1、會計學1盾構施工盾構施工(sh gng)配套介紹配套介紹第一頁，共31頁。二、盾構施工二、盾構施工(sh gng)(sh gng)配套設備配套設備簡介簡介 四、其它四、其它(qt)(qt)配套設備配套設備 三、軌道三、軌道(gudo)(gudo)運輸系統運輸系統 一、引言一、引言五、結束語五、結束語 第1頁/共31頁第二頁，共31頁。 一、引言一、引言(ynyn)盾構法施工分為泥水加壓平衡盾構和土壓平衡盾構，這兩種盾構對后配套設備的要求因出渣方式的不同而不同。盾構法施工的運輸系統配置(pizh)方案，涉及到與盾構機能力匹配及施工進度、一次配置(pizh)成本或長期使用成本、對本標段或今后不同標

2、段的適用性、以及施工管理的易操作性等問題。盾構機如要達到較高的施工進度需配置(pizh)強大的施工運輸系統，如要取得高的施工效益需配置(pizh)最佳的施工運輸系統。運輸方案應在兩者之間試選擇合適的平衡點。目前，國內盾構法施工的運輸系統基本上均采用有軌運輸方式（泥水機棄碴由泥漿輸送系統運輸，但管片、砂漿、鋼軌及其他材料等仍需有軌運輸系統）。運輸系統的主要參數與隧道坡度、工程進度要求、盾構機型號及參數有關，也與施工單位的管理方式有關。前者是必須滿足的必要條件，后者是可綜合考慮的相關因素。 第2頁/共31頁第三頁，共31頁。盾構施工配套設備主要包括：軌道運輸設備、二次運輸設備、垂直提升設備、砂漿攪

3、拌設備、通風設備、供電系統、供水系統、排污系統、二次注漿設備等。軌道運輸設備主要包括牽引設備（一般采用電瓶車）、出渣設備、砂漿運輸設備、管片運輸設備、電瓶充電設備。垂直提升設備主要是龍門式起重機。砂漿攪拌設備主要包括強制式攪拌機和混凝土配料機。通風設備主要包括主通風設備（一般采用軸流通風機）和輔助通風設備（盾構上的二次風機和局部通風設備）。供電系統主要包括箱式變壓器（帶高、低壓開關）、備用(biyng)電源（發電機）、已成洞段的照明線路和燈具、應急照明設施等。供水系統主要包括盾構機冷卻循環水箱、(冷卻塔)、手動板閥等。排污系統主要包括管道、抽水設備、沉淀池等。二次注漿設備主要是單（雙）液注漿機

4、。第3頁/共31頁第四頁，共31頁。三、軌道三、軌道(gudo)運輸系統運輸系統1 1、地鐵盾構法施工、地鐵盾構法施工(sh gng)(sh gng)的場地特點的場地特點一般來說，地鐵車站就是盾構機的始發點。地鐵車站主框架施工一般來說，地鐵車站就是盾構機的始發點。地鐵車站主框架施工(sh (sh gng)gng)完畢后，盾構機開始在車站里面組裝始發。盾構機施工完畢后，盾構機開始在車站里面組裝始發。盾構機施工(sh gng)(sh gng)期期間，車站主框架要為盾構機設一安裝井，同時也作為出渣井。有時除安裝井外間，車站主框架要為盾構機設一安裝井，同時也作為出渣井。有時除安裝井外還專門另設出渣井。

5、施工還專門另設出渣井。施工(sh gng)(sh gng)運輸包含了水平運輸和垂直運輸兩大部運輸包含了水平運輸和垂直運輸兩大部分。分。 第4頁/共31頁第五頁，共31頁。2、軌道、軌道(gudo)運輸系統設備組成運輸系統設備組成由提升門吊、門吊上的翻轉倒碴裝置（或固定在地面上的翻轉倒碴裝置）、門吊由提升門吊、門吊上的翻轉倒碴裝置（或固定在地面上的翻轉倒碴裝置）、門吊軌線、地面渣倉等組成垂直運輸系統。包括渣土的垂直運輸及管片、材料垂直下放運軌線、地面渣倉等組成垂直運輸系統。包括渣土的垂直運輸及管片、材料垂直下放運輸。輸。由牽引機車、碴土運輸車、砂漿運輸車、管片運輸車及軌線組成水平運輸系統。由牽引

6、機車、碴土運輸車、砂漿運輸車、管片運輸車及軌線組成水平運輸系統。 第5頁/共31頁第六頁，共31頁。編組列車如上圖所示，管片運輸車在前方，列車進入盾構機后配套系統時，剛好使管片運輸車位于管片吊機下方。管片運輸車前面(qin mian)不能有其他車輛，否則會防礙管片的吊卸。其次緊跟砂漿運輸車，進入時恰好位于盾構機注漿罐附近。再次為渣土車，機車在最后。由鋼軌、軌枕、浮放軌組成隧道運輸軌線，軌線根據需要可以設計是單線、四軌三線或復合式軌線。3、軌道運輸系統循環、軌道運輸系統循環(xnhun)過程過程如下圖所示：編組列車進入隧道時，管片運輸車、砂漿運輸車為重車，將管片和砂漿和其他材料運進，運渣車為空車

7、。駛出隧道時管片運輸車、砂漿運輸車為輕車，運渣車為重車，將渣土水平運出。列車到達洞口地出渣井后，提升門吊把渣車車箱吊離渣車底盤到達地面相應的高度后，車箱隨門吊小車橫移到渣倉縱方向位置，再隨門吊大車移動到渣倉橫向位置，利用設置在門吊上的翻轉(fn zhun)機構，隨著吊鉤地下落，車箱及渣土利用重心與轉軸的不平衡而翻轉(fn zhun)卸渣。第6頁/共31頁第七頁，共31頁。第7頁/共31頁第八頁，共31頁。但卸碴的總體布置與場地布置有很大的關系，根據出碴井與碴坑各自的位置，門吊的行走方向有的順著出碴井，有的橫著出碴井。有的翻碴裝置在門吊上隨門吊移動，有的固定在碴坑上。基本上取決于場地。所以在確定

8、方案之前，首先要完成場地布置，才能確定門吊的主體結構(jigu)和翻碴裝置結構(jigu)進行采購和制造。 4 4、有軌運輸方式、有軌運輸方式(fngsh)(fngsh)的特點的特點有軌運輸方式(fngsh)的優點是適用性強，能把從泥漿（指的是含水較多的渣土）到砂礫和卵石等各種類型的盾構機切削出來的碴土運出。把管片、背襯漿料，各種材料運進。能適應各種區間隧道長度，系統本身采用的工業技術及產品也極為成熟可靠。目前，國內的土壓平衡式盾構法施工的運輸系統均采用軌道方式(fngsh)。 5 5、運輸方案的選擇、設計、計算、運輸方案的選擇、設計、計算5.15.1運輸方案選擇需要考慮的因素運輸方案選擇需要

9、考慮的因素工程施工進度要求和配置成本工程施工進度要求和配置成本第8頁/共31頁第九頁，共31頁。施工運輸系統的能力首先(shuxin)要滿足工程施工進度要求，在此前提下，配置成本有不同的考慮： A、完全按本工程施工進度的要求來考慮。這時又有兩種可能：一是運輸系統的投資在本工程中完全攤銷（例如：盾構機是租用的或其他原因），運輸系統設備在滿足可靠性和進度的前提下，技術等級和使用壽命僅考慮本工程需要以使成本最低。二是投資在本工程中不完全攤銷，設備的技術等級和使用壽命須適當考慮后續工程的需要。B、兼顧以后的工程預計施工進度要求來考慮。由于施工運輸系統往往隨盾構機繼續在后續的工程施工中使用，因此建議施工

10、運輸系統的能力要兼顧后續工程施工進度的需要。系統系統(xtng)(xtng)技術等級和配置成本技術等級和配置成本施工運輸系統設備的技術(jsh)等級不同也影響配置成本。但技術(jsh)等級低一般會導致系統的可靠性低。由此在施工中帶來的損失往往比節省的配置成本大得多，因此建議適當考慮運輸系統設備的技術(jsh)等級。 第9頁/共31頁第十頁，共31頁。系統系統(xtng)(xtng)標準化、系列化要求標準化、系列化要求A、如果本公司其他的盾構機已經進行了施工運輸系統的配置，那么本工程的施工運輸設備配置的型號規格最好與原有的設備相同。除非原有的設備不合理需要改換、如果本公司其他的盾構機已經進行了施

11、工運輸系統的配置，那么本工程的施工運輸設備配置的型號規格最好與原有的設備相同。除非原有的設備不合理需要改換(gihun)。B、如果本公司初始進入盾構法施工領域，則應綜合考慮配置適當規格的設備，并作為本公司盾構法施工的通用或標準化設備，對公司長期的技術、管理、成本都有好處。、如果本公司初始進入盾構法施工領域，則應綜合考慮配置適當規格的設備，并作為本公司盾構法施工的通用或標準化設備，對公司長期的技術、管理、成本都有好處。5.25.2運輸方案的設計、計算運輸方案的設計、計算運輸系統的參數或特征運輸系統的參數或特征(tzhng)(tzhng)確定確定軌線制選擇軌線制選擇A.四軌三線制軌線布置第10頁/

12、共31頁第十一頁，共31頁。采用四軌三線制時，由于隧道空間(kngjin)所限，一般采用762mm軌距，左右線分別為重車和輕車運輸線。在盾構機后配套后部設一雙開道岔浮放軌，可由盾構機或由機車拖移。通過浮放軌，列車可在由兩根內軌組成的中線進入盾構機后配套內部。也可將雙開浮放道岔放于洞口處。優點：1）由于左右兩線的運輸互不干涉，運輸是連續的，與區間隧道的長度無關。不管區間隧道長度是長是短都能適應。2）編組列車的容量和編組列數受運行因素的影響較小，配置的靈活性大。2）列車調度較為靈活，易于應付突發性故障和事件。3）工序適應性較強，當工序臨時變動或脫節時，便于臨時調度。缺點：軌道需要量增大一倍，軌枕要

13、求的長度長，需要量大。 第11頁/共31頁第十二頁，共31頁。B.單線(dnxin)制軌線布置列車直接進入盾構機后配套。優點：1）鋼軌需要量少。軌枕材料需要量少。2） 軌面標高低，有利于盾構機后配套設備布置。3）列車運行管理較為簡單。缺點：1）只適用于短區間隧道施工(sh gng)。否則列車運行的脫節將會使盾構機掘進發生停機等待。因此，單線制軌線一般只用于區間長度為2000米以下的隧道的出碴運輸。2）不利于應付突發故障和事件。3）工序的適應性差，當工序脫節時，難以臨時調度彌補。 第12頁/共31頁第十三頁，共31頁。C.復合式軌線布置(bzh)主運輸軌線仍為單線制軌線，在后配套后部設兩副浮放雙

14、開道岔組成會車點。當隧道特長時在隧道中部可增設雙線會車點，可以(ky)是固定的或可移動式的。會車點間隔距離根據運輸系統諸參數計算確定。既節省鋼軌和軌枕材料又滿足特長盾構區間施工運輸需要。當隧道區間長度短時，復合式軌線相當于四軌三線制軌線，利用盾構機掘進時間，另一組空的編組列車可駛入在后配套后部等待。復合式軌線制兼有單線制軌線和四軌三線制軌線的優點。 第13頁/共31頁第十四頁，共31頁。渣土運輸車容量渣土運輸車容量(rngling)(rngling)選擇選擇在影響垂直運輸系統能力的所有因素中，唯一沒有選擇余地的是門吊的提升速度。重物在自由狀態下提升的速度一般不超過30Mmin，大車小車運行速度

15、一般為2030Mmin左右。根據門吊的提升速度、大車小車的運行速度的計算，每臺門吊每天的極限(jxin)提升循環車數約為120車。因此，渣車容量的大小成為制約垂直運輸能力的因素，渣車容量越大則垂直運輸能力越大。 編組列車容量編組列車容量(rngling)(rngling)和編組列車數量選擇和編組列車數量選擇 A.采用四軌三線制軌線時，每列車編組的容量和編組列車數量受運行因素的影響較少，可以采用小容量多列編組列車方式，也可采用大容量少列編組列車方式。 B.采用單線制軌線時，每列車編組的容量和編組列車數量受運行因素的影響很大，一列編組列車的容量最好滿足一個掘進循環的渣量，單口至少配置兩列編組列車。

16、當編組列車的容量只能滿足半個掘進循環的渣量時，盾構機的一個掘進循環中肯定會停機等待一次。 C.采用復合式軌線制時，列車容量與數量的考慮介于四軌三線制和單線制軌線之間。 第14頁/共31頁第十五頁，共31頁。列車運行持續速度選擇列車運行持續速度選擇 隧道坡度和機車持續速度對機車的粘重和功率即價格的影響很大。隧道坡度在工程參數確定后是無法隧道坡度和機車持續速度對機車的粘重和功率即價格的影響很大。隧道坡度在工程參數確定后是無法(wf)(wf)改變的，但機車持續速度是可以選擇的。從滿足施工進度方面來說，機車持續速度越快越好。從降低機車價格方面來說，機車持續速度越低越好。根據經驗，地鐵隧道施工的機車持續

17、速度為改變的，但機車持續速度是可以選擇的。從滿足施工進度方面來說，機車持續速度越快越好。從降低機車價格方面來說，機車持續速度越低越好。根據經驗，地鐵隧道施工的機車持續速度為8km/h8km/h、最高速度為、最高速度為15km/h15km/h時較為合適。時較為合適。運輸系統的技術等級選擇運輸系統的技術等級選擇 后配套運輸系統的技術等級由系統諸多部分采用何種工業技術來評定。以機車為例：如選用蓄電池機車，則有直交變頻機車和直流機車之分。建議采用具有較高技術等級的設備以提高運輸系統的可靠性，并能降低系統的使用成本。后配套運輸系統的技術等級由系統諸多部分采用何種工業技術來評定。以機車為例：如選用蓄電池機

18、車，則有直交變頻機車和直流機車之分。建議采用具有較高技術等級的設備以提高運輸系統的可靠性，并能降低系統的使用成本。渣土渣土(zh t)(zh t)的松方系數和容重的確定的松方系數和容重的確定地質情況不同將導致松方系數差別較大，例如：中隧集團在廣州越三區間隧道實測的松方系數達1.8，在南京地鐵南北線一期(y q)工程玄武門南京站區間第15頁/共31頁第十六頁，共31頁。隧道實測的松方系數只有1.1弱，但后配套運輸系統要適應多個(du )盾構區間掘進，故一般按照1.5松方系數計算，如與實際不符則靠增減渣車數量來解決。根據經驗，不管松方系數如何，實際容重多為1.82.0噸/立方左右，這是因為當切削的

19、巖土粒度較大時，往土倉加的泥水填滿了巖土的空隙。當切削的巖土粒度較小時，松方比較密實，與實方的重量差不多。 運輸能力計算運輸能力計算(j sun)(j sun)和設備配置和設備配置設以某一盾構區間為例進行計算、配置。設其工程參數為：盾構機切削直徑： 6300 mm ，盾構區間長度：2000m，施工平均進度指標：360m/月，管片寬度(kund)：1.2m，出渣井提升高度：20m，隧道坡度：30 。每循環渣量估算每循環渣量估算每循環松方渣量：G=R2B=3.143.1521.21.5=56立方米。 -松方系數，取1.5。每循環渣重估算每循環渣重估算每循環渣重：562.0=112t 為了有足夠的牽

20、引力能力儲備，容重系數按2.0計算。 第16頁/共31頁第十七頁，共31頁。門吊每車次門吊每車次(chc)(chc)卸渣循環時間估算卸渣循環時間估算 設：小車平均行走(xngzu)行程10M，大車平均行走(xngzu)行程10M，提升及下降平均速度8Mmin，小車行走(xngzu)平均速度12Mmin，大車平均行走(xngzu)速度20Mmin。每循環工序時間：10.2分鐘12分鐘（實測值）。 門吊每工作日理論、實際極限卸碴車次門吊每工作日理論、實際極限卸碴車次每工作日理論極限循環車次為：每工作日理論極限循環車次為： 24 24小時小時6060分鐘分鐘1212分鐘分鐘120120車次車次每工作

21、日實際循環車次設為：每工作日實際循環車次設為： 16 16小時小時6060分鐘分鐘1212分鐘分鐘8080車次車次按門吊能力計算，不同按門吊能力計算，不同(b tn)(b tn)容量渣車每工作日理論、實際垂直運輸能力（環數）：容量渣車每工作日理論、實際垂直運輸能力（環數）：由：環數由：環數 = = 提升車次數渣車容量（立方米）提升車次數渣車容量（立方米）/ /每環松方渣量（立方米）；得：每環松方渣量（立方米）；得： 渣車容量11.514.518.5備注理論環數23.53038.524小時作業實際環數15.72025.716小時作業第17頁/共31頁第十八頁，共31頁。水平運輸能力計算和設備配置

22、（單口區間隧道）水平運輸能力計算和設備配置（單口區間隧道）軌線制：設盾構區間平均運輸長度：軌線制：設盾構區間平均運輸長度：2000M2000M。設采用單線制軌線。設采用單線制軌線。渣車容量：已知施工平均進度指標為渣車容量：已知施工平均進度指標為360360米米/ /月（月（300300環），設每月掘進工作日為環），設每月掘進工作日為2525天，則每天應完成天，則每天應完成1212環。故根據環。故根據(gnj)(gnj)的計算，選擇的計算，選擇11.511.5立方米容量的渣車。立方米容量的渣車。列車容量：采用每掘進循環渣量由一列車運出方案，每列車渣車數量為列車容量：采用每掘進循環渣量由一列車運出

23、方案，每列車渣車數量為5 5輛。輛。運輸循環和列車數量：根據運輸循環和列車數量：根據(gnj)(gnj)實測，每循環平均掘進時間約為實測，每循環平均掘進時間約為3030分鐘。每環管片平均安裝時間為分鐘。每環管片平均安裝時間為3030分鐘（熟練時）。循環總時間為分鐘（熟練時）。循環總時間為6060分鐘。設：列車平均行駛速度為分鐘。設：列車平均行駛速度為8km/h8km/h、得：、得： 掘進循環時間掘進30分鐘管片安裝30分鐘掘進30分鐘管片安裝30分鐘第一列車循環裝渣30分鐘駛出15卸渣60分鐘（含管片、沙漿裝車）駛入15第二列車循環卸渣60分鐘（含：同上）駛入15裝渣30分鐘駛出15接左格第1

24、8頁/共31頁第十九頁，共31頁。因此，單口區間隧道列車數量應為兩列，才能滿足盾構掘進循環的連續和不間斷。或者按照以下公式計算：已知區間平均運輸長度為2000M，列車平均行駛速度為8km/h（其余見上表），由上表得出掘進循環時間為60分鐘，設為T1，列車循環時間為120分鐘（根據軌線制，如為單線制，當運距很長時，可能會有等車時間，應包含在內），設為T2，則滿足主機掘進無待機時間時，列車的數量，設為N，應為NT2/ T1120/602列。有時候算出來不是一個(y )整數，但有不可能是1.5或2.5列，說明總體方案不合理，需要調整軌線制或設中間浮放軌會車點。砂漿運輸車和管片運輸車：每掘進循環渣量由

25、一列車運出，因此每列車編組中包含一環管片背襯注漿量的6立方米的砂漿運輸車1輛。一環管片運輸的管片運輸車2輛。 牽引機車的粘重、牽引力、功率牽引機車的粘重、牽引力、功率(gngl)(gngl)計算計算 說明：說明： 當列車的行駛速度低于當列車的行駛速度低于10km/h時，空氣阻力占總牽引阻力的時，空氣阻力占總牽引阻力的1左右左右(zuyu)。因此風阻力在計算中往往忽略不計，不太會影響計算的準確性。當列車的行駛速度高于。因此風阻力在計算中往往忽略不計，不太會影響計算的準確性。當列車的行駛速度高于第19頁/共31頁第二十頁，共31頁。10km/h時，往往為輕載工況，機車牽引力大于輕載總牽引阻力，空氣

26、阻力的計算意義不大，因此在以下計算中忽略空氣阻力。 對于全部采用滾動軸承的列車來說，起動阻力不大于運行阻力的120，但起動牽引力應大于持續牽引力120。因此在以下的計算中不單獨計算起動牽引總阻力。1、粘著系數如上所述，交流機車的設計粘著系數取值為0.26。粘著系數是機車輪箍(ln )滾動時與鋼軌間的綜合性運動摩擦系數。介于靜止摩擦系數和滑動摩擦系數之間，其大小取決于滾動時由各種原因引起的微小滑動的多寡。由于車輪輪壓極大，車輪與鋼軌面微觀輪廓的金屬凸凹結構緊緊地咬合在一起，當車輪與鋼軌之間因某種原因產生滑動時，摩檫熱會使金屬表面薄層熔化形成潤滑層而使粘著系數急劇下降。車輪與鋼軌之間完全為純滾動時

27、粘著系數相當于靜止摩擦系數，但在實際上是辦不到，例如，機車同軸的兩個車輪直徑誤差、兩軸之間安裝的平行度誤差、曲線轉彎時的側向力、行駛時的沖擊和振動總是存在的，所以粘著系數永遠小于靜止摩擦系數（與設計手冊上的鋼與鋼的摩擦系數有別）。 第20頁/共31頁第二十一頁，共31頁。鋼軌表面的狀態對粘著系數產生較大的影響，干燥的鋼軌表面形成的粘著系數可以比濕滑的鋼軌表面形成的粘著系數大一倍以上。粘著系數是實測數值而不是計算數值。根據國外干線機車試驗資料介紹，在他們(t men)那里能達到的條件下粘著系數可高達0.45。因此，基于車輪箍與鋼軌間輪壓條件下產生的摩擦系數，是不同于手冊中表示但對于直流機車(jc

28、h)和交流機車(jch)來說，導致粘著系數不同的最主要原因不是在于車輪箍與鋼軌有什么不同，而是牽引曲線或特性的差別。也就是說，由于牽引力產生時是突然的或是平穩增大的，這會使得產生滑動的趨向增加或減少，從而影響實際粘著系數的大小，從而也影響許用值的取值大小。兩種機車(jch)的牽引性能曲線大致如上圖所示： 的鋼與鋼之間數值(shz)為0.15的平面摩擦系數的。第21頁/共31頁第二十二頁，共31頁。直流機車和交流機車的車輪輪箍在材質、加工工藝、熱處理工藝都可以做到完全一樣。在物理性能方面(fngmin)沒有差別，鋼軌對每種機車都沒有什么不同。所不同的即是上述所說的牽引力特性的差別。因此，在設計時

29、，直流機車粘著系數的取值較低。在最佳狀態時，直流機車的瞬間粘著系數也有可能相當大，但由于力矩的突變和不平穩，粘著系數的平均值卻不大。交流機車在整個牽引過程中基本上都處于最佳狀態，平均粘著系數值接近最佳狀態時的瞬間粘著系數，因此，在設計時，交流機車粘著系數的取值較高。實際值也較高。粘著系數值較高意味著在相同的粘重條件下機車能產生的牽引力更大，或者在相同的牽引力條件下機車的重量更輕。輕的重量對于機車轉場的運輸過程、制造成本、對軌道的重量和鋪設要求、節省能源、行駛安全等方面(fngmin)都非常有利。2 2、粘重、牽引力、功率計算、粘重、牽引力、功率計算(j sun)(j sun)A A、機車粘重計

30、算、機車粘重計算(j sun)(j sun)由：機車粘著牽引力由：機車粘著牽引力坡道阻力坡道阻力+ +列車綜合運行阻力列車綜合運行阻力+ +加速慣性力加速慣性力得：得： G1(G1+G2)(1+2+a/g)-(21) G1(G1+G2)(1+2+a/g)-(21) 第22頁/共31頁第二十三頁，共31頁。其中：其中：G1G1機車粘重（機車粘重（kgkg）；）；G2G2牽引重量牽引重量(kg)(kg)；-許用粘著系數許用粘著系數( (交流機車：取交流機車：取0.20.33)0.20.33)；1 -1 -坡道阻力系數（坡道阻力系數（x=x/1000 x=x/1000）；）；2 - 2 - 列車運行

31、阻力綜合系數，包括滾動阻力系數、軸承摩擦阻力系數、同軸車輪直徑差引起的滑動摩擦阻力系數、車輪輪緣列車運行阻力綜合系數，包括滾動阻力系數、軸承摩擦阻力系數、同軸車輪直徑差引起的滑動摩擦阻力系數、車輪輪緣(ln yun)(ln yun)在直道或彎道時與鋼軌摩擦的阻力系數、車輛振動或搖晃引起的能耗及空氣阻力、軸對安裝平行度誤差引起的差滑阻力系數、曲線離心力引起的側滑阻力系數等等（取在直道或彎道時與鋼軌摩擦的阻力系數、車輛振動或搖晃引起的能耗及空氣阻力、軸對安裝平行度誤差引起的差滑阻力系數、曲線離心力引起的側滑阻力系數等等（取0.006-0.0120.006-0.012）。）。 a列車(lich)平均

32、加速度（m/s2）。g-重力加速度（9.8 m/s2）。得：G1G2(1+2+a/g) /-(1+2+a/g) -(2-2) B B、機車持續牽引力計算、機車持續牽引力計算a.a.由：機車持續粘著牽引力機車粘重許用粘著系數得得 f= G1f= G1g/1000-(2-(23)3)其中：f-機車持續粘著牽引力(KN)；G1G1機車粘重（kg）；a第23頁/共31頁第二十四頁，共31頁。G2G2牽引重量牽引重量(kg)(kg)；1 -1 -坡道阻力系數（坡道阻力系數（x=x/1000 x=x/1000）；）；2 - 2 - 列車運行阻力綜合系數列車運行阻力綜合系數g-g-重力加速度（重力加速度（9

33、.8 m/s29.8 m/s2）。）。式式(24)(24)表示機車由動力系統產生的持續驅動牽引力。與式表示機車由動力系統產生的持續驅動牽引力。與式(23)(23)不同的是，公式右側不是以粘重與粘著系數的乘積來表示，而是以列車總重（機車粘重與牽引重量的和）與總阻力系數（坡道阻力系數與運行阻力綜合系數的和）的乘積來表示。說明由動力系統產生的持續驅動牽引力的所需數值。與式不同的是，公式右側不是以粘重與粘著系數的乘積來表示，而是以列車總重（機車粘重與牽引重量的和）與總阻力系數（坡道阻力系數與運行阻力綜合系數的和）的乘積來表示。說明由動力系統產生的持續驅動牽引力的所需數值。與式(21)(21)相比，公式

34、右側少了加速慣性阻力。這是因為式相比，公式右側少了加速慣性阻力。這是因為式(24)(24)表示的是持續驅動牽引力，是保持機車勻速行駛所需的牽引力，而加速慣性阻力由起動驅動牽引力（包括在任意時刻的加速）來克服。起動驅動牽引力根據采用表示的是持續驅動牽引力，是保持機車勻速行駛所需的牽引力，而加速慣性阻力由起動驅動牽引力（包括在任意時刻的加速）來克服。起動驅動牽引力根據采用(ciyng)(ciyng)的變頻器的不同一般為持續驅動牽引力的的變頻器的不同一般為持續驅動牽引力的1.3-1.51.3-1.5倍。倍。C C、額定、額定( dng)( dng)牽引重量計算牽引重量計算G2=1000f/gG2=1

35、000f/g（1+21+2）- G1- G1-（2525）其中：其中： 第24頁/共31頁第二十五頁，共31頁。f-f-機車持續驅動牽引力機車持續驅動牽引力(KN)(KN)G1G1機車粘重（機車粘重（kgkg）；）；G2G2牽引重量牽引重量(kg)(kg)；1 -1 -坡道阻力系數（坡道阻力系數（x=x/1000 x=x/1000）；）；2 - 2 - 列車運行阻力綜合系數（按列車運行阻力綜合系數（按0.0080.008計算）計算）g-g-重力加速度（重力加速度（9.8 m/s29.8 m/s2）。）。額定牽引重量根據持續驅動牽引力來計算。式額定牽引重量根據持續驅動牽引力來計算。式(25)(2

36、5)表示表示(biosh)(biosh)的是在某種上坡度情況下機車能夠牽引的勻速行駛時的牽引重量數值。是一組數值。同樣地不考慮加速慣性阻力。的是在某種上坡度情況下機車能夠牽引的勻速行駛時的牽引重量數值。是一組數值。同樣地不考慮加速慣性阻力。D D、牽引功率計算、牽引功率計算a. N=fV/3.6a. N=fV/3.6-（2626）其中：其中：N-N-機車功率（機車功率（kwkw）V-V-機車持續速度（機車持續速度（km/hkm/h）-機車機械總效率機車機械總效率f-f-機車持續驅動牽引力機車持續驅動牽引力(KN)(KN)機車功率根據機車持續驅動牽引力計算。式（機車功率根據機車持續驅動牽引力計算

37、。式（2626）計算的是實際所需功率。）計算的是實際所需功率。第25頁/共31頁第二十六頁，共31頁。b. N=1000fnR/9549i-(2-7)b. N=1000fnR/9549i-(2-7)其中：其中：N-N-機車功率（機車功率（kwkw）-機車機械機車機械(jxi)(jxi)總效率總效率f-f-機車持續驅動牽引力機車持續驅動牽引力(KN)(KN)n-n-電機額定轉速（電機額定轉速（r/minr/min）i-i-機車總傳動比機車總傳動比R-R-驅動輪半徑（驅動輪半徑（M M）式（式（2727）是另一種計算方式，結果與式（）是另一種計算方式，結果與式（2626）是相同的。）是相同的。計算出的機車功率應園整為標準系列電機功率，園整后的電機功率應比上述兩式的計算值大。標準系列電機功率確定后，可根據式（計算出的機車功率應園整為標準系列電機功率，園整后的電機功率應比上述兩式的計算值大。標準系列電機功率確定后，可根據式（2727）復核實際的機車持續驅動牽引力）復核實際的機車持續驅動牽引力ff。四、其它配套(pi t