1、1 中國鐵路目前存在的主要問題鐵路網是在廣大的空間范圍內分布的，由于點多線長，生產過程分散，為建立必要 的生產秩序并保證安全， 鐵路一直采用高度行政化的管理體制并形成了嚴格的層級結構 組織。目前國鐵系統中最上層是鐵道部；第二層是按地域劃分的 18 個鐵路管理局；第 三層是直接負責鐵路運輸生產或維護保障工作的基層車站和車務、機務、車輛、客運、 工務、電務等段。因為各個鐵路局地域上的差別，客貨運輸分為了現“局管內”和“跨 局”兩類，鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品，也不能取得獨立的運輸收入， 甚至在運輸生產的指揮調度權上面也不完整， 因此并不能真正獲得作為市場主體所應具 備的若干基本素質。這

2、種情況主要是由于現行體制人為不合理地分割鐵路網而造成的。各鐵路局作為承運人實際上無法對超出自己管界以外的運輸過程實施有效的準時 和安全等基本質量控制及成本控制， 也增加了運輸過程中出現貨損貨差的責任確定和賠 付難度。鐵路局靠與鐵道部“清算”取得自己絕大部分收入，其數額大體等于在管界內 完成的工作量與清算單價和調節系數的乘積，這種體制也有著十分明顯的負激勵作用。中國鐵路重組的主要問題首先是應該形成真正具有市場主體地位的鐵路企業。 在各 種體制改革之中，一個中間層組織中鐵快運卻在國鐵系統的邊緣迅速成長和壯大起 來，這也給鐵路經濟與政策的研究提供了重要啟示。2 中鐵快運的創建與成長過程2.1 在體制

3、邊緣上創業（19931997年）中國鐵路在 1993 年以前并沒有目前意義上的貨物快運服務，絕大多數集裝箱、零擔 貨物和包裹的承運交付。都分別在貨場或客運站的行包房進行，沒有門到門服務。行包 運輸長期來并不屬于鐵路的主要業務，也一直在低水平徘徊。而改革開放已經使中國的 經濟結構發生了很大變化，快遞業務已經迅速發展起來，需求十分旺盛。由于意識到潛力的巨大，鐵路局決定發展這一業務，所以1994 年中鐵外服注冊成立了北京中鐵外服快運公司，中鐵快運事業開始以獨立市場主體的身份開展業務經營。中 鐵快運成功地走了一條低成本的創建和擴張之路， 這主要是由于它借助了鐵路系統已有 的網絡。同時，中鐵快運在自己運

4、營網絡的創立和發展過程中，開展業務所需要的大部 分運輸能力和設施該公司在創立后的十幾年時間里取得了飛速的發展， 已經形成具有中國特色的大型快 運服務網絡，成為與郵政、民航快遞并列的全國三大快遞系統之一。2.2 組織與產權結構的不斷調整（ 19972003 年）中鐵快運是在現有鐵路體制邊緣成長起來的一個新企業， 所要解決的核心問題 是使其本身的戰略目標與現有國鐵管理體制、 運輸生產組織以及產權結構等實現順 利對接，并滿足快遞業務對全程控制的需要。中鐵快運一般都以倒三七的比例讓鐵路部門占70%的股份和收益權，中鐵快 運還要向相應的鐵路局按一定比例支付勞務成本， 并對相關車站工作人員辦理中鐵 快運貨

5、物發到中轉作業實行額外激勵， 這些都有利于快運業務鏈條上各相關車站的 鐵路員工發揮積極性。然而各合資公司倒三七的產權比例也使中鐵快運在經營和繼續發展等方面產 生出一定的問題， 例如總公司對各合資子公司在主要經理人員任命、 發展戰略與規 劃、資金調度與使用等重大問題上的控制力都遇到一定限制。 所以總公司決定增強 對子公司的管理和控制力度。 中鐵快運企業組織形式演變， 即從合作經營到較規范 的參股，到總公司實行控股，再到取消子公司建制、更緊密的經營體制，包括加盟 條件的設定、 產權形式、 公司組織結構的變化等， 都是為了更好地實現快遞企業無 縫隙服務這一目標。2.3面對新挑戰的轉型與提升（2003

6、2005年）中鐵行包既是整個鐵路上行包運輸的總承運人， 又是國鐵系統所有旅客列車行 李車和行郵專列等運輸資源的所有人和經營者。 中鐵行包的成立改變了過去鐵路行 包運輸屬于客運業務， 并且由各個鐵路局分散經營的局面。 中鐵行包一方面在各個 鐵路局設立了分公司， 在其統一控制下共同負責經營鐵路的普通行包運輸業務； 同 時又擁有新時速運遞公司和中鐵行包吉盛物流基地公司等公司， 分別負責行郵專列 的開行和貨源組織。 所有鐵路行包運輸收入都屬于中鐵行包，當然中鐵行包也要向有關鐵路局支付相關的機車牽引費用、 線路使用費和車站服務費等費用。 而中鐵行 包和中鐵快運在業務上有一定的相似性， 所以二者有一定的競

7、爭性在資源設備人員 的分配上需要共享以及調配。 所以中鐵快運采取了新的辦法， 一是完善多元靈活且 能夠自主控制的快遞系統，二是繼續創造和開拓新的市場。服務質量的差異化， 盯住更高層次市場， 是中鐵快運在快遞業務上力圖用不斷 創新保持優勢的主要戰略。 中鐵快運近來注重快遞產品質量的進一步提升， 途徑是 把自己快遞服務的概念不斷擴充。 在業務拓展方面， 中鐵快運除了要保持快遞這一 核心業務， 還著力在以下領域進行開拓： 一是屬于本地項目物流的倉儲配送， 二是 把項目物流與快遞業務結合起來的快遞物流， 三是國際海運集裝箱聯運代理， 四是 國際航空貨運代理。3 中間層企業理論與運輸市場的微觀結構3.1

8、 企業的中間層組織理論企業的中間層理論對于為什么存在企業的解釋是， 企業的出現是因為經由中間 人的交易比消費者和供貨人之間的直接交易能夠帶來更多的利益； 該理論對于市場 運作方式的解釋則是， 市場是通過中間層組織的策略定價和締約行為來實現市場均 衡或出清市場的。 該理論認為由中間層進行的交換比直接交換更具有優勢， 而市場 是通過中間層組織的策略定價和締約行為來實現市場均衡或出清市場的。3.2 運輸市場的微觀結構與中間層組織在運輸市場及其相關的物流市場上，同樣存在著需求方、基本運輸供貨方和中間層 組織這樣三類市場主體。運輸市場上需求方和供貨方之間的交易成本如果過高，相關的 運輸交易就會受阻。 而

9、運輸市場上的中間層組織在降低市場的交易成本上起到了非常重 要和不可替代的作用。運輸中間商的主要特點一般是不擁有運輸設施或運輸工具，或不 擁有主要運輸工具，但也可以再分成不同形態。運輸活動中間商優勢的來源一般包括三 個方面。一是有助于減少搜尋成本；二是運輸業規模經濟與范圍經濟的存在；三是長期 履行可信承諾的信譽。 完整運輸產品的概念對理解運輸市場微觀結構和運輸活動中間層 組織也具有十分重要定的意義。由于運輸活動中間層組織的產生和發展，運輸市場的微 觀結構得到了很大的改善，運輸交易效率明顯提高，中間層組織成為運輸市場中實現有 效連接的粘合劑。4 中鐵快運作為中間層組織的分析與解釋(1) 以開發新的

10、服務領域創造市場。(2) 決定價格與收費標準。(3) 減少運輸市場逆向選擇的成本。(4) 避免大量專用資產的投資與擁有成本，但積極進行戰略性投資。(5) 處理好業務外包與加強業務控制的關系。(6) 抑制道德風險。(7) 企業的內部組織與產權結構要適應市場核心業務的需要。(8) 根據變化的市場和環境不斷調整自身。5 若干啟示性結論(1) 運輸活動中的中間層組織是運輸市場微觀結構的重要組成部分，對運輸中間層組織 的經濟分析具有重要意義。(2) 運輸活動的中間層組織或市場微觀結構具有多種類型。(3) 運輸中間層組織本身的組織結構和產權結構也十分重要。(4) 運輸中間商的發展程度與運輸業總體的發展程度

11、相關。(5) 鐵路在激烈競爭的運輸市場上離不開中間層組織。中國鐵路目前存在主要問題中鐵快運在國鐵系統的邊緣迅速成長和壯大起來中間層企業理論與運輸市場的微觀結構企業的中間層組織理論運輸市場的微觀結構與中間層組織丿中鐵快運作為中間層組織進行分析與解釋啟示性結論我國鐵路運輸業目前存在的主要問題及對策的探討文/ 王鐵友內容摘要 ：在我國，鐵路運輸業是國民經濟的基礎產業， 在交通運輸體系中居骨干地位， 對國民經濟發展起著強有力 的支持作用。但是，近些年隨著我國的經濟快速發展，鐵路 運輸業發展呈現出滯后狀態，對國民經濟發展制約作用已一 覽無余。當前，鐵路運輸業雖然在不斷地加大改革力度，但 仍然存在著諸多的

12、問題，遠遠不能滿足經濟快速發展的需 求。本文首先介紹我國當前鐵路運輸業存在的主要問題，并 對問題進行了分析；然后針對我國鐵路運輸業的現狀，提出 對鐵 路 運 輸 業 的 發 展 建 議 。關鍵詞 ：鐵路運輸 管理新中國成立后， 隨著我國改革開放的不斷深化， 60 年間 我國鐵路建設取得了前所未有的成績：路網規模不斷擴大， 運輸能力有較大提高，客貨運量大幅度增長；運輸經營實現 扭虧為盈，服務質量有很大提升；客運專線建設和既有線路 的提速技術更是取得了重大進展。但由于受現實國情和我國 經濟改革中制約性等各方面的影響， 我國鐵路運輸業現狀仍 面臨著諸多的問題， 遠遠不能適應構建和諧社會和當前我國 社

13、會發展的需求，同時，對國民經濟的健康發展產生了不 利的影響。為充分利用高速線路以及適應快速貨物運輸的需要，一些國 家研制出了多種形式的高速貨車轉向架。如法國的 Y37 型、德國 的DRRS型、美國的Swing Motion、瑞典的SJ型外，還有英國的 TP25型、意大利Fiat型、日本的RT-X4型及前蘇聯的18-115型 快速轉向架，這些轉向架能滿足 120160 km/h 的速度運行，其 中法國的Y37型轉向架最高試驗速度達到了281.8 km/h，創造了貨車運行速度的世界紀錄。德國聯邦鐵路 (DB) 在高速鐵路線上成功開行了時速為250 km的ICE高速客車。為充分利用線路和加快貨物運輸

14、，德國 聯邦鐵路要求在客運間隙和夜間開行速度為 160 km/h 的快速貨 運列車。 為此， 德國 Talbot 工廠研制了一種運行速度為 160 km/h 的高速貨車轉向架。該轉向架是在Y25型轉向架的基礎上采用雙層圓環形橡膠彈簧進行軸箱定位 , 利用橡膠彈簧的非線性特點來 保證空重車性能，并以橫向柔性定位來改善曲線通過性能。該轉 向架目前主要用于集裝箱平車和公鐵兩用車，其最高試驗速度達 到 230 km/h 。我校李芾教授當年在 Talbot 工廠作為項目組成員 參與了該轉向架的研制和試驗工作我國齊齊哈爾鐵路車輛 （集團） 有限公司與我校快速貨車轉向架 課題組聯合研制了 160km/h 的

15、快速轉向架， 2004年 9 月對配裝該型 轉向架的 Pxy 型活頂棚車進行了既有線線路動力學試驗。 試驗分別在 京承線雙橋洞廟河區間 （ 曲線運行區間 ） 、京秦線雙橋豐潤區間 （ 直道運行區間 ） 進行，空重車最高試驗速度分別達 181.6 km/h 和 179.1 km/h ，為我國鐵路貨車的最高運行速度紀錄。一、我國鐵路運輸業當前存在的問題，主要表現在： 1、我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡60 年間我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速， 鐵路運輸行業隨之出現了許多問題， 這些問題集中表現在鐵 路總體規模發展不足致使運能

16、短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來 的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛 盾突出 , 因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。在 客運方面，特別是在主要運輸通道上的運輸能力上，旅客 買票難、乘車難的問題并沒有解決，尤其是春運期間，萬人 排隊、一票難求的狀況依然如故。旅客列車大量晚點、普遍 存在超員現象，特別是在重大節假日，客運的運輸能力不足 更加明顯，客流量劇增，很多車站人滿為患，列車幾乎趟趟爆滿，鐵路內部盡管抽調了許多其他部門人員增援客運部門，但仍然是疲于奔命。在貨運方面，國民經濟發展急需的 煤炭、礦石等重要原材料運輸嚴重受阻， 造成電力供應不足， 致使

17、不少工廠半停產運行等。 現今因鐵路總體規模發展的不 足致使的運輸質量下降，已嚴重制約了國民經濟更快、更好 的發展，國家因此而損失巨大。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達， 而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落 后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這 種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。這些年由于鐵路改制的不徹底、不成功，鐵路職工的 工資、福利未能跟上我國經濟發展的腳步。鐵路內部教育 和培養職工激勵機制不到位，人員選用上過于集中很難達到公平公正、 缺少對職工素質提升的機制等。嚴重挫傷廣大鐵路職工的工作積極性，致使現在大

18、多數鐵路職工看不到個人事業發展的前途，從而對鐵路、對工作崗位的熱愛 蕩然無存，轉而產生了“當一天和尚，撞一天鐘”的消極 思想和對鐵路現行體制的憤怒和指責。很多鐵路職工甚至 希望“鐵路天天出事故，只要跟自己無關就行”的心態總之， 鐵路運輸業在管理制度上進行改革創新已勢在 必行。國務院批準鐵路從 2008 年起實行“大包干”，要 改變鐵路運輸業在國家身上吃“大鍋飯”的狀況，朝自我 發展、自我改造、自負盈虧、依靠自己來發展。這就要求 鐵路運輸業要善于發現人才，選用人才， 培育人才和聚集 人才。特別是對各級領導和管理人員提出了更高的政治、 法律和管理素質的要求，要求其在“依法治企”的前提下 學會對企業

19、進行更科學的管理，來適應這次大改革的需 要。5、鐵路基層技術人員結構、配置不合理 我國鐵路基層站段的技術人員數量少且素質不高， 年 齡偏大， 每年退休的技術人才多于新進的技術人才，且結 構不合理。人員配臵上存在著隱性缺員的情況，難以適應 當前鐵路技術的不斷發展。目前鐵路基層站段的工作人員中高學歷者少， 高中及 以下學歷的人員還占大多數，學歷結構偏低。 一些基層站 段比較優秀的技術人才已屈指可數， 且大多年齡偏大。 技 術人才青黃不接的現象明顯存在， 技術人才的不足已成為 制約鐵路運輸業快速發展的一個障礙。6、鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏 持續性等弊端鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安

20、全中占據著非常 重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經 濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故 發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰， 而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運 輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情 緒。處罰本來只是確保鐵路運輸安全手段之一，目的是提 高員工的綜合素質和對本身工作的認知程度，但是如果把處罰當成唯一手段和目的，下達硬性指標而又非常之多就改變了性質。 長此下去，早晚有一天鐵

21、路運輸業的安全因 不重視對沿線小站的安全管理而自食其果。同時，沿線小站遠離站段，站段安全管理人員下站“少”且在安全檢查中存在著不是指導工作，而是查找問題的“形式主義”等現象，造成對沿線小站安全管理的 “外 緊內松”。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續 性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。我國鐵路運輸價格制定存在的主要問題 淺析論文大全來源：考試吧(E)2008-12-30 9:49:00【考試吧：中國教育培訓第一門戶】摘要價格是鐵路運輸的核心。要從制度上規范鐵路運輸價格的制定辦法，提高鐵路運輸價格制定的科學性和透明度，就必須正確審視我國目前鐵路運輸價格制 定存在的主要問題。關鍵詞鐵路運

22、輸價格制定問題分析在我國經濟體制市場化過程中，鐵路取得了巨大的發展，鐵路運價制定也越來越規范和科學，但是由于歷史原因，我國鐵路運價在管理體制、 形成機制和價格結構中存在諸多問題， 在一定程度上制約了我國鐵路的發展。一、鐵路運價管理體制存在問題在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸企業一方面因為壟斷經營，受到社會方面的擠壓；另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務，政府與市場責任劃分 不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會責任，對鐵路的投資和發展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎設施事實上承擔著普遍服務職能，對交通基礎

23、設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是 各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自七五”期間實行大包干”以來，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來源主要是鐵路貨物運輸價格中形成的鐵路建設 基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方 式。政企合一 ”體制對鐵路運價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、 價格上漲時，為了穩定價格水平， 維護社會穩定，鐵路運輸不能提價 在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運

24、價也不能調整。 運價體系是歷史上每一時期針對當時的突出矛盾和問題提出不同的調價措施逐步累加形成 的補丁價格體系，缺乏能適應市場變化和鐵路運輸特點的機制。二、鐵路運價總水平和構成不合理1. 鐵路基本運價總水平仍然偏低由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價長期偏低。鐵路企業存在成本不清、經營效率不高等壟斷行業的通病，依據成本定價缺乏科學性。首先，鐵路運輸只有總成本， 客貨運成本分攤缺乏客觀標準，這在一定程度上影響了定價的科學性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價時也多按照保本微利 的原則從嚴掌握，根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價

25、，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價和運輸成本缺乏直接相關關系。這些因素都導致鐵路運價水平不高。2. 鐵路建設基金未能與基本運價有機結合，使運價配置資源的經濟功能不能得以正常發揮不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業的發展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價配置經濟資源功能的發揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價格劃分為運營價格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專門用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門 無法統籌合理安排鐵路運營、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產生了不利的社會 影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠遞減

26、等因素，造成貨主負擔不均衡；另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業盈利能力，這使得鐵路運輸企業自從 1994年連續5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態，無力吸引民間或者國外資本，以直接的方式進入鐵路建設、運營領域，禾U用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發展起到了相當的阻礙作用。3. 運價體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場上的競爭力鐵路運輸價外收費過多， 導致廣義運價總水平偏高， 鐵路運雜費同主體運價的總和呈同 一水平。鐵路運輸業目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許

27、多建設費或附加費與鐵路建設沒有關系。鐵路運輸的延伸服務不服務也收費，這些亂收費現象擾亂了價格秩 序，加重了鐵路運輸企業負擔，導致一方面鐵路運營虧損大，另一方面貨主感到運價太高, 承受不了。過多和過高的價外收費也使提價困難重重。三、現行鐵路運價形成機制及相關體制存在的問題1. 運價形成機制行政化過濃，運價調節機制僵化我國鐵路法規定國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價由國務院鐵路主管部門擬定，報國務院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務院鐵路主管部門規定。目前由中央統一管理運價占鐵路運價的主要部分，運價由國家根據自己的判斷在適當的時期進行一次性調價，不僅周期長，而且一定下來就很難變動。 這種高度集中的、 行政化過濃的鐵路運價形 成機制的直接后果， 是鐵路運價機制僵化， 不能適應市場競爭的要求， 在運輸市場中只能