1、.國家高速公路網沈海線泉廈段高速公路老路擴建前后運營安全評價報告目 錄第一章 概述 1 第二章 泉廈高速公路老路運營安全評價 8第三章 泉廈高速公路擴建后運營評價 59第一章 概 述一、 任務依據1. 國家發展和改革委員會文件發改交運20081315號國家發展改革委關于福建省泉州至廈門高速公路改擴建工程項目核準的批復。2. 福建省發展和改革委員會專題會議紀要200720號國家高速公路網沈海線福州至廈門段擴建工程可行性研究報告省內審查會議紀要。3. 福建省交通規劃設計院編制的福廈高速公路擴建工程可行性研究報告及廈漳高速公路擴建工程可行性研究報告。4. 省高指關于福泉廈漳高速公路擴建改建設計工作的

2、委托函。5. 福建省高速公路建設總指揮部專題會議紀要200768號福廈漳高速公路擴建工程泉廈段、廈漳廈門段初測外業驗收會議紀要。6. 福建省交通廳會議紀要200726號福建省交通廳 福建省發展和改革委員會關于福廈漳高速公路擴建工程泉廈段、廈漳廈門段初步設計省內預審的會議紀要。7. 泉廈高速公路竣工圖資料8. 泉廈高速公路擴建工程初步設計文件9. 公路項目安全性評價指南（JTG/T B05-2004）10. 公路工程技術標準（JTG B01-2003）11. 公路路線設計規范（JTG D20-2006）12. 公路路基設計規范（JTG D30-2004）13. 公路瀝青路面設計規范（JTJ F4

3、0-2004）14. 公路排水設計規范（JTJ 018-97）15. 公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）16. 公路環境保護設計設計規范（JTJ/T 006-98）二、 報告編制的目的我院對泉廈高速公路進行道路安全性評價，并以此為基礎對泉廈高速公路擴建工程提供依據。三、 工作過程我院項目組于2008年6月底對本項目進行研究分析，與8月上旬完成報告初稿，并在院內召開項目協調會，之后與8月底完成正式報告。四、 主要內容由于本次道路安全性評價的主要目的是測算本項目不同路段不同車型車輛的可能運行狀況，在保證行駛安全的前提下，合理的確定道路的行車速度，所以本次安全性評價主要是側重于對車輛運

4、行速度影響較大的路線設計方面進行評價。由于本項目的路線平縱面指標、超高、視距、防護排水工程、路側安全凈空、互通立交出入口、護欄及其它的交通工程沿線設施等，均是以設計速度120km/h的標準進行設計，所以根據路線安全性評價的結果，如果局部路段不滿足標準，則在擴建工程中對這些路段根據運行速度對路段的路線技術指標、防護排水工程、路側安全凈空、互通立交出入口、護欄及其它的交通工程沿線設施等進行改造，以滿足使用要求。五、 主要評價結論通過對本項目車輛的實際運行速度及線形設計指標進行分析研究，主要安全性評價結論如下：1. 總體評價(1) 本項目主線改擴建前后全線運行速度的協調性評價合格，全線線形連續，車輛

5、運行速度協調性良好，路線平縱均衡。(2) 本項目主線的設計速度均為120km/h，全線小客車運行速度基本能維持在110120km/h的水平，小盈嶺路段運行速度與設計速度的差值接近20km/h;大貨車的運行速度基本維持在75km/h的水平，與設計速度之差為25km/h左右，大于20km/h；運行速度與設計速度的協調性基本能滿足要求，但需考慮按大貨車運行速度80km/h對路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技術指標進行安全性檢驗。2. 路線評價(1) 本項目主線擴建后的平、縱、橫主要技術指標均能滿足現行的技術標準、規范所規定的設計速度120km/h對相關指標的要求。(2) 本項目主線需要按小客車運行速

6、度120km/h及大貨車運行速度80km/h對路線的主要技術指標進行檢驗，特別是對小客車可能的超高不足路段、大貨車可能的超高過大路段，及可能存在的視距不足路段等進行檢驗。(3) 對于長直線路段，應設置警示性的標志（如疲勞駕駛標志等），盡可能豐富沿線景觀，提醒駕駛員控制車速。(4) 對合成縱坡較小的路段，應加強排水處理，并設置相關的交通標志提醒駕駛員雨天減速。(5) 對中央分隔帶視距不足的路段，應適當降低中間帶綠化植物的高度或適當設置交通標志提醒駕駛員集中注意力、控制車速。(6) 對入口端位于橋梁上的互通立交路段，由于通視區的距離不能保證，應設置交通工程措施或誘導標志，提醒入口車流充分加速后再匯

7、入主線。(7) 對于部分路段的路線平縱曲線半徑、超高、視距、互通立交加減速車道長度等指標可能無法滿足要求，應考慮對此部分指標進行改進，并對小半徑路段的路面抗滑力、加強擋土墻路段的護欄等級等，或設置視覺型或振動型減速標志標線，或維持原有的限速標準。六、 項目概況國家高速公路沈陽至海口線泉州至廈門高速公路（以下簡稱泉廈高速公路）起于泉州西福，終于廈門杏林，按部頒雙向4車道、設計速度120 km/h高速公路標準建設，路基寬26m，全長81.88Km。本項目施工圖設計時根據以上指標，確定了道路的平縱面、停車視距、超高等相關參數，并以此進行設計。本項目穿越閩東南沿海地區，東臨臺灣海峽，路線縱向地形起伏不

8、大，地面自然坡度大多均在20°以下，平原地帶占路線總長40，丘陵、臺地占路線總長60。本項目總體走向與國道324線近平行。區內交通方便，路網發達，省、市、縣和鄉級公路遍布。泉廈高速公路將福建省較發達的泉州和廈門兩個地市連接起來，構筑了區域快速交通通道，對區域經濟的快速發展起了極大的推動作用，對區域經濟乃至全省的發展布局產生了積極的引導作用，形成了沿泉廈高速公路布局的新經濟發展帶。七、 交通量預測情況1. 交通量預測結果 泉廈高速公路各路段交通量預測結果單位：輛/日，折小客車路段名稱200620092011201520202030泉州晉江2740428747 28461 4472657

9、27087291晉江水頭2930830744 31147 489476267589620水頭馬巷3407935749 36219 569177288199865馬巷同安4785846483 47095 6901783970109605同安廈門3751039347 39865 598337279697832廈門杏林2608027518 28703 484596155387247泉廈平均3238733689 35033 5356168131942642. 交通量預測結果分析從泉廈公路通道交通量預測結果可以看出：按小客車折算，預計2007年泉廈高速公路全線平均交通量為36112輛/日，2008-20

10、10年，受福廈高速擴建工程施工強制分流交通量影響，全線平均交通量出現下降，車輛主要分流至G324等路段。同時，2010年受福廈鐵路與廈深鐵路通車、省道S201全線貫通等因素的影響，交通量下降到了30866輛/日；2011年擴寬為八車道后，交通量為35033輛/日；到2015年，全線平均交通量增長到了53561輛/日，到2030年遠景交通量將達到94264輛/日。從路段交通量來看，馬巷同安段交通量最大，2030年達109605輛/日，其次為水頭馬巷、同安廈門段。第二章 泉廈高速公路老路運營安全評價一、 泉廈高速公路老路概況(一) 老路路線起訖點及主要控制點泉廈高速公路老路起點（K387+982）

11、位于福泉高速公路過坑高架橋與泉廈高速公路泉州互通主線橋交接墩，經泉州互通、大坪山隧道、沉洲特大橋、池店互通、晉江互通、內坑鎮、水頭互通、蘇厝隧道、山頭隧道、小盈嶺大橋、內厝鎮、馬巷互通、石潯大橋、同安互通、大帽山隧道、廈門互通、白石大橋，終于廈門杏林（K469+890.168）。(二) 老路路線主要技術指標表本項目的路線主要技術指標表見下表：老路路線主要技術指標表序號指標名稱單位數量備注1設計速度km/h1202路線總長km81.9063平均每公里交點數個0.454平曲線最小半徑m/處1031/1小盈嶺段落5平曲線長占路線總長%59.056直線最大長度m2776.213內坑村至柑市村段7最大縱

12、坡%/m/處2.78/775.8/18最短坡長m/處355/19凸型豎曲線最小半徑m1250010凹型豎曲線最小半徑m1170011豎曲線長占路線總長%36.6112平均每公里縱坡變更次數次1.0613主線路基寬度整體式m26.0雙向四車道分離式m2×12.75雙向四車道14橋涵寬度m與路基同寬(三) 運營現狀泉廈高速公路自1997年12月全線建成通車以來，AADT 1998年為12702pcu/d，2006年為32387pcu/d，年平均增長率達到13.95%，增長迅速。據2007年4月份最新統計數據，泉廈高速公路局部路段交通量已達45714pcu/d之間，服務水平已處于二級。由此

13、可見，隨著項目影響區區域經濟社會的快速發展，以及泉廈高速公路通道作用日益顯現，本項目交通量仍將保持較高的增長速度，而服務水平將繼續降低，局部路段服務水平將很快降至三級。目前局部路段已出現“高速公路將不高速”的現象，并且導致車輛超車頻繁的現象。另外，由于泉廈高速公路是我省早期建成的高速公路，在材料選擇、結構控制、施工工藝等方面存在一些不足。隨著交通量的增加及重載車輛的增多，現有路面使用性能正在逐年下降，對行車安全造成隱患。二、 交通事故調查及統計分析(一) 交通事故調查根據福建省高指路政處提供的2006年2007年道路交通事故統計資料顯示，本項目自2006年1月至2007年12月，共發生交通事故

14、829宗，并據此進行交通事故分析。由于資料未提供對事故原因進一步的描述（如爆胎等車輛自身原因造成事故、疲勞駕駛、可能由道路原因或駕駛員操作失誤引起的事故等），未提供對事故嚴重程度進行描述（如死亡事故數、重傷事故數及輕傷事故數等），下一階段將繼續收集補充完整。(二) 相對事故指標對比1. 事故基本境況分析圖2-1 2006年事故基本情況比例圖圖2-2 2007年事故基本情況比例圖通過事故基本情況比例圖比較分析可知，2006年事故比例排在前三位的分別是：水頭互通馬巷互通路段、馬巷互通同安互通路段、同安互通廈門互通段，2007年比例與2006年相同。這與這些路段的交通量和大車比例是吻合的。2. 事故

15、率統計結果分析圖2-3 2006年事故指標對比圖圖2-4 2007年事故指標對比圖由圖2-3、圖2-4可明顯看出，2006年億公里事故率排在前三位的是：廈門互通終點、馬巷互通同安互通、同安互通廈門互通，2007年與2006年相同，這與交通量的分布狀況是相符的。對比2006年和2007年的數據，可以明顯發現億公里事故率指標呈下降趨勢，這反映了管理單位的綜合處置措施有效。另外，億公里事故率指標與國內相似區域的高速公路相比，處于中等水平。(三) 事故時間分析泉廈高速公路交通事故有隨季節波動的變化趨勢，如圖3-1、圖3-2所示。從2006年1月至2007年12月以來，事故數有二個高峰階段，第一階段為2

16、006年4月至8月，第二階段為2007年8月至2007年12月，其原因是這二個階段的降雨天數和臺風次數明顯增加，雨天發生的事故的幾率占多數。圖3-1 泉廈主線高速公路2006年事故隨時間變化圖圖3-2 泉廈主線高速公路2007年事故隨時間變化圖(四) 事故形態和事故車輛分布從圖3-33-6可明顯看出，按事故形態劃分，事故數排在前二位的分別是：單方事故和多車追尾，分別占總數的52、47。圖3-3則反映事故車輛分布情況，事故數排列方式是：單車事故、兩車事故和多車事故，分別占總數的52.1、38.8、9.1。因此泉廈高速公路事故以單車事故和兩車事故為主，達90.9（其中單車事故、兩車事故的比例接近）

17、，多車事故僅占很少一部分，這和泉廈交通量已接近飽和狀態有關。圖3-3 泉廈高速公路2006年主線事故形態分布圖圖3-4 泉廈高速公路2007年主線事故形態分布圖圖3-5 泉廈高速公路2006年主線事故車輛分布圖圖3-6 泉廈高速公路2007年主線事故車輛分布圖(五) 事故行車方向分布從事故行車方向分布情況來看，A方向（福州至廈門）事故與B方向（廈門至福州）事故分布占總數的52.3、47.4，A方向和B方向事故相當，沒有明顯區別，因此總體上可以反映出泉廈高速公路平縱面線形較好。圖3-7 泉廈高速公路2006年主線行車方向事故車輛分布圖圖3-8 泉廈高速公路2007年主線行車方向事故車輛分布圖(六

18、) 事故易發路段分析根據泉廈高速公路主線路政事故紀錄（2006年1月至2007年12月），按照累計頻率法以1Km長度將主線劃分若干路段單元，結合事故數據，找出每個路段單元內發生的事故次數，得到事故累計頻率計算表。根據事故累計頻率表繪制的累計頻率散點圖分別如圖3-93-12所示，并在圖中標注事故易發路段（事故易發路段按事故數5起/Km/每年定義）。從圖3-912可以明顯反映出廈門段事故數大于泉州段事故數，這和兩段的區間交通量相符，其中馬巷互通至廈門互通交通量最大，事故數亦最高，同時這也反映出該路段交通量已經處于飽和的邊緣。圖3-9 泉廈高速公路2006年主線右側(A道)事故隨里程分別及事故易發路

19、段分布圖圖3-10 泉廈高速公路2006年主線左側(B道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖圖3-11 泉廈高速公路2007年主線右側(A道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖圖3-12 泉廈高速公路2007年主線左側(B道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖根據以上分析，本項目2006年1月至2007年12月雖發生了多起交通事故，主要集中在廈門段內，泉州段事故數沒有廈門段高，其交通量亦沒有廈門段大；小盈嶺路段路線總體指標不高，但事故數在廈門境內并不突出，而馬巷互通至廈門互通路線總體線形指標較高，事故數反而最高，所以該段落事故數與交通量、車輛較擁擠度的密切相關。因此以上事故易發路段均可以通過交

20、通工程措施進行改善，避免事故的發生；且根據事故統計的結果，本項目的交通事故發生地點相對較為分散，并無難以改善的事故黑點。(七) 小盈嶺路段交通事故統計分析1. 交通事故調查小盈嶺路段屬連續多彎路段，平面線形由兩條反向曲線于曲率半徑相同處徑向連接，無明顯的緩和過渡段，且平曲線半徑較小，介于1026m1056m。該路段通車以來，一直是事故多發路段，被交警列位入十大事故黑點。鑒與上述原因，交警、路政在該路段加強了交通標志，通過增設綜合指示標志、線形誘導標志及左右兩側砼預制防撞護欄墩加設輪廓標等改造，該路段事故發生率近幾年逐年降低。本次評價根據福建省高指路政處提供的2006年2007年小盈嶺路段交通事

21、故統計資料進行交通事故分析。2. 事故時間分析小盈嶺段落交通事故隨時間有起伏的變化趨勢，如圖3-13、圖3-14所示。從2006年1月至2007年12月以來，事故數有二個高峰階段，即2006年9月和2006年12月，2007年事故數呈下降趨勢，2006年9月事故原因是降雨天數和臺風次數明顯增加，雨天發生的事故的幾率占多數，2006年12月事故原因是交通量增加。在管理單位對部分事故易發路段采用了一系列綜合處理措施后，事故數呈下降趨勢。圖3-13 小盈嶺路段2006年事故隨時間變化圖圖3-14 小盈嶺路段2007年事故隨時間變化圖3. 事故形態和事故車輛分布從圖3-153-16可明顯看出，2006

22、年按事故形態劃分，事故數排列順序分別是：單方事故和多車追尾，分別占總數的81、19，2007年則分別占總數的42、48，這反映了2006年在管理單位綜合治理后，多車追尾大幅度減少，但隨著2007年交通量的迅速增長，多車追尾有所回升。圖3-173-18則反映事故車輛數分布情況，2006年事故數排列方式是：單車事故、兩車事故和多車事故，分別占總數的78、22、0，2007年事故數排列方式是：兩車事故、單車事故和多車事故，分別占總數的45、51、4。這與事故形態分析基本相同，即隨著2007年交通量的迅速增長，多車事故有所回升。圖3-15 小盈嶺路段2006年主線事故形態分布圖圖3-16 小盈嶺路段2

23、007年主線事故形態分布圖圖3-17 小盈嶺2006年主線事故車輛分布圖圖3-18 小盈嶺2007年主線事故車輛分布圖4. 事故行車方向分布從事故行車方向分布情況來看，2006年A方向（福州至廈門）事故與B方向（廈門至福州）事故分布占總數的46、54，2007年為38.7、61.3，A方向均比B方向事故少，因此總體上可以反映出小盈嶺路段經管理單位綜合治理后，A方向事故數已得到明顯下降。圖3-19 小盈嶺路段2006年主線行車方向事故車輛分布圖圖3-20 小盈嶺路段2007年主線行車方向事故車輛分布圖5. 事故易發路段分析根據事故累計頻率表繪制的累計頻率散點圖分別如圖3-21圖3-24所示，并在

24、圖中標注事故易發路段（事故易發路段按事故數5起/Km/每年定義）。從圖3-21圖3-24可以明顯看出，小盈嶺路段經交警、路政專項整治后，A方向事故發生的地點在20062007年兩年的事故數比B方向少，同時沒有在同一地點發生5次的地點，僅在2007年出現K433+400K433+600處發生3次的地點。圖3-21 小盈嶺路段2006年主線右側(A道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖圖3-22 小盈嶺路段2006年主線左側(B道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖圖3-23 小盈嶺路段2007年主線右側(A道)事故隨里程分別及事故易發路段分布圖圖3-24 小盈嶺路段2007年主線左側(B道)事故

25、隨里程分別及事故易發路段分布圖三、 項目的總體安全評價(一) 評價范圍本項目老路只對路線設計進行安全性評價。主要評價內容如下：1. 運行速度檢驗；2. 路線設計進行安全性評價；3. 分車道行駛的安全評價；4. 主線分合流的安全性分析；5. 小盈嶺段落安全評價分析； 6. 交通工程安全設施安全評價。(二) 設計符合性本項目主線設計速度為120km/h，主線路線全長81.906km。平曲線最小半徑為1031m，滿足規范規定的一般最小半徑（1000m）；同向平曲線間最短直線長度為787.919m，滿足同向圓曲線間最小直線長度以不小于設計速度（以120km/h）的6倍（720m）為宜的規定；反向平曲線

26、間最短直線長度為274.489m，滿足反向圓曲線間最小直線長度以不小于設計速度（以120km/h）的2倍（240m）為宜的規定；平曲線間直線最大長度有1處超過最大直線長度為20V（2400m）的規范建議值，為K411+529.339K414+305.552之間的2776.213m；最大縱坡為2.78%，小于規范3.0的最大縱坡值；最短坡長為355m，大于規范規定的最小坡長；凸型豎曲線最小半徑為12500m，凹型豎曲線最小半徑為11700m，滿足規范規定的一般值，平縱組合較好。(三) 運行速度分析公路項目安全性評價指南(以下簡稱指南)中以運行速度作為公路安全評價的一個重要指標，利用預測運行速度對

27、項目的路線、路基路面、橋梁、隧道、路線交叉和交通工程及沿線設施進行的評價。所謂運行速度，是指天氣良好的條件下在特定路段上測定的第85個百分位上的車速，指南中對于運行速度V85的計算方法有兩種：（1）交通部公路科學研究所運行速度設計方法與標準的研究成果（2）指南修正后的澳大利亞計算方法后者存在預測速度特征點偏少的缺點，僅對小客車研究，本次評價主要以前者進行運行速度V85的計算。在自由流狀態下，車輛在隧道內的運行速度和洞外公路一樣，主要取決于隧道的幾何特性，車輛從洞外基本路段進入隧道前的運行速度會因為心理和視覺的因素出現減速措施，在隧道內也因心理及視覺的因素慢速行駛，由于此種減速與線形無關，故在此

28、暫不考慮其影響，只針對路線的平縱面線形進行分析。本項目主線設計速度為120km/h，全線地形條件較好，除小盈嶺路段存在四個平曲線半徑為10311077m外，其余路段的平縱線形指標較高，平曲線最小半徑為1031m，最大縱坡為2.78%（1處長775.8m），各項指標良好，不存在指南中運行速度計算方法所提出的平曲線半徑小于1000m，縱坡坡度大于3%的減速條件。經運行速度計算，正常情況下，本項目主線除小盈嶺路段車輛的運行速度將有降低外，其它路段車輛都能以期望的運行速度行駛，即小客車的運行速度將穩定在110120km/h之間，大貨車的運行速度將穩定在7075km/h左右；在小盈嶺路段，小客車在平曲線

29、中部運行速度在105110km/h左右，大貨車運行速度在5575km/h左右。(四) 運行速度協調性評價運行速度協調性評價是評價線形設計一致性的指標，采用相鄰單元路段間運行速度的變化值進行評價。相鄰路段是指平面、縱面、橫斷面指標不同的相接路段，一般是指平曲線的起點、曲中點、終點，縱斷面變坡點及橫斷面寬度變化的前后路段。從以上分析可以看出，本項目由于平縱面線形條件良好，在線形上基本不存在客觀的減速條件，小客車運行速度將保持在120km/h左右，大貨車運行速度將保持在75km/h左右；除小盈嶺路段外，在半徑稍小路段，小客車和貨車的運行速度雖都稍有減小，但變化不大。運行速度協調性的評價指標采用相鄰路

30、段運行速度的絕對差值V85。1. V85<10km/h：運行速度協調性好；2. V85為1020km/h：運行速度協調性較好，條件允許時宜適當調整相鄰段技術指標，使運行速度的差值小于或等于10km/h；3. V85>20km/h：運行速度協調性不良，相鄰路段需要重新調整平面、縱面設計。本項目除小盈嶺路段外，主線小客車及大貨車的V85均小于10km/h，車輛運行速度協調性良好，路線平縱連續均衡。(五) 設計速度與運行速度協調性評價設計速度與運行速度協調性評價是對同一路段的設計速度與運行速度的差值進行評價。同一路段是指設計速度、平縱面技術指標及橫斷面相同的路段。當同一路段設計速度與運行

31、速度的差值大于20km/h時，應按運行速度對該路段的相關技術指標進行安全性驗算。本項目主線的設計速度為120km/h，從運行速度的測算結果可以看出，小客車運行速度均能維持在110120km/h的水平，路段中運行速度的V85都是接近但小于20km/h的，而大貨車的運行速度將維持在7075km/h左右的水平，與設計速度之差為25km/h左右，大于20km/h。雖然大貨車的運行速度與設計速度的差值可能大于20km/h，但由于其運行速度小于設計速度，所以本項目運行速度與設計速度的協調性基本能滿足要求，但需考慮按小客車運行速度120km/h及大貨車運行速度80km/h對路段的平縱曲線半徑、超高、視距等技

32、術指標進行安全性檢驗。(六) 小盈嶺路段運行速度分析評價小盈嶺路段屬連續多彎路段，縱坡較大（最大縱坡2.78）。經運行速度V85 分析，該路段汽車運行速度將有較大幅度下降，以貨車最為明顯（運行速度<50km/h），原因是由于長直線加連續3個接近極限值（R=1000）的小半徑的短曲線（R=1026、1030、1076）加上較大的縱坡2.7（引起），而小汽車速度變化較小，此時占超車道行駛的貨車容易與緊隨其后的小汽車發生事故（追尾或處置不當），這在從運營管理部門提供的交通事故匯總資料也得到印證。根據上述分析，結合本次泉廈擴建建設，當4車道擴建為8車道后，由于小汽車與貨車分道行駛，發生追尾事故的

33、概率將大大降低。圖4-1 小盈嶺路段貨車運行速度分布圖圖4-1 小盈嶺路段小汽車運行速度分布圖四、 路線安全性評價(一) 評價內容根據第三點對車輛運行速度的分析，本項目路線線形協調性良好，小客車及大貨車的運行速度在全線范圍內均不會產生突變；但由于本項目小客車運行速度能維持在110120km/h，大貨車的運行速度能維持在7075km/h，而本項目路線的主要技術指標均按設計速度120km/h進行設計，所以需根據實際的可能運行速度對路線的各項指標進行安全性分析。(二) 平面1. 規范中平面設計的相關指標不同設計速度對應的相關平面設計指標設計速度長直線短直線平曲線最小半徑緩和曲線曲線最小長度視距同向間

34、反向間一般值極限值一般值最小值1202400720240100065010060020021010020006002007004008550017016080160048016040025070400140110注：設計速度單位為km/h，指標單位為m。2. 長直線本項目主線設計速度為120km/h，平曲線間直線最大長度有1處超過最大直線長度為20V（2400m）的規范建議值，為K411+529.339K414+305.552之間的2776.213m；其它路段較長的直線有兩處，分別為沉洲特大橋路段的K396+120K398+423.059之間的2303.059m，及大帽山隧道左線的ZK458+

35、854.923ZK461+143.932之間的2289.009m，及右線的YK458+505.79YK460+877.493之間的2371.703m。過長的直線會使駕駛員行車單調乏味、分散注意力、增加疲勞感、難以準確目測車距，對行車安全不利。本項目主線最大直線長度超過規范建議值的路段位于晉江互通過后內坑村至柑市村段；對于另外兩處直線長度超過2000m的路段，一處位于沉洲特大橋路段，該段落跨越晉江，兩岸均為城市建筑；一處位于大帽山隧道路段，該段落的長直線由于兩側均穿過隧道，在此路段行車時駕駛員需要一個“亮度適應”的過程，必將集中精力關注于洞門內外光線強度的變化，不存在分散注意力的情況；這些段落的

36、道路兩側景觀（如水道河流、建筑物等）相對較為豐富，且未處于大縱坡路段，兩側末端也沒有接小半徑曲線，路段的疲勞駕駛情況應相對較少，且沒有明顯的安全性隱患，此時可采取的措施主要為增加警示性標志（如疲勞駕駛標志等）、在路基段兩側種植不同樹種以豐富沿線景觀、增加路面抗滑能力等。3. 短直線本項目設計速度120km/h，同向圓曲線間最小直線長度以不小于設計速度的6倍（720m）為宜，反向圓曲線間最小直線長度以不小于設計速度的2倍（240m）為宜。主線同向圓曲線較短的有一處，其間直線長度為K434+676.975K435+464.894之間的787.919m，；反向圓曲線間較短的直線長度有：主線反向圓曲線

37、間的短直線單位：m起點終點直線長度起點終點直線長度K415+237.393K415+663.388425.995ZK461+999.507K462+000328.016（長鏈）K423+254.083K423+528.572274.489K436+947.219K437+269.360322.142K452+069.585K452+374.911305.325同向曲線之間插入短直線，稱為斷背曲線。此類曲線容易產生把直線和兩端曲線看成反向彎曲的錯覺，整個線型缺乏連續性，容易導致駕駛失誤；本項目主線同向曲線間最短的直線長度為787.919m，能滿足設計速度的要求。反向曲線之間的直線過短，對于有超高

38、、加寬的反向曲線，將不能實現反向變化的平穩過渡，對行車安全不利；本項目主線反向曲線間最短的直線長度為274.489m，其它的短直線如表所示，均能滿足設計速度的要求。對于以上曲線間直線長度過短的路段，可采取的處置措施主要是設置一些提示性標志提醒駕駛員注意，或采取一些減速措施，如振動標線等。如果此部分路段不提高限制行車速度的標準，則其指標仍能滿足規范的要求，如果沒有其它影響行車安全的因素共同作用時，可不進行處理。4. 平曲線半徑本項目主線平曲線最小半徑為1031m/1處，位于小盈嶺路段，其余路段的平面線形指標較高，主線平曲線最小半徑為1031m；根據規范要求，設計速度120km/h時平曲線一般最小

39、半徑為1000米。對于道路的行駛安全，半徑6001000m的路段較容易發生事故，屬于比較危險路段，而半徑1000m以上的路段相對較安全。小盈嶺路段屬連續多彎路段，該路段通車以來，一直是事故多發路段。近幾年，交警、路政在該路段加強了交通標志，通過增設綜合指示標志、線形誘導標志及左右兩側砼預制防撞護欄墩加設輪廓標等改造，該路段事故發生率近幾年逐年降低。所以對于小盈嶺路段路段，應對路面的抗滑性以及路側護欄的防撞等級進行檢測，并加強交通標志，以保護可能在此路段失控的車輛，防止車輛沖出護欄造成嚴重的事故。對于其它路段，由于平曲線最小半徑仍能滿足設計速度120km/h的要求，所以如果沒有其它影響行車安全的

40、因素時，可以不進行處理。5. 緩和曲線當公路的平曲線半徑小于不設超高的圓曲線最小半徑時，應設置緩和曲線。緩和曲線的設置應保證直線與圓曲線間離心加速度的變化不能過快，行駛時間不能過短。規范規定，設計速度120km/h時緩和曲線的最小長度為100m。此部分長度的要求主要是根據單一平面線元的長度不小于3s行程的規定，為保證駕駛員有更多的反應及操控時間，更好的保證行車安全，單一曲線線元的長度宜不小于6s行程，即120km/h時不小于200m。此外緩和曲線的最小長度應滿足超高漸變最小長度的要求，防止超高附加坡度過陡影響行車安全。在本項目中R1031m時最大超高值為6，采用規范所要求的最緩超高漸變率1/2

41、50進行漸變時所需漸變段長度為210m（路面寬度計至硬路肩外邊緣）。緩和曲線的設置還必須滿足視覺上線形平順的要求，一般圓曲線的半徑越大，視覺所需的緩和曲線越長。本項目主線的緩和曲線最小長度為小盈嶺路段四個平曲線半徑為10311077m對應的121.376137.746m，不滿足超高漸變最小長度的要求，建議采用超高漸變段插入圓曲線以滿足超高漸變段長度要求。本項目所有緩和曲線的長度均大于運行速度為120km/h時所需的最小長度，其長度與圓曲線半徑的搭配較為合理，能滿足行車安全的需要。6. 平曲線間的過渡卵形曲線相鄰圓曲線半徑之比宜在0.20.8之間；S形曲線相鄰圓曲線半徑之比宜在0.51.0之間；

42、連續多個平曲線路段，其半徑值宜呈由大到小逐減、或由小到大逐增的布置，其半徑比應小于1.5，保證曲率均衡變化。本項目主線全線范圍不存在卵形曲線，存在六處同向曲線，其中同向曲線間最小直線長度為787.919米。全線共有五處S形曲線，其余路段均為夾有直線的反向曲線，曲線間所夾的直線長度均能滿足規范要求。主線連續平曲線過渡表交點號交點樁號轉角值半徑直緩點緩直點JD4K399+512.1530°4432.7(右轉)3323K398+423.059K400+561.037JD5K401+433.21319°1949.1(左轉)4002K400+561.037402+298.72JD9K

43、409+970.40327°3845.1(左轉)2000K409+637.828K410+603.379JD10K411+069.99617°0007.4(右轉)2097K410+603.379K411+529.339JD13K419+390.96335°1538.4(右轉)2002K418+922.422K420+155.607JD14K420+990.9131°5504(左轉)2403K420+155.607K421+898.549JD15K422+617.74920°1335.7(右轉)2794K421+898.549K423+254.0

44、83JD19K432+137.10528°0359.7(左轉)1035K431+810.911K432+449.04JD20K432+757.13626°0833.8(右轉)1058K432+449.04K433+059.72JD21K433+518.66241°3350.6(左轉)1031K433+059.72K433+943.863JD22K434+321.31132°1554.3(右轉)1077K433+943.863K434+676.975JD25K440+312.44629°2135.8(右轉)2700K439+419.505K441

45、+161.976JD26K443+435.83346°0456.2(左轉)4893K441+161.976K445+448.488JD27K446+398.56525°0755.7(右轉)3290K445+448.488K447+309.564根據以上表格中所列的平曲線過渡情況，本項目連續平曲線間的半徑均較為接近，其最大比值為主線JD25JD26間的1.8，能保證車流的連續運行，符合規范要求。7. 小轉角平面設計中采用小轉角、大半徑圓曲線一般均屬條件限制不得已而為之。小轉角將使路容出現扭折，引起曲率看上去比實際大得多的錯覺，需通過選擇合適的圓曲線半徑，或設置足夠長度的平曲線

46、以改善視覺效果。鑒于小轉角不利的一面，對其使用還存在不同的看法，一般經驗值以7度作為引起駕駛員錯覺的的臨界轉角度，規范中規定當路線轉角等于或小于7度時，應設置較長的平曲線。對于7度至10度的轉角，路線布線時一般也將其歸為小轉角，盡量少用。本項目全線平曲線轉角均大于7度，小于10度的轉角在主線上有六處，如下表：路線小轉角一覽表交點號交點樁號轉角值半徑平曲線長度JD7K406+334.4099°5613.1(左轉)5996.251039.947JD8K408+079.7017°1916.3(右轉)6300805.007JD11K414+772.0827°1034.1(

47、右轉)7440931.841JD16K424+135+958°0736.6(左轉)85501212.719YJD32YK458+106.18°2032.1(右轉)5500800.798YJD33YK461+357.6748°3855.8(左轉)6350958.537ZJD32ZK458+310.7168°1946.5(右轉)75001090.339ZJD33ZK461+559.2258°3810.2(左轉)5500829.013本項目主線小轉角處平曲線長度均大于設計速度120km/h時平曲線最小長度的一般值600m。以上路段通過可設置一些提示性

48、標志或視覺誘導標志，提醒駕駛員注意前方的線形變化。8. 平曲線最小長度規范規定，當設計速度為120km/h時平曲線一般最小長度為600m，極限最小長度為200m。本項目主線平曲線最小長度為JD20處的610.68m，滿足規范要求。9. 視距由于高速公路設有中央分隔帶，無對向車流，而同向車輛間只需考慮制動的停車視距，所以規范規定，高速公路的視距采用停車視距。9.1. 對小客車的視距評價停車視距是指汽車以特定速度行駛時，普通駕駛員在駛抵車道上的障礙物之前能作出反應并安全停車所需的最短距離。停車視距采用路段運行速度計算值計算。當采用路段運行速度計算值計算的停車視距大于設計速度對應的停車視距時，應加大

49、停車視距。小客車的停車視距可根據下式進行計算: 式中：S 小客車停車視距（m）；v 運行速度的計算值（km/h）；t 駕駛員反應時間，取2.5s（判斷時間1.5s + 運行時間1.0s）；g 重力加速度，取9.8m/s2；f 縱向摩阻系數，依運行速度和路面狀況而定。根據上式計算，按照預測的運行速度，小客車所需的停車視距見下表：小客車停車視距計算表運行速度(km/h)反應時間(s)摩阻系數制動停車距離(m)停車視距(m)1202.50.292792801152.50.292592601102.50.292412451002.50.3201205902.50.3169170注：本表中計算所得的視距

50、大于規范中規定的停車視距值，是因為規范中設計速度120km/h采用的運行速度為102km/h，設計速度100km/h采用的運行速度為85km/h。對于高速公路而言，視距不能滿足要求的路段一般存在于：縱斷面豎曲線半徑小于規范規定一般值的路段；圓曲線半徑較小或路塹邊坡較陡導致橫凈距不能滿足要求的路段；高速公路出入口路段。對于豎曲線半徑較小路段及高速公路出入口路段影響視距的指標將在下文“豎曲線半徑”及“互通立交、服務區路段主線及加減速車道的設計指標”中進行論述，以下就本項目影響視距的橫凈距進行檢驗：橫凈距是指行車軌跡線與視距曲線之間的距離，通過停車視距就可以計算出不同的平曲線半徑所需要的橫凈距，橫凈

51、距的計算公式為： 式中：m 所需橫凈距（m）； R 車輛行駛軌跡的半徑（m）； S 小客車或貨車的相應所需的停車視距（m）；根據計算，本項目小客車滿足停車視距時不同平曲線半徑路段所需的最小橫凈距為：小客車滿足停車視距時不同平曲線半徑所需最小橫凈距V85所需視距半徑所需橫凈距半徑所需橫凈距半徑所需橫凈距半徑所需橫凈距12028070013.9610009.7911008.9012008.1611024570010.6910007.4911006.8112006.25本項目主線小客車的視高為1.2m，路塹邊坡最陡坡率為1：0.5，外側車道可提供的最小橫凈距為：3.75/2+2.5+0.75+3.0

52、+1.2x0.58.725m由于本項目大部分路段小客車的實際運行速度接近于120km/h，所以需對主線平曲線半徑小于等于1100m路段的實際橫凈距進行檢驗。根據現場調查，小盈嶺段落邊溝挖方平臺在46米，視距滿足要求。10. 對貨車的視距評價在所需視距方面，與小客車相比，貨車存在空載時制動性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側滑會引發其他車軸失穩、半掛車鉸接剎車不靈等現象。盡管貨車駕駛員由于視點高能看得見相當遠處障礙物的垂直面，并且速度較慢，但這一優勢不足以彌補貨車不良的制動性能，特別在側向視距受限制的地點，視點高也會喪失優勢，所以需對貨車所需視距進行單獨計算。貨車停車視距可采用下式進行計算

53、：式中：S 貨車停車視距（m）；v 運行速度的計算值（km/h）；t 駕駛員反應時間，取2.5s（判斷時間1.5s + 運行時間1.0s）；g 重力加速度，取9.8m/s2；i 路線縱坡度；f 貨車輪胎與路面縱向摩阻系數，不論運行速度大小均取0.17。取本項目最大縱坡度3.0計算，貨車所需的停車視距見下表：貨車停車視距計算表運行速度(km/h)反應時間(s)摩阻系數貨車停車距離(m)停車視距(m)802.4035030.17183185對于豎曲線半徑較小路段及高速公路出入口路段對貨車停車視距的影響將在下文中論述，以下對主線貨車的橫凈距進行檢驗： 根據計算，本項目主線貨車滿足停車視距時不同平曲線半徑路段所需的最小橫凈距為：貨車滿足停車視距時不同平曲線半徑所需最小橫凈距V85所需視距半徑所需橫凈距半徑所需橫凈距半徑所需橫凈距802357009.8410006.9012005.75752107007.8610005.5112004.59本項目主線貨車的視高為2.0m，路塹邊坡最陡坡率為1：0.5，外側車道可提供的最小橫凈距為：3.75/2+2.5+0