1、邊際成本的定價與鐵路運輸近年來， 盡管我國鐵路運輸事業的改革與發展取得了很大的成績， 但是鐵路的滯后局面并未改變，并且嚴重制約著國民經濟的發展.鐵路存在的問題是我國宏觀經濟中產業結構失衡的結果，從本質上講是社會資源配置的問題 .因此，當務之急是必須建立起符合社會主義市場經濟規律，適應我國國民經濟發展的鐵路運價政策.鐵路運價政策要解決的兩個基本問題是：鐵路運輸服務價格的確定：政府對鐵路運價的管制 .制定鐵路運價政策的必要性及其主要目標制定鐵路運價政策的必要性“在幾乎所有國家， 鐵路運價在很大程度上取決于政府管理部門的政策側。鐵路運價政的普遍性，是由鐵路運輸業的經濟特性決定的。基于以下兩點原因，當

2、前制定鐵路運價政策尤為必要:(l)運輸市場存在著“市場失效”在一個完善的市場中， 由供求關系形成的均衡價格能夠引導社會資源的有效配置。也就是“市場這只無形的手”自動實現產品價格等于邊際社會成本。但運輸市場存在著“市場失效” ，因此需要政府進行干預以彌補運輸市場不足。運輸市場失效的主要原因有兩個:一是壟斷，二是外部效應。鐵路設施所需的巨額投資，以及規模經濟、運量密度經濟的存在.構成了競爭者的進入壁壘，同時巨額的沉沒成本構成了進入者的退出壁壘，這就產生了鐵路運輸業的自然壟斷屬性 .在我國綜合交通體系尚不發達的今天， 鐵路的壟斷地位更為突出。 在壟斷的市場結構中， 壟斷者可以利用其壟斷地位謀取超額利

3、潤， 減少社會福利，導致社會資源的無效配置。為此需要政府實施鐵路運價政策，以維護經濟的有效性目標。 所謂外部效應， 即某些經濟活動導致外部其他人受益或受損。 鐵路作為國民經濟的基礎設施， 可以促進區域經濟的發展，縮小區域間的貧富差距，維護社會的公平，保證國家安全，公眾都從中直接或間接受益，這些是鐵路運輸的外部正效應。同時，鐵路運輸也會產生各種外部負效應， 包括交通事故、 空氣污染、 噪音、交通擁擠等。 鐵路的外部效應需要政府通過干預措施將其內化到價格體系中 .(2)國民經濟和社會發展整體利益的需要鐵路運價與物價、國民經濟各行業、社會生產各環節、區域經濟以及社會政治均有密切關系.國家可以通過鐵路

4、運價來調節經濟的發展。例如為了減輕農民負擔，可以降低化肥、農產品的運價.這是鐵路為配合國家整體利益所作的犧牲，應由國家的運價政策予以規定。鐵路運價政策的主要目標綜觀世界各國的鐵路運價政策主要有如下四項目標。效率目標經濟學中的效率是指社會資源的分配達到了 “ pareto最優”狀態，即不可能在不減少其他社會成員福利水平的條件下使社會某一成員的福利水平有所提高 .邊際成本定價對社會來講是最優的。因為當價格等于邊際成本時，最后一單位產品給社會帶來的利益恰好等于這一單位產品所增加的成本， 所以在這一產量上社會的凈利益最大。 效率目標要求鐵路運價按邊際成本定價補償運輸生產費用目標鐵路運輸企業雖是公益性企

5、業，但也不能在入不敷出的狀況下運轉，否則將成為國家的包袱，不利于經濟的發展.如果運價過低，不必要的運輸需求將大大增加，形成運輸的浪費。其次，國有鐵路虧損，必然需要國家財政補貼， 如果補貼不足， 勢必影響設施的維護并造成運輸服務質量下降; 即使國家全部補貼，這也是用全體納稅人的錢為部分使用者承擔運費，不符合公平原則。此外，如果虧損即予補貼，則企業管理的實績與效益將因上下員工的依賴心理而下降， 造成運輸企業生產成本失控， “X 一非效率”發生.所以運價收入應補償鐵路運輸企業的生產成本， 并應有合理盈余。 鐵路運價政策必須要使鐵路運輸企業在有效的經營管理基礎上實現“自負盈虧，自我發展。 ”合理比價目

6、標在綜合運輸體系中， 各種運輸方式間的運價應能相互協調， 以促進各運輸方式根據各自的技術經濟特點，在公平、竟爭環境中發展壯大.國民經濟穩定健康發展目標鐵路是社會發展的基礎設施。 鐵路運價是國民經濟的基礎價格。 運價的變動， 在短期內會影響其它行業的經濟效益， 從長遠觀點看則會引起經濟布局的改變，以及區域經濟的變化。因此，鐵路運價在某種程度上是國民經濟宏觀調控的手段之一。所以運價政策的制定必須滿足維護國民經濟穩定、 健康發展的目標。 運價政策的上述各項目標有時會相互沖突.在制定運價政策時，應根據國家的經濟狀況及鐵路的實際情況來區分目標的主次順序。 我國鐵路運價政策目標的選擇我國目前的鐵路運價政策

7、，是50 年代計劃經濟體制下制定的。當時鐵路運輸實行“統一計劃、統一貨源、統一運價”的政策，鐵路運價政策的主要目標是以低廉的價格支持工農業生產。 這種政策在計劃經濟條件下有其合理的方面。這是因為 :價格水平的高低對鐵路運輸企業本身和鐵路設施建設沒有直接關系， 國民收入分配由國家計劃進行;物資調拔完全由政府指令性計劃控制，鐵路運價沒有、也沒有必要執行調節供求以及配置資源的功能；影響運輸成本的生產資料、燃油、工資等價格，也由國家計劃控制。隨著我國市場取向改革的不斷深入，目前的運價政策正嚴重地束縛著鐵路走向市場的進程，不利于鐵路運輸業在市場經濟中的發展.因此必須重新制定符合市場經濟規律的鐵路運價政策

8、，當前，在目標選擇上應突出效率目標，同時兼顧其他目標。 也就是說， 要以邊際社會成本作為鐵路運價的基礎。擁擠條件下鐵路邊際社會成本定價模型使用者成本及完整的鐵路運輸成本使用者成本是指運輸產品的消費者在運輸過程中所消耗的時間成本和為獲得運輸服務所付出的各種努力。 Victor Fuchs 在 1965年提出，不可儲存性的服務要求生產與消費同時發生， 所以服務的消費也是生產的一個要素，如果沒有消費者的投入也就沒有產出可言圖 .鐵路運輸產品的特點， 決定了鐵路運輸的使用者投入和鐵路運輸企業的生產要素投入是構成鐵路運輸產品的兩個方面， 二者缺一不可。 因此完整和。的鐵路運輸成本應是鐵路運輸企業生產成本

9、和使用者成本之鐵路使用者成本的重要性在鐵路客運中，旅客在列車上的時間消耗是重要的投入.目前在我國鐵路運輸擁擠狀況下，旅客還得花大量的時間排隊或找關系購票 .一般來說，旅客的使用者成本已接近或超過客票的售價.在貨物運輸中，鐵路實際純運輸過程中所延續的時間并不長.l000kt 運程的貨物， 鐵路運輸時間至多只有6 天。 但是目前更多的時間是耗費在申請要車和等待承運的手續上。 鐵路運能的短缺迫使貨主加大庫存， 延緩資金周轉。據有關專家的分析， 鐵路運輸待運或途中中轉時間每延長一天， 就會浪費 40 億元資金。在充分考慮公路分流的情況下， 1992 年損失的國民生產總值即達1100多億元，是1992年

10、全路總收入的 2.3倍。由此可見， 鐵路貨物運輸的使用者成本已經超過了鐵路運輸企業的生產成本。 鐵路運輸企業生產成本和使用者成本之間存在著替代性。 從短期來說，在既定的鐵路運輸設施條件下，運能利用率越高，鐵路運輸企業的平均生產成本越低，使用者成本就越高 .從長遠來說，鐵路運能是可變的， 在投資決策時需要選擇一個合理的設計運能， 以使鐵路運輸成本最小。 在我國運輸經濟學中往往忽視使用者成本， 而西方經濟學家一般將之當作“外部效應” 。在我國目前鐵路運輸使用者成本已超過鐵路運輸企業生產成本的情況下； 將使用者成本僅當作 “外部效應” 是不恰當的。 我國鐵路運輸滯后的重要理論原因就是對使用者成本處理

11、不當，重視不夠。鐵路運輸邊際成本定價邊際成本定價的必要性運輸需求是一種派生需求， 它依賴于對被運輸貨物的需求。 從短期來 看， 運輸總需求與經濟活動的總水平密切相關， 相對來說運輸總需求的運輸成本（包括生產成本和使用者成本）彈性較小。但從長遠看，運輸成本對經濟布局有著重要影響，例如商品生產地、原材料選購地、銷售市場的選擇都與運輸成本密切相關。 特別對一些產品的單位重量或單位體積價值較低的行業， 必須要在規模經濟與運輸總費用之間作出謹慎選擇。對一個發展中國家來說在國民經濟快速增長的過程中，經濟布局的變化既有賴于交通運輸的狀況，又推動著交通運輸的發展。 優化的資源配置要求每個運輸服務的消費者能夠準

12、確地知道增加的運量對整個經濟體系所造成的成本。 由于我國對鐵路實行低折舊率的政策， 使鐵路平均會計成本極低， 1993 年每換算噸公里僅為 0.0335元。 而在通貨膨脹的情況下， 鐵路的新線建設或舊線改造成本則明顯提高，如新建寶中線每換算噸公里為 0.14 元。此時，如鐵路運輸產品仍按平均會計成本價格收費， 實質上就是鼓勵新的消費者利用每噸公里 0.1065 元的優惠（即使他們必須在其他方面負擔較高的生產成本）。其結果是鐵路必然出現擁擠。擁擠給全體運輸服務的消費者帶來了使用者成本的增加，阻礙了經濟發展。為緩解擁擠，只有靠新建或擴建鐵路，然而鐵路及社會為此而付出的代價遠超過每噸公里0.0335

13、元。 此外， 有些生產或商業行為在別的地方進行可以獲得更有利的勞動力、土地、生產資源條件，但由于鐵路運輸產品按平均成本定價，則必然會鼓勵不合理的生產與市場布局，使鐵路收益流失，同時支持了其它行業的低效率經營， 這對整個經濟而言是一種浪費。 邊 際成本定價理論同樣適用于現有運量。 事實上，鐵路運輸服務的一切 消費總是“新”的。鐵路運輸服務的使用者必須通過運價確切知道， 如果他降低目前的運輸消費一不管是搬遷廠房、 改變產品、改用新的 原材料、改進成品包裝或其他節約鐵路運輸的技術， 社會將取得怎樣 的經濟效益。在運能短缺的情況下，一個貨主的運量減少能夠滿足另 一位貨主運輸消費的增加，否則只能建造新線

14、來滿足后者的需要， 或 者增加全體運輸服務消費者的使用者成本。 所以這里涉及的仍然是邊 際成本。鐵路運價模型 在完整的運輸成本概念下，可以得到：在完整的運輸成本概念下，可以得到工運量Q =總生產成本 TG+VC總使用者成本TC = Q AC (中.X) 運輸需求D = D(C)h. t其中：力運輸能力利用率，X 運輸能力參數矢量, X= (工1 .工2£； 八X)鐵路運輸能力； g(X)鐵路運輸能力成本：VC單位可變生產成本，平均使用者成本;。一運輸成本。一運輸成本。在運能短缺的情況下，若要提高運量，則有兩個途徑擴能，即增加運輸能力參數（X）,篦dA九'/人提高運輸能力利用率

15、，即增加 °,邊際成本理論主張將價格定于平均收益曲線（需求曲線）與邊際成本曲線相交點，這個定價可以最有效地利用社會資源，從而達到社會福利最大。鐵路運輸的邊際成本曲線：MC = Mg + MCUMC與需求曲線D的交點可得到均衡運MQ"）及運輸成本（L）如附圖所示.可通過制定嚴格的生產標準、制度將其內化到運輸生產成本之中。 這樣，則可以認為式（8）近似地滿足了社會邊際成本定價要求。從鐵路運價模型看我國鐵路運價目前我國鐵路運輸生產各環節能力的利用率已達飽和，巾值接近 1,有的甚至超過1。雖然旅客、貨主附圖佚路運輸邊際成本定價圖對于鐵路運輸造成的噪音、空氣污染、交通事故等“外部負效

16、應”將式（6），7代入式5將，H QGNg/Jb） +15以。川 十 QfJ/K7J，1P _ (8)肥通尹:fll近西方卜班不定由德此時帙混乜粉的定價為:r- A 匿q + MC. - AC. |Q-r曲式（Q得+ /IC.MU K Q 71產+ti 我T 'd 笳BTU/J上J=Q 期_ 工d 0八4十£d工啊3"3崗)由式1？）由ed霜（才*上,）-a方二標為用ti +vc支付給鐵路運輸企業的？運價很低，但是使用者成本數量較大。這是運輸設施不足對社會經濟造成的浪費。 同時， 在我國目前運輸計劃管理體制下， 每個消費者所分攤到的使用者成本又因人而異， 有失公平。

17、根據定價模型，在現有運價基礎上，征收擁擠費是有效且簡便易行的辦法。擁擠費的形式可以分為高峰期浮動票價、通過“限制口”運量加價、熱線加價等。這一辦法不但可抑制低效運輸需求 .緩解擁擠， 提高有限運能資源的配給效率， 而且還可將目前浪費掉的使用者成本中的一部分轉化為鐵路運輸企業的收益。在未來于年.乃至更長的時問中 .我國鐵路將加快建沒步伐，因此鐵路新增能力成本應體現在運價中， 運價總水平必須相應提高。 有效的運輸系統應著眼于降低運輸成本。 在鐵路投資決策時， 不僅要考慮鐵路運輸企業的生產成本，還要考慮使用者成本， 使鐵路運輸能力有一個合理的儲備。 西方發達國家當運能利用率達60%時就要進行擴建改造

18、。 我國也應該重視對使用者成本的定量研究， 確定一個合理的能力利用率標準。 這是鐵路運輸優化定價的基礎。政府對鐵路運價管制的模式鐵路運價政策需要明確的另一個問題是政府對運價管制的程度和方式。一般有如下三種基本模式:(1)高度集中管理模式。我國現行的鐵路運價政策就屬這一模式。鐵路運價由國務院直接掌握.這種模式雖然有利于國家集中管理， 但靠國家定價或定期調價， 很難符合市場供需的變化，運價起不到調節供需、合理配置資源的作用。實踐證明是低效、不可行的。(2)完全市場化模式運價的制定和調整完全由鐵路運輸企業根據市場自定， 國家不加干預。 由于鐵路運輸市場失效的存在，這種模式既沒有理論依據也不符合我國國情。(3)政府適度干預模式。即鐵路運輸企業在國家政策范圍內根據自身的財務狀況和市場競爭、