1、湖北工業大學課程設計說明書設計題目： 道路勘測課程設計系別：土木工程與建筑學院專業班級： 09 路橋 1 班姓名：劉志中學號:0910611204指導老師： 劉文生目錄第一章工程設計任務書第二章路線平面設計第一節平面選線原則第二節平面選線設計第三章縱斷面設計第一節縱斷面設計方法原則與要求第二節縱坡設計第三節豎曲線設計第四節平、縱線性組合第四章橫斷面設計第一節橫斷面組成第二節超高設計第五章 路基設計表及土石方計算的計算說明第一節 路基設計的內容與要求第二節土石方調配第三節計算說明及設計圖紙總結鳴謝34447781011121212141415151616第一章 工程設計任務書道路勘測設計課程設計

2、任務書一、目的培養學生綜合運用所學知識和技能，分析和解決工程實際問題的能力，使學生受到工程技術的基本訓練，掌握道路勘測設計的專業基本理論，鞏固課堂教學內容、學以致用。二、設計內容設計一條二級公路。三、相關資料數字地形圖1 份，或電子地形圖1 份，已知數據如下：起點樁號：自定起始樁號現有山區舊路一條，可利用改造、可重新選線定出一條新路。四、設計要求及提交成果1 在地形圖上完成選線、定線工作；2 路線平面設計圖，直線、平曲線要素及轉角表，里程表；3 路線縱斷面設計圖，縱坡及豎曲線要素表；4 標準橫斷面圖，加寬和超高設計與計算，逐樁橫斷面圖及填挖面積，路基設計表，土石方計算表；5 完成時間： 1 周

3、。五、參考資料及技術標準1國標 .公路工程技術標準(JTG B01 2003).人民交通出版社，2010.2國標 .公路路線設計規范(JTG D20 2006).人民交通出版社，2006.3國標 .城市道路設計規范(CJJ 37 90).人民交通出版社，1990.4國標 . 公路勘測規范(JTJ061-99). 人民交通出版社，1999.六、格式要求目錄第一章工程設計任務書第二章路線平面設計第三章縱斷面設計第四章橫斷面設計第五章路基設計表及土石方計算的計算說明總結鳴謝圖表全部裝訂成冊：平面設計圖、道路線元表、逐樁坐標；縱斷面設計圖、縱斷面要素表、中樁高程標準橫斷面圖、逐樁橫斷面圖及填挖面積；路

4、基設計表、土石方計算表A3 標準圖、 A4 表格七、所用設計軟件：緯地 CAD、東南大學EICAD、道路測設大師、PDA公路測量助理等第二章路線平面設計第一節平面選線原則平面線形應直捷、連續、順勢，并與地形、地物相適應，與周圍環境相協調。在地形平坦開闊的平原微丘區， 路線直捷舒順， 在平面線形三要素中直線所占比例較大， 而在地勢有很大起伏的山嶺重丘區，路線則多彎曲，曲線所占比例較大。保持平面線形的均衡與連貫， 高低標準之間要有過渡。 結合地形的變化， 使路線的平面線形指標逐漸過渡，避免出現突變。應避免連續急彎的線形，這種線形給駕駛員造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。設計時曲線間插入足夠長的

5、直線或緩和曲線。平曲線應有足夠的長度，公路路線設計規范規定了困難時的平曲線最小長度見表2.1 。表 2.1公路平曲線最小長度公路等級高速公路一級公路二級公路三級公路四級公路設計速度1201008010080608060403020平曲線最小長度200170140170140100140100705040第二節平面選線設計一、公路等級確定根據設計任務書所給的資料，所獲得的道路交通密度及其組成按所在地區的地形、道路的性質、 使用任務及交通量， 經過充分的技術經濟論證， 最后確定道路的技術等級為三級公路，設計時速為 80km/h。二、二級公路的主要技術指標1、直線1）直線的適用條件路線完全不受地形，

6、地物限制得平原區或山區得開闊谷底；市鎮及其近郊道路，或以直線為主體進行規劃的地區；長達橋梁、隧道等構造物路段；路線交叉點及其附近；雙車道提供超車的路段。2）直線的最大長度我國目前的標準和公路路線設計規范中未對直線的最大長度規定具體的數值，但總的原則是： 公路線形應與地形相適應，與景觀相協調，最大長度應有所限制； 當采用長直線時為彌補景觀單調的缺陷，應結合具體情況采取相應技術措施。3）直線的最小長度由公路路線設計規范得知：同向曲線間的直線最小長度為 6V，即 480 米；反向曲線間的直線最小長度為 2V，即 160 米。當直線兩端設置有緩和曲線時，也可以直接相連 , 構成 S 形曲線。2、圓曲線

7、圓曲線是平面線形中常用的線形要素，圓曲線的設計主要確定起其半徑值以及超高和加寬。1）最小半徑平面線形中一般非不得已時不使用極限半徑，因此規范規定了一般最小半徑，如下表 2.2 。不設超高最小半徑，當圓曲線半徑大于一定數值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。表 2.2各級公路圓曲線最小半徑(m)設計速度（ km/h ）1201008060403020極限最小半徑（m）650400250125603015一般最小半徑（m）10007004002001006530不設超高的最路拱 2%5500400025001500600350150小半徑（ m）路拱 2%7500525033501

8、900800450200選用圓曲線半徑時，最小長度一般要求要有3s 的行程，在地形條件允許的條件下，應盡量采用大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大， 對施工和測設不利， 所以圓曲線半徑不可大于 10000 米。2）圓曲線半徑的選用在設計公路平面線形時，根據沿線地形情況，采用了設超高的半徑曲線，一般最小半徑為 400 米，極限最小半徑 250 米 。由于地形限制，滿足最小直線長度要求，故設計未采用緩和曲線，采用 S 型曲線。3、行車視距我國標準規定二、三、四級公路停車視距、會車視距與超車視距見表2.4表 2.4二、三、四級公路停車視距、會車視距與超車視距設計速度8060403020停車視距1107

9、5403020會車視距220150806040超車視距5503502001501005、本設計根據上述條件采用的設計技術指標見表2.4表 2.4 本設計采用指標設計車速80km/h一般最小半徑400m圓曲線250m極限最小半徑不設超高的圓曲線最小半徑2500 m曲線最小坡長120m最大縱坡4%一般最小半徑4500m凸曲線3000 m極限最小半徑一般最小半徑3000m凹曲線2000m極限最小半徑同向曲線間的最小長度480m反向曲線間的最小長度160m停車視距110會車視距220超車視距550圓曲線計算公式：T Rtg a 2L aR180E R(sec a 1) 2J2TL第三章縱斷面設計第一節

10、縱斷面設計方法原則與要求一、方法與原則路線縱斷面設計主要是指縱坡設計和豎曲線設計。根據選線時的意圖，以及橋涵、 地質等方面對路線縱斷面設計的要求，綜合考慮工程技術與工程經濟因素，定出路線的縱坡，再選則合適的豎曲線，最后才計算出各樁號的設計標高和填挖值。進行道路縱坡設計時，一般應遵循以下原則：應滿足縱坡及豎曲線的各項規定（最大縱坡、最小縱坡、坡長限制、坡段最小長度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長度等）縱坡應均勻平順。縱坡應盡量平緩，起伏不宜過大和頻繁；變坡點盡量設置大半徑豎曲線，盡量避免極限縱坡值；埡口處縱坡盡量放緩；越嶺線應盡量避免設置反坡段。設計標高的確定應結合沿線自然條件，如地形、土壤、水文

11、、氣候等因素綜合考慮；沿河線路線標高應在設計洪水位以上0.5m 以上。縱斷面設計應與平面線形和周圍地形景觀相協調，應考慮人體視覺心理上的要求，按照平豎曲線相協調及半徑的均衡來確定縱斷面的設計線。應爭取填挖平衡，盡量移挖作填，以節省土石方量，降低工程造價。依路線的性質要求，適當照顧當地民間運輸工具、農用機械、農田水利等方面要求。二、縱坡設計要求根據公路規范縱坡設計的一般要求如下：為保證車輛能以一定速度安全順勢的行駛， 縱坡應具有一定的平順性， 起伏不宜過大和過于頻繁。丘陵地形的縱坡應避免過分遷就地形而起伏過大。山區的沿河線，應采用平緩的縱坡，坡長不宜超過規定的限值，縱坡不宜大于6。 山區的越嶺線

12、縱坡應力求均勻，不應采用極限或接近極限的坡度，更不宜連續采用極限長度的陡坡夾短距離緩坡的縱坡線形。越嶺展線不應設置反坡。山區的山脊線和山腰線， 除結合地形不得已時采用較大的縱坡外， 在可能條件下應采用平緩的縱坡。三、 豎曲線設計要求縱斷面上兩個坡段的轉折處， 為了行車的安全、 舒適以及視距的需要用一段緩和， 稱為豎曲線。 豎曲線有用圓曲線的， 也有用拋物線形的。 但是設計上一般采用二次拋物線作為豎曲線。根據路線規范縱坡設計的一般要求如下： 豎曲線應選用較大的半徑。當地形條件受限制時，應采用有大于或接近于豎曲線最小半徑的“一般值” ；地形條件困難不得已時方可采用“極限值”。 注意相鄰豎曲線的銜接

13、。a 同向豎曲線間特別是同向凹形豎曲線之間，當豎曲線半徑小于1 米，有時，如直線坡段不長，宜合并設置為單曲線或復曲線。b 反向豎曲線間宜插入直線坡段，亦可直接連接， 直坡段的長度應大于3s設計速度的行程長度。四、縱斷面設計的步驟路線縱斷面設計主要是指縱坡設計和豎曲線設計。其步驟可歸納為以下幾點：1拉坡前的準備工作內業設計人員在熟悉有關設計標準的基礎上，首先在縱斷面圖上點繪出每個中樁的位置、平曲線示意圖 ( 起、訖點位和半徑等 ) ，寫出每個中樁的地面標高，并繪出地面線。2標注控制點位置所謂控制點，是指影響路線縱坡設計的高程控制點。此外，對于山區公路，還應根據路基填挖平衡要求來選擇控制路中心處填

14、挖的高程點，稱之為“經濟點” 。其含義是：如果縱坡設計線剛好通過該點，則在相應的橫斷面上將形成填挖面積大致相等的縱坡設計。3試坡試坡主要是在已標出“控制點”和“經濟點”的縱斷面圖上，根據技術標準、選線意圖，結合地面起伏情況，本著以“控制點”為依據，照顧多數“經濟點”的原則，在這些點位間進行穿插和裁彎取直， 試定出若干坡度線。 經過對各種可能的坡度線方案進行反復比較，最后選出既符合技術標準， 又能滿足控制點要求， 而且土石方數量較省的設計線作為初定坡度線，再將前后坡度線延長交會，即可定出各變坡點的初步位置。4調整試定縱坡后，首先將所定的坡度與選（定）線時考慮的坡度進行比較，兩者應基本符合。若有較

15、大差異，則應全面分析，找出原因，然后對照標準檢查設計的最大縱坡、合成坡度、 坡長限制等是否超過規定限值， 以及平面線形與縱面線形的配合是否適宜等。 若發現有問題，應進行調整。調整時應以少脫離控制點、少變動填挖值為原則，以使調整后的縱坡與試定期縱坡變化不太大。5核對根據調整后的坡度線，選擇有控制意義的重點橫斷面，如高填深挖、陡峭山坡路基、擋土墻、 重要橋涵等斷面， 在縱斷面圖上直接讀出對應中樁的填 ( 挖 ) 高度， 然后按該填 ( 挖 ) 值用“模板”在橫斷面圖上“戴帽子” 。檢查是否有填挖過大、坡腳落空或擋土墻工程過大等情況。若發現有問題，應及時調整縱坡。6. 定坡縱坡設計在經調整核對無誤后

16、即可定坡。所謂定坡，就是逐段把坡度線的坡度值、變坡點位置 ( 樁號 ) 和高程確定下來。 變坡點般要調整到 10m整樁位上， 變坡點的高程則是根據坡度、坡長依次計算確定的。第二節縱坡設計一、縱坡的技術指標縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度, 直接影響公路的服務水平，行車質量和運營成本，也關系到工程是否經濟、適用， 因此設計中必須對縱坡、 坡長及其相互組合進行合理安排。二、縱坡坡度及坡長1、最大縱坡(1) 概念最大縱坡是指在縱坡設計時各級道路允許采用的最大坡度值。它是道路縱斷面設計的重要控制指標。在山嶺重丘區， 它直接影響著路線的長短、 線形的好壞、道路使用的質量、工程數量和運輸成本等。

17、(2) 最大縱坡的影響因素各級道路允許的最大縱坡是根據汽車的動力特性、道路等級、自然條件、車輛行駛的安全性、以及工程經濟與運營經濟等因素，通過全面考慮，綜合分析而確定的。各級公路最大縱坡的規定見表所示表 3.1各級公路最大縱坡設計速度（ km/h）1201008060403020最大縱坡（ %）34567892、最小縱坡規范 規定各級公路在挖方路段、設置邊溝的低填方路段以及其他橫向排水不暢路段，為保證排水順利，防止水浸路基而影響穩定性，規定采用不小于0.3%的縱坡。當必須設計平坡 (0.0%) 或小于 0.3%的坡度時，其邊溝應做縱向排水設計。3、坡長限制a. 最小坡長限制最小坡長的限制主要是

18、從汽車行駛平順性和布設豎曲線的要求考慮的。標準規定，各級道路最小坡長應按表3.2和表中 3.3 選用。表 3.2各級公路最小坡長設計速度（ km/h）1201008060403020最短坡長（ m）30025020015012010060b. 最大坡長限制道路縱坡的大小及其坡長對汽車正常行駛的影響很大。縱坡越陡， 坡長越長， 對行車影響也將越大。 所謂最大坡長限制是指控制汽車在坡道上行駛，當車速下降到最低允許速度時所行駛的距離。 標準規定的最大坡長見下表3.3 。表 3.3.各級公路縱坡長度限制（ m）設計速度1201008060403020（ km/h）3900100011001200470

19、0800900100011001100120056007008009009001000坡5006007007008006度5005006007%3003004008920030010200設計縱坡時應注意的問題(1) 在回頭曲線路段，路線縱坡有特殊規定，因此應先定出回頭曲線部分的縱坡，然后再從兩端接坡。同時應注意在回頭曲線地段不宜設豎曲線。(2) 大、中橋上一般不宜設置豎曲線，橋頭兩端在不得已設置豎曲線時，其起、終點應設在距橋頭 10m 以外。(3) 小橋涵允許在斜坡路段或豎曲線上，但為了保證路線的平順性，應盡量避免在小橋涵處出現急變的“駝峰式”縱坡。(4) 縱坡設計應注意交叉口處的縱坡銜接。

20、公路與公路平面交叉，一般宜設在較小坡段；較小坡段最小長度應不小于標準規定，緊接較小坡段的縱坡應不大于3，山區工程艱巨地段應不大于5。第三節豎曲線設計一、豎曲線設計1豎曲線設計標準豎曲線最小長度與平曲線相似，當坡度角較小時，即使采用較大的豎曲線半徑，豎曲線半徑的長度也很短， 這樣容易使駕駛員產生急促的變坡感覺，同時，豎曲線長度過短，宜對行車造成沖擊。我國公路按照汽車在豎曲線上3s 的行程時間控制豎曲線的最小長度。規定豎曲線最小半徑和豎曲線長度如下表9 所示：表 3.4豎曲線最小半徑和豎曲線長度設計速度（ km/h ）1201008060403020凸形豎曲一般值17000100004500200

21、0700400200線最小半徑（ m）極限值11000650030001400450250100凹形豎曲一般值6000450030001500700400200線最小半徑（ m）極限值4000300020001000450250100豎曲線長一般值250210170120906050度（ m）最小值100857050352520擇豎曲線半徑時， 為更好的視覺效果， 還應將豎曲線的半徑選的大一些，使視覺上感覺到舒適順暢。相鄰豎曲線銜接時應注意：同向豎曲線 : 特別是同向凹形豎曲線，如果直坡段接近或達到最小坡長時，宜合并設置為單曲線或復曲線。反向豎曲線： 反向豎曲線之間應設置一段直線坡段，直線坡段

22、的長度一般不小于設計速度的 3s 行程。豎曲線設計應滿足排水要求。（1）豎曲線幾何要素計算i 2 i1L RLT 2TE22 R（2）豎曲線上任意點縱距y 的計算x2y2R（ 3）豎曲線上任意點設計標高的計算1）計算切線高程2）計算設計標高HH 1y第四節平、縱線型組合一 、線形組合原則平面與縱斷面的線形組合是指在滿足汽車動力學和力學要求的前提下，研究如何滿足視覺和心理方面的連續性、舒適感， 研究與周圍環境的協調和良好的排水條件。 公路平、縱線形組合的基本原則是：(1) 應能在視覺上自然地誘導駕駛員的視線，并保持視覺的連續性。(2) 平面與縱斷面的技術指標大小應均衡，不要懸殊太大， 使線形在視

23、覺上和心理上保持協調。(3) 設計速度小于等于 40km/h 的公路， 首先應在保證行車安全的前提下， 正確的運用線形要素最小值， 在條件允許， 不過多增加工程量的情況下， 力求做到各種線形要素合理組合，并盡量避免和減輕不利組合，以充分發揮投資效益。二、平、縱線形組合的基本要求對于設計速度80km/h 的道路，首先應在保證行車安全的前提下，正確地運用線形要素指標，在條件允許的情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利的組合。（ 1）當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內，且平曲線應稍長于豎曲線。（ 2）要保持平曲線與豎曲線大小的均衡。平曲線與豎曲線的大小如果不均衡，會

24、給人以不愉快的感覺，失去了視覺上的均衡性。（ 3）當平曲線緩而長、縱斷面坡差較小時，可不要求平、豎曲線一一對應，平曲線中可包含多個豎曲線或豎曲線略長于平曲線。（ 4）要選擇適當的合成坡度。合成坡度過大對行車不利，特別是在冬季結冰期更危險，合成坡度過小對排水不利也影響行車，車輛行駛時有濺水干擾。雖然標準 對合成坡度的最大允許值作了規定，但在進行平、縱面線形組合時，如條件可能，最好使合成坡度小于8%，最小合成坡度不應小于0.5%。第四章橫斷面設計第一節橫斷面組成公路中線的法線方向剖面圖稱為公路橫斷面圖，簡稱橫斷面， 它是出橫斷面設計線與橫斷面地面線所圍成的圖形。在橫斷面上的內容包括：行車道、中間帶

25、、路肩、邊坡、邊溝、截水溝、護坡道以及專門設計的取土坑、棄土堆、 環境保護等設施。而對于三級公路無需中間帶設置。一、行車道行車道為車輛行駛提供通行條件，行車道的寬度和路而狀況影響車輛行駛的安全性、舒適性和公路的通行能力， 行車道過窄會使不同車道之間的橫向間距不足，車輛的橫向干擾增加，平均速度和通行能力下降。公路的車道數主要根據該路的預測交通量來確定，行車道的基本數目應在一個較大的路線長度內保持不變，而且當車道數目需要增加或減少時，一次應不多于一條車道，對于擬建公路，可取車道數為2。車道的寬度必須能滿足設計車輛在有一定橫向侗移的情況下運行，并能為相鄰車道上的車流提供余寬，所以汽車所需車道的寬度受

26、車速、交通量、駕駛員的駕駛能力、會車等影響，由規范，對于該擬建三級公路行車道寬度可取7m。二、路肩路肩位于行車道外緣至路基邊緣之間，是具有一定寬度的帶狀結構物，二、三、四級公路的路肩一般只設土路肩。路肩的主要作用是：(1) 增加路幅的測向余寬，供臨時停車、錯車或堆放養路材料之用；(2) 具有保護路面及支撐路面結構的作用；(3) 顯示行車道的邊緣線，有利于視線誘導，增加行車的舒適感和安全感；(4) 為公路的其他設施 ( 如護墻、護欄、 綠化、 電桿、地下管線等 ) 提供設置的場地 ( 注意：設施的設置不得侵入建筑限界以內 ) ，也可供養護人員養護操作、避車之用；(5) 精心養護的路肩，能增加公路

27、的美感，并起引導視線的作用。路肩應具有足夠的寬度保證其功能的充分發揮，二級公路的路肩根據條件可設置為2.25m。第二節超高設計一、超高及其作用為抵消車輛在平曲線路段上行駛時多產生的離心力，將路面做成外側高內側低的單項橫坡形式，稱平曲線超高。 合理的設置超高，可以全部或部分抵消離心力，提高汽車在曲線上行駛的穩定性與舒適性。二、超高過渡方式無中間帶道路的超高過渡， 若超高橫坡度等于路拱坡度， 路面由直線上雙向傾斜路拱形式過渡到曲線上具有超高的單向傾斜形式， 只需行車道外側繞中線逐漸抬高，直至與內側橫坡相等為止。當超高坡度大于路拱坡度時，可分別采用以下三種過渡方式：（1）繞內邊線旋轉先將外側車道繞路

28、中線旋轉， 待達到與內側車道構成單向橫坡后， 整個斷面再繞未加寬前的內側車道邊線旋轉，直至超高橫坡值。（2）繞中線旋轉先將外側車道繞路中線旋轉， 待達到與內側車道構成單向橫坡后， 整個斷面繞中線旋轉，直至超高橫坡度。（3）繞外邊緣旋轉先將外側車道繞外邊緣旋轉， 與此同時，內側車道隨中線的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側車道邊緣旋轉，直至超高橫坡度。上述各種方法，繞內邊線旋轉由于行車道內側不降低， 有利于路基縱向排水，一般新建工程多用此法。 繞中線旋轉可保持中線標高不變， 且在超高坡度一定的情況下，外側邊緣的抬高值較小， 多用于舊路改建工程。 而繞外側邊線旋轉是一種比較特殊的設

29、計，僅用于某些改善路容的地點。加寬值的計算b單A22R三、 行車視距及保證為了行車安全， 駕駛人員應能隨時看到汽車前面相當遠的一段路程， 一旦發現前方路面上有障礙物或迎面來車， 能及時采取措施， 避免相撞， 這一必需的最短距離稱為行車視距。行車視距可分為以下幾種類型：（1）停車視距。汽車行駛時，自駕駛人員看到前方障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。（2）會車視距。在同一車道上兩對向汽車相遇，從相互發現時起，至同時采取制動措施使兩車安全停止，所需的最短距離。（3）錯車視距。在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，發現后即采取減速避讓措施安全錯車所需的最短距離。（4

30、）超車視距。在雙車道道路上，后車超越前車時，從開始駛離原車道處起，至可見逆行車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離。第五章路基設計表及土石方計算的計算說明第一節路基設計的內容與要求路基是在地表按照道路路線位置和一定的技術要求開挖或填筑而成的結構物。路基是由路基本體和路基設施組成。 路基本體是指路基斷面中的填挖部分， 路基設施是指為確保路基本題的穩定性全面采用的附屬設施等，包括排水、防護、支擋和加固設施等。一、 路基設計內容選擇路基斷面形式，確定路基寬度與路基高度；選擇路堤填料與壓實標準；確定邊坡形狀與坡度；路基排水系統布置和排水結構設計；坡面防護與加固設計；附屬設施設計。二、路基設計要求1路

31、基設計，應符合公路建設的一般要求和公路工程技術標準 規定的具體要求。2. 路基設計應兼顧當地農田基本建設的需要。3沿河線的路基設計，應注意路基不被洪水淹沒或沖毀，若廢方過多，壓縮河道，引起壅水而危急農田、房舍時，一般應變更設計，將路線適當外移以減少廢方。4. 必須穿過耕種地區的路基，必要時，可進行邊坡加固或修建矮墻，以防邊坡塌陷；對較矮的路基邊坡，如石料教方便，甚至可修筑直立矮墻以盡量節約用地。5. 橫坡陡于 1： 5 的坡地上的填方路基，在填筑前，須將地面挖成梯臺，臺階寬度不小于 1 米，臺階頂面應做成 2-4%的反向橫坡，以防路基滑動而影響其穩定性。6. 山坡上的半挖半填路基，若原地面橫坡

32、較陡，填方坡腳伸出很遠，施工困難，且邊坡穩定性也較差時，可修筑護肩路基以避免邊坡伸出；否則， 可在填方坡腳修筑護腳以增強邊坡的穩定性。7. 山坡坳形地段往往有較厚的坡積層，多為較松散的碎、礫、漂石土等。 路基設計除應根據當地土質及水文情況適當放緩挖方邊坡外，還應在挖方坡腳設置矮墻或上擋墻。第二節土石方調配一、調配原則 在半填半挖斷面中，應首先考慮在本段內移挖作填進行橫向平衡，然后再做縱向調配，以減少總的運輸量； 路基填方如需路外借方，應結合地形、農田灌溉等情況選擇借方地點； 綜合考慮施工方法、運輸條件、施工機械化程度和地形情況選用合理的經濟運距； 在在不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定； 為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用于分析工程用土量是調運還是外借； 土方調配移挖作填固然要考慮經濟運距的問題，但這不是唯一的因素，還要考慮棄方或借方占地，及對農業的影響。二、 土石方調配方法土石方調配方法采用表格調配法， 由于表格調配法不需單獨繪圖， 直接在土石方表上調配，具有方法簡單，調配清晰的優點，是目前生產上廣泛采用的方法。表格調配法的方法步驟如下： 準備工作調配前先要對土石方計算復核，