1、重慶理工大學大學生社會調研報告民航安全分析報告一、安全形勢綜述 根據國際航空聯合會飛行安全數據庫顯示，2012年全球商業航空器共發生飛行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于過去十年每年死亡801人的平均水平。 本年度的121起事故中，有人員死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飛行事故2起，分別是2012年4月12日發生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班墜毀事故（共造成機上127人全部遇難），和2012年6月3日發生在尼日利亞拉各斯的達納航空9J-992航班墜毀事故（共造成機上147人全部遇難，地面10人遇難

2、）。 2012年發生重大飛行事故最嚴重的依然是非洲地區，死亡人去在過去15年來持續增長。尼日利亞、巴基斯坦和印度尼西亞為去年發生重大飛行事故概率最高的國家。 2012年發生事故最多的月份是6月份，共發生16起重大飛行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人數為26人；發生事故最少的月份是1月份，共發生5起飛行安全事故，共造成3人死亡；發生事故最多的一天是2012年4月15日，當天共發生3起墜毀事故，造成12人死亡。二、全球民用航空運輸類飛行死亡事故分類統計分析1、發生事故的地區分布統計 下圖引用的是2013年1月國際航聯公布的商業航班重大飛行死亡事故統計圖。 綜合來看，亞非和拉美是事故發生

3、最多的地區，位于這兩個地區的尼日利亞、巴基斯坦和印度尼西亞是2012年發生重大飛行事故概率最高的國家，除這三者外，伊朗的商業航班飛行事故率也非常高；非洲依舊事故高發，非洲只承擔了全球3%的商業航班流量，但發生死亡事故的比例占全球50%以上。 下圖是2010、2011、2012三年民用航空器飛行事故死亡人數按地區統計圖。2、按事故發生飛行階段統計 在2012年所有重大飛行事故中，發生事故的階段統計如下表：事故發生階段事故數百分比起飛階段86.6%爬升階段65.0%巡航階段1814.9%下降階段00%進近階段1714.0%復飛階段00%著陸階段5545.5%滑行階段21.7%飛機地面維護129.9

4、%后推階段10.8%未知階段21.7% 由此可見，飛機巡航、進近和著陸階段的事故率最高，在所有事故中，巡航階段發生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出現人員傷亡。3、按事故飛機飛行性質統計 本年度發生的死亡人數前三位的空難均為客運飛機，航班任務性質均屬于國內短程高密度航線，這三起事故中2起發生在著陸階段（B4-213和9J-992），一起發生在巡航階段（印尼，SSJ-100），三起空難中有一起的直接原因為天氣原因，另外兩起空難原因據推測可能由發動機機械故障和航電系統故障引起。貨運飛機事故率最近三年來持續偏高，事故飛機型號普遍偏老，機齡普遍較長，其中發生了2起因為剎車片自然老化導致的

5、飛機沖出跑道事故（飛機型號均為MD-11F）。三、安全管理主要工作動態1、官方安全監管主要動向 2012年，全球四大民航管理機構（分別是：美國聯邦航空管理局、歐洲航空航天局、中國民航總局、俄羅斯聯邦航空運輸署）進一步加強了對所轄航空承運人的安全監管力度，工作重點之一在針對航空營運執照（AOC）的資質管理上。2012年中，俄羅斯聯邦航空運輸署先后吊銷了4家航空公司的AOC；在2012年1月份，由于沒有解決未經授權包機的安全問題，加勒比海地區共有14家運營觀光旅游包機的航空公司被吊銷AOC；2月份中，美國聯邦航空管理局吊銷了霍韋斯尼公司設在佛羅里達洲邁阿密的起落架大修廠的營業執照、暫扣加拿大北天航

6、空公司的AOC30天并責令其消除安全隱患；5月，由于防火措施不足，尼日利亞民航局降低了卡杜納機場的運營級別；6月，墨西哥交通部強制命令Aviacsa航空公司停航整頓；6月，由于事故率高發，伊朗民航局暫停了亞航的AOC；另外，由于地面維護事故頻發，美國聯邦航空管理局命令北達科他大學航空學院暫停飛行訓練。 臨近年底，飛行員酒后飛行問題引起了廣泛關注。 11月10日，一名美國聯合航空公司的機長因在登機前的安檢中，體內血液酒精含量濃度超標被英國警方逮捕，并受到危險駕駛航空器罪的指控。美國聯邦航空管理局的相關記錄顯示，從1997年至今，平均每年有11名飛行員因酒后駕機被逮捕。美國當局禁止血液中酒精濃度超

7、過0.04%的飛行員駕駛飛機，中英俄則要求小于0.02%。 在印度酒后駕機問題尤其嚴重，2012年中，截止到12月底，共有44名飛行員在起飛前的安檢中沒有通過酒精度檢查，有證據顯示，印度多數本土飛行員在執行定期航班前通常會喝一兩杯酒。有鑒于此，印度民航局從2013年元旦開始要求對往來印度的所有航班空勤人員100%地執行酒精測試。 航空安全面臨的細節問題依舊很多，各國的民航管理機構仍然需要不斷完善管理細則。2、發展中國家的航空安全進展 2012年發展中國家為改進航空安全繼續努力，他們的努力也得到了國際社會的承認，同時發展中國家也在尋求航空安全方面的廣泛合作。 年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水

8、平得到了IATA的認可，歐洲航空局將其從黑名單中除名。 2012年春，南部非洲發展共同體秘書處與國際民航組織合作，繼續確保飛行安全認證和檢查制度的嚴格執行。該技術組織的目的是要提高航空運輸業務的安全水平，為了各成員國的利益，將確定出一個地區的核心安全檢查員以執行整個區域范圍內的認證和監督功能。 2012年夏，歐洲委員會通過了歐盟禁飛航空公司的更新文件。會上肯定了亞非拉各國民航局在飛行安全領域取得的巨大進步和成績，解禁了一批亞非拉航空公司在歐洲空域的運營禁令。 雖然各方積極努力，但是2012年不發達地區的航空安全事故依舊頻頻發生，在2011年航空安全顯著改善的尼日利亞今年依舊發生了2012年度最

9、嚴重的一起空難。2012年6月3日，一架達納航空公司的MD-83飛機在執行9J-992航班任務時在最后進近過程中墜毀，事故現場距離最近的機場距離為9.3千米，機上147名乘客和6名機組人員全部遇難，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飛機的兩臺發動機空中停車，并在迫降過程中重啟失敗。 2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客機在伊斯蘭堡國際機場西南2.5千米處墜毀，機上121名旅客和6名機組人員全部遇難。 這些事故說明，發展中國家的航空安全改進還有很曲折的路要走，禁飛不是解決問題的最佳方案，資金和技術援助才是解決問題的根本。四、突出的安全問題1、氣象問題 在很長一

10、段時間里，高空氣象問題一直沒有得到航空界的足夠重視，直到2009年6月1日法航AF-447航班墜毀事故發生。在2012年5月9日，一架SSJ-100型支線客機在印度尼西亞墜毀。高空氣象條件本身并不對飛行安全構成嚴重威脅，但恰恰是由于對高空云層組成成分不夠了解，使得目前客機所采用的大氣數據計算機的探測設備空速管存在這樣那樣的缺陷。AF-447航班的事故中，兩組大氣數據計算機得到的速度信息不一致；2012年印尼空難中，兩組大氣數據計算機得到的高度信息不一致，同時引起飛機近地告警系統抑制。目前針對這兩起空難，很多證據都支持皮托管被冰晶阻塞的說法。在印尼空難發生后，EASA開展針對高空云層的相關研究，

11、并結合這些成果，修改皮托管的認證標準。 另外，早在2005年，香港民航處在一份港龍航空A330的顛簸事故的調查報告中總結了機載氣象雷達在檢測天氣系統和湍流范圍上的局限。目前的機載氣象雷達在探測高空風暴中心方面性能不佳，不能給機組一個理想圖像，使其能夠充分認知天氣系統的強度和范圍。最終使得，繞飛行動開始的不夠早，航路偏置的范圍也不夠大，沒能避開天氣系統。目前跨大洋航線飛行機組的航路氣象主要依靠機載雷達系統和前面機組的例行航路天氣報告，如何綜合其他方面的氣象信息給航線飛行的機組提供支持，需要航空界做進一步的提升。 全球范圍內，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘務人員常常因此受傷。法航AF-447墜

12、毀后，氣象學家將人工智能引入到了衛星數據分析和計算機輔助氣象模型，并能與裝有二次應答機和航路ARCRAN系統的航空器建立交互數據鏈提供高空航路氣象信息，但并不是所有商業飛機上都裝有此系統。在所有湍流中，晴空顛簸依舊是探測的難點，目前仍沒有有效手段檢測對流層上部和平流層晴空湍流。2、安全信息工作動向 2008年美國實施航空安全行動計劃項目（ASAP）的三個組主要航空公司，美洲航空公司、達美航空公司和合眾國航空公司卻先后暫停了事件自愿報告程序，這使得實現數據自愿共享面臨著暫時困難。 幸運的是，在各方斡旋之下，2009年達美航空、合眾國航空和美國航空等公司的管理層和員工陸續分別達成協議，重新回歸AS

13、AP。目前，全球大多數運營跨國航線的航空公司都以加入ASAP項目。目前全球每年的飛行員自愿提交報告數量接近1.2萬份。 科爾根航空公司一架龐巴迪Q400型飛機災難性墜毀后，FAA局長巴比特要求105家航空公司提交正式的書面承諾以表示他們會參加自愿性的安全倡議，并且會進行有力的數據分析來有效利用收集來的數據。3、跑道安全問題 防范跑道入侵方面，美國機場2012年中發生了32起嚴重的跑道入侵事故，其中兩起與商業承運人有關；中國機場在2012年發生了14起嚴重的跑道入侵事故。 一般認為，這與ASDE-X的引入有關，美國從2003年開始在全美部署ASDE-X，目前只有50余個機場使用此技術。在國內，只

14、有少數幾個機場使用了ASDE-X跑道狀態燈系統。 4月份，在大連周水子國際機場發生了廈航與南航航班險些相撞的嚴重癥候，事故由廈航飛行員的違規操作引起，卻也暴露了機場跑道防入侵系統的弊端，目前，中國民航總局要求在所有D類及D類以上級別的航空器上必須安裝跑道感知與引導系統（RAAS）或者跑道攔阻系統（EMAS），以避免誤闖跑道的事件再次發生。 防范跑道偏離方面，目前新型E類和F類航空器在其出廠時基本都強制安裝了RAAS系統。目前空客公司所有新出廠的D類及D類以上級別航空器均把RAAS系統、滑跑偏離剎車（ROW）系統及跑道偏離警告及預防（ROP）系統整合進飛機的EFIS系統，上述改裝可提高飛機轉場效

15、率并減少發生飛機沖出跑道的危險。4、自動化系統取證問題 雖然，航空器的高度自動化極大提高了航空旅行的安全性，但今年印尼SSJ-100型支線客機失事，使得人們對越來越多的自動化系統產生疑慮，在此次事件中，兩名飛行員過度依賴自動駕駛儀和近地警告系統是事故發生的重要誘發原因。目前這起事故的確切原因還不得而知，但可以確知的是皮托管系統和近地警告系統工作異常的情況下，機載自動化系統給機組提供了混亂的信息顯示，而機組無法確認該信任哪些，不相信哪些。 2005年8月1日，一架波音777-200飛機從澳大利亞飛往馬來西亞的途中發生意外顛簸，后來對飛行參數的檢查中發現，事故發生時數個加速度計中的某一個失效，而另

16、外一個早在2001年6月時就已失效。澳大利亞ATSB在事故調查中發現，在波音777的ADIRU操作系統進行試航取證的過程中，ADIRU操作系統的所有功能都進行了驗證測試，但沒有測試一個加速計失效后系統重啟使又一個加速計失效這樣的特殊情況，而在實際運行中這一情況出現了。 無獨有偶，中國國際航空公司飛行總隊在針對波音747-400飛機的起飛性能數據錯誤問題的研究過程中，調研了CAA強制時間報告系統數據中的數個事件，其中在三起事件中發現飛行管理計算機（FMC）設計上的缺陷，它允許機長和副駕駛的FMC顯示器上顯示不同的數字，當重量和重心變化被輸入到FMC中，另外一個人的顯示器上沒有反應，兩組不同的數據

17、在自動駕駛和飛行引導系統中會產生相互干擾，嚴重時可能導致飛行引導系統產生嚴重誤差，從而引發嚴重的飛行振蕩。5、失速培訓問題 我國2004年發生1121空難事故及以后美國的1128空難之后，國際民航界開始關注民航飛行員的失速改出培訓，加大拿方面于2005年出臺了若干標準程序。 2012年夏季FAA公布了關于2009年2月美國科爾根航空公司DHC-8-402 Q400客機在布法羅國際機場進近過程中墜毀導致50人遇難的事故報告。隨著事故調查的深入，討論的重點逐漸由最初的對機組疲勞和機組違反清凈駕駛艙原則的關注，轉移到對結冰條件運行時儀表盤關于參考速度顯示不當以及航空公司的失速培訓問題上來。 科爾根航

18、空公司的飛行員指出：科爾根航空公司不適當的培訓可能導致飛行員做了一個重大的決定，拉高機頭。NTSB的文件記載證實了飛行員所反映的問題，更重要的是，科爾根的機組訓練手冊要求飛行員要“保持飛機的高度”，這種操作可能導致飛機產生大迎角失速。此外，事故調查報告指出，雖然事故飛機的機組人員在模擬器上受到過失速改出的培訓，但沒有關于使用推桿器的指導。 同時，美國FAA航空醫學處的最近一次研究表明，對于改出處于異常姿態下的航空器，有特技飛行經歷的飛行員的表現，和僅在地面經歷過模擬器訓練的飛行員的表現，二者之間存在著巨大的差別。 目前國內飛行員在每半年一次的復訓中，在模擬器上的失速改出，特別是模擬機翼和操作面

19、結冰情況下的失速改出訓練中表現的并不盡如人意。6、鳥擊問題 2012年初夏，四川航空公司的一架A321型客機在重慶起飛后撞鳥，導致飛機在萬州五橋機場備降，在事故中一只體重約為1.5千克的鳥擊穿了事故飛機的氣象雷達整流罩，造成飛機地形雷達和氣象雷達失效。 與造成該事故的類似加拿大鵝體積的體重較大的鳥的總量在進幾年明顯增長。對于在熱帶和亞熱帶山區飛行的航空器來講，發生撞鳥的概率急劇增加。 一些可能的解決策略包括：在機場周圍實施更嚴格的防鳥措施以及對飛行員進行更多的培訓。另外一種思路是改良現有的飛機，增加其承受與體重較大鳥碰撞的能力，但是，因為成本原因，飛機制造商們對這個建議表示反對。 2012年，

20、中國境內共發生22起嚴重的撞鳥事故，有鑒于此，CAAC要求所有的139部機場，121部、135部和91部K分部的飛機承運人向CAAC野生動與撞擊數據庫報告所有的野生動物撞擊事件，包括可能的物種信息。7、執勤時間問題 疲勞是造成多起墜機事故的一個原因，其中包括上文提到的2009年2月美國布法羅國際機場的飛機墜毀事故。NTSB表示那次飛行中兩個飛行呀U難在事故前都沒有得到充分的睡眠。在執勤時間問題上，飛行員和航空公司持著不同的態度，隨著相關的新的標準的陸續出臺，爭議進入了白熱化。 在2012年關于執勤時間的有關規定中，主要修改了遠程航線的執勤時間規定。對8小時以上的國際航線來說，擴充機組的要求將使每個成員的實際工作時長都有所縮減。此外，還有一個顯著的變化是：該建議將更加嚴格地限制那些關于連續幾周或幾個月內最長總工作時長。為保證工作的安全性，該建議禁止航空運營人在一個較短的時間內用盡一個飛行員一個月或一年的法定飛行小時數。 目前，中國民航總局對所有在CAAC注冊的商業飛行員的飛行小時數做出了詳細的規定，并強制航空公司和空勤人員執行，由于相關的規定，目前國內民航幾乎不存在超時飛行的現象。在跨大洋或跨洲際飛行中，這些規定能夠很好的緩解飛行疲勞現象。 但是對于短程航線、尤其是短程高密度航線的飛行員而言，由于這些航班的空勤人員