1、據 xxxx xxxx2005年 9月初的報道，由于直達美國東海岸港口，而必須經過巴拿馬運河 的東向泛太平洋貿易航線的滿載亞洲出口貨物的集裝箱班輪越來越多，令從亞 洲到美國和加拿大東海岸，或者加勒比海島國、巴西和阿根廷等南美洲東海岸鄰國的東向泛太平洋貿易航線成為了全球最熱門的航線 市場。然而令人頭疼的是，巴拿馬運河能力已經趨于飽和，不時出現的運河擁 堵讓遠洋承運人不堪忍受，而所謂巴拿馬運河的拓寬工程現在大多僅僅停留在 規劃上，于是相當一部分遠洋承運人開始把目光轉移到蘇伊士運河，把傳統的 東向泛太平洋貿易航線變成西向，滿載亞洲出口物資的集裝箱班輪先掉頭南 下，經過南中國海，再一路西向航行，穿過馬

2、六甲海峽，跨越印度洋和紅海， 通過蘇伊士運河和地中海，再進入大西洋，繼續向西，抵達美國東海岸港口。 可見，經由此道可以讓蘇伊士運河新拓若干條太平洋航線，從而分流巴拿馬運 河難以承擔的相當一部分東向泛太平洋集裝箱班輪的通航量。轉向 xx 的誘因業內專家最新市場調查表明， 2005-2006 年，泛太平洋全水運貿易運輸合同 項下的亞洲出口到美國東海岸的集裝箱運量將繼續小幅度上漲。因此可以預 料，由于亞洲至美國東海岸的全水運集裝箱運輸服務需求量的增高，遠洋承運 人在泛太平洋航線集裝箱運價繼續調高方面擁有更多發言權。而在今年 9月 1 日以前，亞洲至美國東海岸的全水運貿易航線集裝箱運價已經調高 200

3、 美元 - 300美元/TEU,這條航線上的其余類型和種類的集裝箱運價也有不同程度的提 高。從東北亞 -美國西海岸的東向泛太平洋貿易航線的集裝箱運價漲勢也十分強 勁，相對而言東南亞至美國西海岸貿易航線集裝箱運價漲勢則比較疲軟。據了 解，法國達飛航運等遠洋承運人迄今仍然希望提高集裝箱運價，在與托運人簽 訂的集裝箱運輸服務合同中新增附加費條款，用來抵補油價越來越高的集裝箱 運輸成本，確保集裝箱船隊的年收益。由于東向泛太平洋貿易航線受到巴拿馬運河通航能力的明顯限制，運河擁 堵常常造成不少巴拿馬型集裝箱船舶延誤時日，而且現在數量越來越多的超巴 拿馬型集裝箱船舶根本就無法通過巴拿馬運河，因此通過開辟蘇伊

4、士運河的亞 洲-美國東海岸全水運集裝箱運輸服務航線既可以避開巴拿馬運河瓶頸，又能明顯提高集裝箱班輪公司船隊的生產力，改善集裝箱運輸的經濟效益，強化亞洲 美國東海岸全水運集裝箱運輸市場競爭力，進一步推動亞洲，尤其是中國的出 口貿易經濟的快速發展。xx 優勢彰顯實力xx 承運人熱烈響應今年 7 月，中海集運所經營的亞洲 -美國和加拿大東海岸的集裝箱班輪航線 不再向東，而是向西，通過蘇伊士運河和地中海，出大西洋后直接抵達其北美 東海岸港口。據中海歐洲部總經理埃杜德 溫科爾曼于9月初在美國紐約向美 國托運人媒體透露，現在看來，從亞洲出發，經過蘇伊士運河到美國東海岸 的這條貿易航線的市場發展勢態非常看好

5、，集裝箱運量漲勢強勁，其最大的好 處就是可以規避集裝箱班輪掛靠美國西海岸港口所產生的一系列多式聯運帶來 的麻煩，從而可以主動控制集裝箱運輸成本。美國紐約 /新澤西港當局正在與中海集團商談今后一段時期再辟1 條亞洲經蘇伊士運河至美國東海岸全水運航線事宜。雙方的共識是：經營亞洲 /蘇伊士運河 /美國東海岸貿易服務航線，顯然在航運經濟方面的優 勢勝過傳統的亞洲 /巴拿馬運河 /美國東海岸貿易航線。隨著船舶大型化發展的趨勢越來越明朗，巴拿馬運河的通航能力日益捉襟 見肘，無法滿足越來越多的集裝箱班輪的通航需求。另外巴拿馬運河的通航費 率也高漲到遠洋承運人難以承受的地步，于是水深超過 -45 英尺的蘇伊士

6、運河成 為一種優化替代，可以讓一部分超巴拿馬型集裝箱船舶來回通航。最典型的是 巴拿馬運河的最大通航能力不能超過單船運力 4800TEU-5000TEU勺集裝箱船 舶，而在蘇伊士運河則沒有這類限制規定。如果紐約等美國東海岸港口航道泊 位水深沒有限制，將會有比以前更多的超大型集裝箱船舶滿載亞洲出口物資， 通過蘇伊士運河貿易航線，直接抵達美國東海岸。當然深諳貿易之道的美國紐 約/新澤西港已經加班加點疏浚港口，部分港口碼頭水深達到-50英尺，迄今已經有能力接納單船運力達到8000TEU的超巴拿馬型集裝箱船舶，其余港口碼頭 也將在今年底明年初完成港口航道泊位疏浚工程。目前有多家遠洋承運人從事經營亞洲 /

7、美國東海岸 / 加拿大哈利法克斯港，通 過蘇伊士運河的集裝箱班輪航線，其中主要是大聯合承運人組織成員，投入該 航線的集裝箱船舶大多是單船運力至多 5042TEU的集裝箱船舶。此外還有德國 瑞克麥斯集裝箱班輪公司，經營東向美國墨西哥灣 /美國東海岸 /歐洲/蘇伊士運 河/亞洲/美國的多用途貿易集裝箱運輸貿易服務航線。韓國的韓進集裝箱班輪公司也在不斷增強亞洲 /美國東海岸的蘇伊士運河全 水運航線的集裝箱船隊運力，從 2005年以來，平均每周增加400TEU的運力， 進入夏季集裝箱運輸高峰季節后，其船隊運力仍然偏緊。優勢所在在東向泛太平洋貿易航線巴拿馬運河段遇到諸多麻煩的時候，頗令托運人 欣慰的是，

8、有條同樣是全水運的安全替代航線，即西向泛太平洋蘇伊士運河航 線。尤其是東南亞地區出口到美國東海岸的全水運集裝箱貿易航線的經營大戶 現在的發展趨勢就是將頻繁使用蘇伊士運河，直達美國東北海岸的西向貿易航 線，其船期通常比東向泛太平洋巴拿馬運河航線多出 4-7 天，但是運輸成本低 廉得多，因此兩者可以達到平衡。從避開美國西海岸港口和巴拿馬運河擁堵， 確保客戶服務整體質量穩定可靠來看，蘇伊士運河航線在集裝箱運輸經濟效益 方面不亞于東向泛太平洋經過巴拿馬運河至美國東海岸全水運航線。美國西海岸港口，如洛杉磯 /長灘港擁堵目前難以緩和，進入集裝箱運輸高 峰期間的船舶和集裝箱經常長期滯留港口，再加上現在從西海

9、岸港口通往美國 內地的鐵路和公路等內陸橋運輸網絡成本越來越昂貴，每只集裝箱的運費在 600 美元-1200美元之間，而成本相對低廉、速度快得多、效率高得多，并且船期得 到保證直達美國東海岸的蘇伊士運河全水運集裝箱運輸貿易航線，理所當然會 受到托運人的熱烈歡迎和遠洋承運人的積極響應。據美國托運人媒體的報道，今年 8 月份，在洛杉磯港和長灘港并沒有 出現去年那樣令人焦慮的擁堵，集裝箱班輪幾乎都是一到就被安排進港抵靠碼 頭泊位。據駐洛杉磯長灘港的商船三井航運代表正典土井提供的信息，現在的 洛杉磯港和長灘港的集裝箱裝卸操作程序比較井然，集裝箱班輪進出港均趨于 正常狀態，裝卸速度快，集裝箱班輪的船期得到

10、保證，這不光是因為港口碼頭 經營管理水平提高，還有就是集裝箱班輪明顯減少，原來抵靠美國西海岸港口的國際集裝箱班輪已經分流到包括亞洲 / 蘇伊士運河 /美國東海岸等其它航線，而 美國托運人在貨運代理，尤其是遠洋承運人的一再要求下，已經把相當一部分 進出口貨物從原本安排在美國西海岸港口轉移到美國東海岸進出。現在單船運 力大約3000TEU的集裝箱班輪通常不到兩天就可以在洛杉磯港或者長灘港完成 裝卸作業離港，即使是單船運力在 7000TEU-8000TEU勺超大型集裝箱船舶也僅 僅需要 4-5 天時間，這是在 2004 年夏季難以想象的，但是這對于美國進口商來 講卻是非常重要的。因為卸下集裝箱第一只

11、和最后一只之間相差好幾天，尤其 是所謂巨無霸型集裝箱船舶卸船日期更長，所以港口碼頭一旦出現擁堵就等于 “雪上加霜 ”。這就是為什么當美國南北加利福尼亞港口擁堵十分嚴重的時候， 不少從亞洲港口出發的集裝箱班輪紛紛沿著美國西海岸北上到美國西北海岸的 西雅圖港，或者南下經過巴拿馬運河，直達美國東海岸港口。現在又干脆從亞 洲港口出發，向西航行，經過馬六甲海峽、印度洋、蘇伊士運河、地中海和大 西洋，直接抵達美國或者加拿大東海岸港口。從各方面收集的資料信息來看，美國到亞洲的西向航線的集裝箱運價正呈 現繼續上漲的態勢。這是因為不少遠洋承運人不愿意多花周折讓這些空箱在美 國搭載低廉運價的美國出口到亞洲的貨物，而是急于把空箱從美國調回到亞 洲，然后再裝運亞洲出口貨物到美國，從中賺取更大的利潤。為此美國太平洋 西北托運人協會不得不讓步，接受西向泛太平洋穩定協議組織（簡稱WTSA），從2005年7月 1日起再次提高西向泛太平洋貿易航線的集裝箱運價的決定， 其中規定每 40