1、關于客車轉向架的脫軌和輪重減載問題張洪 ,楊 國 楨(同濟大學 鐵道與城市軌道交通研究院 ,上海 200331)摘 要 :對客車轉向架的脫軌和輪重減載問題進行了分析討論 ,說明了在準靜態(tài)條件下輪重減載率與脫軌系數的關系 ;對國內外的脫軌安全標準進行了比較和評述 ,提出了準靜態(tài)和動態(tài) 2 種脫軌安全標準的概念 ,并提出不斷完善我國 脫軌安全標準應用的建議 。關鍵詞 :客車轉向架 ;脫軌 ;輪重減載 ;安全標準中圖分類號 : u270 . 331文獻標識碼 : a在提速和高速客車轉向架動力學試驗中 ,多次出現輪重減載率超過 gb/ t 5599 1985鐵道車輛動力 學性能評定和試驗鑒定規(guī)范規(guī)定的

2、限度問題 ,引起有關方面的重視和關注 。對脫軌問題的研究已經有 100 多年的歷史 ,二次 大戰(zhàn)以后 ,歐洲 、日本和美國都進行了大量的研究工 作 ,制定了相應的脫軌安全標準 。我國在 20 世紀 70 年代初開始了對脫軌問題的理 論和試驗研究 。到 80 年代中期 ,制定了相應的脫軌安 全性標準 。90 年代曾發(fā)生過多次貨車在直線上的脫 軌事件 ,引起有關方面的高度重視 。自 90 年代中期鐵 路大規(guī)模提速以來 ,脫軌安全性一直是客貨車新產品 開發(fā)中最為關注的問題之一 。根據發(fā)生脫軌的過程不同 ,可分為 3 類不同的脫 軌 :爬軌脫軌 、跳軌脫軌和擠軌脫軌 。對于車輪爬軌的安全標準 ,法國學

3、者在 1896 年根 據簡單靜力平衡關系所提出的 na dal 公式 ,到目前為 止仍然具有實用意義 ,是各國制定脫軌安全標準的基本依據 。輪重減載率實際上是由 na dal 公式派生出來的一 個評價脫軌安全性的輔助指標 ,所以在討論輪重減載 時 ,依然需要從了解 na dal 公式著手 。本文試圖就有關客車轉向架的脫軌和輪重減載問題進行分析討論 ,同時對國內外的脫軌安全標準進行 比較和評述 。個車輪脫軌的條件是 :q1 t a n- (1)p11 +t a n式中 : q1 作用在爬軌車輪輪緣上的側向力 ;p1 作用在爬軌車輪上的垂直力 , 簡稱輪重 ;輪軌之間的摩擦因數 ;輪緣角 。圖 1

4、 爬上鋼軌時的力平衡q1這就是 na dal 公式 ,脫軌系數 p1 的允許限度決定于輪緣角和輪軌摩擦因數。我國機車車輛標準踏面輪緣角= 70, 實測的結果為= 6870, 取摩擦因數 = 01 32 01 35 , 脫軌 的條件則為 : q1 11 2p11 . 2輪對脫軌的條件對于輪對組成的脫軌條件 ,除了脫軌一側的輪軌 作用力以外 ,還需要考慮另一側踏面與鋼軌之間的作 用力 ,如圖 2 所示 ,由力平衡關系 :1輪重減載允許限度的計算公式1 . 1車輪爬軌的條件由圖 1 輪軌接觸點處作用力的平衡圖可得出 ,單h q1 - q2( 2)q1 = t a n1 - 1p1 1 +1 t a

5、n1t a n2 +2q2收稿日期 :2003207216 ;修訂日期 : 2005203215得出輪對脫軌的條件應是 :1 . 4輪重減載率對脫軌安全性的影響表示輪對脫軌條件的式 ( 3) 可以寫成 : q1 p2 t a n2 +2h -( 3)p1 p1 p1 1 - 2 t a n2式中 : h 作用在一條輪對上的橫向力 ;q1 、q2 作用在左右車輪上的水平力 ; p1 、p2 作用在左右車輪上的垂直力 ;1 、2 左右車輪與鋼軌之間的摩擦因數 ;h + p2 q1( 5)1p1p1p1t a n2 +2其中2 = 1 - 2 t a n 2h + p2為表 述 方 便 , 把稱 為

6、“輪 對 脫 軌 系2p1p11 、2 左右輪軌接觸點的切線與水平線的夾角 ,1 是輪緣角 ,2 是踏面與鋼軌接觸 點的傾角 。數”, 并以 qw 表示 , 即p1qwh + p2=( )62p1p1 p11 . 4 . 1輪對上的橫向力 h = 0 的情況當準靜態(tài)通過曲線時 , h = 0 ,則式 (6) 可表示為 :qw0 = p2( )72p1p1 p p由于 p1 = p ( 1 -p ) , p2 = p ( 1 + p ) , 則式 ( 7)可以寫成 :圖 2 輪對脫軌的作用力計算簡圖 p關于摩擦因數1 、2 的取值 , 一般來說 , 輪緣上的接觸點表面光潔度較差 , 而且常有銹污

7、 ; 而踏面和鋼軌 頂面的接觸點 , 由于連續(xù)滾壓 , 光潔度較高 , 所以通常取1 2 。1 . 3由于輪重減載而脫軌的條件當左右輪重的減載過大時 , 即使輪軸橫向力 h 極qw0( 8)=2 pp1qw0 p q1取 t a n2 = 1/ 20 ,2 = 01 25 , p = 11 2 , 則與p1p1的關系如圖 3 所示 ,它是輪對脫軌系數與輪重減載率的關系曲線 。小也可能脫軌 。在圖 2 中 , 如果p2 p1 , 則當h = 0時 , 由于右側輪子踏面與鋼軌之間存在很大的摩擦力 ,仍可阻止輪對向右側移動 , 從而使左側輪緣爬上鋼軌 。 其脫軌的條件為 :q1 q2即t a n1

8、- 1t a n2 +2( p - p)( p + p)1 +1 t a n11 - 2 t a n2經整理后 , 脫軌的條件應是 : t a n1 - 1 - t a n2 +2 p 1 t a n 1 1 -2 t a n 21 +( 4)p t a n1 - 1 t a n2 +2 1 . 爬軌側車輪減載 ;2 . 非爬軌側車輪減載 。圖 3 當 h = 0 時輪重減載對脫軌安全性的影響+1 +1 t a n1 1 - 2 t a n2式中 : p 平均輪重 , p = 1 ( p1 + p2 ) ;2 p 輪重減載量 , p = 1 ( p1 -圖 3 中曲線 1 表示爬軌側車輪減載時

9、的情況 。可以看到 ,爬軌側車輪的減載對輪對脫軌系數有顯著影p2 ) ;2 p pqw0 p 輪重減載率 。響 ,特別是當 01 6 以 后 ,快 速增 加 ; 當=ppp1p式 ( 4) 中 , 若取1 = 70,1 = 01 36 , t a n2 = 1/ 20 ,201 8 時 ,輪對脫軌系數 qw0 已超過限度值的 1 倍多 。圖p1 p= 01 25 , 則脫軌的條件應是01 6 。 p中曲線 1 與 q1 = 11 2 的交點處 , = 01 6 , 這正是式pp1p1 +p1 -p(4) 在該點的解析表達式 。圖中曲線 2 表示非爬軌側車輪減載時的情況 ( 此 時爬軌側車輪為增

10、載) ,可以看到 ,這種情況下輪重減載率越大越安全 。1 . 4 . 2輪對上的橫向力 h 0 的情況從式 (6) 輪對脫軌系數的公式中能夠看出 ,輪對脫在國內外研究脫軌實例的過程中 ,人們認識到 ,有一些因素使車輪側向力 q1 增大 , 有一些因素使輪重q1p1 減小 , 這 2 類因素都使脫軌系數增大 , 從而加大p1 脫軌的危險性 。歐洲 、日本和北美在研究分析大量貨 車脫軌的事故中發(fā)現 , 由于軌道和車輛結構參數引起 p軌系數 qw 不僅與 p的輪重減載率過大 , 往往是造成貨車脫軌的主要原p 有關 , 還與輪對橫向力 h 的大小p因 。也就是說 , 在一定的條件下 , 當車輛懸掛系統

11、的參 數對線路扭曲和缺陷的適應性很差時 , 就會出現輪重p1和方向有關 , 如圖 4 所示 。可以看到 , 當作用在輪對上 p的橫向力 h 0 時 , 即使 01 6 , 仍有脫軌的可能 , pp如圖中曲線 1 、2 所示 ; 而當 h 01 6 , 也可能不發(fā)生脫pp軌 , 如圖中曲線 4 、5 所示 。 p輪重減載率的安全標準 , 最重要的意義在于 , 要從p軌道和車輛結構的參數方面來保證脫軌系數 q1 不要p1超過相應的限度 , 所以從車輛轉向架設計的角度來講 , pp 是值得十分重視的一個參數 。雖然歐洲 、日本 、美 p p國都重視控制輪重減載率, 但是把 p 作為一個怎p樣的評價標

12、準的具體做法 ,卻存在很大的差別 。2各國評價脫軌安全性的標準2 . 1歐洲標準2 . 1 . 1脫軌系數1984 年公布 、1987 年修訂的 u ic 515客車走行 部分車輛規(guī)程規(guī)定 ,在準靜態(tài)條件下 :1 . h = 0 . 4 p ; 2 . h = 0 . 2 p; 3 . h = 0 ; 4 . h = - 0 . 2 p ; 5 . h = - 0 . 4 p 。圖 4 橫向力 h 和減載率p/ p 對輪對脫軌系數的影響通過以上分析 ,說明了在準靜態(tài)或速度不高的情況下 ,輪重減載率與脫軌系數存在如下關系 : q1 11 2p1但同時注明要待國際鐵路聯盟試驗所最后確定這 個數值

13、。根據 o r e 的研究 , u ic 518鐵路機車車輛驗收運行技術試驗( 草案) 規(guī)定 ,移動區(qū)間為 2 m 的動態(tài) 脫軌系數平均值為 :(1) 脫軌系數 q1 是評定脫軌安全性的基本指標 ,p1 pq1而輪重減載率 p 是在特定條件下由脫軌系數 p1 派生出來的輔助性指標 。 p( 2) 輪重減載率 p 對于輪對爬軌有重要的影響 ,q1p1 smv 01 8 p p過大的 p 對脫軌安全性不利 , 所以 , 將輪重減載率p在開行了高速列車的法國國營鐵路 ( sn c f) 、德國聯邦鐵路和瑞典國鐵等西歐國家 ,是按照以下數據 分析方法對脫軌系數進行分析的 。(1) 按測量區(qū)間長度為 2

14、 m 、步進測點間隔為 01 5m 計算移動平均值 。(2) 計算一定距離區(qū)間的累積發(fā)生頻度 ,求出相 當于累積發(fā)生概率為 991 85 %的數值 。(3) 在圖上繪出走行速度與 991 85 %累積發(fā)生概作為衡量脫軌安全性的指標之一是必要的 。 p( 3) 輪對脫軌的條件不僅與 p 有關 , 還與橫向力h 的大小和方向密切相關 , 所以在應用輪 重減 載率 pp 指標時 , 應該把準靜態(tài)和動態(tài)條件區(qū)別開來 。 p1 . 4 . 3輪重減載率 p 的重要意義率數值的關系 ,從而確定速度的影響 。對于低速運行時 ,在極端工況下 ,脫軌系數的最大 值按照 er r i b55 r p8貨車在曲線上

15、預防脫軌 通過曲線條件標準規(guī)定為 :以上關系示于圖 5 。直至現在 , 日本仍用它作為車輛脫軌的安全標準 。q1 11 2p12 . 1 . 2輪重減載率 p歐洲十分重視輪重減載對脫軌的影響 ,但只把p作為靜態(tài)或準靜態(tài)時的評定指標 ,不作為動力學試驗中脫軌安全性的評價指標 。早在 20 世紀 70 年代初 , o r e 的 b255 委員會就 建議在 7 的扭曲軌道上輪重減載率應滿足 : p 01 6p從歐洲購買的地鐵車輛轉向架規(guī)定必須進行 2 個 試驗 。試驗 a :抬高轉向架的一個輪子 ,使其高出軌面631 5 mm ,轉向架中其他輪子不能 與鋼 軌脫 離 ; 試驗 b :抬高轉向架的一

16、個輪子 ,使其高出軌面 50 mm ,其 他任何輪子的減載率不得超過 60 % 。2 . 2 北美標準圖 5 脫軌系數 q/ p 的允許限度這個標準是根據理論分析和模型試驗研究得到的 。對于爬軌脫軌 ,輪緣角按當時日本國鐵的標準為= 60, 摩擦因數取 = 01 3 , 按 na dal 公式計算得 q1p1= 01 95 , 考慮 20 %的安全裕量 ,定為 01 8 。新干線高速 轉向架車輪的輪緣角雖然為 70, 理論上可以放寬限 度 ,但是考慮到動車組的運行速度很高 ,所以仍然采用 以上標準 。跳軌脫軌的標準是以運行模擬 、模型試驗為基礎 ,將橫向力作用時間定為 01 05 s 以下 。

17、當初這些研究 分析都是以兩軸貨車為對象進行的 ,后來推廣到客貨轉向架車輛上 。這個標準雖然在日本一直沿用至今 ,但在 20 世紀90 年代 ,隨著測試技術的改進 ,例如在研究了車輪抬脫軌系數 : q1 11 0p1 qwei n stoc k 指標 :11 011 5(9)p動態(tài)輪重減載率 : p 01 9pwei n stoc k 建立了穩(wěn)態(tài)曲線通過模型 , 就單輪對 脫軌標準進行研究 ,認為綜合考慮輪緣貼靠側和非貼靠側的橫向力和垂直力之比 q 可用于判斷脫軌的發(fā)p生 ,并指出當 p1 p2 時 ,輪對不脫軌的條件為 : q1升量與脫軌系數 p1 的作用時間之間的關系以后 ,將脫q1q2q軌

18、系數超過 01 8 、作用時間在 15 m s 以下作為安全標準的暫時方案提出 ,如圖 6 所示 。(10)+ 01 05 s 時 p態(tài)情況下 ,因為存在一個橫向力 ,如果把01 60 作p1pq1 01 041當橫向力作用時間 t 01 05 s 時q 1p1t為動態(tài)脫軌安全性的限定標準 ,必定會造成與 p 互相1輪重減載率為特定工況下的另一種脫軌安全指標 ,規(guī)定試驗鑒定車輛輪重減載率應符合 : p矛盾的情況 ,所以其不主張規(guī)定 p 的動態(tài)標準 。 p 01 60至于日本和美國的觀點 ,我們可以這樣來理解 ,雖p pq 1然輪重減載率是在一定條件下從派生出來的 ,pp1關于脫軌安全標準的討論

19、3 p但是確實是影響脫軌安全性的重要因素之一 ,在脫p軌的實例和脫軌試驗中 ,造成脫軌時都伴隨著較大的3 . 1準靜態(tài)脫軌安全標準比較各國的脫軌安全標準可以看到 ,實際上存在 準靜態(tài)脫軌安全標準和動態(tài)脫軌安全標準這 2 個既有 區(qū)別又互相聯系的概念 。在準靜態(tài)的情況下 ,基于 na dal 公式 ,輪對爬軌的 安全限度為 : p動態(tài)輪重減載 ,因而在運行試驗中 ,把輪重減載率p作為一個輔助指標加以控制是有利于安全的 。 p p關于輪重減載率 p 的動態(tài)限度值 ,若規(guī)定pq1 11 201 60 ,在理論上是沒有依據的 ,在實際中也是難于做到p1p的 。但是從動態(tài)安全性的角度考慮 ,若取= 1

20、,即輪 p 01 60pp雖然進一步的理論研究認為上述限度是偏于保守 的 ,但是對脫軌這樣一個關系到運行安全性的重要限 度 ,留有適當的裕量是有必要的 。p重為 0 也是不允許的 ,所以= 1 的動態(tài)限度值可以pp理解為在危險限度 p = 1 的基礎上取一個較小值 ,留出一定的安全裕量 。日本取 p 01 8 ,美國取01 9 。p pq1現的過大值 , 而不大 , 應進行原因分析和檢查 ;pppp1 p3 . 3我國客車產品開發(fā)中脫軌安全標準應用情況我國對脫軌標準的制定和應用有一個不斷認識和 完善的過程 。gb/ t 5599 1985 中的有關規(guī)定 ,實際 上是在準靜態(tài)的基礎上制定的 ,把

21、它作為動態(tài)測試和 計算標準可能欠妥 。在高速規(guī)范中 ,脫軌系數參照 了日本標準 ,但輪重減載率作為動態(tài)限度似乎過嚴 。 在準 高 速 客 車 開 發(fā) 以 前 , 動 力 學 試 驗 中 均 按gb/ t 5599 1985 執(zhí)行 , 由于速度不高 , 沒有太大問(3) 有可能通過的測試發(fā)現轉向架的工作狀態(tài)或線p路的局部結構不正常 。前面提到日本在 20 世紀 90 年代提出的脫軌安全q1標準暫行方案 ,若 p1 超過 01 8 時 , 脫軌系數的作用時間應不超過 01 015 s ,他們把輪重為 0 時 ,看作相當于 p q1脫軌系數超過 01 8 。這就是說 ,超過 11 0 的時p1p間不

22、能超過 01 015 s 。從中可以看到 ,歷來主張測量動態(tài)輪重減載率的日本是如何將輪重減載率作為輔助安 全標準來掌握的 。題 。從準高速客車的動力學試驗開始 ,取 q1 11 0 和p1 p 01 60 作為安全限度 ,試驗中時而出現兩者之間p4結論和建議 p相矛盾的情況 ,有時 q1 不大 ,但超過限度 。高速動p1p q1(1) 在準靜態(tài)條件下 ,脫軌系數 p 11 2 和輪重 pq1車組試驗時 , p 超標及與 p1 矛盾的情況愈來愈明顯 。1 p減載率 01 6 是車輛爬軌脫軌安全性的 2 個重要在“先鋒號”和“中華之星”動車組進行高速試驗時 ,脫軌pp p系數限度按照高速規(guī)范執(zhí)行

23、,但輪重減載率 p 則由評價標準 。其中 , 輪重減載率是在特定條件下由ppq101 6 放寬到 01 8 ,試驗中仍然偶爾出現 p 超標的情況 。p 派生出來的安全標準 。1在動力學試驗中 ,如何看待 p超標的問題 ,值得(2) 在動態(tài)條件下 ,脫軌安全性的標準是在 q1 p仔細討論 。我們認為判斷一種轉向架是否能保證脫軌p111 2 和 p 1 的 基礎 上 , 考慮 足夠 的 安全 裕量 確定p的 。通 常 各 國 所 采 用 的 是 q1 01 8 和 p 01 8 安全 性 , 主 要 應 根 據 脫 軌 系 數 q1 , 而 不 能 僅 僅 根 據p1p1p p 。如果 q1 不

24、超過 限度 , 即 使偶 爾超 過 允 許 限 p01 9 ,還需要同時考慮到作用時間和累積頻度 。在動態(tài)pp1p測試中 ,判斷脫軌安全性的主要依據是脫軌系數 q1 ,度 ,也應該認為是安全的 ; 反之 , 如果 q1 超過限度 , 而p1p1 p p輪重減載率 p 應作為輔助性標準 。p 不超過允許限度 ,則應認為是不安全的 。(3) 各國脫軌安全性的標準都是在不斷完善修訂過程 中 形 成 的 , 我 國 也 不 會 例 外 。現 在 看 來 , gb/ t5599 1985 標準和高速規(guī)范中有關脫軌標準部分 都有進一步修訂完善的必要 。建議在標準修訂中 ,考慮規(guī)定脫軌安全性的準靜態(tài)限度和動

25、態(tài)限度 ,并規(guī)定相應的適用條件和工況 。(4) 由于輪重減載率是影響脫軌安全性的重要因 素 ,而且它與轉向架的結構設計 、參數選擇密切相關 ,與轉向架的制造質量和組裝狀態(tài)相關 ,與線路條件密切相關 ,因此 ,建議建立一套車輛準靜態(tài)條件下的輪重 減載率計算方法及靜態(tài)試驗方法和規(guī)范 。 p前面的分析表明 ,動態(tài)條件下 p 對脫軌的影響與 p輪軸橫向力 h 的大小和方向有關 ,如果 p 超過允許限度 ,而橫向力是向著有利于脫軌安全方向的 ,則其脫軌系數 q1 不會太大 ,自然也就沒有脫軌的危險 。p1 p如此說來 ,豈不是動態(tài)限度 p 是可有可無的嗎 ?實際上 ,歐洲就是這么認為的 ,但我們認為測量

26、動態(tài)的 pp 還是有必要的 ,它至少有以下用途 : (1) 如果同時測 p得 q1 和都接近或超過允許限度 , 可以判定為輪重參考文獻 :p1p減載率是影響轉向架脫軌的主要因素 ; (2) 如果經常出 1 王福天. 車輛動力學 m . 北京 : 中國鐵道出版社 ,1989 .文章編號 :100227602 ( 2005) 0620016204抗菱剛度對貨車安全運行的影響及檢修建議程海濤1 ,馬松花2 ,于文濤2(1 . 中國北車集團四方車輛研究所 減振事業(yè)部 ,山東 青島 266031 ;2 . 鄭州鐵路職業(yè)技術學院 ,河南 鄭州 450052)摘 要 :以裝用轉 8a 型轉向架的罐車為分析對

27、象 ,介紹了影響三大件式轉向架抗菱剛度的因素 ,結合動力學計算模型 ,分析計算了抗菱剛度數值對該轉向架車輛蛇行運動規(guī)律和安全運行的影響趨勢 ,為保證現有貨車的安全運行提出 了檢修建議 。關鍵詞 :貨車轉向架 ;抗菱剛度 ;脫軌 ;檢修中圖分類號 : u270 . 331文獻標識碼 :b列車脫軌是安全運輸中的問題之一 。近年發(fā)生列車脫軌的區(qū)段由小半徑曲線區(qū)段轉向平直區(qū)段 ; 速度 由低速 ( 30 k m/ h 以 下) 向 較 高 速 度 ( 70 k m/ h 80 k m/ h) 發(fā)展 ,空載貨車尤其空罐車的脫軌占有較大的 比重 。雖然采用提速貨車轉向架可以減少脫軌事故的發(fā)生 ,但由于轉

28、8a 型轉向架的運用量仍然較大 ,為保 證鐵路運輸的安全 ,還應該從線路 、運用裝載和車輛等 多方面進行改進 。從車輛的角度來說 ,找出影響車輛 技術狀態(tài)的關鍵因素 ,并在運用檢修中加以保證是較 為積極的措施 ,為此選取裝用轉 8a 型轉向架的罐車作為分析對象 , 利用 n u ca r s 動力學分析軟件計算 抗菱剛度對車輛蛇行運動和安全運行的影響 ,并根據 計算結果提出檢修中能夠實現的建議 。擦阻尼力影響到車輛的臨界速度 。在建立模型時假定車體 、搖枕 、側架和輪對均為剛 體 。搖枕具有浮沉 、橫移 、搖頭及側滾 4 個自由度 ; 側 架具有浮沉 、橫移 、縱向 、點頭以及搖頭 5 個自由

29、度 ;輪 對具有浮沉 、橫移 、搖頭以及側滾 4 個自由度 ; 車體具有浮沉 、橫移 、點頭 、搖頭以及側滾 5 個自由度 ;整個車 輛具有 1 個車體 、2 個搖枕 、4 個側架和 4 個輪對 ,共計11 個體 ,49 個自由度 。 該貨車模型中剛體之間的連接存在大量的非線性 ,不同剛體之間既存在連接間隙造成的幾何非線性 ,又有干摩擦環(huán)節(jié)形成的動力非線性 。可以在 n u ca2rs 軟件中選用相應的非線性連接單元以模擬真實連 接 。1 . 2輪軌接觸模型輪軌部分是車輛軌道模型中較為關鍵的部分 ,是 動力學分析計算中的主要內容 。1 . 2 . 1軌道的彈性處理 軌道模型部分簡化為彈簧支承的

30、連續(xù)梁 ,計算中輸入軌道的整體剛度和阻尼 1 。1 . 2 . 2輪軌接觸幾何關系 計算得出的左右輪滾動半徑與名義半徑之差和輪對橫向偏移位置的關系見圖 1 ,左右輪輪軌接觸角與 輪對橫向偏移位置的關系見圖 2 。由圖 1 和圖 2 可以看 出 ,當輪對橫向位移超過 10 mm 后 ,車輪滾動半徑1 計算模型1 . 1車輛模型三大件轉向架的結構主要由搖枕和 2 個側架組 成 ;搖枕側架間設有枕簧和減振斜楔 。大部分連接部 件之間靠摩擦定位 ,例如車體與轉向架之間的心盤摩 擦定位 ,在每個搖枕兩側有間隙旁承 ,搖枕與側架之間 的斜楔定位 ,側架與輪對之間的摩擦定位等 。各摩擦 定位對保持轉向架的性

31、能非常重要 ,其摩擦效果或摩收稿日期 :2005202206作者簡介 :程海濤 ( 19682) ,男 ,高級工程師 。 2 楊國 楨. 鐵 道 車 輛 脫 軌 安 全 性 的 設 計 和 研 究 j .1974 , ( 11) : 8 26 ; ( 12) :12 32 .鐵 道 車 輛 , 5 95j 01 m ,高速試驗列車客車強度及動力學規(guī)范 s . 6 l . m . sweet ,a . kar mel . 根據持續(xù)時間計算爬軌脫軌的車輪載荷j . 國外鐵道車輛 ,1988 , ( 1) : 40 46 . 7 石田 弘明 ,等. 鐵道車輛脫軌安全性評定標準 j . 國外鐵道車 輛

32、 ,1996 , ( 5) :27 34 .(編輯 :田玉坤) 3 宮本 昌 幸. 鐵道 車輛的 脫軌 機制 j . 國 外 鐵 道 車 輛 , 1997 ,( 6) :36 43 . 4 gb/ t 5599 1985 , 鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范 s .abstractthe present condit ion s and developmenttrend of freight car bogies in our countryya n g ai2guo ,et al .( male , bo r n i n 1965 , se nio r e ngi neer , tech

33、 nicaleff ect of dia mond resistant rigidity on saf etyoperat ion of fre ight cars and suggest ions f or inspect ion and repa irc h en g hai2t ao ,et al .( male , bo r n i n 1968 , se nio r e ngi neer , da mpi ng dep a r t me nt of cn r sif a ng rolli ng stoc k re sea rc h in stit ut e , qi ngdao 26

34、6031 , chi na)abstract : the t a nk ca r wit h zh ua n 8a bo gie i s rega r de d a s t he a nal ysi s o bject . the f acto r s aff ecti ng t he dia mo nd re si st a nt ri gi dit y of t he t hree2piece d bo2gie s a re de scri be d. wit h t he co mbi natio n of t he dy2na mic s calculatio n mo del , t

35、 he t re nd of eff ect of t he dia mo nd re si st a nt ri gi dit y val ue o n t he h unti ng mo2 tio n p at t er n a nd saf et y op eratio n of t he ca r wit h t he bo gie i s a nal yze d a nd calculat ed , i n o r de r to e n suret he e xi sti ng saf et y op e ratio n of f rei ght ca r s , t he sug

36、2ge stio n s fo r i n sp ectio n a nd rep ai r a re give n .key words : f rei ght ca r bo gie ; dia mo nd re si st a nt ri gi dit y ; derail me nt ; i n sp ectio n a nd rep ai rce nt er of cn r qiqi ha r rolli ng stock ( gro up )l t d. , qiqi ha r 161002 , chi na)abstract : the mai n st r uct ure a

37、nd p e rfo r ma nce p a ra met er s of mai n t yp e f rei ght ca r bo gie s e xi sti ng i n o ur co unt r y a re de scri bed. the co nt e nt s of f ur t heri mp ro ve me nt a nd p erf ectio n of e xi sti ng bo gie s a re a n2alyzed. wit h t he co mbi natio n of t he need of railwa y t ra n spo rt de

38、velop me nt , t he develop me nt t re nd of f rei ght ca r bo gie s i n o ur co u nt r y i s p ut fo r wa r d.key words : f rei ght ca r bo gie ; st r uct ure ; t ec h ni2cal p a ra met e r ; reviewco . ,the present condit ions , existing problemsand development tren d of transport equipment f or fr

39、esh and l ive goods on ra il wayz h a n g yo ng2she ng( male , bo r n i n 1970 , e ngi nee r , equip me nt saf e2 t y dep a r t me nt of zho ngtie sp ecial frei ght tra n spo rt co . , l t d. , beiji ng 100073 , chi na)abstract : the p re se nt co nditio n s a nd e xi sti ngbr ief descr ipt ion of k

40、p22 b po wer supplyequipment on pa ssenger carsl i zho ng2bao( male , bo r n i n 1963 , se nio r e ngi neer , develop2 me nt ce nt e r of cha ngc h un railwa y pa sse nger ca r s co . , l t d. , cha ngc h un 130062 , chi na)abstract : the wo r ki ng p ri ncip le s of kp22b po w2er supp l y equip me

41、nt o n p a sse nger ca r s a re de scri bed , a nd at t e ntio n i n op eratio n a nd mai nt e na nce a re poi nt2 ed o ut .key words : b t yp e p a sse nger ca r ; po we r supp l y sy st e m ; p ri ncip le ; op eratio n a nd mai nt e na ncep ro ble m s of t ra n spo r t equip me ntgoo ds o n railwa

42、y a re a nal yzed . t re nd i s p ro sp ect ed.fo r f re sh a nd livethe develop me ntkey words :f re sh a nd live goo ds ; t ra n spo r t equip2me nt ; develop me ntdera il ment and wheel unloa dingof pa ssenger car bogiesz ha n g ho ng ,et al .( male , bo r n i n 1965 , se nio r e ngi nee r (p rof e sso2 rial) , gra duat e st ude nt fo r docto r degree , railwa y a nd u r ba n rail traffic in stit ut e of to ngji u nive r si2 t y , sha nghai 200331 , chi na)abstract : the de rail me nt a nd w heel u nloa di ng of p a sse nge r ca r bo gie s a re a na