1、民航機場空管工程民航機場航空通信導航及監視系統導航系統導航系統包括 全向信標、 測距儀、 儀表著陸 系統、全球衛星定位系統。一、全向信標（VOR ）是相位式近程甚高頻導航系統具體用途：1、機場附近的 VOR可以實現歸航和出 航；2、兩個 已知VOR可以實現 直線位置 線定位；3、沿航路設置 VOR可以實現航路管制， 作為檢查點，進行交通管制。4、TVOR放置在跑道 軸線延長線上， 進行著陸引導。特點：1、工作頻率高，受無線電干擾小，穩2、提供地面電臺 磁方位角，準確 ；3、信號從水平到仰角45 ,在電臺上 空有個盲區無信號，作用距離隨飛機高度而增 加；4、電臺位置對 場地要求高，如臨近 山區,

2、 高大建筑物，由于反射，導致方位誤差。設置位置：設置在機場、 機場進出點、 航路上某一 點。設置要求：設置于機場終端時，在跑道一側 或跑 道一端外的 跑道中心線延長線上 ，符合凈空 要求。設置于航路時，設置在航路中心線上， 通常設置在航路的轉彎點或機場進出點。二、測距儀（DME ）是近程導航設備作用：提供航空器相對于地面測距儀的斜距。一 般與甚高頻全向信標 （VOR ）或儀表著陸系 統（ILS）配合使用。DME+VOR :共同組距離一方位極坐標定 位系統，直接為飛機定位。合裝時設置于機場、機場進出點、航路上某一點。DME+ILS : DME可以代替指點信標，提 供飛機進近和著落信息。合裝時，設

3、置在下滑信標臺， 也可設置在 航向信標臺。DME設置 于機場終端時，符合凈空。三、儀表著陸系統（ILS ）目前應用最廣泛的飛機精密進近和著 陸引導系統。作用：地面發射兩束無線電波實現航向道和 下滑道指引， 建立空中虛擬路徑，使飛機著陸。功能：ILS在氣象條件惡劣以及能見度差的條件 下為飛行員提供信息，引導飛機著陸。目視著陸飛行規定，目視水平能見度必須大于4.8Km ,云低高不小于300m。儀表著陸使用決斷視程和決斷高度兩 個量表示。決斷高度：飛行員對飛機著陸或復飛 做出判斷的最低高度。在決斷高度上飛行員必 須看見跑道才能著陸，否則放棄著陸進行復飛。決斷視程：在跑道中線上的航空器上 的飛行員 能

4、看到跑道面上的標志或跑道邊燈、 中線燈的距離。ILS組成方向引導與距離參考兩個系統。方向引導：航向信標、下滑信標。航向信標位于跑道進近方向遠端，提供水平指引（航向道）下滑信標位于跑道入口 一側，通過仰角為3。左右的波束， 提供垂直指引（下滑道）。距離參考：外指點標、中指點標、內指 點標，提供飛機相對于跑道入口的粗略距離ILS進近成為ILS-DME 進近ILS系統的機場配置圖跑道基本原理航向信標天線產生的輻射場，通過跑道中心延長線的垂直平面內，形成航向面叫航向 道，提供橫向信號引導。下滑信標天線產生的輻射場形成下畫面，下畫面與跑道水平平面夾角，根據凈 選擇24。之間。產生飛機偏離下滑面的垂直引導

5、信號。指點信標臺為 2或3個，安裝在跑道出心線延長線的規定距離上四、全球衛星定位系統（ GNSS ）信息。有 DME和ILS同時安裝，得到更甘確的H息，或在某些場合代替內指點標。應咕 IIIIDME, 1 1工作原理工作磔工作原理航向面下滑面下滑道航向面與下滑面的交線定義為下滑道。飛機沿此道，在距跑道入口約300m處著陸?基本理論女1下滑道的形成注：實際的下滑道是有一定的厚度和寬度的VOR、DME、ILS為路基導航系統。GNSS是星基無線電衛I星導航系統，提供位、速、時.即 Wt*，hr/監視系統包括雷達系統、自動相關監視和空管自 動化系統一、雷達系統雷達是一種通過輻射無線電波， 弁檢測 是否

6、存在目標回波反射以及回波特性， 從而獲 取目標信息的裝置。根據發射信號與回波延遲，測目標距離；對目標距離連續測量，測目標相對雷達的速 度；通過同波波前到達雷達的角度，測目標 所在角方位。 即：可測目標相對雷達的距離、 速度、角方位。范圍：近至幾米，遠至數千米范圍。應用于空中交通管制分：一次監視雷達 （雷達發射電波后靠接 收反射回波，由此得出目標的距離和方位信 息）優：不管飛機上是否有應答機，都能正 確顯示；空中交通管理不可缺少。缺：不能識別飛機代碼、高度，回波弱，易受干擾。一次監視雷達按管理區域劃分1）航路（道）監視雷達用于監視管制航道上的飛行目標，該雷達要有足夠的距離覆蓋和高度覆蓋。2）機場

7、監視雷達又稱終端監視雷達，主要用于監視終端管制區域內的飛行目標，弁在平面顯示器上標出他們的距離和方位。用途：飛機著陸引進合理安排起飛順序提供終端管制區域內的氣象數據覆蓋范圍：距離 108144Km ,高度7500m左右。機場監視雷達覆蓋范圍比航道監視雷 達范圍小，但性能要求高于后者 。3）精密進近雷達是一種三坐標雷達，提供著陸飛機的方 位、仰角、距離。優：簡單、適用、機動；缺：效率低， 只能逐架引導著陸。以上三種均屬于地面雷達，相對于還有機載雷達，主要用于機上探測。4）機場地面探測裝置用于飛機著陸后， 提供機場上地面目標 的平面位置圖， 以引導飛機滑行或牽引到合 適的停機位置。二次監視雷達 （

8、回波來自目標上的發 射機轉發的輻射電波）。采用問答方式工作，地面雷達發射信號， 飛機上的應答機收到信號后發回編碼的回答信號。地面雷達可現實飛機代碼、高度、方位、距離。常用A/C模式，A模式回答為飛機識別 代碼，C模式回答為高度編碼信息。特點：發射功率小、干擾雜波少、目標 不存在閃爍現象、方位精度較差而高度精度較 高。實際工作中，一、二次雷達配合工作。S模式二次監視雷達特點：根據飛機的地址不同，點名詢問。解決飛機代碼資源短缺問題， 可交換信息更豐 富。如：高度、識別碼、 飛機識別信息 （航 班號）、飛機24位地址信息、信號強度、方位、 時標等。二、自用相關監視（ADS ）基于衛星定位和地 /空數

9、據鏈通信的航空器運行監視技術。最初是航空器在無法進行雷達監視的情況下，利用衛星實施監視。因此衍生了 廣播式自動相關監視（ADS-B ）技 術，且成功應用于無雷達地區的 遠程航空器運 行監視。與傳統雷達監視技術相比，ASD-B技術，成本低、精度誤差小、監視能力強。自動相關監視原理：把來自機載設備的飛行數據，通過地/空數據鏈自動傳送到地面交通管制部門。數據信息：識別表示、四維位置信息、 附加數據（飛行趨勢、飛行速度、氣象）信息源：機載導航傳感器、接收機以及 大氣數據傳感器。數據鏈：衛星數據鏈、甚高頻數據鏈、S模式二次雷達數據鏈，ADS功能：1 ）對雷達覆蓋區意外的飛機通過 ADS提供監視手段，加強

10、飛機安全；2）檢查航路點引入差錯、ATC環路差錯。3）檢查飛機是否偏離航路；4）管制員發現問題，及時提出修正措施；5）結合ADS和改進了監視、通信、 ATC數據處理能力和顯示能力，縮減飛行間隔標準；6）加強了沖突檢查和解脫能力；7）緊急情況下得到飛機精確位置。通過雷達數據和ADS數據的融合，可 實現可靠的無間斷監視， 弁且在高密度終端 區提供必要的監視精度。廣播式自動相關監視航空器通過廣播模式的數據鏈，自動提供由機載導航設備和定位系統生成的數據。地面和航空器可以接受此數據，弁用于各種用途。特點：自動：不需要人工操作，不需要地面詢問；相關：信息全部基于機載數據；監視：提供位置及其他用于監視的數

11、據；廣播：不針對某個特殊用戶，而是周期性廣播給任何一個有合適裝備的用戶。ADS-B應用：改善飛機避撞能力，提供駕駛艙交通信息顯示；航路、終端區、精密進近跑道監視； 場面監視，包括跑道、滑行道，防止地面碰撞。ASD-B是未來航行理念和規則實現的 不可或缺的保障。三、空管自動化系統以計算機為核心，實現對雷達、飛行計 劃、氣象等信息的自動化處理系統。空管自動化系統的核心是多雷達航跡 融合和飛行計劃處理。多雷達航跡融合將多個單雷達航跡關聯到一個系統航 跡，將所有點跡運用跟蹤處理為單雷達航跡， 然后在進行航跡對航跡的數據關聯和數據融 合。飛行計劃處理空管自動化系統中飛行數據通過飛行 計劃處理系統來實現。

12、目的：保證空中交通服務單位根據批準的計劃對航空器提供管制、情報等服務，確保飛機安全起飛。航空電臺工作方式民用通信方式目的：1）各民用航空局、空中交通管制部門之 間的航行業務電報傳輸， 航空公司之間的業 務運輸電報；2）空中交通管制部門對飛行的管制；3）航空公司對飛行的指示。民用航空通信分為航空固定業務和航 空移動業務航空固定業務為保證民用航空飛行的安全、正點、效率和經濟運轉服務， 在規定的地面固定電臺之 間進行的業務通信。1）有線：有線電話、有線電傳。2）無線：無線電話、無線電傳、無線 電報。各航空電臺按照規定的波道、 電路和約 定的時間進行聯絡， 構成了民用航空的通信網 絡。航空固定通信業務

13、通過平面電報、數據通信、有線通信來進行。民航空中交通服務單位必須具有航空固 定通信設施，交換和傳遞飛行計劃和飛行動 態，移交和協調空中交通服務。航空通信網絡有三種1）國際民航組織航空固定業務通信網(AFTN )國際民航組織各成員國專用低速地面 通信網，傳遞電報格式為AFTN，中國民用航空局國內地面業務通信網傳遞的航行電報、氣象電報、民航局各業務單位電報，使用均為AFTN格式。2）國際航空通信協會通信網中國民用航空局國內地面業務通信網傳遞的民用航空企業的運營業務電報的格式與SITA格式相同。3）地面業務通信網為傳遞航空業務電報，由中國民用航空局各地面業務電臺之間的通信電路和無線 波道，以及與 A

14、FTN、SITA之間的電路互相 連接組成的通信網。包括：國內通信電路民航局、地區管理局、地區空管局、空 管分局、航空公司；機場、通信導航臺站， 建立的傳送電報、數據信息的電路。有線為主，無限為輔。管制移交通信電路相鄰空中交通管制部門、 本地區各管制 部門之間建立的管制移交、 飛行協調通信電 路。采用有線或無線，配有錄音。通用航空通信電路飛行院校通信電路我國組建了以民航局、 各地區管理局為結 點的民航分局交換網， 為民航空管、 航空公 司等部門各種數據信息提供了交換和傳輸平臺。我國民航航空通信網 ATN采用ATM網絡 ATM全稱異步傳輸模式，傳輸速錄100Mbit/s語言、時間透明。航空移動業務

15、航空器電臺與地面對空電臺之間或航 空器之間的無線通信業務。在空中交通管制系統中，航空移動通信主要是語音通信和數據通信。按通信方式分為：1）甚高頻/高頻（VHF/HF ）通信應用于 機場終端區、航路的空中管制。地面設備： 設于遠端、本地的 VHF/HF收發信機，語音交換和控制系統，VHF/HF地空數據鏈系統。甚高頻VHF甚高頻VHF系統供飛機與地面站臺、 飛機與飛機之間進行雙向話音和數據通信聯 絡。特點：頻率很高， 表面波衰減很快，傳播距離近，以空間波傳播方式為主；電波受對流層影響大；受地形、地物影響也很大。甚高頻的發射和接收基本上是在視線 范圍內。甚高頻對空臺發射功率有10W、25W、50W。

16、一般采取主備頻率，飛機一套以上備用 系統，地面多套系統主備，三大管制中心實現 同一頻率多址多重復覆蓋。甚高頻多臺弁網使用， 一是在連續飛行 的區域分別設置管制席位；二是通過硬件設備聯網。高頻HF高頻HF又稱短波通信系統。工作于高頻 頻段，只需要一部電臺可覆蓋幾千千米范圍， 不受海洋、 緯度限制。 但電離層隨晝夜、季 節變化，還會受太陽黑子、天氣、地形等影響 而產生波動。高頻通話只用于越洋和極地等甚高頻無 法覆蓋的地區，以及邊遠陸地和遠程航線飛 行通信。為了提高通信質量和范圍，可增大發射功率、建大規模天線陣。2）衛星通信地-地通信的中國民航 C波段和Ku波段專 用衛星通信網，地-空、空-空通信的

17、航空移動 衛星業務3）航空移動衛星業務AMSS通過衛星為飛機和地面用戶提供分組方 式數據、 電路方式數據以及話音業務的通 信系統。組成：通信衛星、飛機地球站、地面地 球站、網絡協調作用：向機組人員、 旅客提供衛星電話、 傳真； 向航空公司提供航空運營管理的數據通信服務；作為VHF的備用手段、邊遠地區和洋區飛行的通信以及HF通信的補充。在新航行系統空地通信中AMSS主要 用于向空中交通管理提供數據鏈通信服務。民航機場通信導航及監視系統建設要求一、導航臺選址與場地1）符合設計以及相關規范標準要求； 規范2）考慮土壤電阻率、當地雷電統計資 料，避免選擇雷電多發區以及接地電阻難 以達到要求的地區；接地

18、電阻、防雷電3）考慮地質條件，避開抵制不良地區 以及易燃易爆，防洪有害氣體粉塵；不良條件4）考慮相關人員防輻射保護；輻射保護5）考慮環境保護；環境保護6）導航臺選址以及場地保護區應向 地方政府備案。政府備案二、導航臺規劃與設計1）導航臺占地面積考慮 場地保護、電磁 環境保護、電磁輻射保護；導航設備工作地 網、防雷電網輻射范圍；抗震符合要求。2）導航臺 機房以及天線塔等設施 符合 規范要求；3）導航臺及保護區有通常的排水設施；4）導航臺配置環境 綠化工程；5）導航臺機動車道寬度不小于3.5m,圍 墻高度不小于2.5m ;6）有人值守的導航臺，機房與生活區分 離建設，滿足導航設施實時監控和安保要

19、求；生活區可按 4人配備生活用房。7）根據實際需要，配套建設供配電設 施、發電機及其用房。其標準符合規范，配 套發電機滿足導航設備全部用電負荷；8）機房劃分導航設備區、弱電區、配 電區及電池區：導航設備區安放導航設備的機房內區域弱電區安裝傳輸設備或信號電纜的機 房內區域配電區安裝主要供電、配電設施的機房內區域電池區安放設備用蓄電池區域，包括后邊電池以及不間斷電源（UPS）電池。9）設備區與弱電區可以合弁，配電區遠離主設備區，電池區獨立區間；10）機房應該防鼠害、防蟲害。機房地面、墻面滿足防潮，承受設備重量；11）生活區、變電配電機房、發電機機房的 消防設備符合要求；12）設備機房、配電房、發電

20、機房設置安全警示標識；13）下滑臺保護A區地面可適當硬化， 邊界設置保護區 范圍標識；14） 4E以上機場場內供電線路及信號 電纜線路按雙向線路路由設置。三、導航設備配置1）選擇能提供持續、穩定導航信號、性能可靠的設備；2） ILS、VOR、DME、NDB 滿足規范標準；3）導航設備監視系統首選有線傳輸方式，其他作為補充；四、導航臺電源配置1）機場導航臺 選用 雙路市電專用路由供電；機場燈光站的后備電源應保證機場導 航臺的供 電。航路導航臺宜保證一路市電供 電，且配備發電機作為后備電源。2）導航臺可采用太陽能或其他可靠供電方式。太陽能蓄電根據當地連續陰雨天氣相統計確定；3）導航臺 后備電源為蓄

21、電池，應能滿足 導航設備連續24h正常工作；4）可選擇在線式不間斷電源 UPS o UPS額 定功率為用電設備功率的2倍；5）機房配電分 轉換開關箱、配電箱， 其分離設置、安裝。 配UPS時，加裝UPS電源輸出配電盒，UPS的輸出經配電盒接至設備。轉換開關箱、配電箱、 UPS配電盒之間的 安裝距離滿足浪涌保護的退耦要求 ；6）機房設足夠的電源插座。配 UPS時設不間斷電源插座；7）導航臺電源選擇空氣斷路開關，電 源保護系統中不得安裝漏電開關；五、機房工藝要求1、機房框架、矩形結構，面積宜30k, 凈高宜為3m,機房門不低于2.1m,寬不小于1m ;2、機房有屏蔽和防雷功能。根據電纜進出機房位置

22、， 預留電纜孔以及等電位連接 端；3、房頂避免積水，且防滲漏、保溫、耐熱，除防雷設施外，機房頂不安裝其他設 施；4、地基高度滿足防止機房浸水的要求。地面混凝土強度，墻面滿足防滲、防潮；5、裝修選材耐久、環保、不發塵、 阻燃，避免重復裝修；6、不吊頂、 不宜安裝防靜電活動地板。地面鋪設導靜電地面或防靜電膠；7、門窗不銹鋼，平開窗。各縫隙密閉；8、導航設備保證1.2m維修空間；9、根據設備安裝、防雷需要，預留足 夠的接地連接端；10、根據上走線要求、安裝走線架， 滿足信號電纜及電源電纜分離安裝的防雷規 范要求；11、導航設備及附屬設備、線纜設置識別標識；12、溫度1028 ,相對濕度小于 85%

23、,避 免結露?？膳錆穸日{節器。13、配2臺具有停電自啟動功能的空調， 單臺空調滿足設備工作需要；14、照明， 節能燈。照度不低于 300lx （ 配應急照明光源，距地面 0.8m處，照度不低 于 5lx ;15、配兩個適用于電子設備的移動式或 手持式氣體滅火器，具滅火劑不對設備產生 損害及污漬。六、設備安裝要求在導航臺土建、天線基礎完成，內外裝 修墻壁干燥后進行。順序：安裝接地裝置、走線架、供電配 電設備及電涌保護器（SPD ）、機房環境調 節器、弱點設備、主設備、等電位連接。民航機場航路工程的構成及建設要求一、航路工程的構成航路工程為航路上的航空器提供有效交通管制服務。包括：航路導航臺：全向

24、信標VOR/測距儀DME。雷達站：一次雷達站、二次雷達站。甚高頻遙控臺：多信道VHF共用系統，通常與航路導航臺或雷達站合建。上述系統， 配套建設供電、 防雷、通信、 消防、暖通、給排水、綜合監控、 安放設施。自動化系統：雷達數據處理系統、飛行數據處理系統等。二、航路工程建設要求平原地區， 建在地勢較高的高地或建筑 物頂上；山區，地勢較高，周圍無遮擋的山 頂。功率滿足需求，VOR達到100W , DME達到1000W 。如VOR和DME 凈空達不到 要求，架高反射網的高度弁增大反射網面積 以改善遮蔽情況。配電方式： 雙路市電兩臺油機或一路市 電兩臺油機。通信傳輸：兩路地面一路空中或一路地 面一路

25、空中， 地面利用地方通信運營商，空 中利用Ku衛星。民用航空通信導航監視設施防雷技術及其施工要求引入到通信通信導航監視設施防雷，對當地雷電環境、土壤、氣象、地形、地質條件進行調查和 評估，確定雷電防護等級。防雷的主要措施有：直接雷防護、供配電系統的防護、信號 傳輸系統的保護、天線饋線系統的保護、屏蔽與等電位連接和接地系統等綜合防雷措施。通信導航監視設施應采取分區保護的 措施。等級分特級、甲級、乙級三個等級。一、直擊雷防護原則機場飛行區附近通信導航監視系統的避雷針高度，應滿足機場端（側）凈空高度 的要求。 有沖突時 采用多根避雷針組成的保 護列陣 或調整避雷針位置 等措施。特殊要求一、二次雷達塔

26、的直擊雷防護：當在雷達天線 基座平臺上安裝避雷針時，避雷針根數不應少于三支 ；當雷達天線 基座平臺 高度較 低時，可在地面架設獨立避雷針或架空避雷針，避雷針 或避雷線 支撐桿在雷達天線仰角零度以上宜采用非金屬支撐桿，引下線應采用截面積2不小于50mm的多股銅線，該引下線應連接到 雷達平臺設置的均壓環上， 弁連接至接地系 統。塔頂安裝的金屬圍欄、金屬支架、 鋼梯等金屬體均應與均壓環等電位連接。雷達天線有天線罩時，應在天線罩外設 置避雷針。多普勒全向信標臺：在地面架設三根避雷針接閃，避雷針沿反射網均勻分布； 多普勒全向信標臺監控天線 背對天線方向應架設一根避雷針。DVOR與DME合裝時，DEM在避

27、雷針保護范圍之 內。二、供配電系統的電涌保護 從架空高壓電力線終端桿 導航監視設施的高壓電線： 通的金屬管內 （一般采用鍍鋅鋼管） 全程埋 地進入 變壓器，金屬鎧裝層 或金屬管兩端就 進接地，埋地長度宜大于200m o架空高壓電力線終端桿與鎧裝電纜接頭處和配電變壓器高壓側，應分別就近對地加裝相應額定電壓等級的避雷器，其接地端子應就近接地。進入通信導航監視的低壓電力線纜 ：應采用鎧裝電纜或敷設在首尾電氣貫通的金屬管內埋地引入，鎧裝層或金屬管 兩端就近接地，埋地深度不小于 0.7m ,埋地長度不小于15m ,雷電防護等級特級全程埋地。通信導航監視設施的供配電系統應安 裝多級電涌保護器（SPD）進行

28、保護。雷電防護等級為特級的，安裝四 級SPD;甲級的，安裝三級 SPD;乙級的，安裝 二級SPDo對不宜安裝多級的 SPD供電系統, 安裝1、2級組合型SPD 。三、信號傳輸系統的電涌保護進入通信導航監視設施的通信線纜，應 采用金屬護套電纜在首尾電氣貫通的金屬管埋地進入，金屬外護套或金屬管兩端就近 接地。宜使用光纜代替金屬導線，帶有金屬芯或金屬外護層 的光纜應在 入戶端 將金屬芯或 金屬外護層接地。進入通信導航監視的通信纜線在總配線 架和分線盒處應加裝信號SPD 。四、天線饋線的電涌保護雷電防護等級特級，天饋線系統的饋線、信號線、電源線應采用金屬管全稱屏蔽，甲乙等級宜采取屏蔽措施。在 天饋線的

29、饋 線、信號線、引入機房入口處安裝 SPDo鐵塔上架設的波導管、管線、同軸電纜金屬外防護層應分別在上下兩端及進入機房宜采用 鎧裝電纜 或敷設在首尾電氣貫雷電防護等級為特級，使用同軸電纜、入口處就近接地，當其 大于40m時，宜在塔 的中部增加一個接地連接點，室外走線架 首尾兩端均應做接地連接。波導管或管道，從室外進入室內時，宜在 外墻 體上安裝金屬等電位連接板，用以連接所有 （除設備要求屏蔽層絕緣外）。五、屏蔽與等電位連接通信導航監視設施宜聯合使用以下屏 蔽措施：1）在建筑物和房間外部設置屏蔽層；2）合理敷設線纜路徑；3）線纜屏蔽等。沒有格柵形空間屏蔽的通導監臺，宜在機房六面增設屏蔽網。屏蔽網均

30、應導電、連續、封閉，弁就近接地。各類機房宜設置在建筑物底層中心部位 或雷電防護區的高級別區域并遠離外墻。通導監設施中的電源線、信號線或天饋線宜分開敷設，其中航站樓，區域管制中心內的電源線、 信號線應分開敷設在強、弱電井內采用 非屏蔽電纜 時，應分別 敷設在強、弱電 井內的 金屬線管內，該金屬管首尾電氣貫通 金屬管在穿每一樓層時與該樓層等電位連接預留件連接。通導監信號線纜與電力線纜最小間距符合要求。六、接地系統通導監設施的防雷接地系統宜共用接 地方式。一般情況下接地電阻 不應大于4。oVOR以VOR臺為中心，在其周圍設置 輻射式人工接地體。其天線反射網的每根支撐桿通過接地線與接地體相連。DVOR

31、 （多普勒全向信標） 、ILS監控 天線和航線天線設人工接地體， 弁用埋地接地 線與臺站接地線互聯。七、施工要求塔、頂避雷針與頂部外露其他金屬物電 氣連接， 弁與引下線可靠連接。接閃器位 置安裝正確，焊縫飽滿、無遺漏，螺栓固定， 防腐漆完整。明敷引下線應沿最短路徑接地，布設平順、正直，固定點支持件間距均勻、固定可 靠，引下線與接閃器和接地體搭接焊接，搭 接長度符合規范要求。接地體可利用建筑物基礎鋼材，或人工設置，接地體與引下線搭接焊接，人工水平接地體埋設深度不小于0.7m ,在建筑物口和人行道下不小于1.0m o鋼質垂直接地體長度不小于 2.5m,直接打入地溝內，間距不 小于5m,均勻布設，銅

32、質接地體深挖埋設， 地溝、地坑內用低電阻率土壤回填夯實。高電 阻土壤地區，降低接地電阻的方 法：1）多支線外接接地體，外接長度不大 于有效長度；2）將垂直接地體埋置于較深的低電阻 土壤中；3）換土（換低電阻土壤）；4）采用經試驗證明無毒、無腐蝕、 環保的降阻劑。接地裝置連接可靠，不松動、脫焊、接觸 不良。銅質接地體焊接或熔接，銅質和銅質接地裝置之間的連接采用熔接或搪錫后螺栓連接，連接部位刷一次貨兩次防銹防 腐處理。等電位連接連接可靠， 焊接、緊固部位 導通正常。 需連接的緊固部件應采用專用的連 接螺栓，連接處緊固，防松散件齊全。電源線路的各級SPD應安裝在被保護設 備電源線路的前端，弁盡可能靠

33、近配電盤安裝，其接線端與配電箱內同名的接線端連接， 接地端與配電盤保護接地端子連接，配電盤保 護接地端子與所處防雷區等電位接地端子連接。SPD兩端導線短而直，不形成回路、 急彎、扭折。SPD兩端導線長度不大于 0.5m。帶 有接線端子的SDP可壓接；帶有接線柱的線鼻 子連接。黃、綠、紅、淡藍、黃綠相間分別連在 L1,、L2、L3、N 和 PE?？罩薪煌ü苤瓶罩薪煌ü苤萍翱沼騽澐忠弧⒖罩薪煌ü苤瓶罩薪煌ü苤浦饕氊煟?）擬定飛行計劃，承辦飛行審批， 組織后勤保障；2）對航空器監督管理；3）提供安全飛行間隔和飛行措施，確 保安全飛行；4）維護飛行秩序；5）對來歷不明的飛行器進行查處管理。1、空中交

34、通管制主要機構1）空中交通服務報告室稱為站調，審理飛行預報，中報飛行計 劃，辦理離場手續，通報飛行預報、動態， 不直接對空指揮。2）塔臺管制室管制范圍：起落航線、最后進近定位點 以后的空間和機場活動區。負責管制區域內航空器的開車、滑行、 起飛、著陸和有關飛行的活動。3）進近管制一個或幾個機場航路匯合處設置，便于進場、離場飛行器飛行。4）區域管制室區域管制指飛機飛離起飛航空站區域 后，到達降落航空站區域之前，航線上的管 制。內容：監督航線上飛機的活動；天氣變 化；飛機間隔、避免沖突；協助處理危險情 況。5）管理局調度室管制與監督本地區管理局管轄范圍內的 飛行、 組織協調本轄區內的各部門組織協 調

35、工作。6）民航局調度室監督、檢查全國范圍內以及國外航空器 境內飛行。2、管制服務飛行過程有塔臺管制室、進近管制室、區 域管制室分別管制，非硬性劃分，繁忙的每 個管制室可分多個扇面， 稀少的進近管制室可不設立，有機場管制室取代其功能。1）機場管制塔臺管制室提供的服務成為機場管制。在塔臺高層管理飛機在機場上空和地面的運動，一般在機場范圍內，起落航線上（半徑不超過25n mile ）服務范圍： 航空器在機場交通管制區的空中飛行； 起飛降落； 機坪上運動；防碰撞。2）進近管制是塔臺管制和航路管制的中間環節，是事故多發區。提供進近管制服務、飛行情報服務、防 撞告警。管制對象：儀表飛行飛機。設在塔臺下 部

36、，便于與塔臺管制協調。管制范圍：下接機場管制區，上接航路管制區。我國一般規定為機場管制地帶到走廊口 或進出位置點之間的區域，具體細則劃定。在此區域飛機起飛離場進入航線，或下降有航線進近直至落地。3）區域（航路）管制航空器在航線上飛行由區域管制室提 供服務，各區域管制室負責一定區域上空的 管理。繁忙時可劃分多個扇面。3、管制方法分程序管制和雷達管制1）程序管制對設備要求低，主要是地空通話設備。 管制員通過飛行計劃人工進行管制，速度慢， 精度差。2）雷達管制通過各種雷達， 對飛行中航空器進行雷 達跟蹤監督， 隨時掌握相關數據，主動引導航空器運行。二、空域劃分統一管制、分區負責原則空域劃分：飛行情報

37、區、飛行管制區、 航路航線、空中走廊、機場區域、特殊用途 空域、咨詢區。航行情報系統一、民用航空情報工作的基本內容及組成任務：收集、整理、編輯民用航空資料，提供及時、準確、完整的民用航空活動所需 要的情報。我國民用航空局負責統一管理全國民用航空情報工作，民航地區管理局負責監督本地 區民用航空情報工作。民用航空情報由民航局空中交通管理局負責組織實施。二、航空情報服務機構應當具備的基本條件有相關計算機終端；有人員；有功能完善的辦公場所；有相關情報服務產品、法規、 標準和規定、圖標和文件；其他。民航機場氣象工程民航機場氣象設施建設內容及其建設要求民航機場氣象臺包括氣象觀測場、氣象觀察平臺、氣象設備機房。一、機場氣象設備設施建設內容1）探測相關氣象要素，配置基本的氣象探測設備。 如：每條跑道配置自動氣象觀 測設備； 移動式綜合氣象設備。主要探測溫 度、濕度、風向風速、氣壓等。2）氣象臺配備氣象資料收集處理系統。如：氣象資料接收處理系統，靜止衛星云圖接受處理系統。3）配備氣象資料制