不加寬。位于大型車站兩端減、加速地段，可采用與設計速度相適應 的較小線間距。正線與跨線列車聯絡線、動車組走行線并行地段的線間距， 應根據相鄰一側正線的行車速度及其技術要求和相鄰線的路基高 程關系，考慮站后設備、路基排水設備、聲屏障、橋涵等建筑物 以及保障技術作業人員安全的作業通道等有關技術條件綜合研究 確定，最小不應小于 5.0m。正線與新建普速鐵路、既

20、有鐵路并行地段線間距不應小于3.2.7 當線間設置接觸網桿柱等設備時，最小線間距應根據有關 技術條件綜合研究確定。3.2.8 直線與圓曲線間應采用緩和曲線連接。緩和曲線應采用三 次拋物線型。緩和曲線的長度應符合下列規定：1緩和曲線的長度應根據曲線半徑和地形條件按表3.2.7-1合理選用：一般宜選用一般長度，困難條件下不宜小于最小長度。 特殊困難條件下，亦不應小于個別最小長度。表3.2.7-1緩和曲線長度（m）曲線半徑緩和曲線長度一般長度最小長度個別最小長度1400028025022012000330270250110003703002801000043035033090004904003608

21、00057047041070006705404602位于大型車站兩端減、加速地段，可根據設計速度，按表 327-2、表3.2.7-3相應速度條件規定的數值選用。表3.2.7-2減、加速地段緩和曲線長度（ m）曲線半徑300km/h250km/h200km/h一般長度最小長度一般長度最小長度一般長度最小長度120002401901401209070110002502101601301007010000270220170140100709000300250190160110808000350290210170120807000400330240190130906000490400280230130

22、1105500520440310250140130500055045034027015014045006004903803101601504000420350190160350049040023018030005004102802302800300250250035028022004003302000400330曲線半徑160km/h140km/h120km/h100km/h一般長度最小長度一般長度最小長度一般長度最小長度一般長度最小長度1000050403030202020208000505040303020202060006050504030302020500070605040403020

23、204000100807050404030303000140110907050403030250017014012090706040302000220180140120907050401800250210160130100805040160028023019015011090605014002902302101801301007060120029023025020015012090701000250210190150110908002201801401107002201801601306001801505501801505001801503.2.9 兩相鄰曲線間的夾直線長度和兩緩和曲線間的圓曲

24、線長度，一般地段不小于 280m,困難地段不小于 210m。位于大型車 站兩端減、加速地段以及利用既有鐵路地段，可根據相應的設計 速度按下列公式計算：一般條件下：L>0.8V（3.2.8-1）困難條件下：L > 0.6V（328-2）式中 L夾直線和圓曲線長度（m）;V 設計速度（km/h ）。3.2.9 連續梁、鋼梁及較大跨度的橋梁宜設在直線上。困難條件下，經技術經濟比選，也可設在曲線上，但宜采用較大的曲線半 徑。3.2.10 隧道宜設在直線上。因地形、地質等條件限制可設在曲線上，但曲線宜設在洞口附近，并應采用較大的曲線半徑。3.2.11 站坪長度應根據到發線有效長度、遠期車站布

25、置形式及道岔類型等因素計算確定。3.2.12 車站正線的平面設計應符合下列規定：1車站應設在直線上。困難條件下，經技術經濟比選， 可設在曲線上，但站內正線最小曲線半徑應結合設計速度合理確定。所有列車均停站的車站，其最小曲線半徑不得小于1000m。2曲線車站應符合下列規定：(1)宜采用較小的曲線偏角及曲線長度。(2)不應設在反向曲線上。(3)咽喉區范圍內的正線應設在直線上。3.2.13 正線上緩和曲線與道岔前后接縫間的直線段長度應符合 下列規定：1渡線及跨線列車聯絡線等出岔地段，一般不應小于180m,困難條件下不宜小于 120m。2位于大型車站兩端減、 加速以及利用既有鐵路等地段，可根據相應的設

26、計速度按下列公式計算：一般條件下：L>0.5V(3.2.13-1)困難條件下：L > 0.4V(3.2.13-2)式中 L 一直線段長度(m);V 設計速度(km/h)。3.3 線路縱斷面3.3.1 設計坡度宜由小到大，合理選用。 正線的最大坡度，一般條件下不大于12%。，困難條件下，經技術經濟比較，不大于20%°。動車組走行線最大坡度不應大于30%。最大坡度不考慮平面曲線阻力和隧道阻力的坡度折減。3.3.2 正線宜設計為較長的坡段，最小坡段長度不宜小于900m,困難條件下不應小于 600 m,且不得連續采用。跨線列車聯絡線的最小坡段長度，應按其設計速度設置。3.3.3

27、坡段間的連接應符合下列規定：1當相鄰坡段的坡度差大于或等于1%。時，區間正線應采用圓曲線型豎曲線連接，其中遠期設計速度小于160km/h的區段，應按相鄰坡段的坡度差大于3%。時設置豎曲線。最小豎曲線半徑應根據所處區段遠期設計速度按表3.3.3選用，但最大豎曲線半徑不大于40000m。表3.3.3豎曲線半徑采用標準V (km/h)300及以上300以下250及以上250以下160及以上160以下Rsh (m)250002000015000100002豎曲線與豎曲線、緩和曲線、道岔均不得重疊設置。豎曲線與平面圓曲線不宜重疊設置，困難條件下，半徑不小于7000 m的圓曲線與半徑不小于 25000 m

28、的豎曲線可重疊設置。3當相鄰坡段的坡度差大于3%。時，動車組走行線應采用圓曲線型豎曲線連接， 豎曲線半徑宜為 10000 m,困難時為5000m o 3.3.4正線兩線并行在共同路基上時，兩線軌面高程應按等高（曲 線地段為內軌面等高）設計。高速鐵路與跨線列車聯絡線、動車組走行線和既有線并行時， 在區間不宜修筑在同一路基上。特殊情況下必須修筑在共同路基 上時，兩線軌面高程可按不等高設計。3.3.5 連續梁、鋼梁及較大跨度梁的橋上縱斷面設計應滿足橋梁設計的技術要求。高速鐵路跨越其他鐵路、公（道）路時，縱斷面設計高程應 滿足其凈高要求；跨越高速鐵路的立交橋，其橋下凈高不應小于 7.25m o利用既有

29、立交橋（高速鐵路在下）時，經技術經濟比選， 可采用較低的凈高。跨越通航河流的橋梁縱斷面設計除應滿足水文條件、橋梁結 構要求外，還應滿足通航凈空的要求。3.3.6 隧道內的坡道可設置為單面坡道或人字坡道，地下水發育 的長隧道宜采用人字坡，其坡度不應小于3%°。路塹地段線路縱坡不宜小于 2 %。3.3.7 跨越排洪河道的特大橋和大中橋的橋頭路基，水庫和濱河 地段，行洪、滯洪區的浸水路堤，其路肩高程應按現行設計規范 結合國家防洪標準設計。路、橋分界高度應根據路堤地基條件、填料性質及來源、當 地土地資源、城鎮交通要求等，通過技術經濟比較綜合確定。一 般地段路橋分界高度可采用78m,在城鎮近郊

30、可采用 5m左右;軟土地基地段，應根據軟土類型、軟土層厚度、加固工程大小及 路堤工后沉降量等因素確定，一般路橋分界高度可采用46m。池塘集中、道路和溝渠密集、沉降控制困難的軟土地基地段按設 橋方式通過。3.3.8 站坪宜設在平道上，且到發線有效長度范圍內宜采用一個 坡段；困難條件下，可設在不大于1 %。的坡道上。特別困難條件下，可設在不大于2.5%。的坡道上，越行站可設在不大于6%。的坡道上。車站咽喉區的正線坡度宜與站坪坡度一致，困難條件下可適 當加大，但不宜大于 2.5%。，特別困難條件下不應大于6%0。3.4 交叉、附屬設施及其他3.4.1 鐵路與公（道）路交叉，應根據技術條件和地方交通情

31、況 合理設置立交，并應符合以下原則：1鐵路與公（道）路立交的凈空應按現行有關規定設計。2對密集的公（道）路應考慮適當的合并改移后，設置立體交叉。3鐵路與規劃公（道）路交叉時，應考慮規劃公（道）路的 穿越條件。3.4.2 區間線路應貫通封閉，在路堤排水溝外1m及路塹塹頂外3.4.3 m （有天溝時在天溝外 1 m）處設置防護柵欄。防護柵欄在維修 人員進出口及每隔 200 m處左右設警示標志。在綜合維修段（工區）及車站等處應設置維修養護車輛進出 口，區間地段應根據地面道路的交通情況及其他維修養護要求， 設置維修用進出口。3.4.4 當公路和高速鐵路并行且公路路面標高高于鐵路或低于鐵 路但在1.5m

32、以內時，應在鄰近高速鐵路一側沿公路路肩設置剛性 防護網；當公路跨越高速鐵路時，應在跨線橋上設置剛性防護網，并在兩端設置延長防護網。4路基4.1 一般規定4.1.1 路基工程應加強地質調繪和足夠的勘探、試驗工作，查明基底、路塹邊坡、支擋結構等基礎的巖土結構及其物理力學性質， 查明不良地質情況，查明填料性質和分布等，在取得可靠的地質 資料基礎上開展設計。4.1.2 路基工程應按土工結構物進行設計，其地基處理、路堤填 筑、邊坡支擋防護以及排水設施等必須具有足夠的強度、穩定性 和耐久性，使之能抵抗各種自然因素作用的影響，確保列車高速、安全和平穩運行。4.1.3 路基上鋪設無硝軌道，可選擇在地質、排水條

33、件好、地基 條件穩定的地段設置，路堤地段并應選擇較好級配填料填筑。4.1.4 基床表層的材質和強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應使列車運行時產生的彈性變形控制在一定范圍內，厚度應使 擴散到其底層面上的動應力不超出基床底層土的容許承載能力， 并能防止道硝壓入基床及基床土進入道床，防止地表水侵入基床 土中導致基床軟化及產生翻漿冒泥等基床病害。4.1.5 軌道基礎豎向剛度出現突變的路基與橋臺、路基與橫向結 構物連接處及路堤與路塹、有硝軌道與無硝軌道等分界處應設置 豎向剛度均勻變化的過渡段。4.1.6 路基工后沉降值應控制在允許范圍內，對路基與橋臺及路 基與橫向結構物過渡段、地層變化較大處和不同地

34、基處理措施連 接處，應采取逐漸過渡的地基處理方法，減少不均勻沉降，滿足 軌道平順性要求。對沉降控制較困難的軟土和松軟土地段路基， 應做好施工組織設計，提前安排施工預壓，保證必要的預壓期。4.1.7 路堤填料應滿足高速鐵路所要求的填筑強度與密實度等壓 實標準的要求。4.1.8 路基加固防護工程應在現行規范的基礎上適當提高防護工程的技術標準。4.1.9 路基排水工程應全面系統地規劃，具有足夠的防、排水能 力，并及時實施。4.1.10 為抵御自然因素對路基的破壞或不良影響，應提高路基抗洪、抗震等自然災害的能力。4.1.11 路基面形狀應為三角形，并設計為由路基面中心向兩側4%的橫向排水坡。曲線加寬時

35、，仍應保持路基面三角形形狀。4.1.12 路肩寬度應符合下列規定：1 路堤：兩側均為1.4m。2路塹：兩側均為 1.4m。4.1.13 直線地段的路基面寬度應按表4.1.13采用。表4.1.13 直線地段路基面寬度單線雙線路堤(m)路塹(m)路堤(m)路塹(m)8.88.813.813.84.1.14 正線曲線地段路基面加寬值應在曲線外側按表4.1.14規定的數值加寬。曲線加寬值應在緩和曲線內漸變。表4.1.14曲線地段路基面加寬值曲線半徑路基外側加寬值(m311000以下7000以上0.4700055000.54.1.15 路基標準橫斷面應符合圖4.1.15-16的

36、規定。4.1.16 路基上的軌道及列車荷載換算土柱高度和分布寬度應符合表4.1.16的規定。4.1.17 作用在路基面上動應力設計值為100kPa；在路基面上的分布應符合圖4.1.17的規定。工即友（Ml 11 -1 r 一面 j 11'1i0占|即看圖4.1.17路基面上設計動應力及分布圖（單位：米）4.1.18 車站兩端正線、利用既有鐵路地段、跨線列車聯絡線、動 車組走行線和養護維修列車走行線等路基設計標準按其最高行車速度確定，并在基床厚度變化處設置長度不少于10m的漸變段。4.1.19 路基設計洪水頻率標準、路橋分界高度應按本暫行規定第3.3.7條的規定辦理。和3電力峭H4 1

37、ILW f L3 ri OR1U圖4.1.15-1雙線路堤標準橫斷面示意圖注：聲屏障基礎埋深應根據計算確定圖4.1.15-2 雙線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖圖4.1.15-3雙線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）標準橫斷面示意圖注：基床表層頂面為 0.050.1m厚的瀝青混凝土。其下基床表層換填0.600.65m厚級配砂礫石，或換填0.450.50m厚級配碎石和0.15m中粗砂。圖4.1.15-4 單線路堤標準橫斷面示意圖注：聲屏障基礎埋深應根據計算確定圖4.1.15-5 單線路塹（硬質巖石）標準橫斷面示意圖圖4.1.15-6單線路塹（土質、軟質巖石及強風化硬質巖石）標準橫斷面示意圖

38、注：基床表層頂面為0.050.1m厚的瀝青混凝土。其下基床表層換填 0.600.65m厚級配砂礫石,或換填0.450.50m厚級配碎石和0.15m中粗砂。表4.1.16 軌道和列車荷載換算土柱高度及分布寬度列 車 活 載 種 類設計軸重(kN)鋼軌(kg/m)軌枕(根/km)道床厚度(m)道床頂寬(m)道床坡度分布寬度(m)計算高度(m)土的重度 (kN/m3)1819202122ZK活載2006016670.353.61: 1.753.43.02.82.72.62.4中活載2206016670.353.61: 1.753.43.43.23.02.92.81.1.1 床4.2.1 基床表層應考

39、慮防排水層。路基基床由表層和底層組成表層厚度應為 0.7m,底層厚度應為 2.3m,總厚度為3.0m。其中, 基床表層由510cm厚的瀝青混凝土和 6560cm厚的級配碎石 或級配砂礫石組成。1.1.2 級配碎石或級配砂礫石的材料規格及壓實標準應符合下列 規定：1采用級配碎石時應符合下述技術要求：(1)碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現行鐵路碎 石道床底硝»的規定，并應滿足高速鐵路有關技術條件。(2)與上部道床碎石及下部填土之間應滿足Di5<4d85的要求。當與下部填土不能滿足此項要求時，基床表層應采用顆粒級配不 同的雙層結構，或在基床底層表面鋪設土工合成材料。但當下部 填

40、土為改良土時，可不受此項規定限制。(3)壓實標準應符合表 4.2.2-1的規定。表4.2.2-1級配碎石基床表層的壓實標準填料厚度(m)壓實標準備注地基系數K 30(MPa/m)動態變形模量Evd(MPa)孔隙率n級配碎石0.60.65>190氏< 18%路堤級配碎石0.450.50>190氏< 18%當為軟質巖、強風化的硬質巖及土質路塹時中粗砂0.15>130N5注：基床表層的K30、Evd、n三項指標要求同時檢測，均必須滿足壓實標準。2采用級配砂礫石時應符合下述技術要求;(1)顆粒的粒徑、級配應符合表4.2.22的規定。表4.2.2-2 砂礫石級配范圍級 配

41、編 號通過篩孔(mm)質量百分率()5040302010520.50.0751100901006585457030551535102041021009010075955070305515351020410310085100608030501530102028(2)級配曲線應接近圓滑，某種尺寸的粒徑不應過多或過少。(3)與上部道床及下部填土之間應滿足D15<4d85的要求。當與 下部填土之間不能滿足此項要求時，基床表層應采用顆粒級配不 同的雙層結構，或在基床底層表面鋪設土工合成材料。但當下部 填土為改良土時，可不受此項規定限制。(4)顆粒中細長及扁平顆粒含量不應超過20%;黏土團及有機物含

42、量不應超過2%。(5)粒徑小于0.5mm的細集料的液限應小于 28%,其塑性指 數應小于6。(6)壓實標準應符合表 4.2.2-3規定。表4.2.2-3級配砂礫石的基床表層壓實標準填料厚度(m)壓實標準地基系數K30(MPa/m)動態變形模量Evd (MPa)孔隙率n級配砂礫石0.60.65>190>55<18%注：基床表層的K30、Evd、n三項指標要求同時檢測，均必須滿足壓實標準。1.1.3 基床底層應采用 A、B組填料或改良土，其壓實標準應符 合表4.2.3的規定。表4.2.3基床底層填料及壓實標準填料厚度（m）壓實標準改良細粒土粗粒土碎石類A、B組填料及改良土2.3地

43、基系數K30（MPa/m）>110>130力150壓實系數K>0.95孔隙率n<28%<28%注：1.壓實系數K為重型擊實標準（以下同）2.改良土壓實標準：當采用物理方法改良時，應符合本表規定；當采用化學方 法改良時，除符合本表規定外，還應滿足設計提出的技術要求。4.3路 堤4.3.1 基床以下路堤應優先選用A、B組填料和C組塊石、碎石、礫石類填料，當選用C組細粒土填料時，應根據填料性質進行改良后填筑，其填料及壓實應符合表4.3.1的標準。表4.3.1基床以下路堤填料及壓實標準填料壓實標準改良細粒土粗粒土碎石類A、B、C（不含細粒土、粉砂 及易風化軟質 巖）組填料

44、及改良土地基系數K30(Mpa/m )>90>110力130壓實系數K>0.90孔隙率n< 31%<31%注：改良土壓實標準：當采用物理改良方法時，應 符合本表規定；當采用化學改良方法時，除符合本表規定外，還應滿足設計提出的技術要求。4.3.2 高度小于3.0m的路堤，其基床應滿足表 4.2.2-2或表4.2.2-3 及表4.2.3要求。基床范圍內的地基應無Psv1.5MPa或0v0.18MPa的土層。不能滿足時應根據地下水位、地層條件等分別采取整平碾壓、夯實、翻挖回填、換填或其他地基加固處理措施。4.3.3 當路堤基底以下壓縮層范圍內（一般不小于25m）的地基土

45、不符合路堤地基技術條件表4.3.3要求時，應作工后沉降分析。路基工后沉降量不應大于5cm,年沉降速率應小于 2cm/年。橋臺臺尾過渡段路基工后沉降量不應大于3cm。表4.3.3路堤地基條件地層地 基 條 件基巖無條件碎、卵、礫石類無條件砂類土Ps上5.0MPa或N上10,且無地震液化可能黏性土Ps>1.2MPa或 <70上0.15 MPa注：N-標準貫入試驗錘擊數4.3.4 軟土路堤的穩定安全系數考慮列車荷載作用時不應小于1.15。4.3.5 軟土地基沉降計算見本暫行規定附錄C,由計算公式求得的總沉降量應經實際工程觀測資料檢驗修正。4.3.6 軟土及松軟土地基上填筑路堤時，應于邊坡

46、坡腳外設置邊 樁進行水平位移觀測，于路堤基底地面設置沉降觀測設備進行沉 降觀測。在路堤填筑過程中， 必須控制填土速率。控制標準應為:路堤中心地面沉降速率w1.0cm/每晝夜，坡腳水平位移速率w0.5cm/每晝夜。應根據沉降觀測情況進行綜合分析，以推算地基 的最終沉降量，并應及時調整調整工藝、工法使地基處理達到預 定的控制要求，同時應作為驗交時控制工后沉降量的依據。4.3.7 軟土及松軟土地基地段應結合工程實際，選擇代表性地段 提前修筑實驗路堤，以指導施工。4.3.8 長期受水浸泡的路堤，其浸水部分應采用水穩性高的滲水 性材料填筑，宜放緩邊坡坡度，并應對邊坡進行防護。4.3.9 雨季滯水及排水不

47、暢的低洼地段，低洼處應以滲水性材料 或水穩性好的填料填筑，并應采取將水排除的疏導措施。4.3.10 在地下水位高（地下水位距地表w 0.5m）的黏性土地基上 填筑路堤時，路堤底部應填筑滲水性材料，厚度不應小于0.5m。有條件時宜采取降低地下水位的措施。4.3.11 路堤邊坡坡率可依據現行 鐵路路基設計規范 等，根據 路基填料、路堤高度、基底地質條件、水文氣候條件等因素綜合 確定。4.3.12 當路堤填筑硬質巖石及不易風化的軟質巖的碎、塊石時， 應采用級配較好的材料，不應傾填，應分層填筑，分層壓實。填 料的最大粒徑在基床底層內不得大于15cm,在基床以下路堤內不得大于30cm,且大塊石不應集中，

48、 應均勻地分布于填筑層中，每一填筑層內部和表面石塊間的空隙應用較小石塊、石屑等材料填 充密實，并使層厚均勻和層面平整。當采用軟塊石作填料時，應 查明其風化程度并判別填料的適用性。路堤浸水部分嚴禁填筑易風化的軟塊石。4.3.13 當采用碎石、塊石作填料時，對其壓實方法及施工工藝要 求，應通過現場填筑試驗確定。4.3.14 地震區路堤填料應選用抗震穩定性較好的填料，浸水部分并應采用滲水性填料。4.3.15 在可液化地基上填筑路堤時，可根據具體情況，采取換土、設置反壓護道、降低填土高度或地基加固（砂樁、碎石樁、強夯） 等抗震措施。但當滿足下列條件之一時，可不采取抗震措施。1 路堤高度小于3m。2 地

49、震動峰值加速度為 0.1g和0.15g （原口度）、0.2g和 0.3g （原皿度），地面以下分別為 5m、6m深度內，其液化土層累 計厚度小于2m時，路堤高度小于 5m。3 地震動峰值加速度為 0.1g和0.15g （原口度）、0.2g和 0.3g （原皿度），其上覆非液化土層厚度或地下水位深度大于5m、6m。4.3.16 軟土地基如已采取深層加固處理措施時，可不再考慮地震影響。在地震區的軟土地基上， 路堤基底墊層材料應采用碎石（卵石）或粗砂夾碎（卵）石，不得采用細砂或中砂。4.4路 塹4.4.1 不易風化的硬質巖基床，應將路基面作成向橫向兩側的4%排水坡，對凹凸不平處，應以混凝土填平。4.

50、4.2 軟質巖、強風化的硬質巖及土質基床處理，應符合下列規 定：1基床表層深度范圍內應進行換填并滿足第4.2.2條要求。2 基床表層以下，基床底層表面作成向兩側4%排水坡。且在基床范圍內不得夾有 Ps<1.5MPa或b 0<0.18MPa的土層。否 則應進行改良或加固處理。3 土質路塹地層其土質不滿足基床底層填料條件時，換填 A、B組填料或改良土，厚度不小于 0.5m,并應分層碾壓至相應 的壓實標準。4.4.3 基床部分的膨脹土應視具體情況進行處理。4.4.4 半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方兩部分時，在不小于 軌枕長加兩倍道床厚度的寬度內，挖方部分應挖不小于1.0m深，換填與路堤

51、相同填料，并應設置4%向外排水坡。4.4.5 軟質巖層、硬質巖層及土質路塹均應設置側溝平臺，平臺 寬度宜為1.02.0m。在土石分界處、透水和不透水層交界面處， 都應設置邊坡平臺，平臺寬宜為1.53.0m。4.4.6 路塹邊坡形式和坡度可參照現行鐵路路基設計規范等 有關規定，根據地層的工程地質和水文地質條件、邊坡高度、降 雨和排水及氣象條件等因素確定。4.5過渡段4.5.1 路堤與橋臺連接處應設置過渡段，并應符合下列規定：1過渡段長度按下式確定：l=2 （h -0.7） +a（4.5.1）式中l一過渡段長度（m）h 一臺后路堤高度（m） a一常數35m2臺尾過渡段路堤可按以下方式設計：過渡段路堤基床表層應滿足4.2.2條的要求，并在與橋臺連接的20m范圍內基床表層的級配碎石內摻入適量的水泥，表層以下以級配碎石分層填筑（見圖4.5.1 1）,填筑壓實標準應滿足K30n150MPa/m、Evd R 50MPa和孔隙率nv28%。碎石的級配范 圍應符合表4.5.1的規定。17斷面圖圖4.5.1臺尾路堤過渡段設置方式示意圖表4.5.1碎石級配范圍級 配 編 號通過篩孔(mm)質量百分率()50403025201052.50.5