1、淺論有軌電車調度工作作者 梁洪濤LIANG Hongtao 蘇州高新有軌電車有限公司運營分公司江蘇蘇州215151摘要通過與其他軌道交通方式的比較，分析出有軌電車項目的特點，主要從運營籌 備、工程介入、規章編制、隊伍建設、體系建設、安全工作等方面論述有軌電車調 度工作。關鍵詞有軌電車調度行車籌備規章培訓安全應急處置信息流轉正文近年，有軌電車憑借其 投資小、建設周期短、舒適、節能、環保等優勢，得到很 多城市的青睞。深入分析有軌電車的調度工作，有利于有軌電車項目在籌備階段理 清指揮層次、加強應急處置管理、規范施工管理、明確信息流轉途徑。在軌道交通行業，最早的調度形式是傳統鐵路調度，然后是高鐵調度。

2、近些年 來隨著地鐵行業的興起，地鐵調度在原鐵路調度的基礎上摸索和改進，形成自己的 調度特點。有軌電車行業又區別于其他幾類交通運輸方式，所以有必要把幾類交通 形式的調度模式進行對比。研究有軌電車調度模式，先要明確有軌電車的概念：現代有軌電車是指以城市道 路為基礎，主要在地面敷設軌道，采用電力牽引的低地板有軌電車，以部分獨立或 完全共享路權形式、人工駕駛、信號優先控制方式運行，輸送能力介于傳統公交汽 車及輕軌之間的中低運量城市軌道交通系統。有軌電車的定義，早很大程度上已經決定有軌電車的調度模式，把有軌電車的技術特點與其他幾類交通運輸模式進行對比：鋪 設 方 式路 權牽引模式信號/駕駛模式行 車 間

3、 隔平均 旅速調度 模式指揮結構應急處置傳統鐵路路 面 為 主獨立內 燃 或 電 力半自動閉 塞，人工駕 駛最小5分 鐘120km/h左右集中調 度統一 指揮逐 級負責調度 f車 站t 司機調度指揮車站，車 站指揮各專業和 司機現場處置高鐵高 價 為 主獨立電 力基于應答器 的準移動閉 塞，人工駕駛，有ATP保護最 小5分 鐘300km/h左右集中調 度統一 指揮逐 級負責調度 f司 機調度直接指揮車 站、各專業值班人 員、司機進行處置地鐵隧 道 為 主獨立電 力基于無線通訊的移動閉 塞，ATO駕駛，有ATP保護最小2分 鐘40-50km/h左右集中調 度統一 指揮逐 級負責調度 f司 機調度

4、直接指揮車 站、各專業值班人 員、司機進行處置有 軌 電 車城 市 道 路 為 主混合電 力基于視覺判 斷的人工駕 駛，無任何 自動控制和 保護最 小3分 鐘25-30km/h左右集中調度，調度 f司 機調度直接指揮各 專業值班人員、司 機進行處置；特殊 情況下，司機可在 現場先期處置從上表可以看出，其他軌道交通運輸模式，不論技術設備有什么區別，但路權都是 封閉和獨立的，獨立路權就可以采用信號控制行車的模式，不論是傳統鐵路的按信號顯示人工駕駛，還是地鐵的移動閉塞 ATO自動駕駛，信號設備的不斷自動化的目的是減 少人在行車過程中的參與，從設備角度增強安全性、提高效率。有軌電車的特點就是利用城市道

5、路進行鋪設，部分路權開放，這種特性決定有軌電 車只能采用人工駕駛， 所以也就不存在傳統行車模式的閉塞、區間等概念，有軌電車行車模式具有較高的靈活性， 但對于司機的要求非常高， 整個有軌電車的運行很大程度上 掌握在司機的手中。有軌電車調度的籌備有軌電車項目具備其他軌道交通形勢的共性，也有自己的特點，特別是調度模式上， 因此在籌備階段需要借鑒國鐵、地鐵的優秀做法，更需要充分研討有軌電車特性，摸 索適合有軌電車的調度模式。1、調度構架地鐵控制中心的崗位設置一般為值班主任（調度長）、行車調度員、設備（維修）調度員、環控調度員、電力調度員、信息（客服）調度員。有軌電車受項目特點限 制，沒有環境控制設備，

6、其他設備也沒有地鐵復雜，因此在崗位設置上有所區別： 一般為值班主任、行車調度員、設備（維修）調度員，信息（客服）調度員。2、培訓有軌電車系統在設備上雖然較鐵路、地鐵簡單，但對于行車意識的要求、對于安全的要求，沒有絲毫折扣，所以籌備階段對調度員的培訓尤為重要。除軌道交通 從業人員的基礎培訓外，有軌電車項目調度培訓還應重點加強以下四方面的內容：1) 列車運行圖 有軌電車項目一般不采用軌道電路、計軸等傳統方法對列車進行定位，利用GPS 或信點方式定位受客觀因素影響較大， 如果定位丟失， 調度員無法及時掌 握列車位置，給行車帶來很大安全隱患。列車運行圖是針對傳統鐵路中央調度 無法及時獲取列車位置情況下

7、的指揮行車方式，通過司機報點，及時鋪畫列車 運行圖，掌握列車位置及與前后車之間的間距。所以，在有軌電車信號設備定 位丟失的情況下，運行圖作為一項調度基本功，對行車指揮和運行安全有很大 幫助。2) 聯控用語 有軌電車采用人工駕駛，而且路權開放，人員、車輛、物品侵入軌行區的 情況時有發生，調度與司機之間需要大量聯控。聯控用語要標準化，其次就是 表達準確、用語精練，作為一項天天需要大量重復的工作，需要精細化的學習 和運用。3) 應急處置 電車一般會采取自動進路，司機按照運營時刻表行車，正常情況下，調度 介入較少。有軌電車敞開式的路權決定突發事件會較其他軌道交通方式多， 近兩年微博、微信等社交工具普及

8、，網民對公共事件異常敏感，所以，快速 處置突發事件是對有軌電車項目最大的考驗之一。應急處置可重點展開以下 培訓：安全意識 正常指揮行車和應急處置，安全都是第一位的，遇突發情況后，首先想到的 是不要發生次生事故，把影響降到最低，后續的處置全部要在安全的前提下進行。 培訓時可借鑒傳統鐵路、地鐵的事故案例，分析事故原因、查找指揮問題，認清 事故責任，從而提高調度員自身的安全意識。先通后復 不論什么原因，列車一旦停車，肯定影響后續車輛運行，進而影響全線列車， 導致整體運營服務受損，調度員必須盡快讓事故或故障列車“動起來” ，才能保證 全線列車的整體運行質量，可采取救援、推入存車線、停放在備用站臺等方式

9、。4) 行車調整 遇到設備故障或突發事件，導致線路中斷或列車無法繼續運行，調度員的任 務是避開事故區段，在正常的區段利用小交路或迂回運輸的方式盡量維持服 務。利用小交路行車，需要重點培訓調度員對線路設備、道岔位置、車站、 路口等數據的精通，特別是需要在中心監控設備( ATS )上對進路臨時干預 時，需要對相關的沖突進路了如指掌，對設備的熟練操作要求也很高，總之 行車調整考驗調度員的基本功、應變能力，培訓時應針對這些方面入手。二、工程介入深入現場， 了解工程進度、 熟悉設備情況是所有軌道交通項目對調度員的基本要求， 有軌電車項目要求調度員除了基本的下現場項目， 還應重點調研線路沿線、 車站周邊道

10、 路情況；學校、商場、廠礦等可能發生大客流的區域位置；派出所、醫院、消防設施情 況，以便在應急處置時心中有數，迅速聯系相關單位；三、規章編制鐵路的規章模式為鐵道部級技程 、鐵路局級行規 、站段級站細 ，三級規章 體系從總體原則、具體規定、實施細則對鐵路系統行車作業進行覆蓋。地鐵的規章模 式為公司級行規 、部門級部門或各崗位工作手冊 、班組級操作指引對行車 工作進行覆蓋，有軌電車規章體系可借鑒地鐵模式，但要注意區別和創新： 1、有軌電車行車方式、 設備特點、 客運組織三大方面與地鐵有很大差別， 編制 行規 時除了借鑒規章的目錄結構外，必須根據有軌電車的實際出發，先把行車原則闡述清 楚，規章大部分

11、內容都圍繞有軌電車行車原則展開，根據自身項目設計理念、設備特 點確定行車原則是編制后續規章的基礎。2、有軌電車行車體系里沒有車站，應急處置主要先期主要依靠司機、后期依靠專業人 員趕赴現場，在編制應急預案時要充分考慮規章的可操作性。由于缺少車站層級這個 應急處置、故障處理的有力支撐點，有軌電車應急預案既需要安全、合理、快速的編 制原則，又需要精確到具體位置的救援方法，比如在某個區段是采用連掛還是推進， 充分進行推演后，在應急預案中明確，這樣給使用規章的司機、調度詳細的指引，有 助理迅速開展工作，把影響降到最低。四、隊伍建設 控制中心有四大功能：行車指揮中心、應急處置中心、信息流轉中心、施工管理中

12、心， 從控制中心的功能可以看出，調度工作與各個專業都有關系，既為領導決策提供依據、 又指揮各專業按照計劃行車和施工。有軌電車籌備階段一定要重視調度隊伍的建設， 把調度隊伍打造成強有力的龍頭，可以帶動整個行車工作，調度工種就是要熟悉多專 業的知識，具備較強的協調組織能力、應急處置能力、發現問題解決問題的能力。 因此，調度隊在從人才選拔開始就必須嚴格，首先要具備一定的行車知識基礎、具備 良好的安全意識，關鍵是服從指揮、承受壓力、臨危不亂、主動承擔的性格特質，即 使基礎較差，也要具備良好的性格特質。軌道交通行業對從業這有基本的職業素養要 求，有軌電車調度雖然在設備上比地鐵簡單，但對于掌控列車的能力，

13、特別是應急處 置能力、安全意識方面不僅不能低，而且還要高于前者。 首先要給調度隊伍不斷輸入安全意識、安全紅線，安全是行車工作的基礎，安全保不 住，其他工作等于零；其次是調度權威性，調度行業特性決定控制中心必須具備指揮 的權威性，只有這樣才可能指揮各專業按照計劃開展工作，才能調動各部門資源進行 應急處置；然后是維護運行圖的嚴肅性，運行圖是行車工作的基礎，各部門的工作都 要圍繞運行圖展開，按圖行車的同時也是保證點、保安全、保舒適的過程；最后是調 度品格的培養，調度工作也是與人打交道、協調處理各種復雜局面的過程，深刻理解 調度工作內涵，有利于個人品格的成長。五、體系建設 調度工作講究嚴格的規矩和標準

14、，凡事都要有嚴格的原則、程序，看似繁瑣的表面其 實是對安全工作的高標準。拿施工請銷點為例，施工負責人必須接受安全部門培訓， 施工作業人員必須聽從施工負責人安排，施工開始前必須得到控制中心取得許可，施 工結束手必須保證人員機具出清軌行區，只有遵守這些程序，才能保證施工作業的安 全。 建立一個嚴密的信息流轉方式、便于操作的工作程序，是保證行車工作開展的基礎， 也是調度工作安全、高效開展的前提。可先對部門的工作流程進行梳理：交班會模式、 調度命令發布、文件傳達、培訓工作開展、安全工作開展、行車工作分析等主要工作 內容，按照本部門的崗位設置，摸索工作流程，形成固定模板，讓調度員工作有依據、 有標準、有

15、流程，而不是三天兩天一個變化、想怎么樣就怎么樣。調度工作必須嚴謹 而且嚴肅，必須有固定的信息流轉方式和固定的指揮層次，如果不按照這個規律開展 工作，肯定會造成部門工作亂套、調度員不知從何做起，安全和效率都得不到保證。體系建設工作是一項需要長期摸索而且不斷進步的工作，在實踐中探索、在實踐中突 破，從部門負責人到基層員工一定要梳理立規矩、建標準的意識，而且一定要有探索 新方法的魄力，探索新方法不是瞎折騰，是優化落后的工作方法，獲取更適合工作開 展的合理模式。六、調度安全 有軌電車開放路權的行業特性，決定這個行業不但面臨其他軌道交通行業的風險源， 而且在此基礎上還要要面臨更多新風險源的挑戰，比如施工管理、異物侵入軌行區、 人員車輛進入軌行區、交通事故、天氣災害，有軌電車設備比地鐵簡單，但運營管理 工作一點不比地鐵簡單，而且還要復雜。調度作為行車指揮工作的核心部門，首先必 須具備良好的安全意識，調度工作如果疏忽、如果在安全問題上懈怠，影響程度將會 比其他專業大，重要的工作崗位注定要承擔重要的安全責任，調度員務必認清自己身 上的擔子，從以下幾方面做好安全工作：1、 深刻理解有軌電車目視行車的原則2、 充分學習各專業知識，對線路情況、道岔進路、站臺