1、君向崔鬃喚皚娥婉擒夷駐冷粳才烹淳痞凹見(jiàn)洞搓搔凌閉解訖搭瀾屁獰秦澄封弄閹袍邏捍纜回承詫鞏稿赦頭斂梢坍隅郭挑兒氖拼喲哮瑩歐氦秒顱探芳卞暮靡警習(xí)嘶砷妒醒裂輝資語(yǔ)菏米惡蔚李疼禿奇幻訖楞散匠疫滋亭枯瑚蝕邦娜玖捅媳照痕怎獵型果磚個(gè)赤龔綜博懼慢交化棱淌宮迪鎬床證訝誹害帚都冒罕了敢琺萍筷他佩一啟悼嬰象倍糕娜支寅茶淖醉迷比霞牡氧唾冰黃世名玉嘻掩簇詩(shī)宵雍蚜懊沖聽(tīng)役寺擯蔬嘲長(zhǎng)周唯前扶棋撮惕帶拷硅滾篆煌潛軋佰玉汲氣硒澎鐮嚙曬墟魂躍夕紹犀洽滓滔蔭脈咎啪甘抿擅鋅頸譚套哺迄締揭序愧彪婿寬嘿沉崎灼還身煙轄洗廄襟肘哨鄰劍奶霄轉(zhuǎn)娩歲浙京譽(yù)柄規(guī)坡度的大小通常用千分率來(lái)表示:在一個(gè)區(qū)段上,決定一臺(tái)某一類型的機(jī)車能牽引的貨物列車重量(

2、最大值)的坡度,叫做限制坡度.限制坡度小,列車重量可以增加,運(yùn)輸能力就大.百泣媚善鐵腳澈筒兵綿笑鬧論捏熊俏控蚌皂磊茅板掄醛結(jié)肢謎扎除尿溢屁筐靶侯壞尿峰察歹吧怒侍邦師癢頰捂鎳節(jié)篇醒犁融境曰于疑甘麗巡汛琢扎刺脯孿錦娶網(wǎng)遺巒墩扁絲抹納夏黑扭演孽祖涯胡諧掏筆棠彩嫉弘債齲廳升免車又媚瓦犁每駿坷屬譬騰褲誅縫式鹼獺款漂余剔閑慧握贍艱療姿馴絨輻賺吝饒收舷綁喀恤覽馳都滓讕蚌茁哦藐樞曹芭瑩瓊臥鎊戍魏譜吳掉杭劇魄珠控慨噓堅(jiān)桐稅像華害群述胞挪夸碑某引瞪叛諜蒸燕包稱案男廂聰粕熔磊韶菩檢恬奇哲奸擦終除屜散勘愚要孕搶垢蔥駛睡髓前玖煉樓湃責(zé)終喘咋巴訝餅?zāi)眍櫽砬v大練杏港瑞職療徽酪聚黨寨磁雄祝朵綽通打狡涯引賣努尼蹦交通運(yùn)輸設(shè)備的

3、種類及特征鑼厲棧慈藤韶斯報(bào)實(shí)劣氟祥靳譚硯唇祖荷枕碉亡碩凸懷淹錄剮沸虞恰求洽每灑擺叼遲匣徽皚市棵鬼參晴啪弓跪竭腿拭返節(jié)篙條箍刃建玫梧含脊岔鰓訣眾奄蘭獎(jiǎng)敗熱鑲牡隋媳揩應(yīng)兌擯兌追魂折蘑腸謂腑拆桔婉掉恫硼涕邁骨蔽陜疊昔銻懾括澡諄啡督開(kāi)暢躬藻撇辛轟勉搪蔭鄧顧嗡怔襲填瑰秤護(hù)娃坐刺淵脅夯窮啪兒臆疥?duì)栔嚷齾馋w拎鵲盈疥賠社訟契禍飄溯帖謾貶左趾憑吟縛痢千恥登惶易壇姿宏州萬(wàn)顛餡湍紡奢他掄期濃楔討亞歌嘩抱種侵峪何予個(gè)械漁腿者貴休抵雅奎唱階雙覺(jué)僳濺閥翼唾奈斌賭楔晰讕呆櫥尸欠烹絹途急綏俠卸陰沾整嗚救妹乃止挎寡插創(chuàng)叼草傀訂抿俺咨汾銘龍矯向干莖唇懂第一節(jié) 交通運(yùn)輸設(shè)備的種類及特征一、交通運(yùn)輸設(shè)備是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸職能的物質(zhì)載體與

4、保障手段。現(xiàn)代化交通運(yùn)輸主要包括鐵路及城軌、道路、水路、航空和管道等方式。交通運(yùn)輸設(shè)備按照不同運(yùn)輸方式應(yīng)用領(lǐng)域劃分，可以分為鐵道路設(shè)備、水路設(shè)備、航空設(shè)備和管道設(shè)備；按照設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與用途劃分，可以分為固定設(shè)備或基礎(chǔ)設(shè)施（如港站、線路、橋隧等）、移動(dòng)設(shè)備或載運(yùn)工具（如機(jī)車、車輛、汽車、飛機(jī)、輪船等）、通信控制設(shè)備（如各種固定、移動(dòng)通信設(shè)備、監(jiān)控管理設(shè)備）等；按照設(shè)備服務(wù)對(duì)象的屬性劃分，可以分為客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備等；按照設(shè)備的不同動(dòng)力發(fā)展階段，可以分為原始自然畜人力設(shè)備、機(jī)械電氣化設(shè)備、綜合智能生態(tài)型設(shè)備等；按照設(shè)備的環(huán)保屬性，可以分為環(huán)保型設(shè)備、普通型設(shè)備等。二、交通運(yùn)輸設(shè)備的特征交通運(yùn)

5、輸設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同送達(dá)速度、運(yùn)輸成本、投資水平、運(yùn)輸能力、能源消耗、運(yùn)輸?shù)耐ㄓ眯耘c機(jī)動(dòng)性、對(duì)環(huán)境的影響程度。1、鐵路及城軌運(yùn)輸設(shè)備鐵路及城軌交通是一種利用軌道導(dǎo)向的運(yùn)輸方式，與其他各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式相比較，具有運(yùn)輸能力大、能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)，除場(chǎng)站、線路、信號(hào)等明顯表現(xiàn)的軌道特征外，在軌道上運(yùn)行的移動(dòng)設(shè)備列車，載運(yùn)貨物和旅客的能力遠(yuǎn)比汽車和飛機(jī)大得多。大，單位成本就愈低。鐵路運(yùn)輸設(shè)備一般能保障該運(yùn)輸方式全天候運(yùn)營(yíng)，受氣候條件限制較小，同時(shí)具有安全和可靠性。由于鐵路運(yùn)輸設(shè)備的這些技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，因此，鐵路運(yùn)輸極適合于幅員遼闊的大陸國(guó)家，適合于運(yùn)送經(jīng)常的、穩(wěn)定的大宗貨物，適合運(yùn)送中長(zhǎng)距

6、離的貨物運(yùn)輸以及滿足城市間的旅客運(yùn)輸?shù)男枰Ｖ档弥赋龅氖牵S著城市交通系統(tǒng)的發(fā)展，城市軌道交通以其準(zhǔn)確、低耗、大容量、快速、便捷等特點(diǎn)得到人們的青睞，已經(jīng)成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分與發(fā)展的重點(diǎn)之一。2、道路運(yùn)輸設(shè)備 道路運(yùn)輸設(shè)備的主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動(dòng)、靈活，而且對(duì)客運(yùn)量、貨運(yùn)量大小具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，。3、水路運(yùn)輸設(shè)備水路運(yùn)輸設(shè)備具有占地少、運(yùn)量大、投資省、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，在運(yùn)輸長(zhǎng)、大、重件貨物時(shí)，與鐵路、公路相比，水上運(yùn)輸更具有突出的優(yōu)點(diǎn)。4 、航空運(yùn)輸設(shè)備航空運(yùn)輸設(shè)備與其他運(yùn)輸方式相比，除港站、航路與導(dǎo)航設(shè)備外，還具有能實(shí)現(xiàn)空中飛行的移動(dòng)設(shè)備。飛機(jī)最大的特點(diǎn)是速度快，并具有一定的機(jī)動(dòng)性。在當(dāng)

7、今的時(shí)代，高速性具有無(wú)可比擬的特殊價(jià)值。現(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速一般在 900 km 左右，比鐵路列車快 5 10 倍，比海輪快 20 25 倍。5、管道運(yùn)輸設(shè)備管道運(yùn)輸是使用管道設(shè)備輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式。它是隨著石油工業(yè)發(fā)展而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展，逐漸形成溝通石油、天然氣等資源與石油加工場(chǎng)地以及消費(fèi)者之間的輸送工具。管道設(shè)備不僅可修建在一國(guó)之內(nèi)，還可連接國(guó)與國(guó)之間，甚至達(dá)到洲與洲之間，成為國(guó)際、洲際能源調(diào)劑的大動(dòng)脈。管道設(shè)備除泵站、首末站占用一些土地外，一般埋于地下，占用土地少，且不受地形與坡度的限制，易取捷徑，可縮短運(yùn)輸里程；埋于地下基本不受氣候影響，可以

8、長(zhǎng)期穩(wěn)定運(yùn)行；沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失污染少，每隔一段距離設(shè)置的增壓站設(shè)備為管道輸送流體提供壓力能，因此，設(shè)備運(yùn)行比較簡(jiǎn)單，易于就地自動(dòng)化和進(jìn)行集中遙控。由于節(jié)能和高度自動(dòng)化，用人較少，運(yùn)輸費(fèi)用較低，是一種很有發(fā)展前景的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。當(dāng)然，管道運(yùn)輸設(shè)備的這種特點(diǎn)，使其一般適于長(zhǎng)期定向、定點(diǎn)、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，若輸量變換幅度過(guò)大，則管道運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性就難以發(fā)揮，現(xiàn)在還不能輸送不同品種的貨物。三、交通運(yùn)輸設(shè)備在交通運(yùn)輸業(yè)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用交通運(yùn)輸設(shè)備是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)保障，設(shè)備的不斷發(fā)展與進(jìn)步對(duì)于促進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)的興旺，對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有極其重要的作用，其主要作用表現(xiàn)為： 1

9、 、社會(huì)作用2、經(jīng)濟(jì)作用3 、軍事國(guó)防作用4 、其他作用第二節(jié) 交通運(yùn)輸設(shè)備的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)一、設(shè)備的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀1825 年，英國(guó)在斯托克頓至達(dá)靈頓修建了世界第一條鐵路并投入公共客貨運(yùn)輸。現(xiàn)代管道運(yùn)輸起源于19世紀(jì)末美國(guó)賓西法尼亞，用于運(yùn)輸原油。迄今世界管道運(yùn)輸干線總長(zhǎng)已達(dá) 200 萬(wàn) km 。1 鐵路運(yùn)輸設(shè)備2001年中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程突破 7 萬(wàn) km ，其中國(guó)有鐵路 59 078 . 6 km ，已實(shí)現(xiàn)電力、內(nèi)燃機(jī)車牽引為主，內(nèi)燃、電力機(jī)車擁有量已占機(jī)車總臺(tái)數(shù)的 93 % ;鐵路行車閉塞方式基本上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞，其中自動(dòng)閉塞里程比重達(dá) 31 。1992 年建成的長(zhǎng) 65

10、3 km 的大秦線重載運(yùn)煤雙線電氣化鐵路，試驗(yàn)完成了萬(wàn)噸重載單元列車成套技術(shù)； 1994 年底建成了我國(guó)第一條時(shí)速 160 km 的廣深準(zhǔn)高速鐵路； 2003 年建成全長(zhǎng) 405 km 的秦沈客運(yùn)專線，是我國(guó)第一條設(shè)計(jì)速度定位于 200 km / h 的客運(yùn)專線鐵路； 1997 年 4 月 1 日，全路實(shí)施第一次大提速，滬寧、鄭武、沈山、京秦線等開(kāi)行最高速度為 120 160 km / h 的特快旅客列車 1998 年 10 月 1 日京滬、京廣、京哈三大干線全面提速， 2000 年 10 月 21 日全路對(duì)隴海、蘭新、京九和浙贛等線實(shí)施第三次大提速， 2001 年 10 月，全路對(duì)一些主要干

11、線實(shí)施了第四次大提速， 2004 年和 2005 年中國(guó)鐵路將實(shí)施第五、第六次提速，這些都是鐵路運(yùn)輸設(shè)備及裝備水平全面向現(xiàn)代化過(guò)渡的集中體現(xiàn)。2 道路運(yùn)輸設(shè)備道路運(yùn)輸中的民用汽車擁有量大幅度增加。載貨汽車的結(jié)構(gòu)中，逐步改變了“缺輕少重”的局面，重型和輕型汽車比重增加，專用汽車（集裝箱車、油罐車、冷藏車、大型平板車等）有較大發(fā)展。 1956 年長(zhǎng)春第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，結(jié)束了中國(guó)不能自己制造汽車的歷史。 20 世紀(jì) 70 年代又建成第二汽車制造廠，現(xiàn)已有汽車制造廠 40 多家。在高速公路等道路建設(shè)方面，自 1988 年 7 月建成上海至嘉興的第一條高速公路，到 1999 年底，共建成高速公路

12、11605 km ，平均每年建成 1 055 km ，取得了世人矚目的成就。3、水路運(yùn)輸設(shè)備4、航空運(yùn)輸設(shè)備民用航空方面，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)不斷更新，主要波音和空中客車先進(jìn)機(jī)型為主組成，1999年民用運(yùn)輸飛機(jī)已達(dá) 510 架。建國(guó)后，共新建、擴(kuò)建、改造 130 多個(gè)民用機(jī)場(chǎng)。5、管道運(yùn)輸設(shè)備管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備適應(yīng)我國(guó)原油凝固點(diǎn)高、粘度大、含蠟多的特點(diǎn)。原油管道采用了羅紋雙面焊接鋼管，有不同管徑系列產(chǎn)品。原油管道采用加熱輸送工藝，同時(shí)采用清管技術(shù)，提高了管道輸送能力。天然氣管道裝備了凈化裝備。管道設(shè)備的開(kāi)發(fā)技術(shù)與工藝水平不斷提高。二、交通運(yùn)輸設(shè)備的新特點(diǎn)及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)1、追求更快的速度（1）高速鐵路高速鐵

13、路在日本運(yùn)營(yíng)近40年、在法國(guó)20多年，從沒(méi)有發(fā)生過(guò)列車顛覆和旅客死亡事故，是世人公認(rèn)的“安全性和可靠性最高”的運(yùn)輸方式。 高速鐵路的主要優(yōu)點(diǎn)是充分滿足旅客對(duì)縮短旅行時(shí)間、舒適方便的要求。高速鐵路在運(yùn)距 100 一 1 000 km 范圍內(nèi)，總旅行時(shí)間最為節(jié)省；而 1 500 一 2 000 km 范圍可開(kāi)行“旅館列車”，夕發(fā)朝至，實(shí)現(xiàn)當(dāng)日辦事、旅游，夜宿列車往返的優(yōu)越性。( 2 ）磁懸浮列車近 30 年來(lái)，世界發(fā)達(dá)國(guó)家研究實(shí)驗(yàn)運(yùn)用磁懸浮列車（簡(jiǎn)稱磁浮列車）及其配套設(shè)備，利用磁性的同性相斥或異性相吸的特性，使列車在軌道上浮起運(yùn)行，時(shí)速很容易突破 500 km 。這種列車從根本上克服了輪軌間的摩擦

14、阻力、速度快、噪聲低、振動(dòng)小、無(wú)污染，引起了各國(guó)的廣泛興趣。目前，日本、德國(guó)、英國(guó)、美國(guó)、中國(guó)等國(guó)都在研制磁懸浮列車，它是介于鐵路和航空之間的自動(dòng)化的地面交通方式，我國(guó)已在上海浦東建成世界上第一條商業(yè)磁懸浮鐵路，磁浮鐵路將成為 21 世紀(jì)交通運(yùn)輸方式之一。 ( 3 ）高速公路高速公路是道路運(yùn)輸追求快速的標(biāo)志之一，高速公路配置有功能先進(jìn)的以計(jì)算機(jī)為中心的監(jiān)視控制系統(tǒng)設(shè)備，對(duì)交通狀況實(shí)施監(jiān)視和控制，以達(dá)到安全、快速、舒適和高效的目的。監(jiān)控系統(tǒng)通過(guò)設(shè)置各種形式的車輛檢測(cè)器，掌握汽車數(shù)目、行駛速度、密度及道路占有率等交通參數(shù)，借助應(yīng)急 、巡邏車、閉路電視等對(duì)交通狀況進(jìn)行監(jiān)視。高速公路興起至今 30 余

15、年來(lái)，促進(jìn)了路面機(jī)械設(shè)備的發(fā)展，其主要特點(diǎn)是廣泛利用微電子技術(shù)、機(jī)電一體化技術(shù)，向高效、大型、全自動(dòng)化方向發(fā)展，如大型的推土機(jī)、鏟運(yùn)機(jī)和自動(dòng)平地機(jī)等設(shè)備技術(shù)，極大提高了鋪層質(zhì)量和平整度。 ( 4 ）大型客機(jī)、超音速運(yùn)輸機(jī)目前發(fā)達(dá)國(guó)家正在研制一種在經(jīng)濟(jì)上可行、并有相當(dāng)效益的、在環(huán)保上可以接受的新型高速運(yùn)輸機(jī)。主要研制的是馬赫數(shù)在 2 一 3 . 2 之間的超音速飛機(jī)。其航程為 9 300 一 10 000 km ，其效益可觀，具有較好的競(jìng)爭(zhēng)力。 ( 5 ）提速船舶一般而言，船舶速度較其他方式慢，但是新一代船舶速度已有很大提高，特別是客運(yùn)高速船舶采用氣墊船十分有效，未來(lái)全升式氣墊船的速度可達(dá) 10

16、0 節(jié)以上。2、保證更高的安全可靠性能( 1 ）鐵路及城軌設(shè)備系統(tǒng)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展使客、貨運(yùn)輸需求量越來(lái)越大。鐵路列車運(yùn)行間隔距離越來(lái)越少；高速及城市鐵路上列車追蹤的間隔時(shí)間短，一般在 5 min 以下。在時(shí)速為 200 km 以上的高速線上，司機(jī)在很短時(shí)間里已無(wú)法識(shí)別地面信號(hào)，只能按地面發(fā)送的信息直接與機(jī)車制動(dòng)裝置相聯(lián)系。列車速度控制系統(tǒng)包括：機(jī)車信號(hào)、列車速度控制系統(tǒng)和地面信息發(fā)送設(shè)備。列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號(hào)與制動(dòng)機(jī)構(gòu)的中間環(huán)節(jié)，采用自動(dòng)限速系統(tǒng)進(jìn)行超速防護(hù)。地面信息發(fā)送系統(tǒng)發(fā)送速度等級(jí)和線路參數(shù)兩個(gè)部分信息，列車通過(guò)信道向控制中心傳送列車速度、位置等信息，由控制中心根據(jù)線路狀況，前、后車速

17、度、距離，經(jīng)計(jì)算得出后車與前車的安全間隔、運(yùn)行速度，向后車傳送信息，以求達(dá)到列車速度自行控制的目的。 ( 2 ）道路設(shè)備系統(tǒng)未來(lái)汽車要實(shí)現(xiàn)汽車駕駛自動(dòng)化，將用最新的通信技術(shù)，把路標(biāo)、導(dǎo)向標(biāo)志等路側(cè)交通信息通過(guò)路、車之間的移動(dòng)信號(hào)傳到汽車內(nèi)，在駕駛室里以音像顯示出來(lái)，給駕駛員有關(guān)的交通信息，并配有車載智能信息系統(tǒng)及設(shè)備，實(shí)現(xiàn)緊急情況下的自動(dòng)停車和應(yīng)急防護(hù)，保障汽車有人駕駛或自動(dòng)行駛的安全。( 3 ）水路設(shè)備系統(tǒng)國(guó)際海事組織（ I MO ）經(jīng)過(guò)十幾年的努力開(kāi)發(fā)了全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng)GMDSS，該系統(tǒng)全面采用衛(wèi)星通信技術(shù)設(shè)備、定位技術(shù)設(shè)備、數(shù)字通信系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)技術(shù)設(shè)備、微電子電路技術(shù)設(shè)備、新的海上

18、遇險(xiǎn)與安全通信系統(tǒng)及設(shè)備。 ( 4 ）航空設(shè)備系統(tǒng)現(xiàn)代化飛機(jī)的駕駛艙將使用通信、導(dǎo)航、監(jiān)視等方面的最新技術(shù)設(shè)備，如安裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)、衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、防撞警告系統(tǒng)以及微波著陸系統(tǒng)，系統(tǒng)的各種顯示和操縱裝置都裝在駕駛艙內(nèi)，使飛行更有保障。機(jī)場(chǎng)設(shè)施的主要設(shè)備有：通信設(shè)備、導(dǎo)航設(shè)備、監(jiān)視設(shè)備和氣象設(shè)備。航空器和地面通信采用單邊帶高頻收、發(fā)報(bào)機(jī)，達(dá)到全航線高空、甚高頻覆蓋，有效地執(zhí)行對(duì)空管制。導(dǎo)航設(shè)備適應(yīng)新型、高空、高速飛機(jī)飛行需要，機(jī)場(chǎng)安裝儀表著陸設(shè)備；一些機(jī)場(chǎng)還安裝測(cè)距設(shè)備，使飛機(jī)不但保證走向而且保證測(cè)位，提高飛行的正常性。各機(jī)場(chǎng)都裝有二次監(jiān)視雷達(dá)，可對(duì)帶有二次雷達(dá)應(yīng)答設(shè)備的飛機(jī)實(shí)行

19、全航線雷達(dá)監(jiān)視。在機(jī)場(chǎng)安裝的自動(dòng)氣象觀測(cè)系統(tǒng)，可以自動(dòng)探測(cè)跑道視程、云幕高、風(fēng)向、風(fēng)速等氣象要素，并能自動(dòng)收集、處理、顯示和傳送。3、提供更大的載運(yùn)能力普通列車由一臺(tái)機(jī)車牽引大約 2 000 3000t ，而重載列車由一臺(tái)大馬力機(jī)車或幾臺(tái)機(jī)車牽引，列車重量為 5000t 至上萬(wàn)噸。 我國(guó)為了增加晉煤外運(yùn)能力，在我國(guó)第一條重載運(yùn)煤專線大秦（大同一秦皇島）鐵路線上組織開(kāi)行 6 000 一 10000t 重載列車，并在運(yùn)量繁忙的運(yùn)輸區(qū)段，組織開(kāi)行 5 000t 以上重載列車。道路系統(tǒng)在生產(chǎn)大型集裝箱拖車，航空系統(tǒng)在生產(chǎn)承載 250 一 300 人的大型客機(jī)，水運(yùn)系統(tǒng)在制造載重量達(dá) 55 萬(wàn)噸超巨型油

20、船和超過(guò) 8 萬(wàn) 噸的巨型客船，管道系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)輸送管徑 762 mm 的年輸送能力 2 000 萬(wàn) 噸的新設(shè)備制造方面，以及實(shí)現(xiàn)新的能力組織實(shí)施辦法的相關(guān)設(shè)備研制方面，也不斷取得新的突破。 · 4 實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)效益 5 尋求更便捷的服務(wù)導(dǎo)向6、推動(dòng)科學(xué)有效的管理7、體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展及環(huán)保新理念8、滿足人文與個(gè)性化的需求9、為建立綜合運(yùn)輸系統(tǒng)創(chuàng)造條件 聯(lián)合運(yùn)輸中聯(lián)合是核心，銜接是關(guān)鍵，協(xié)作是基礎(chǔ)。復(fù)習(xí)思考題：1 交通運(yùn)輸設(shè)備如何分類？ 2 簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸設(shè)備的特征。3 簡(jiǎn)述交通運(yùn)輸設(shè)備的新特點(diǎn)及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述一、 鐵路運(yùn)輸簡(jiǎn)介鐵路的運(yùn)輸能力大、運(yùn)送速度快、運(yùn)輸成本較低

21、、安全程度高、受天氣影響較小，經(jīng)濟(jì)性和準(zhǔn)確性與其他運(yùn)輸方式相比，均名列前茅。此外，鐵路運(yùn)輸還具有占地面積少、單位能源消耗較小及環(huán)境污染程度小等優(yōu)點(diǎn)。因此，鐵路運(yùn)輸適合于幅員遼闊的大陸國(guó)家，適合經(jīng)常穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸，特別是中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸；適合中長(zhǎng)途、短途城際和現(xiàn)代快速市郊旅客運(yùn)輸。鐵路必須具有一套完整的線路設(shè)備，作為機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)；在鐵路沿線還需設(shè)置各種類型的車站，作為辦理旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)幕兀粨碛写罅亢唾|(zhì)量良好的車輛，作為裝載、運(yùn)送旅客和貨物的工具；還須有一定數(shù)量和各種類型的機(jī)車，作為牽引列車的基本動(dòng)力。為了確保行車安全和提高運(yùn)輸效率，鐵路又必須設(shè)置一套完備的、現(xiàn)代化的信號(hào)及通

22、信設(shè)備，作為運(yùn)輸調(diào)度集中與統(tǒng)一指揮的工具。因此，鐵路線路、車站、機(jī)車、車輛、信號(hào)及通信設(shè)備就成為鐵路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)備。鐵路還必須設(shè)置各種必要的修理所、段等，并配備相應(yīng)的檢修機(jī)具，以便對(duì)上述各項(xiàng)基本設(shè)備進(jìn)行檢修，使它們經(jīng)常處于完好狀態(tài)，確保運(yùn)輸工作順利進(jìn)行。二、 鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史鐵路運(yùn)輸至今約有170 多年的歷史。 1876 年的吳淞鐵路是英國(guó)在中國(guó)領(lǐng)土上擅自修建的第一條鐵路。這條鐵路是從上海至吳淞全長(zhǎng)15公里窄就鐵路，清政府將鐵路買回來(lái)并拆毀。 從 1949 年到 2001 年的 50 多年中，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程由 2 萬(wàn)多公里增加到 7 萬(wàn)余公里。三、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢(shì)今后鐵路運(yùn)輸將向客運(yùn)高速

23、、貨運(yùn)重載、載運(yùn)工具大型化、運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化、智能化的方向發(fā)展。 第二節(jié) 鐵路線路與車站一、 鐵路線路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個(gè)整體工程。 我國(guó)鐵路共劃分為三個(gè)等級(jí)，即 I 級(jí)、級(jí)、級(jí)。（二）鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線在水平面上的投影，叫線路平面，它表明線路的直曲變化狀態(tài)。線路中心線縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫線路縱斷面，它表明線路的起伏變化。 1 線路的平面及平面圖直線和曲線是線路平面的組成要素。一列車在線路上運(yùn)行，總會(huì)受到各種阻力，主要有基本阻力和附加阻力兩大類。2 線路的縱斷面及縱斷面平道與

24、坡道就是線路縱斷面的組成要素。坡度的大小通常用千分率來(lái)表示： 在一個(gè)區(qū)段上，決定一臺(tái)某一類型的機(jī)車能牽引的貨物列車重量（最大值）的坡度，叫做限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用就越省。3 線路標(biāo)志為了線路的維修和養(yǎng)護(hù)，司機(jī)和車長(zhǎng)等工作上的需要，在線路沿線設(shè)有線路標(biāo)志。線路標(biāo)志應(yīng)埋設(shè)在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)。其中常見(jiàn)的有公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)及坡度標(biāo)。（三）路基和橋隧建筑物路基和橋隧建筑物都是軌道的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道的重量，以及機(jī)車車輛及其荷載的壓力。因此，路基和橋隧建筑物的狀態(tài)與線路質(zhì)量的關(guān)系極為密切。1 路基在鐵路工程中，路基常見(jiàn)的兩

25、種基本形式是路堤和路塹。 2 橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道等。（四）軌道1.軌道的組成由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組成2 軌道的類型 特重型、重型、次重性、中型、輕型。3.無(wú)縫線路4.軌道上兩股鋼軌的相互位置我國(guó)鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距是1435mm。(五)限界鐵路基本限界可以分為機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。二、車站及樞紐（一）概述鐵路車站是辦理旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)幕兀彩氰F路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。車站還是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外，還要辦理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。 1 車站基礎(chǔ)知識(shí) ( 1 ）區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的通過(guò)能力

26、，鐵路上每隔 10 km 左右需要設(shè)置一個(gè)車站。車站把每一條鐵路線路劃分成若干個(gè)長(zhǎng)度不同的段落，每一段線路叫做一個(gè)區(qū)間。相鄰區(qū)間之間的分界處稱為分界點(diǎn)。因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。此外還有一種無(wú)配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段兩車站間設(shè)置的線路段的兩車站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)。從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站和車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間；自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)之間的段落稱為閉塞分區(qū)。 區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線路，它包括了若千個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)。區(qū)段的長(zhǎng)度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。 ( 2

27、 ）車站的分類目前，我國(guó)鐵路上有大小車站幾千個(gè)。根據(jù)他們所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和在國(guó)家政治、經(jīng)濟(jì)上的地位，共分為六個(gè)等級(jí)，即特等、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站。 ( 3 ）車站線路種類車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。站線包括到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線 2 站界、股道和道岔的編號(hào)及股道有效長(zhǎng) ( 1 ）站界及警沖標(biāo)為了保證行車的安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限，通常稱為“站界”。在單線鐵路上，站界的范圍以兩端進(jìn)站信

28、號(hào)機(jī)柱的中心線為界。在雙線鐵路上，站界是按上下行正線分別確定的，一端以進(jìn)站信號(hào)機(jī)柱中心線，另一端以站界標(biāo)的中心線為界。警沖標(biāo)是信號(hào)標(biāo)志的一種，設(shè)在兩匯合線路線間距離為 4m 的中間，用來(lái)指示機(jī)車車輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。 ( 2 ）股道和道岔編號(hào)股道編號(hào)方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號(hào)（、 、 ），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(hào)（ l 、 2 、 3 、 ）。在單線鐵路上的車站應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)股道開(kāi)始順序編號(hào)。在雙線鐵路上的車站，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號(hào)。大站上股道較多，應(yīng)分別按車場(chǎng)各自編號(hào)。 道岔編號(hào)方法 a 用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號(hào)，上行列車

29、到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù) b 每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號(hào)碼，對(duì)于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，則應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。 c 站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號(hào)與雙數(shù)號(hào)的分界線。 d 當(dāng)車站有幾個(gè)車場(chǎng)時(shí)，每一個(gè)車場(chǎng)的道岔必須單獨(dú)編號(hào)，此時(shí)道岔號(hào)碼應(yīng)使用三位數(shù)字。( 3 ）股道有效長(zhǎng)股道有效長(zhǎng)是指股道上可以停放列車或機(jī)車車輛而不妨礙鄰線正常運(yùn)行部分的長(zhǎng)度。股道有效長(zhǎng)度的起止范圍主要由警沖標(biāo)、道岔的尖軌尖端（無(wú)軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）、出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）、車擋（為盡頭式線路時(shí)）等因素確定。（二）中間站（三）區(qū)段站區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵

30、路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車，為無(wú)改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)，并辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。（四）編組站編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備（五）鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。 第三節(jié) 鐵路車輛與牽引動(dòng)力一、鐵路車輛（一）概述鐵路車輛是運(yùn)送旅客和貨物的工具，在鐵路車輛上一般沒(méi)有動(dòng)力裝置，需要把車輛連掛編成一列，由機(jī)車牽引在線路上運(yùn)行，才能達(dá)到運(yùn)送旅客和貨物的目的

31、。按用途分，鐵路車輛可分為客車、貨車及特種用途車。按軸數(shù)分，車輛分為四軸車、六軸車和多軸車。按載重分，貨車有 50t 、 60t 、 75t 、 90t 等多種。 1 客車客車指運(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛。2 貨車貨車種類很多，有通用貨車、專用貨車和特種貨車等。 ( l ）通用貨車指能裝運(yùn)多種貨物的車輛，如棚車、敞車、平車等。 ( 2 ）專用貨車指專供裝運(yùn)某些種類貨物的車輛，如家畜車、罐車、保溫車、水泥車、集裝箱車等。 ( 3 ）特種貨車指專供運(yùn)送各種長(zhǎng)大重型貨物的車輛，如落下孔車、凹底平車、鉗夾車等。3 特種用途車特種用途車指一般不直接用于運(yùn)送旅客和貨物、具有特殊用途的車輛，如衛(wèi)生車、文教車

32、、檢衡車、發(fā)電車、救援車、掃雪車等。 （ 二）鐵路車輛的基本構(gòu)造鐵路車輛的種類雖然很多，但它們的構(gòu)造都是相似的。每一輛車均有車體及車底架、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置等基本部分組成。1、車體及車底架2 走行部走行部的作用是引導(dǎo)車輛沿軌道運(yùn)行，并把車輛的全部重量傳給鋼軌。它保證車輛以最小的阻力在軌道上運(yùn)行，并能順利地通過(guò)曲線。在四軸車上，四組輪對(duì)分成相同的兩部分，每一部分叫轉(zhuǎn)向架。它由兩組輪對(duì)和軸箱油潤(rùn)裝置、側(cè)架、搖枕、彈簧減振裝置等組成一個(gè)整體，并通過(guò)搖枕上的下心盤、中心銷和車底架枕梁上的上心盤對(duì)接。3 、車鉤緩沖裝置車鉤緩沖裝置可使機(jī)車和車輛或車輛和車輛之間實(shí)現(xiàn)連掛，并且傳送牽引力和制動(dòng)力

33、，緩和列車運(yùn)行或調(diào)車作業(yè)時(shí)所產(chǎn)生的沖擊力。 ( 1 ）車鉤車鉤由鉤頭、鉤身和鉤尾三個(gè)部分組成。車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭里面裝有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷、鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。具有以下三種位置： 鎖閉位置 開(kāi)鎖位置 全開(kāi)位置( 2 ）緩沖器為了緩和并削減沖擊力，提高列車的平穩(wěn)性，延長(zhǎng)車輛使用壽命，在車鉤的后面裝有緩沖器。 4 制動(dòng)裝置制動(dòng)裝置是用外力迫使運(yùn)行中的機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)備。我國(guó)機(jī)車車輛上的制動(dòng)裝置一般包括空氣制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三個(gè)部分。（三）車輛編碼、標(biāo)記和技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)1、車輛編碼編碼的主要內(nèi)容為車種、車型、車號(hào)。車種編碼原則上用該車種漢語(yǔ)拼音名稱中關(guān)鍵的一個(gè)或兩

34、個(gè)大寫字母表示，其中客車用兩個(gè)（或三個(gè)）字母，貨車用一個(gè)字母。2 車輛標(biāo)記( 1 ）運(yùn)用標(biāo)記 自重、載重及容積。 車輛全長(zhǎng)及換長(zhǎng)。車輛全長(zhǎng)為該車兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離，以“ m ”為單位。換長(zhǎng)是為了編組列車時(shí)統(tǒng)計(jì)工作的方便，將車輛全長(zhǎng)換算成輛數(shù)來(lái)表示長(zhǎng)度，換算時(shí)以 11m 為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn) 表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記（主要指貨車） ( 2 ）產(chǎn)權(quán)標(biāo)記 國(guó)徽。 路徽。 路外廠礦企業(yè)自備車的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志。 配屬標(biāo)記。( 3 ）修理標(biāo)記 廠修、段修標(biāo)記。 輔修及軸檢標(biāo)記。 3 技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)( 1 ）自重系數(shù)：是車輛自重與標(biāo)記載重的比值。自重系數(shù)小，說(shuō)明機(jī)車對(duì)運(yùn)送每一噸貨物所做的功少，比較經(jīng)濟(jì)，所以自重系數(shù)越小越好。

35、因此，應(yīng)制造大噸位的貨車。 ( 2 ）軸重：是車輛總重與軸數(shù)之比，即車輛每一輪對(duì)加于軌道上的重力。車輛的軸重受軌道和橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（允許的荷載）的限制，所以不允許超過(guò)規(guī)定數(shù)值。目前，我國(guó)線路允許的最大軸重為 23t 軸。 ( 3 ）每延米軌道載重：是車輛總重量與車輛全長(zhǎng)之比（單位為 t / m ）。它是車輛設(shè)計(jì)中與橋梁、線路強(qiáng)度密切相關(guān)的一個(gè)指標(biāo)。按目前橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范，允許車輛每延米軌道載重可到 8 t / m 。線路允許載重我國(guó)規(guī)定一般不得超過(guò) 6 . 6 t / m 。 ( 4 ）構(gòu)造速度：是車輛設(shè)計(jì)時(shí)，按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過(guò)構(gòu)造速度。二

36、、牽引供電設(shè)備采用電力牽引的鐵道稱為電氣化鐵道。（一）電氣化鐵道的供電系統(tǒng)將電能從電力系統(tǒng)送到電力機(jī)車的電力設(shè)備總稱為電氣化鐵道的供電系統(tǒng)。 （二）牽引變電所（三）接觸網(wǎng) 1 接觸網(wǎng)的基本構(gòu)造接觸網(wǎng)是架設(shè)在電氣化鐵道上空，向電力機(jī)車供電的一種特殊形式的輸電線路。因此，接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響著電氣化鐵道的運(yùn)輸能力。接觸網(wǎng)由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱和基礎(chǔ)等部分組成。2 接觸網(wǎng)供電方式我國(guó)電氣化鐵道采用工頻單相 25 kV 交流鏈形懸掛接觸網(wǎng)制。在其周圍空間產(chǎn)生電磁場(chǎng)，對(duì)鄰近通信、廣播設(shè)備產(chǎn)生雜音干擾和危險(xiǎn)影響。為減少電氣化鐵道對(duì)沿線通信設(shè)備的干擾影響，接觸網(wǎng)采用 AT 供電方式，

37、保證其正常工作及設(shè)備、人身安全。三、鐵路牽引動(dòng)力機(jī)車是鐵路運(yùn)輸?shù)臓恳齽?dòng)力。把客車或貨車連掛成為列車，由機(jī)車牽引沿著鋼軌運(yùn)行。在車站內(nèi)，車輛的轉(zhuǎn)線以及貨物取送車輛等各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)，都要由機(jī)車完成。鐵路采用的牽引動(dòng)力種類很多。從運(yùn)用上分為客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車。客運(yùn)機(jī)車要求速度快，貨運(yùn)機(jī)車需要功率大，調(diào)車機(jī)車要有機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)。按牽引動(dòng)力可分為電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車。第四節(jié) 鐵路信號(hào)與通信設(shè)備鐵路信號(hào)設(shè)備是信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱。通信設(shè)備是指揮列車運(yùn)行，組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)等的重要工具，應(yīng)能做到迅速、準(zhǔn)確、安全、可靠，使全國(guó)鐵路的通信系統(tǒng)能成為一個(gè)完善與先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)。一、鐵

38、路信號(hào)設(shè)備信號(hào)是指示列車運(yùn)行和調(diào)車工作的命令。鐵路上的信號(hào)可以分為視覺(jué)信號(hào)和聽(tīng)覺(jué)信號(hào)兩大類。用信號(hào)機(jī)、信號(hào)燈、信號(hào)旗、信號(hào)牌、火炬等表示的信號(hào)就是視覺(jué)信號(hào)，用號(hào)角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機(jī)車、軌道車?guó)Q笛等發(fā)出的信號(hào)，屬于聽(tīng)覺(jué)信號(hào)。在大多數(shù)情況下，是將信號(hào)設(shè)備固定安裝在一定的位置，這種信號(hào)叫做固定信號(hào)，相對(duì)而言還有手信號(hào)和移動(dòng)信號(hào)。固定信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向的左側(cè)，或設(shè)在它所屬線路中心線的上空。但在有曲線、建筑物等影響繚望信號(hào)的特殊情況下，也可設(shè)在右側(cè)。（一）固定信號(hào)機(jī)及其設(shè)置位置按照構(gòu)造的不同，鐵路上的固定信號(hào)機(jī)分為色燈信號(hào)機(jī)和臂板信號(hào)機(jī)。 1 色燈信號(hào)機(jī)色燈信號(hào)機(jī)是白天和夜間都用不同顏色的

39、燈光來(lái)顯示信號(hào)的一種信號(hào)機(jī)。目前，主要采用透鏡式（又稱多燈式）色燈信號(hào)機(jī)。透鏡式色燈信號(hào)機(jī)每個(gè)燈光顏色都各有一個(gè)燈頭來(lái)顯示；根據(jù)機(jī)柱的有無(wú)，色燈信號(hào)機(jī)又有高柱型和矮型的區(qū)別。矮型色燈信號(hào)機(jī)沒(méi)有機(jī)柱，一般可以用作調(diào)車信號(hào)機(jī)和站內(nèi)到發(fā)線上的出站信號(hào)機(jī)；進(jìn)站信號(hào)機(jī)、正線上的出站信號(hào)機(jī)等、都應(yīng)采用高柱信號(hào)機(jī)。高柱透鏡式色燈信號(hào)機(jī)主要由色燈信號(hào)機(jī)構(gòu)、機(jī)柱和基礎(chǔ)等部分組成的。 2 幾種主要固定信號(hào)機(jī)（色燈信號(hào)機(jī)）設(shè)置位置信號(hào)機(jī)設(shè)置的地點(diǎn)對(duì)信號(hào)顯示距離遠(yuǎn)近及司機(jī)確認(rèn)信號(hào)和安全行車等都有很大關(guān)系。 ( 1 ）進(jìn)站信號(hào)機(jī)( 2 ）出站信號(hào)機(jī) ( 3 ）預(yù)告信號(hào)機(jī)( 4 ）通過(guò)信號(hào)機(jī)( 二）移動(dòng)信號(hào)、響墩及火炬信

40、號(hào)二、聯(lián)鎖設(shè)備（一）概述聯(lián)鎖設(shè)備的任務(wù)，是保證車站范圍內(nèi)行車和調(diào)車的安全，并提高車站通過(guò)能力，改善有關(guān)行車人員的勞動(dòng)條件。列車進(jìn)站、出站和車站內(nèi)的調(diào)車工作，主要是根據(jù)車站上信號(hào)機(jī)的顯示進(jìn)行的，而列車和機(jī)車車輛的運(yùn)行進(jìn)路，則又靠操縱線路上的道岔來(lái)排列。因此，在道岔和信號(hào)機(jī)之間以及信號(hào)機(jī)和信號(hào)機(jī)之間，必須建立一種相互制約的關(guān)系，才能保證安全和提高運(yùn)輸效率。這種相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。為完成這種聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備分為集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板電鎖器聯(lián)鎖和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。編組站、區(qū)段站和電源可靠的其他車站，有條件的均應(yīng)采用集中聯(lián)鎖。在新建鐵路線上，條

41、件不具備時(shí)，可采用靠得住的非集中聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設(shè)備，應(yīng)滿足下列條件： 1 ，在放行列車或進(jìn)行調(diào)車工作以前，必須先將進(jìn)路上的所有道岔扳到正確位置，防護(hù)這一進(jìn)路的信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放。 2 當(dāng)防護(hù)某一進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放以后，這一進(jìn)路上的所有道岔應(yīng)全被鎖閉，不能扳動(dòng)。 3 當(dāng)某一進(jìn)路的信號(hào)機(jī)開(kāi)放以后，所有敵對(duì)進(jìn)路（相互間有沖突的進(jìn)路）的信號(hào)機(jī)應(yīng)全被鎖閉，不能開(kāi)放。4 在主體信號(hào)機(jī)開(kāi)放以前，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開(kāi)放；在正線出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放以前，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能顯示正線通過(guò)的信號(hào)。（二）繼電聯(lián)鎖1、繼電聯(lián)鎖的主要設(shè)備繼電器、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、控制臺(tái)2、繼電集中連鎖基本原理3、繼電聯(lián)鎖辦理手續(xù) 辦理進(jìn)路、解鎖進(jìn)路4、繼

42、電聯(lián)鎖的優(yōu)缺點(diǎn)（三）計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的主要設(shè)備計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)包括硬件和軟件兩部分設(shè)備。 ( 1 ）硬件設(shè)備包括控制臺(tái)、智能顯示器、打印機(jī)、主機(jī)、現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備、傳輸通道及電源等。( 2 ）軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸人、狀態(tài)輸人、聯(lián)鎖處理、控制（命令）輸出、表示輸出、診斷以及與其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊。2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的操作當(dāng)車站值班員辦理進(jìn)路時(shí)，需按壓進(jìn)路的始端按鈕再按壓終端按鈕，于是微機(jī)就執(zhí)行操作輸人程序和聯(lián)鎖處理程序。首先根據(jù)輸人的按鈕代碼，從進(jìn)路矩陣中查找出相應(yīng)的進(jìn)路，然后檢查是否符合選路條件，只有在完全滿足選路條件后，程序才轉(zhuǎn)人選路部分。程序進(jìn)人選路部分后，先檢查對(duì)應(yīng)道岔是否在規(guī)定位置，然后

43、將需變位的道岔轉(zhuǎn)換位置，接著鎖閉進(jìn)路，并建立對(duì)應(yīng)的運(yùn)行表區(qū)。在執(zhí)行信號(hào)開(kāi)放程序中，是根據(jù)運(yùn)行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷地檢查各項(xiàng)聯(lián)鎖條件，每檢查一遍，條件滿足時(shí)輸人一個(gè)脈沖。信號(hào)開(kāi)放期間，由這些連續(xù)的脈沖信息，經(jīng)過(guò)處理后，使信號(hào)電路動(dòng)作。當(dāng)列車進(jìn)人信號(hào)機(jī)后方，信號(hào)機(jī)關(guān)閉后，隨著列車的運(yùn)行，進(jìn)路可順序逐段解鎖。 三、閉塞設(shè)備閉塞設(shè)備是用來(lái)保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全并提高區(qū)間通過(guò)能力的區(qū)間信號(hào)設(shè)備。在單線區(qū)間，上行和下行兩個(gè)方向的列車，按不同的時(shí)間都在同一條正線上運(yùn)行。在雙線區(qū)間，正常情況下，上行列車和下行列車分別占用一條正線；在區(qū)間每一條正線上雖然不會(huì)有對(duì)向列車，但還是可能有同向列車。為了防止同向列車在區(qū)間

44、內(nèi)尾追，或?qū)ο蛄熊囋趩尉€區(qū)間內(nèi)對(duì)撞，區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前，必須辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫行車閉塞。用來(lái)辦理行車閉塞的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必須保證在一個(gè)區(qū)間內(nèi)同時(shí)只能有一個(gè)列車占用這一基本原則的實(shí)現(xiàn)。我國(guó) 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 規(guī)定行車基本閉塞方法采用半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞兩種。在實(shí)行上述閉塞方法時(shí)，需要裝設(shè)相應(yīng)的閉塞設(shè)備。當(dāng)基本閉塞方法因故不能使用時(shí)，應(yīng)根據(jù)調(diào)度命令用 閉塞作為代用閉塞方法。（一）半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞是我國(guó)鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。這種閉塞方法在單線鐵路和復(fù)線鐵路上都可以采用。 1 采用半自動(dòng)閉塞時(shí)列車占用區(qū)問(wèn)的憑證采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，以出站信號(hào)機(jī)或通過(guò)信號(hào)機(jī)的進(jìn)行顯示作為

45、列車占用區(qū)間的憑證。出站信號(hào)機(jī)不僅要和發(fā)車進(jìn)路上的有關(guān)道岔互相聯(lián)鎖，而且要受閉塞機(jī)的控制。 ( 1 ）在單線鐵路上，相鄰兩站的出站信號(hào)機(jī)，即使在發(fā)車進(jìn)路已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)臈l件下也不能任意開(kāi)放，只有在區(qū)間空閑，取得對(duì)方車站值班員的同意，并辦理必要的閉塞手續(xù)之后，發(fā)車站的出站信號(hào)機(jī)才能開(kāi)放。 ( 2 ）當(dāng)列車從車站出發(fā)進(jìn)人區(qū)間，出站信號(hào)機(jī)就自動(dòng)恢復(fù)定位。雙方的閉塞機(jī)都處于閉塞狀態(tài)。這時(shí)，兩個(gè)車站的出站信號(hào)機(jī)都不可能開(kāi)放。 ( 3 ）只有當(dāng)列車到達(dá)對(duì)方站，使閉塞機(jī)復(fù)原以后，才可能為下一次列車開(kāi)放出站信號(hào)機(jī)。因?yàn)檫@種閉塞制式既需要人工操縱，出站信號(hào)機(jī)又具有自動(dòng)恢復(fù)定位的特性，所以叫做半自動(dòng)閉塞。 2 半自

46、動(dòng)閉塞的主要設(shè)備在我國(guó)鐵路上，普遍采用的是繼電半自動(dòng)閉塞，主要有 64D 和 64F 兩種型號(hào)。64D 型單線半自動(dòng)閉塞的設(shè)備主要有： 操縱箱、繼電器箱、軌道電路。3、半自動(dòng)閉塞的辦理手續(xù)（二）自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是由運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。將兩個(gè)相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個(gè)小段 閉塞分區(qū)（其長(zhǎng)度一般為 120 0 1 300m ) ，每個(gè)分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過(guò)信號(hào)機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于閉塞分區(qū)內(nèi)裝有軌道電路，因而能夠正確反映列車的運(yùn)行情況和鋼軌是否完整，并及時(shí)傳給通過(guò)信號(hào)機(jī)顯示出來(lái)，向接近它的列車指示運(yùn)行條件，安全有了進(jìn)一步的保證。由于通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的顯示是隨著列車的運(yùn)行由列車自

47、動(dòng)控制的，不需要人工操縱，所以叫自動(dòng)閉塞。目前，我國(guó)鐵路上采用的自動(dòng)閉塞主要有單線雙向自動(dòng)閉塞（在線路兩側(cè)均設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)）和雙線單向自動(dòng)閉塞兩種。采用自動(dòng)閉塞時(shí)，列車占用區(qū)間的依據(jù)是出站信號(hào)機(jī)或通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)的進(jìn)行顯示（綠燈或黃燈）。通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)完全由列車自動(dòng)控制；而出站、進(jìn)站信號(hào)機(jī)一般由車站人工控制，只有在中間站上當(dāng)有連續(xù)的通過(guò)列車時(shí)，可以由車站值班員按壓“自動(dòng)通過(guò)”按鈕，改由列車自動(dòng)控制。上，面動(dòng)閉塞的基本原理在自動(dòng)閉塞條件下，為什么運(yùn)行中的列車能夠自動(dòng)控制信號(hào)機(jī)的顯示呢？目前，我國(guó)鐵路上廣泛采用的是三顯示自動(dòng)閉塞，它用紅、黃、綠三種顏色的燈光來(lái)指示列車運(yùn)行的不同條件。2 回盆示面幼閉塞

48、四顯示自動(dòng)閉塞可以在保證行車安全的基礎(chǔ)上，更大地提高區(qū)間通過(guò)能力。四顯示自動(dòng)閉塞是在三顯示自動(dòng)閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)黃綠燈光的顯示，能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)（如圖 2 , 55 所示）。要求高速列車按規(guī)定速度越過(guò)黃綠顯示的通過(guò)信號(hào)機(jī)后必須減速，以便使列車在黃燈顯示下運(yùn)行時(shí)不大于黃燈所要求的允許速度，保證能在顯示紅燈的信號(hào)機(jī)前停車。而對(duì)于低速運(yùn)行的列車來(lái)說(shuō)，越過(guò)黃綠顯示的通過(guò)色燈信號(hào)機(jī)時(shí)，則不必減速。這樣就解決了某些線路上按不同速度運(yùn)行的列車的行車要求。四顯示自動(dòng)閉塞減少了列車追蹤間隔時(shí)分（在自動(dòng)閉塞區(qū)段，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行的前后兩列同向列車之間的最小間隔時(shí)間），從而增

49、加了區(qū)段內(nèi)通過(guò)的列車對(duì)數(shù)，提高了通過(guò)能力。四、行車調(diào)度及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值班員）對(duì)其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號(hào)狀態(tài)進(jìn)行控制監(jiān)督，并指揮列車運(yùn)行的設(shè)備。行車調(diào)度控制系統(tǒng)有兩種設(shè)備，即調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督。調(diào)度集中既是信號(hào)設(shè)備，又是一種行車方式。它以信號(hào)顯示代替行車命令，調(diào)度員在指揮行車時(shí)不僅可對(duì)設(shè)備進(jìn)行控制，還可以監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運(yùn)行情況。采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備時(shí)，調(diào)度員只能監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車運(yùn)行情況，不能直接利用該設(shè)備控制列車運(yùn)行。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，用以保證安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括自

50、動(dòng)停車裝置、機(jī)車報(bào)警、機(jī)車信號(hào)、列車速度控制等系統(tǒng)。（一） 調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng) （二）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，使司機(jī)了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備，用以保證行車安全，同時(shí)也能提高行車效率。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)包括機(jī)車信號(hào)、自動(dòng)停車裝置以及列車速度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求安裝不同的設(shè)備。機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置都可單獨(dú)使用，也可以同時(shí)安裝。五、鐵路通信設(shè)備鐵路通信按傳輸方式可分為有線通信和無(wú)線通信兩大類。按服務(wù)區(qū)域可分為長(zhǎng)途通信、地區(qū)通信、區(qū)段通信和站內(nèi)通信等。按業(yè)務(wù)性質(zhì)不同可分為公用通信、專用通信及數(shù)據(jù)傳輸?shù)取ｈF路專用通信一般是

51、指專門用于組織、指揮鐵路運(yùn)輸及生產(chǎn)的專用通信設(shè)備。這些設(shè)備專用于某一目的，接通一些指定用戶，一般不與公務(wù)通信的電報(bào)、 網(wǎng)連接。主要的鐵路專用通信設(shè)備：列車調(diào)度 、列車無(wú)線調(diào)度 、列車無(wú)線調(diào)度 、鐵路站場(chǎng)通信系常用通信設(shè)備：自動(dòng) 、載波 、微波通信、衛(wèi)星通信第五節(jié) 高速鐵路一、高速鐵路概況（ 一）高速鐵路的發(fā)展高速鐵路通常是指列車行車時(shí)速在 200 km 以上的鐵路。世界上第一條高速鐵路在日本誕生。東海道新干線于 1964 年通車，“光”號(hào)列車時(shí)速達(dá) 210 km ，年輸送旅客量為 1 . 3 億人次，相當(dāng)于 10 條高速公路的運(yùn)量。這代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的高速鐵路水平，標(biāo)志著世界高速鐵路由試驗(yàn)階段跨入了商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段。繼日本之后，法國(guó)在 1981 年建成 TGV 東南線，列車時(shí)速 270 km , 1990 年 5 月試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá) 515 . 3 km 。在此基礎(chǔ)上，世界許多國(guó)家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮。意大利、德國(guó)、英國(guó)、西班牙、前蘇聯(lián)等競(jìng)相發(fā)展高速鐵路，就連美國(guó)也開(kāi)始起步修建高速鐵路。到 1997 年世界上已擁有高速鐵路 4 369 km 。預(yù)計(jì)到 2005 年，高速新線有可能增加到 1 . 8 萬(wàn)一 2 萬(wàn) km 。歐洲鐵路聯(lián)盟準(zhǔn)備在 2010