城市規劃相關知識-道路工程,曹國華 江蘇省城市交通規劃研究中心 江蘇省城市規劃設計研究院 2012年9月15日,注冊規劃師考前培訓,目錄,第一部分 城市道路交通工程(15:45-16:45) 第二部分 城市綜合交通規劃(17:0018:00) 第三部分 規劃實務(17:0018:00),第一部分 城市道路交通工程,1 城市道路規劃設計 2 城市停車設施規劃設計 3 城市交通樞紐規劃設計 4 城市軌道交通,1 城市道路規劃設計,【考試大綱要求】 1.1 熟悉道路橫斷面設計方法 1.2 熟悉道路平面及交叉口設計要求 1.3 了解道路縱斷面設計要求 1.4 了解城市道路交通管理設施的規劃設計要求,行業標準：cjj37 -2012,注：“掌握”是指必須具備的重要知識，“熟悉”是指應當具備的較重要知識，“了解”是指一般知識。,1.1 熟悉道路橫斷面設計方法,城市道路橫斷面是指垂直于道路中心線的剖面。 橫斷面設計應按道路等級、服務功能、交通特性，結合各種控制條件，在規劃紅線寬度范圍內合理布設。 同一條道路宜采用相同形式的橫斷面。當道路橫斷面變化時，應設置過渡段。 對設置公交專用車道的道路，橫斷面布置應結合公交專用車道位置和類型全斷面綜合考慮，并應優先布置公交專用車道。 橫斷面設計應滿足遠期交通功能需要。分期修建時應近遠期工程結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并應預留管線位置，控制道路用地，給遠期工程的實施留有余地。城市建成區道路不宜分期修建。,1.1 熟悉道路橫斷面設計方法,橫斷面宜由機動車道、非機動車道、人行道、分車帶、設施帶、綠化帶等組成，特殊斷面還可包括應急車道、路肩和排水溝等。 設施帶寬度應包括設置護欄、照明燈柱、標志牌、信號燈、城市公共服務設施等的要求，各種設施布局應綜合考慮。設施帶可與綠化帶結合設置，但應避免各種設施與樹木間的干擾。 道路綠化寬度適宜占1530%。視距三角形內種植高度小于1.2m。行道樹最小寬度1.5m。分隔帶兼做公交停靠站臺時，寬度一般為4.56m。,【機動車道設計】 單條車道寬度：設計速度超過60時，大型車或混行車道3.75m，小型車3.5m；設計速度低于60時，大型車或混行車道3.5m，小型車3.25m。 設計通行能力=理論通行能力（1800pcu/小時）車道數折減系數（靠中線車道1.0、外側二0.80-0.89、外側三0.65-0.78，外側四0.500.65）自行車影響修正系數車道寬影響修正系數交叉口影響修正系數 機動車道數=2高峰小時高峰地段高峰方向交通量/設計通行能力（單向取整）。 機動車道數一般不宜超過46條。機非分隔時，雙4四比較經濟合理的，寬度為1415m。兩塊板、四塊板道路單向機動車道數至少為2條。 機動車道路面寬度應包括車行道寬度及兩側路緣帶寬度，單幅路及三幅路采用中間分隔物或雙黃線分隔對向交通時，機動車道路面寬度還應包括分隔物或雙黃線的寬度。,【公共交通設計】 道路設計中應包括與道路相關的公共交通專用車道和車站的設計。 公交系統的一條車道可通行的最大車輛數可按下列規定取值。 連續通行的專用車道或專用道路每小時可通行750輛標準公交車。 不連續通行的中央公交專用車道每小時可通行200輛標準公交車。 路側專用公交車道每小時可通行90輛120輛標準公交車。 快速公交專用車道單車道寬度不應小于3.5m。快速公交專用車道與其他車道應采用物體或標線分隔，分離式單車道物體隔離連續長度不應大于300m。 主、次干路每條車道交通量大于500pcu/h及公交車輛大于90輛/h時，宜設置常規公交專用車道。常規公交專用車道單車道寬度不應小于3.5m。 快速公交車站可分為單側停靠車站和雙側停靠車站，雙側停靠的站臺寬度不應小于5m，單側停靠的站臺寬度不應小于3m。 常規公交車站可為直接式和港灣式，城市主、次干路和交通量較大的支路上的車站，宜采用港灣式。站臺長度最短應按同時停靠兩輛車布置，最長不應超過同時停靠4輛車的長度，否則應分開設置。站臺高度宜采用0.15m0.20m，站臺寬度不宜小于2m；當條件受限時，站臺寬度不得小于1.5m。,【自行車道設計】 非機動車道的通行能力，8001000輛/h。 非機動車的單一車道寬度1.5m，每加1條加1m。 與機動車道合并設置的非機動車道，車道數單向不應小于2條，寬度不應小于2.5m 。 主干路非機動車道應與機動車道分隔設置，次干路設計速度超過40km/h時宜與機動車道分隔設置。 非機動車專用道路面寬度應包括車道寬度及兩側路緣帶寬度，單向不宜小于3.5m，雙向不宜小于4.5m。 非機動車數量和行人均較少，且紅線寬度又較窄的路段，道路橫斷面設計可考慮“人非共板”形式，采用劃線的“人非共板”最小寬度宜為5m。,【人行道設計】 人行道最小寬度為2m。天橋橋面凈寬不宜小于3m，地道通道凈寬不宜小于3.75m。 行人護欄或分隔設施長度應為30-120m，道路等級越高越長。 人行過街設施的布設應與公交車站的位置結合，在學校、幼兒園、醫院、養老院等附近，應設置人行過街設施。 在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250300m。 主干路人行橫道最小寬度5m，其他3m，采用1m增減。 機動車道寬度超過16m，需結合人行橫道設置安全島（最小寬度2m，困難時1.5m）。 步行街長度不宜超過1000m，寬度10-15m；出入口與機動車停車設施距離不宜大于100m，與非機動車停車設施距離不宜大于50m，出入口與公交站點距離不宜大于100m。,【道路橫斷面形式與組合設計】 橫斷面可分為單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的斷面。 單幅路適用于交通量不大的次干路、支路以及用地不足、拆遷困難的舊城區道路。 雙幅路適用于專供機動車行駛的快速路、非機動車較少的主干路或次干路；橫向高差較大或地形特殊的路段，宜采用分離式雙幅路。雙幅路單向車道數不得少于2條。 三幅路適用于機動車流量較大、車速較高、非機動車較多的主干路或次干路。三幅路適用的最小紅線寬度為32m。 四幅路適用于機動車流量大、車速高、非機動車多的快速路或主干路。四幅路單向機動車道數不少于2條，非機動車車道不小于2條。,【道路最小凈高】 道路建筑限界內不得有任何物體侵入。 對長度大于1000m、行駛機動車的隧道，嚴禁在同一孔內設置非機動車道或人行道；對長度小于等于1000m的隧道當需要設置非機動車道或人行道時，必須設安全隔離設施。 專用道路及有超長、超寬、超高車輛通行需求的道路應根據實際車輛外廓尺寸特殊考慮，道路建筑限界應通過專題論證，并結合路網條件，設置完善的交通管理和行車安全措施。 與城市公路出入口銜接的市區外圍的主要道路（快速路、主干路）最小凈高宜取5.0m。 高速鐵路7.25m。,1.2 熟悉道路平面及交叉口設計要求,【道路平面圖設計】 城市道路平面設計包括定線、線形設計和各類設施的平面總體布置，其中交叉口是平面設計的重點。 道路平面設計應根據道路的性質、等級、交通特點，以交通組織設計為指導，合理布置機動車道、非機動車道、人行步道、交叉口、出入口、分隔帶斷口、公交停靠站、出租車停靠站的幾何設計。 道路平面線形由直線、平曲線組成，平曲線由圓曲線、緩和曲線組成，應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等。,一般情況下應采用大于或等于不設超高最小半徑值；當地形條件受限制時，可采用設超高最小半徑的一般值。 設計速度小于40km/h時，且兩圓半徑都大于不設超高最小半徑，可不設緩和曲線而構成復曲線。 直線與圓曲線或大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應設置緩和曲線，緩和曲線應采用回旋線。 當圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側加寬，并應設置加寬緩和段。,【平面交又口設計】 應保障交通安全，使交叉口車流有序、暢通、舒適，并應兼顧景觀。 應兼顧所有交通使用者的需求，處理好與其他交通方式的銜接。 應合理確定建設規模，分期建設時，應近遠期結合。 應綜合考慮交通組織、幾何設計、交通管理方式和交通工程設施等內容。 除考慮本交叉口流量、流向以外，還應分析相鄰或相關交叉口的影響。 改建設計應同時考慮原有交叉口情況，合理確定改建規模。,平面交叉口基本構成 進口道，出口道 非機動車道、人行道、機動車道、公交專用道 左轉專用車道，左彎（直行）待轉區 導向線、停車線、人行橫道線、紅線 交通島、導向島、分隔島、分隔帶、公交停靠站 進（出）口道展寬段、進（出）口道展寬漸變段,平面交叉口主要設計要求 新建平面交叉口不得出現超過4叉的多路交叉口、錯位交叉口、畸形交叉口以及交角小于70（特殊困難時為45）的斜交交叉口。已有的錯位交叉口、畸形交叉口應加強交通組織與管理，并應加以改造。 平面交叉口的交通組織和渠化方式應根據相交道路等級、功能定位、交通量、交通管理條件等因素確定。信號交叉口平面設計應與信號控制方案協調一致，渠化設計不應壓縮行人和非機動車的通行空間。 交叉口附近設置公交停靠站時，應根據公交線路走向、道路類型、交叉口交通狀況，結合站點類別、規模、用地條件合理確定。應保證乘客安全，方便換乘、過街，有利于公交車安全停靠、順利駛出，且不影響交叉口的通行能力。 地塊及建筑物機動車出入口不得設在交叉口范圍內，且不宜設在主干路上，宜經支路或專為集散車輛用的地塊內部道路與次干路相通。 橋梁、隧道兩端不宜設置平面交叉口。,平面交叉口主要設計要求 交叉口渠化進口道車道數應大于上游路段的車道數，每條車道的寬度不宜小于3.0m；出口道車道數應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數相匹配，車道寬度宜與路段一致。 交叉口視距三角形范圍內不得存在任何高出路面1.2m的妨礙駕駛員視線的障礙物。 交叉口直行車道速度折減至0.7，左轉折減至0.5。 高峰15分鐘每信號周期左轉車輛超過2輛，右轉超過4輛，設置單獨車道。 安全島應按行人橫道線寬度鋪設人行道板。交通島面積不宜小于7.0m2，面積窄小時，可采用路面標線表示。轉角交通島兼作行人過街安全島時，面積（包括島端尖角標線部分）不宜小于20m2。 左轉車道直接從直行車道引出時，應布設“魚肚”形導向、安全交通島(或標線)加以渠化引導車流，避免直行車誤入左轉車道。 公交站點并站的線路一般不要超過5條，公交站長度（152.5）公交線路數，站臺寬為1.53m。 平面交叉口范圍內道路豎向設計應保證行車舒順和排水通暢，交叉口進口道縱坡不宜大于2.5%，困難情況下不應大于3%。,交叉口進出口車道寬度,交叉口進出口車道長度,【環行交叉口設計】 平面環形交叉口適用于多條道路交匯的交叉口、左轉交通量較大的交叉口和畸形交叉口。但是，相交道路不可過多，且道路交角宜大致相同，以便滿足交織的要求。對于規劃擬修建立體交叉的交叉口，可在近期采用平面環形交叉作為過渡。 平面環形交叉口通行能力較低，一般不適用于城市干路，也不適用于有大量非機動車和行人眾多的交叉口。當環形交叉口上任一交織段上的交通量超過1500pcu/h時，應改建交叉口。 平面環形交叉口設計的主要內容包括：確定中心島形狀和尺寸，環道寬度及進出口設計等。 一條環道寬度1820m，即2-3車道較為適宜，交織角2030，縱坡2%內。 中心島半徑宜為1520米。,【立體交叉口設計】 立體交叉設置的主要目的是為了保證快速道路交通的快速性和連續性，減少或避免低速的車輛、行人對快速車輛的正常行駛的干擾，提高交叉路口的通行能力。,設置立體交叉的條件： 快速路（v80km/h）與其他道路相交； 主干路交叉口高峰小時交通量超過6000輛pcu時； 城市干路與鐵路干線交叉； 其它安全等特殊要求的交叉口和橋頭； 具有用地和高差條件。,立交位置的選擇 在保證主線暢通的前提下，綜合考慮立交對地區交通的分散和吸引作用、立交的設置條件、技術上的合理性、經濟上的可行性以及擬選立交的形式等。 一般應選擇在地勢平坦開闊、地質良好、拆遷較少以及相交道路具有較高的平、縱線形指標處。 注意上下游關系，避免交通擁堵轉移。同時，對慢行交通要做充分考慮。 立交的間距： 應考慮能均勻地分散交通、能滿足交織路段長度的要求、滿足交通標志和信號布置的需要及司機操作順適的要求等。 中心城區最小為1.5km，郊區可適當加大。,立體交叉口選型 立a類：樞紐立交 立a1類：主要形式為全定向、喇叭形、組合式全互通立交； 立a2類：主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、半定向、組合式全互通立交。 立b類：一般立交 主要形式為喇叭形、苜蓿葉型、環形、菱形、迂回式、組合式全互通或半互通立交。 立c類：分離式立交。,立體交叉口選型 與相交道路的等級，立交的功能定位相適應，和預測交通流量相適應；相交道路等級高，轉向交通大的應采用高等級立交；交通流量大、設計速度較高的流向，要求采用較高的匝道線形標準。 應充分考慮其在城市路網中的地位和作用，運用系統的觀點來進行立體交叉型式的選擇，避免過分注重部分結點功能而降低了整個路網的交通功能。 必須和立體交叉地點自然條件和環境條件相適應，應充分考慮周圍地形地質條件、用地范圍、周圍建筑及設施分布現狀等；在滿足交通要求前提下力求合理利用地形，做到工程技術、經濟、環境三者協調統一。 應充分考慮到輔道、非機動車和行人的交通需求，體現“以人為本”的理念。 要全面考慮近遠期結合，既要考慮近期交通需求，減少投資費用，又要考慮遠期交通發展而實施的可操作性，做好用地控制，同時做到前期工程能為遠期工程所利用，避免和減少不必要的浪費。 應考慮采用多方案比選，建立多目標的評價指標體系，力求技術指標、交通功能指標、經濟指標、環境指標、運營管理指標的綜合最優。,1.3 了解道路縱斷面設計要求,【道路縱斷面設計內容】 道路縱斷面上的設計高程一般采用道路中心線處路面設計標高，有中央分隔帶時可采用中央分隔帶的外側邊緣處路面設計標高。改建道路設計高程視具體情況也可采用行車道中線標高。 道路縱斷面設計應滿足城市豎向規劃要求，與臨街建筑立面布置相適應，有利于沿線范圍內地面水的排除，并考慮沿線建筑限界和各類設施的控制要求。 機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車設計縱坡度標準控制。,1.3 了解道路縱斷面設計要求,【道路縱斷面設計內容】 縱斷面設計還應考慮下列因素： 路線經過水文地質條件不良地段時，應提高路基標高以保證路基穩定。當受規劃標高限制不能提高時，應采取穩定路基措施。 改建道路在舊路面上加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。 沿河改建道路應根據路線位置確定路基高程。位于河堤頂的路基邊緣應高于河道防洪水位0.5m。但岸邊設置攔水設施時，不受此限。位于河岸外側道路的標高應按一般道路考慮，符合規劃控制高程要求，并應根據情況解決地面水及河堤滲水對路基穩定的影響。 道路縱斷面設計要妥善處理各類地下管線最小覆土厚度的要求。,積雪或冰凍地區的快速路最大縱坡不應大于3.5%，其他等級道路最大縱坡不應大于6.0。大橋（主橋）縱坡一般不宜大于4%，橋頭引道縱坡一般不宜大于5%。 城市隧道一般情況縱坡應不大于3%，最大縱坡不宜大于4%。 道路最小縱坡度應大于或等于0.5%，困難時可大于或等于0.3%，遇特殊困難縱坡度小于0.3%時，應設置鋸齒形偏溝或采取其他排水措施。,1.4 了解城市道路交通管理設施的規劃設計要求,交通信號機：單控、線控、面控 道路標志：警告、禁令、指示、指路、旅游區、道路施工安全標志、輔助標志 道路標線 交通控制：信號燈法、多路停車法、二路停車法、讓路標志法、不設管制 智能交通系統,2 城市停車設施規劃設計,【考試大綱要求】 2.1 了解停車場的分類及停車特點 2.2 熟悉路邊停車帶的規劃設計要求 2.3 掌握停車場庫的規劃設計方法,2.1 了解停車場的分類及停車特點,【停車設施分類】 按照服務對象可將停車場分為專用停車場、建筑物配建停車場和社會公共停車場三種。 按其與城市道路系統所處的相對位置可以分為路內和路外停車場兩種類型，在道路紅線范圍以內為路內停車場，其中路內停車場又包括路上停車場和路邊停車場；在道路紅線以外的停車場屬于路外停車場。 按其建造型式主要可以分為地面停車場、地下停車庫、立體停車樓等三種類型。,2.2 熟悉路邊停車帶的規劃設計要求,【路內停車泊位“禁止”設置位置】 (1)城市快速路和主干路沿線； (2)城市道路內人行道、人行橫道； (3)大型公共建筑的疏散和防火通道； (4)縱向坡度大于6%或橫向坡度大于2%的路段； (5)漫水、積水及排水不暢路段； (6)交叉路口、鐵路道口、急彎路、橋梁、隧道以及距離上述地點的上游30m、下游50m以內的路段； (7)公交車站、急救站、加油站、消防栓或者消防隊（站）門前以及距離上述地點上游20m、下游30m以內的路段；(8)單位機動車出入口的停車安全視距范圍內的路段； (9)布置消防井蓋、燃氣管道、電力電信人井、環衛設施的路段； (10)應交通管理的要求，而禁止設置的區域。,【路內停車泊位規劃選址 】 機動車雙向通行道路寬于（含）12米可兩側停車，寬于（含）8米、小于12米可單側停車，小于8米嚴禁停車；單向通行道路寬于（含）9米可兩側停車，寬于（含）6米、小于9米可單側停車，小于6米嚴禁停車；而巷弄的停車泊位設置標準和單向通行道路標準一樣； 除城市道路內汽車停車泊位占用外，道路的剩余寬度應滿足車輛進出路內停車泊位的通道最小寬度要求； 單方向道路高峰小時v/c必應小于0.8，且路內停車泊位設置前后的道路交通服務水平不應出現嚴重下降，否則應撤銷相關路內停車泊位； 對于有機動車、非機動車分隔設施的道路，不宜占用機動車道路設置停車泊位。非機動車道除停車外，其單向用于通行非機動車的寬度不宜小于2米； 設置路內停車泊位后，用于通行的道路寬度必須滿足消防通道的最小寬度要求。,【路內停車泊位設置的主要技術指標】 全日停車的路內停車泊位的停放周轉率宜按79車次/天計算。 次干路與支路路寬在10m以上，道路交通高峰飽和度低于0.8時，但必須以行車順暢為原則。 一般而言，居住區按2萬m2建筑面積在周邊道路靠近出入口設置1個出租車臨時停靠點，公共建筑通常根據交通影響分析的結論進行布置出租車臨時停靠點。 路內停車公共設施的規劃不能限定地采用某一種固定地布局方案，而應每年進行動態檢討和調整。,【路外公共停車設施規劃】 停車場平面設計應有效地利用場地，合理安排停車區及通道，應滿足消防要求，并留出輔助設施的位置。 機動車停車場內車位布置可按縱向或橫向排列分組安排，每組停車不應超過50輛。當各組之間無通道時，應留出大于或等于6m的防火通道。 停車場出入口位置及數量應根據停車容量及交通組織確定，且不應少于2個，其凈距宜大于30m；條件困難或停車容量小于50輛時，可設一個出入口，但其進出口應滿足雙向行駛的要求。 機動車停車場的出入口不宜設在主干路上，可設在次干路或支路上，并應遠離交叉口；不得設在人行橫道、公共交通停靠站及橋隧引道處。距人行天橋和人行地道的梯道口不應小于50m。 停車場進出口凈寬，單向通行的不應小于5m，雙向通行的不應小于7m。 停車場的豎向設計應與排水相結合，坡度宜為0.3%3.0%。與通道平行方向的最大縱坡度為1%，與通道垂直方向為3%，最小為0.3%。與停車場相連接的道路縱坡度以0.5%2%為宜。,【自行車停車場規劃】 位置的選擇根據道路、廣場及公共建筑布置。 以中、小型分散就近設置為主 大型集會地和大量人流集中場所四周設置固定的專用自行車停車場，并根據其容納人數估算其存放率。 固定停車場應盡可能設置車棚（防雨、防曬），內設車架，以便于存放和管理 。 平面布置采用單排或雙排兩種方式。 非機動車停車場出入口不宜少于2個。出入口寬度宜為2.5m3.5m。場內停車區應分組安排，每組場地長度宜為15m20m。 非機動車停車凈空高度應不小于2.0m。,2.3 掌握停車場庫的規劃設計方法,【停車庫設置】 汽車庫庫址選擇應符合城市總體規劃、城市道路交通規劃、城市環境保護及防火等要求。 特大、大、中型汽車庫庫址，應臨近城市道路。 城市公共設施集中地段，公用汽車庫庫址距主要服務對象不宜超過500m。 專用汽車庫庫址宜設在專用單位用地范圍內。 地下汽車庫庫址宜結合城市人防工程設施選擇，并與城市地下空間開發相結合。 汽車庫庫址，應避開地質斷層及可能產生滑坡等不良地質地帶。,【停車庫設置】 機動車停車庫可分為坡道式停車庫和機械停車庫兩大類。坡道式停車庫有： 直坡道式停車庫：停車樓面水平布置，每層樓面間用直坡道相連 螺旋坡道式停車庫 ：停車樓面采用水平布置，每層樓面之間用圓形螺旋式坡道相連 錯層式（半坡道式）停車庫：停車樓面分為錯開半層的兩段或三段樓面，樓面之間用短坡道相連 斜樓板式停車庫：停車樓呈緩坡板傾斜狀布置，利用通道的傾斜作為樓層轉化的坡道 多層車庫的進出口應分開設置，并設置有限速、禁止任意停車、鳴笛等日夜顯示的交通標值和照明、消防以及排除有害氣體的設施。,3 城市交通樞紐規劃設計,【考試大綱要求】 3.1 了解城市交通樞紐設施的分類與特點 3.2 熟悉城市交通廣場規劃設計要求與方法,3.1 了解城市交通樞紐設施的分類與特點,城市客運樞紐：對外客運樞紐、城市中心樞紐、組團級樞紐、其他地段樞紐（或特定公交設施的換乘樞紐） 城市貨運樞紐：物流園區、物流中心、配送中心,【城市客運樞紐規劃】 城市內外客運銜接樞紐包括鐵路客站、公路長途客運站、港口碼頭和機場等。 市內換乘樞紐是指市內各種交通方式之間的銜接換乘點，涉及軌道交通、公共汽（電）車、出租車、小汽車、自行車和步行等不同市內交通方式之間的換乘。 城市公共客運樞紐的選址，與城市用地規劃、城市交通集散點分布、城市軌道交通網絡規劃等有關。 規劃的關鍵是減少步行換乘距離，實現不同方式之間的無縫銜接，在換乘設施、運營時間、服務信息、交通票制等各方面進行整合，減少換乘時間和換乘費用。,【物流園區規劃】 位于城市中心區的邊緣地區，一般在城市道路網的外環線附近。 位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種以上運輸方式連接，特別是鐵路和公路。 位于土地開發資源較好的地區，用地充足，成本較低。單個物流園區總用地面積宜不小于1km2。 位于城市物流的節點附近，現有物流資源基礎較好，一般有較大物流量產生，如工業園區，大型賣場等，可利用和整合現有的物流資源。 有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源利用。,【貨運通道規劃】 貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸，救災和環境保護的要求，并與貨運流向相結合。 當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。 貨運專用車道,應滿足特大貨物運輸的要求。 大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。 貨運道路應盡可能避開居住區、商業區、醫院、學校和辦公區、旅游風景區等。 當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區邊緣設置過境貨運專用車道。,3.2 熟悉城市交通廣場規劃設計要求與方法,交通廣場規劃設計流程,【交通要素分析】 全面分析樞紐核心區所組成的交通要素，加強鐵路客運站與其他區域性交通方式、城市交通方式之間銜接，對樞紐核心區鐵路客運站、公路客運站、公交場站、出租車停靠站、公共停車等交通設施進行統籌安排。 已規劃和擬規劃城市軌道交通、快速公交的城市，還要考慮軌道交通、快速公交與鐵路客運樞紐的連通。,【交通設施布局與流線組織】 客運樞紐規劃應堅持公交優先、步行宜人、緊湊布局的原則，鼓勵進行立體開發和立體換乘，以鐵路客運站為基點，以公共交通設施為核心，通過線路和始發線路相結合，大型車輛和小型車輛的停車相對分開，合理布置各項交通設施。 客運樞紐規劃應堅持區域交通和城市交通協調發展，既要加強鐵路客運站與城市對外交通的集疏運規劃，又要加強區域性交通設施與城市交通之間的銜接規劃。要針對到達和離開交通的特點，步行換乘距離宜最短，車行交通宜快進快出，比較高進低出、低進低出等優缺點，采取適宜交通組織方案。,對于集散廣場，建議將用于保證公共汽車、出租車、普通車輛正常行駛的設施建在廣場內，而停車場、自行車存車場等建在廣場外。 對于雙層或多層廣場，應考慮如何使各種設施順利連結，尤其是上、下層轉換的位置及方式（如樓梯、自動扶梯、電梯等），盡量減少行人對上、下移動的反感。,4 城市軌道交通,【考試大綱要求】 4.1 了解城市軌道交通的分類和技術特征 4.2 了解城市軌道交通線網的規劃要求和基本方法 4.3 了解城市軌道交通工程建設標準,4.1 了解城市軌道交通的分類和技術特點,按運營范圍：城市與區域 按運輸能力：低、中、大、高運量 按路權分類：全封閉、不封閉、部分封閉 按敷設方式：地下、地面、高架 按支撐和導向：鋼軌鋼輪、鋼軌膠輪、磁浮系統 按牽引方式：旋轉電機、直線電機,城市軌道交通建設應根據線網規劃，依據建設線路的客流特征、運量等級和速度趴標等進行功能定位，確定工程規模、運營規模和效益規模。其項目構成應滿足城市軌道交通系統運營模式和客運需求。 城市軌道交通新線建設的運營規模，按線路遠期單向高峰小時客運能力，劃分為四個類別、三個量級。,【地鐵系統 】 地鐵系統也稱地下軌道，簡稱地鐵，泛指高峰時單向客運量在2.5萬人次/小時以上的大運量或高運量軌道交通系統，有容量大、快速、準點、安全、舒適等優點，缺點是建設成本高、周期長。 地鐵使用載客量較大的車輛組成列車，運送速度可達3540km/小時。 a、b型車。,【輕軌系統】 輕軌系統也稱輕型軌道，簡稱輕軌，泛指高峰時單向客運量在1.03.0萬人次/小時的中運量軌道交通系統。 現代輕軌系統行車速度快、乘坐舒適、噪聲低，其最小平曲線半徑和最大縱坡等線形標準遠比地鐵要求低，可以根據城市的具體特點，采用地下、地面及高架相結合的形式，建設費用較低，具有較大的靈活性和適應性。 輕軌交通還可以根據客流的需要采用不同車型，如單車或鉸接車組成不同的編組方式。 運送速度2530km/小時。 多采用c型車。,【單軌系統】 單軌系統適用于單向高峰小時最大斷面客流量1.03.0萬人次的交通走廊，占地面積很少，與其他交通方式完全隔離，運行安全可靠，因而適應性較強。 從構造形式上可分為跨騎式單軌與懸掛式單軌兩種。 主要適用范圍如下： 城市道路高差較大，道路半徑小，線路地形條件復雜的地區； 舊城改造已基本完成，而城市道路又比較窄的地區； 大量客流集散點的接駁線路； 市郊居民區與市區之間的聯絡線； 旅游區域內景點之間的聯絡線，旅游觀光線路等。,西門子公司設計制造的h-bahn空軌,重慶軌道交通2號線,【市郊鐵路系統 】 市郊軌道，是指聯系城市市區與郊區，以及連接城市周圍衛星城鎮或都市圈的城市軌道交通系統，因其服務對象以短途、通勤的旅客為主也被稱為通勤列車（commuter train）或月票軌道。 市域快速軌道系統往往又是連接大中城市干線鐵路的一部分，因此還具有干線軌道的技術特征，通常是市郊旅客列車與干線客車和貨車混合運行。其速度可達100km/h以上。 站距一般為1km（市區）、35km（郊區），比傳統鐵路10km以上的站距小得多，從而適應市郊客流需求的特點。 市域快速軌道系統客運量可達2045萬人次/日（一般不采用高峰小時客運量的概念）。,4.2 了解城市軌道交通線網的規劃要求和基本方法,【城市軌道交通規劃范圍和期限】 城市軌道交通線網規劃的主要任務是：落實城市綜合交通規劃提出的城市軌道交通發展目標和原則要求，確定城市軌道交通線網的規劃布局，提出城市軌道交通建設用地的規劃控制要求。 城市軌道交通線網規劃的范圍應與城市規劃提出的規劃范圍一致，城市規劃區為規劃編制的重點。 城市軌道交通線網規劃的年限應與城市總體規劃一致，同時應對城市遠景發展的軌道交通線網布局提出設想。,【城市軌道交通規劃內容】 分析城市和交通現狀，預測城市客運交通需求； 論證城市軌道交通建設的必要性； 分析城市軌道交通發展目標和要求； 研究確定城市軌道交通線網的規模； 研究城市軌道交通線網結構，確定城市軌道交通線網規劃方案； 對城市軌道交通線網規劃方案進行綜合評價； 分析提出城市軌道交通車輛基地的規模，確定車輛基地規劃布局； 提出城市軌道交通建設用地的規劃控制要求。,【城市軌道交通線網規劃技術流程】 線網規劃應包括線網結構和線網方案兩個研究階段。線網結構研究的主要任務是確定軌道交通線網的基本構架；線網方案研究的主要任務是確定軌道交通線網的規劃布局，原則確定各條線路的敷設方式。 線網結構應根據城市軌道交通線網的功能層次，在城市客運交通走廊分析基礎上研究確定。 線網方案應包括下列主要內容： 1依據線網結構，研究確定各條線路的大致走向和線路起訖點位置，給出線網密度等線網服務性指標； 2研究確定主要換乘車站的規劃布局，明確各主要換乘車站的功能定位； 3分析提出各條線路的敷設方式； 4研究軌道交通運營組織形式； 5研究聯絡線的分布位置； 6提出分期建設的建議。,【城市軌道交通線網布局】 網格狀：各條線路縱橫交叉，形成方格網，呈格柵狀或棋盤狀。這種路網走向比較單一，但分布比較均勻。適合于人口分布比較均勻、沒有明顯的市中心或不希望形成強大的市中心的城市。 有環放射：由穿越市中心區的徑向線及環繞市區的環形線共同構成，是在無環放射式布局結構的基礎上加上環線構成的，是對無環放射式的改進，因而既具有無環放射式路網的優點，又克服了其周邊方向交通聯系不便的缺點。適合與城市具有較大空間規模，且外圍地區之間的交通聯系強度足夠大的城市。 無環放射：由若干穿過市中心的直徑線或從市中心發出的放射線構成。適合于有明顯市中心、城市規模中等、且市郊周邊方向客流量不大的城市。,【城市軌道交通車輛基地規劃】 車輛基地規劃應依據線網規劃，綜合分析各條線路的客流特性及運營模式，選用相匹配的車型，確定車輛檢修模式和設備維修方式，劃分車輛基地的類型。 車輛基地規劃應根據各條規劃線路的客流特征，從運營角度出發，研究車輛基地的功能與定位，明確任務分工。 車輛基地規劃應對車輛基地統一布局，結合線路特征、用地條件和沿線土地利用規劃，進行選址比較研究。規劃應充分考慮綜合維修中心、物資總庫及其它設備、設施的功能要求和工作性質，對其統籌安排。 車輛基地的規模應根據遠期服務范圍內的運營線路長度和行車密度要求，按照車輛技術參數、配屬的列車編組和數量、車輛檢修周期、檢修作業時間等計算確定，并結合其功能定位和承擔的任務范圍確定其綜合規模。,【城市軌道交通用地控制規劃】 線路用地控制規劃是研究和確定各條線路的走向方案，對規劃線路建設用地進行預留與控制。 應綜合考慮車站性質、功能定位、周邊土地利用規劃以及道路交通系統規劃等情況，樞紐型車站用地控制規劃需綜合考慮軌道交通線路之間及軌道交通與其它交通方式之間的換乘需要，初步提出車站用地控制規模與范圍；其它車站可提出用地控制的原則性要求。 應依據車輛基地規劃確定建設用地的規模，落實建設用地的位置和范圍。 應根據軌道交通線網聯絡線的分布，提出聯絡線用地的控制原則和要求。 控制中心、主變電站等是城市軌道交通系統的重要設施，在規劃中應原則提出其建設用地規模和位置，對其建設用地進行預留與控制。,控制保護區范圍如下： （一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內； （二）地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內； （三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內； （四）軌道交通過江、過河隧道結構外邊線外側一百米內。,4.3 了解城市軌道交通工程建設標準,國務院辦公廳以國辦發200381號發出關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知，對軌道交通項目審批立項設定了幾道技術經濟門檻和要求： 經濟發展水平 項目審批程序 控制建設標準 災害防御和應急救助 建設經營管理體制 裝備國產化政策,采用地鐵，要求地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，城區人口300萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。采用輕軌要求地方財政一般預算收入在60億元以上，國內生產總值達到600億元以上，城區人口150萬人以上，規劃線路客流規模達到單向高峰小時1萬人以上。 規劃由發展改革委員會同建設部組織審核后報國務院審批。城軌交通項目的資本金須達到總投資的40以上。 合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用。 確保安全設施同步規劃、設計和建設。在項目的立項、可行性研究階段要認真進行安全、地質環境和地質災害的評估，防止地質災害等事故的發生。 城軌交通沿線土地增值的政府收益，應主要用于城軌交通項目的建設。 對國產化率達不到70的項目不予審批。,【案例】,第二部分 城市綜合交通規劃,【考試大綱要求】 1.1 熟悉城市綜合交通規劃的主要內容 1.2 了解城市交通發展戰略研究的要求和方法 1.3 掌握城市對外交通與城市道路網絡規劃的要求和基本方法 1.4 熟悉城市交通設施規劃的要求和基本方法 1.5 了解城市公共交通系統規劃的要求和基本方法,1.1 熟悉城市綜合交通規劃的主要內容,【城市綜合交通基本概念】 城市綜合交通包括了存在于城市中及與城市有關的各種交通形式。從地域大致可分為城市對外交通和城市交通兩大部分。 城市對外交通泛指本城市與其它城市間的交通，以及城市地域范圍內城區與周圍城鎮、鄉村間的交通。其主要交通形式有：航空、鐵路、公路、水運等。 城市交通泛指城市（區）范圍以內的交通，或稱為城市各種用地之間的人和物流動。城市道路交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究重點。 城市交通系統是由運輸系統、城市道路系統、城市交通管理系統組成。,【城市綜合交通規劃定義】 城市綜合交通規劃就是將城市對外交通和城市內各類交通與城市的發展和用地布局結合起來進行系統性綜合研究的規劃，是城市總體規劃中與城市土地使用規劃密切結合的一項重要的工作內容。 【城市綜合交通規劃目標】 城市綜合交通體系規劃旨在科學配置交通資源，發展綠色交通，合理安排城市交通各子系統關系（協調各種交通方式之間的關系），統籌城市內外、客貨、近遠期交通發展，形成支撐城市可持續發展的綜合交通體系。,【城市綜合交通規劃定位】 城市綜合交通體系規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是指導城市綜合交通發展的戰略性規劃。 城市綜合交通體系規劃是編制城市交通各子系統規劃的依據，對外交通、道路、公共交通、步行與自行車交通、交通樞紐、停車、交通管理、交通信息化建設等子系統規劃及近期規劃應符合城市綜合交通體系規劃。 原則上要求城市綜合交通規劃與總體規劃同步編制。,注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。,【城市綜合交通規劃任務】 編制城市綜合交通體系規劃，應當以建設集約化城市和節約型社會為目標，遵循資源節約、環境友好、社會公平、城鄉協調發展的原則，貫徹優先發展城市公共交通戰略，優化交通模式與土地使用的關系，保護自然與文化資源，考慮城市應急交通建設需要，處理好長遠發展與近期建設的關系，保障各種交通運輸方式協調發展。,注：資料來源于城市綜合交通體系規劃編制辦法（建城201013號 ）。,【城市綜合交通規劃主要內容】-修正 調查分析：以調查為依據，評估城市交通現狀，分析交通存在的問題，構建交通戰略分析模型。 發展戰略：根據城市發展目標等，確定交通發展與土地使用的關系，預測城市綜合交通體系發展趨勢與需求，確定綜合交通體系發展目標及預期的交通方式結構。提出交通發展戰略和政策。確定交通資源分配利用的原則，確定各種交通方式的發展要求和目標。 交通系統功能組織：確定交通系統功能組織的原則和策略。論證客運交通走廊，確定大運量公共客運系統的組成和總體布局。論證貨運交通走廊，確定貨運通道布局要求。,注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。,道路系統：確定城市各級道路規劃指標和建設標準；確定城市主要道路網絡布局和主要道路交叉口的基本形式和建設要求，確定自行車與步行交通系統網絡布局和設施規劃指標，確定自行車與行人過街的基本形式和總體布局要求；提出公共交通專用道設置原則。 停車系統：論證城市各類停車需求，提出城市不同區位的分區停車政策，確定各類停車設施規劃建設基本原則和要求。 近期建設：制定近期交通發展策略，提出近期重大交通基礎設施安排和實施措施。 保障措施：提出規劃的實施策略和措施，評價規劃方案的預期效果。,注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。,【城市交通調查與分析】 交通基礎資料調查（人口、就業、車輛、排放等） 城市道路交通量調查（路段、交叉口） 交通出行od調查（交通小區劃分、居民出行調查（抽樣率4%20%？（國內大中城市已經開展的調查抽樣率通常在1%-5%左右，一般地，第一次調查的抽樣比例應在2%以上 ）、貨物出行調查） 城市出入口機動車流向調查 核查線交通調查 ：調查的目的是檢驗od調查表統計擴算的準確性，核查線的選擇應該使其調查數據具備足夠的精度和代表性，以便有效地檢驗od擴算數據。 城市道路交通問題分析,【車輛發展預測 】 車輛發展預測可分小客車、公交車、摩托車、其他民用車輛分別進行預測，其中小客車根據用途不同分為私人小客車、公用小客車和出租車，其它民用車輛包括大型客車、貨車、專用車輛和特種車輛。 【常用】私家車的發展跟經濟發展密切相關，同時也要考慮交通政策的引導，通過增長率法（采用彈性系數法根據經濟增長率推斷各發展時期的增長率水平）和購買力法（借鑒一些發達國家或其它城市人均收入與私家車擁有量之間的關系）分別進行預測，然后綜合確定預測值。 【教材】列出的交通總量預測方法：彈性系數法、趨勢外推法、千人擁有法。,【城市交通需求預測與分析】 出行生成 出行分布 出行方式劃分 交通分配,建設用地分類,1.2 了解城市交通發展戰略研究的要求和方法,【交通發展戰略研究的要求】 根據城市社會經濟發展和城市發展目標，優化選擇交通發展模式，確定交通發展與市域城鎮布局、城市土地使用的關系，制定綜合交通體系發展目標、分區發展目標、交通方式結構，提出交通發展政策和策略。 對應總體規劃綱要階段，服務于城市總體規劃編制。,注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。,【交通發展戰略研究的主要內容】 確定城市綜合交通體系總體發展方向和目標。 確定各交通子系統發展定位和發展目標。 確定城市交通方式結構。 確定交通資源分配利用原則和策略。 提出城市綜合交通體系發展政策和措施。,注：資料來源于住建部頒布的城市綜合交通體系規劃編制導則。,【交通發展戰略研究的方法】 城市綜合交通體系發展與城市發展的關系; 交通資源配置的原則和策略; 各交通子系統的功能定位、相互關系和發展策略; 重大交通發展政策等。,【城市交通發展政策】 城市交通政策是在一定的交通發展戰略控制之下，政府部門對于涉及城市交通事業所做出的一些列政策，用以指導、約束和協調城市交通觀念和行為的準繩，是正確處理城市交通供需關系、交通資源的投入與分配、經濟補償與使用者（受益者）合理負擔等一系列相互關系的管理手段，同時也是制定實施性交通法規的基本依據。 城市交通方式引導政策：如公交優先發展政策、小汽車適度發展政策、慢行交通友好發展政策等。 區域差別化發展政策：如交通政策分區，含需求管理分區、設施供應分區等。 道路交通設施與交通協調發展政策：如調節交通量合理分布、道路資源最優化利用政策等。,1.3 掌握城市對外交通與城市道路網絡規劃的要求和基本方法,1.3.1 城市對外交通規劃的要求和基本方法 【城市對外交通規劃的要求】 城市對外交通規劃直接影響城市的發展方向、城市布局、城市干路走向、城市環境以及城市景觀。 依據城市具體情況研究對外交通系統網絡和區域交通設施布局，處理好與相關專業規劃的關系。 確定各種對外交通方式的網絡布局，場站功能、等級和用地規模控制指標等。,【鐵路規劃的主要內容】 論證鐵路線路走廊規劃布局，確定鐵路客、貨運場站布局及功能定位，提出鐵路場站設施用地規模控制建議，提出鐵路客運站交通銜接組織模式和設施配置要求，規劃鐵路貨運站集疏運通道。 鐵路客運站（交通樞紐用地s3） 布置：中小城市可在邊緣，大城市應深入中心區邊緣 形式：通過式、盡端式、混合式 其他要求：換乘，與城市交通緊密銜接 貨運站（交通樞紐用地s3） 綜合性貨運站結合物流中心布置 專業性貨運站接近工廠、倉庫等集散點，市區外圍 中轉貨物裝卸站應設于郊區，結合編組、水陸聯運碼頭 危險品貨運站設在市郊,會讓站、越行站： 正線上的分界點8-12km。 橫陳式、縱列式、半縱列式。 中間站： 客貨合一的小站，多設在中小城市。 采用橫列式布置，間距20-40km。 按客站、貨場和城市的相對位置有三種布局方式：客貨城同側；客貨對側，客城同側；客貨對側，貨城同側。 應盡可能將鐵路布置在城市一側，貨場要方便貨運，減少對城市的干擾。 區段站：中間站+機務段、到發場、調車場，長度約23.5km，寬度250-700米，占地較大 編組站（區域交通設施用地h21） ：貨運專用，車輛解體、匯集、甩掛、改編,【公路規劃的主要內容】 確定干線公路網規劃布局，規劃入城公路與城市道路系統的銜接方案。確定公路客貨運場站的功能、等級、規劃布局，提出公路客貨運場站設施用地規模控制建議。 行政等級：國、省、縣、鄉道 技術等級： 高速公路：汽車專用的國省干線，設計時速100120km/h 一二級：聯系高速公路、中等以上城市的干線公路 三級：聯系縣、鎮的集散公路 四級：聯系鄉、村的地方公路 線路布局：注意城鄉聯系、與城市路網協調、小城鎮空間協調 站場布置： 客運站（交通樞紐用地s3） ：中心區邊緣，加強換乘，建設綜合客運樞紐 貨運站：小城市可與客運站合并，分類布局 公路過境車輛服務站：如車站、維修站、加油站、停車場（庫）等，其截流作用,【港口規劃的主要內容】 確定不同類型港口、碼頭功能及規劃布局，提出設施用地規模控制建議，規劃港口貨運集疏運方式和集疏運通道。 港口：客運港（生活性用地附近） （交通樞紐用地s3） 、貨運港（區域交通設施用地h23） 港口城市規劃布局要點 港口與城市總體布局相協調：港城聯動發展 港口與區域交通綜合考慮：良好的集疏運條件 港口與工業布局結合 岸線分配、作業區布置 “深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所” 水陸聯運組織,【機場規劃的主要內容】 機場分類：樞紐、干線、支線機場（區域交通設施用地h24） 機場布局 機場宜設在城市的沿主導風向兩側，即機場跑道軸線方向與城市市區平行或與城市邊緣相切。 如跑道軸線方向通過城市，則跑道一端與城市邊緣酌距離至少15km。 與城市的距離應不近不遠(1030km)，若地形條件限制，則設于遠郊。 避免通訊干擾，與鐵路編組站、電氣化鐵路、 高壓線、變電站、電訊臺、廣播站、有高頻設備或x光設備的單位保持適當距離。 機場與城市的交通聯系應在30分鐘以內，建設快速路或用其他方式(地鐵、高速鐵路、磁懸浮列車等)聯系。,1.3.2 城市道路網絡規劃的要求和基本方法 【城市道路網絡規劃的要求】 城市道路系統是組織城市功能用地的“骨架”，又是城市進行生產活動和生活活動的“動脈”。 影響城市道路網絡布局三要素：城市在區域中的位置、城