總組與搭載 工藝流程及控制要點講座,威海榮成揚帆船舶制造有限公司,總裝部 李歌樂 二00八年七月,交流說明,隨著中國造船工業與造船技術的飛速發展，國內造船企業迅猛發展。今天，威海榮成揚帆船舶制造有限公司的興起，必將在國內造船史上注入新的篇章。揚帆船舶發展的總體思路非常明確：“以世界一流造船企業為標桿，導入當今世界先進造船生產管理模式，采用現代化的工藝技術、裝備，高效生產流程和合理工藝布置，建設現代化大型船舶建造精品基地”的指導思想。希望通過本次交流，能使我們通過溝通并全面熟悉和掌握船體建造總組與搭載生產施工過程、計劃落實、精度控制、產品交驗等有關內容，使我公司的船舶建造有一個良好的溶入。,第一講 船體總組與搭載工藝流程,船舶建造工藝學概念是隨著其科學發展程度而逐步形成的。其知識體系指導人們用原材料生產出需要的產品。船舶建造工藝學不斷將綜合科學知識應用于現實生活，從而隨著科技進程其內容也在不斷修訂和完善。所以說船舶建造工藝廣義上包括工藝科學概念和反映船舶建造過程的生產科學概念。 為了能夠掌握和了解船舶建造的新技術、新工藝方法，有必要對一些新工藝的概念、含義以及應用模式作以說明，以利于同各位專家和同仁能更好的理解和交流,從中得到新的和統一的認識。,一、造船工藝流程,1、船舶建造的演變,（1）、鋼質船舶建造 造船生產在其發展軌跡中經歷了一系列革命化的變化。金屬代替木材作為結構材料就是其中最為明顯的實例之一。世界上第一艘鐵駁船始建于1789年。之后鋼材開始成為了主要的造船結構材料，木質造船從此不斷縮減。現在的小船主要有：體育運動船、小型漁船等。重要的改變發生在19世紀，當時能源開始使用蒸汽，后來應用電。,（）、焊接技術應用 第二次世界大戰后船舶的鋼制船體開始采用焊接技術，從而取帶了鉚接的鋼質船舶。焊接取代鉚接已有很長時間，而焊接所導致的造船工藝方法的改進至今仍在研究發展中，甚至還會持續很長的一段時間。在焊接技術未引進之前，建造每艘船的船體基本上采用與木船的船體建造相同的工藝過程。與這種工藝過程相適應的是系統導向的計劃安排，包括系統導向的船體建造圖紙的繪制。,（）、造船工藝應用 20世紀，造船工藝理論得到了廣泛的推廣，不僅與自然科學的發展而且在很大程度上與要求加工工藝過程為基礎的生產需求相聯系。近年來，很多領域中新的信息技術都在快速發展，信息加工水平不僅在生產系統而且在工藝學中都有所體現。 船舶建造生產過程的本質、過程的相互聯系及發展規律，是建立在數學、力學、物理、化學這些基礎科學之上，與船舶建造相關聯的應用科學如船舶設計、艦船原理、船舶強度、造船工業的經濟學及企業管理學等在很大范圍內相互作用。,（）、造船生產系統 從長期造船工藝生產的觀點理解船舶建造的生產過程，即：材料獲得和加工；船體結構組裝和焊接；整個船體成形；貨艙及各艙室的涂裝；主、輔機、電氣設備的安裝；系統、設備的安裝與調試；船舶艙室裝飾與裝修；完工船舶的試驗及交付訂貨方。 目前船體建造過程在本質上擴大了，生產過程包括技術手段、原材料、信息、財政和基本的資源、控制系統、社會和自然環境及生態后果，均在生產過程中有所體現。,（）船體建造發展方向 船體建造的發展方向以及新工藝方法應用大致可歸納如下：船舶建造新工藝方法的研究與完善得到普遍認可，其中主要是單元和模塊原則，各種結構建造類型及限定尺寸的船舶組裝，運用成組技術對單元和模塊組件的尺寸進行控制。另外造船還包括如下新工藝內容：,、在生產工藝準備時應用計算機技術的新信息工藝學、控制工藝過程的數學方法； 、從合同設計開始，就使生產人員和設計人員緊密結合，同步開展生產設計和計劃工作； 、生產過程采用機械化與自動化，包括使用工業機器人、機器人配套工藝的運用等； 、對新工藝過程原則上的研究，如新的工藝方法（激光和放樣工藝，高能工藝等）以及使用更多新型工藝材料，高效生產設備，其中包括數字過程控制、高精度測量設備等； 、船舶建造中材料、能源、勞動量、財政和其它資源的經濟學； 、創建造船安全勞動條件和清潔工藝環境等。,現代化船廠與傳統船廠相比較，其生產過程有著明顯的不同，揚帆船舶就是采用現代化船廠的生產模式，這種模式要求各個方面的生產過程能始終保持相互有機地結合，并且組織成一個能自身不斷完善和提高的造船系統。由此船舶船體的制造可分為零件、部件和不同復雜程度的組裝單元（包括分段及分段模塊）：,2、船體建造生產過程和工藝流程,、生產過程,零件 無裝配工序，由同一牌號材料加工成的產品； 部件 由幾個零件組成的船體結構工藝的完整部分； 分段 完整的工藝性，單獨制作的船體部分，由一系 列部件和單個零件組成； 分段模塊 船舶船體部分，主要由分段、部件和零件組成。其特點是分段制作過程中就安裝機械裝置、系統組件、裝置、設備、單元等。這種分段模塊也稱作船 舶模塊。,船舶船體零件和裝配單元的劃分,船體零件和裝配單元劃分的目的 現代化造船將船體建造劃分為零件、部件和組裝單元的目的，就是要確定和劃分船舶總的生產建造過程配合相應的生產程序，來達到每個工序內部都能完成有效的工作。例如船體分段和分段模塊在建造過程時，此時船舶上的鐵舾、管舾制作和安裝機械、系統、設備安裝、艙室的裝修和設備都成為其制作的一部分。,作業排序的優化 現代化的生產過程強調的是如何提高生產效率，其中最主要的一個因素就是優化作業排序。目前較先進的船廠采用計算的方法對作業排序進行優化，目標是達到設備調整時間最少、工件平均加工時間最少、關鍵設備利用率最高、材料利用率最高和船舶建造各大節點最短等等。 經有關專家統計，由于作業排序的優化，對于不同類型作業可以使生產能力提高1583%,造船生產技術發展到今天，基本上可劃分為五個等級水平。 第一級水平：是散裝船體，并在船體形成后進行舾裝。這是采用鋼質造船的最初級水平； 第二級水平：是先形成分段，而后合攏為船體，并進行舾裝。這一階段經歷的時間最長； 第三級水平：是船體采用分道建造法，在船舶設計之前就制定了“建造策略”，規定了設計要貫徹的區域舾裝方案； 第四級水平：是采用一體化建造法，在船體分道建造和區域導向舾裝的基礎上使中間產品的制造不按船舶和船舶系統分類，實現空間分道、時間有序、責任明確、相互協調的作業優化排序。同時，造船系統的設計、生產、管理和采購各部門的任務和計劃及相互關系，都圍繞中間產品的制造予以明確規定，使得船廠的一切工作相互協調，極富節奏； 第五級水平：是充分發揮人的因素，開展全面質量管理小組活動，持續地完善造船系統，不斷提高生產率。,工藝流程是生產過程的一部分。它包括全方位的生產和作業狀態的測定，在作業對象狀態的測試下記錄并檢驗效果。在工藝過程中，在設備和人力的影響下，使外部物理的作用帶來作業對象內部的特性、形態和外部狀態的改變（例如：受起重能力的影響，導致分段總組劃分及單元劃分不同，而對作業影響的改變等）。,、工藝流程,工序是指在作業地點生產過程的制訂和考慮時、工藝過程選擇時、產品生產研究時以及生產施工時的主要單位。每一個工藝過程都可劃分為幾個工序。在一個作業地點完成的完整工藝過程并由固定的執行機構來完成的稱為工序。工藝過程可以是在分段上裝配零、部件；在總組階段進行單元施工等。,威海榮成揚帆船舶制造有限公司的船體建造工藝流程，是根據現代化船舶建造工藝流程特點，按照流水節拍均衡生產，舯部首尾并行建造，分段制作專業化、成品化，塢內快速搭載的要求，進行下述工藝流程布置：,、揚帆船體建造工藝流程,工藝流程示意如下：,鋼材堆場,堆場與拋丸處理線垂直布置，緊鄰材料碼頭。主要考慮鋼材可由材料碼頭直接卸入鋼材堆場，進入拋丸流水線無需90度轉向。設置三跨，每跨28米，板材最大尺寸為224.5米。其中，2.5個跨堆放板材，0.5個跨堆放型材。鋼材的儲備量按1.5個月考慮。,鋼料切割車間,設為4跨。其中三跨為板材切割，一跨為型材切割。,部件組立車間,設為4跨。按空間分道生產原則，一跨主要為肋板、絎材組立；一跨為框架等組立；另兩跨為小部件半立體組立。,平直分段組立車間,平直分段組立間布置及工藝流程見下圖所示。按區域、階段完整性原則，平直分段組立間從切割下料到分段予舾裝，形成獨立的作業區域。沒有采用FCB單面焊雙面成型裝置，采用埋弧自動焊。在廠房內設翻身工位，做到分段完整組立和予舾裝，成品化出廠房。,曲面分段組立車間,曲面分段組立車間設為3跨。其布置及工藝流程見下圖。按區域、階段完整性原則，一跨為冷熱加工區，布置大型三星滾、壓力機、肋骨冷彎機等。主要加工外板、槽型艙壁，水火彎板及型材彎曲加工等。一跨作為機艙平臺、艙壁板平面段生產線；一跨作為以曲面為基準曲面生產線；其他為分段組立區域。,先行舾裝車間,先行舾裝車間主要為機艙分段、上層建筑分段進行預舾裝,該車間設為二個可移動式工作間。各布置小型5電葫蘆吊車臺。,船塢布置,大塢尺寸：530M106M13M。 按串聯1.5艘并聯兩條布置。,分段總組是為了縮短船塢搭載、裝配、焊接周期的一種建造工藝手段。分段總組要充分考慮以下因素： 分段供給的可能性及完整性；總組場地；分段幾何尺寸；船塢起重及運輸能力；施工流程是否合理；是否有利于 “殼、舾、涂” 一體化造船；能否滿足單元預舾裝要求等因素。 分段總組階段工藝流程詳見下圖,4、總組及搭載工藝及施工過程,（1）、總組階段,分段總組施工過程不能看成是單一工種的獨立作業，雖然各工種獨立完成自己的工作，但保證總組分段的完整性取決于各工種的協調作業。另外總組段的部位決定了各工種的作業面、勞動強度、人員配置、時間選定、完工周期等。如貨艙區底部分段的總組，主要由船體裝配及焊接、管系安裝及焊接，以及涂裝局部補漆工作，而其它工種不需投入。但是機艙區域的分段總組則需船體、機、甲、居、電、涂裝等各工種的同時參與。因此機艙區域的分段總組則需要比貨艙區域的底部分段投入更多的人員和更長的總組周期。,2、搭載階段 船臺基準階段 船臺基準階段工藝流程,船臺基準階段雖然工序比較簡練，但其工藝難度、技術含量比較高。因為船臺基準是一個基礎，是分段在船臺裝配定位和主尺度交驗時的測量依據，其精度如何直接影響到后續分段的合攏及全船建造的型位尺寸，所以船廠質檢、船東、船檢等各方面對船臺上基準的布置及標注精度是十分關注的。,船臺基準的重要性,船臺劃線的內容與步驟 、船臺上標注基準的內容 船臺上標注的基準有：船體中心線基準線、船體半寬線基準線、 分段兩端肋位線、垂線間長和最大船體長度線等。,、船臺上標注基準的方法,、船臺上標注基準的方法,、船臺上標注基準的方法,、船臺上標注基準的方法,下面簡單介紹船臺上標注基準的方法：將兩臺經緯儀分別放置在船臺首、尾中心線 O點和 1點上，當兩臺經緯儀互相看到對方的基準點時，就可劃出船臺中心線。將經緯儀在O點和1點上向左、向右各旋轉90度，并按船體半寬分別量取A、B、2、3四點，再將經緯儀放置到這四個點上，按船體中心線的劃法，即可劃出船體半寬線。當船體中心線和半寬線劃完后，再按計算后的船體長度分別量出分段合攏縫處船體肋位線。 最后用油漆做出標記即可。,基準段分段定位交驗合格后，就開始按 “塔式建 造法” 進行后續分段的合攏，其合攏順序是從中心向艏艉、左右；從底部向舷側、甲板。,3、分(總)段船臺合攏階段,船臺合攏與分段總組施工過程基本相同。但船臺總組更要講究前后工序的銜接，即后道工序施工前，前道工序必須要完成，否則會造成后道工序銜接不上，而影響所有后續工作的無法開展。因而各工種的作業面、勞動強度、人員配置、時間選定等更要合理的配置，才能完成并縮短船臺建造周期。下圖是分（總）段船臺合攏階段的工藝流程圖。,分(總)段船臺合攏階段工藝流程,4、上層建筑總組階段,上層建筑分段的總組應在船臺基準段定位后就開始展開。因為上層建筑是影響水下調試和交船的關鍵工序，所以上層建筑總組應越早越能保證其完整性、有利于上層建筑的整體吊裝、有利于機、甲、居、電、涂裝等工事的提早結束，為下水完整性和交船創造條件。,5、艙室密性階段,、艙室干艙施工交驗,船體的各個艙室在合攏后成為獨立的艙室之后，便可以進行艙室的干艙交驗。其前提是：形成艙室的合攏裝配、焊接結束；艙內管舾、鐵舾聯接并交檢；火工矯正結束完整后，經船東、船檢對焊后的確認并簽字。干艙交驗前應對艙室內的各種缺陷、包凸處理、衛生清潔、照明檢查、吊板安全確認等工作完成后，提交船東、船檢進行干艙報驗。,、艙室密性施工交驗,艙室干艙交驗結束后，即可進行艙室的密性交驗。密性報驗前，需對艙室所有鄰界面的合攏焊縫進行一次密性檢查，對有氣密漏的部位進行修補，直到焊縫沒有任何缺陷。同時還要檢查焊縫是否有油漆，若有需脫漆處理。密性報驗前，船體、機、甲、居、電等施工結束；衛生清潔、照明檢查、吊板安全等工作檢查良好，然后方可對船東、船檢提交報驗申請。 具體施工工藝流程詳見下圖,6、船舶下水階段,船舶下水是船臺上建造工藝的最后一個施工階段，也是造船工藝流程中的一個重要組成部分。,船舶下水階段主要完成的工作有：,下水裝置的安裝；,下水前的檢查工作；,下水操作；,下水后工作。,（1）、下水裝置的安裝,鋪設下水砂箱墩； 檢查前后支架的安裝情況； 拆除建設墩及加臨時建設墩； 對水下滑道進行清理、澆蠟及安裝； 安裝安全止滑機、機械止滑機、制動千斤頂； 掛龍須纜； 指揮訊號系統的安裝試驗； 檢查照明情況等。,（2）、下水前的檢查工作,主要檢查海底、艙口、舷邊開孔等是否封閉； 壓載艙內是否干澡無水； 船上是否有可移動的物件； 檢查前、后支架、滑道、滑板的安裝及緊固情況； 各種止滑器及制動千斤頂是否靈敏可靠； 檢查制動錨鏈的安設情況； 下水指揮信號情況； 水下、陸地是否有阻礙下水的物件等。,（3）、下水操作,成立下水委員會及確定下水的工作人員和指揮人員； 下水儀式應根據潮水的情況嚴格控制時間； 下水時應按專門的下水操作程序執行（詳見專門的下水操作程序作業指導書）。,（4）、下水后工作,船舶下水并全浮后，根據風向及風力的大小及時的拋錨； 拖輪提前做好準備，迅速靠攏，并帶纜靠碼頭； 檢查船體是否漏水，最后將水下的滑板等打撈回收。,第二講 生產計劃制定與組織,一、生產計劃的制定,（一）、基本的船體建造計劃和進度表 船體車間的生產計劃主要依靠公司、部編制的船體建造基本計劃和進度表等文件，并由此編制船體合攏進度表、單船合攏進度表，最后分解并形成月度計劃、周日程計劃和小日程（單日）計劃。理論上講，計劃的制定是有嚴肅性的，不易隨意調整，但目前我們受到各方面的因素影響，還沒達到科學的、有效的、準確的統計與分析，所以月度、周日程、小日程計劃可能隨時調整，但目標不能低于公司總的生產目標。,基本的船體建造計劃和進度表，無論是哪級編制的計劃表，其目的都是一樣的，即：船體建造計劃的編制應標準化和模塊化，要有力于圍繞并實現年初公司生產經營目標而制定。,1、船體建造計劃編制的 標準化和模塊化的目標是：,提高施工速度、產品精度和生產數據交流的一致性； 提高編制生產計劃的有效率和準確性； 提高中間產品的完整性、一致性和可靠性； 使所設計的中間產品更好地適應生產設備和工藝流程； 要有力于施工現場的安全操作要求。,2、編制生產計劃的 標準和模塊可分為兩類：,、長期使用的、或者是受到控制的標準和模塊。這些標準和模塊影響到企業的造船體制，并適用于一切船舶，不管其設計是否相同，不易隨意修改； 、短期使用的標準和模塊。它們不受控制，船體建造部門可自行決定是否采用，并可自行修改，以適應于某些特定船舶的建造。,（二）、生產計劃的制定,1、船體合攏進度表 船體合攏進度表是一張線條圖，根據造船總進度計劃繪制。總進度計劃規定了每艘建造中的船舶的加工開始、上船臺開始、照光、成型、船舶下水、試航、交船等日期。按此圖，船體工程和項目組開展如下工作：,、校核船體是否有足夠的場地堆放完工的分段和進行分段的預組合攏； 、確定預組場地及起重、運輸能力的影響； 、確定單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝施工的臨時吊裝位置； 、預測數艘船舶同時建造時可能發生的其它類似問題； 、預測船舶建造過程中風險源并采取相應的預備計劃.,2、單船合攏生產計劃表,我部在船體建造過程中，單船合攏生產計劃是工程科、技術科和項目組依據分段劃分圖、船體合攏總進度計劃、基本舾裝圖、基本涂裝圖，以及由上述生產部門制定的舾舶總進度計劃，以線條圖形式編制船體建造、舾裝和涂裝一體化的單船初步進度計劃編制而成。其它各低一層次的進度計劃都應由此派生出來。單船合攏生產計劃是一種控制機制，用以迅速地啟動和連續地協調有關各方。從而達到船體建造、舾裝和涂裝一體化的建造策略。,單船合攏生產計劃表明從發出施工圖到各分段合攏每一工藝過程所需的時間，包括舾裝和涂裝工藝過程。同時，單船合攏生產計劃表分為若干個部分，以便各船體區域能獨立地開展工作。如船體建造合攏生產計劃表所包含的日期有：,、上船臺日期； 、尾成型日期； 、軸、舵系照光日期； 、主船體成型日期； 、貨油艙特涂日期； 、大型單元安裝日期； 、大型舾裝件（如柴油發電機）安裝日期； 、船舶下水日期等。,3、月、周和日生產計劃表,月、周、日生產計劃統稱為作業計劃。月、周和日生產計劃表是船體車間根據單船合攏生產計劃編制而成的。它的編制方式與單船合攏生產計劃的編制方式相同。周日程計劃一般下達兩周的生產任務，每周修訂一次。有時，如果計劃改變的影響極小，且這種影響只要在月度計劃作些說明就可加以控制。則周計劃可以不必專門編制。日作業計劃下達次日的生產任務，當然是每天修訂一次。主要由車間主管生產的主任編制，派給工人次日工作。該計劃表詳細編制了各分段合攏開始和完成日期、施工單位、責任人等。如船體車間周、日生產計劃表所包含的日期有（詳見表一）：,、分段預組日期； 、分段吊裝日期； 、分段裝配日期； 、分段邊緣交驗日期； 、分段焊后交驗日期； 、艙室干艙交驗日期； 、艙室密性交驗日期； 、各種大節點完成日期等。,表一 周日程計劃表,二、生產計劃的組織與落實,（一）、車間管理會 車間每月初第一個星期二，召開由車間班組長、外協法人代表和外協總調參加的車間管理會（現在是公司行政計劃會開過后）。由車間主任傳達公司、部和車間的有關生產、安全、質量、文明生產及其他工作安排。同時，重點對上個月公司、部和車間的生產情況進行總結與落實，以及當月生產的形勢教育、生產安排。目的使各級管理人員及時了解和掌握生產的動態，利于周日程計劃的制定與落實。,（二）、車間調度會 車間每星期二召開一次由車間班組長和外協總調參加的調度會，除傳達公司、部和車間的有關指令外，重點對上周的生產計劃的執行和完成情況進行總結和落實，對沒能按計劃完成的單位進行活段的及時調整，以保證當周計劃的完成，對個別影響計劃的活段，車間將調整給能力強、反應快的施工單位，避免計劃的拖期給后道工序帶來影響。同時，對當周的生產進行形勢教育和安排，著重在會上對生產的計劃完成日期進行解剖，以確定最合理、最有效的計劃完成日期。 一般情況下，周日程計劃下達后，各生產單位都會依據該計劃進行自行分解，形成各自單位的小日程計劃。,船體車間調度會制度,船體車間調度會管理規定 1、船臺總裝一部船體車間每周二上午8：20時召開由車間班組長和外協總調（外協法人參加每月一次管理會）參加的調度會（特殊情況另行通知），由車間主任傳達公司、部內及車間有關安全、文明生產、質量、生產調度等指令和要求； 2、車間調度會由指定人員參加，各單位不能隨意換人，確因特殊原因需換人參加時，應提前通知車間主任，由車間主任同意后方可換人； 3、參加調度會人員要主動簽到，不許不簽或帶簽； 4、會議室內禁止吸煙、吃東西、隨地吐痰、亂扔雜物、亂寫亂畫，自覺保持室內衛生； 5、會議期間嚴禁看與會議無關的報紙、雜志、小說等； 6、與會人員應按時參加車間調度會，做到衣冠整潔、文明用語，同時做到不遲到、不早退、不中途退場、不睡覺、不交頭接耳，認真聽講并做好記錄，回到各自單位進行傳達和宣貫； 7、與會人員參加調度會時，應將手機、對講機關閉或設置成振動、會議模式等，不能影響他人聽講和記錄； 8、會議期間，若與會人員對某些問題需進行解釋、說明、審辯時，應在會后進行，不能影響調度會的正常進行； 9、凡違反本管理規定的單位和個人，車間將依據船體車間調度會處罰細則進行處罰； 10、本管理規定自公布之日起生效執行。,船體車間調度會處罰細則 1、凡違反下列內容之一的，每項處罰10元：調度會遲到每分鐘；看報紙；雜志；小說等。 2、凡違反下列內容之一的，每項處罰20元：調度會不簽到或帶簽；衣冠不整；講粗魯話；開會睡覺；交頭接耳；手機鈴聲響；對講機開機。 3、凡違反下列內容之一的，每項處罰30元：調度會上接聽、撥打電話；不做記錄；影響他人聽講；未經主任同意隨意換人；中途無故退場。 4、凡違反下列內容之一的，每項處罰50元：無故不參加車間調度會的；三次未經車間允許隨意換人；三次無故遲到或早退；會議期間在室內吸煙；吃東西；隨地吐痰；亂扔雜物；亂寫亂畫。 5、連續三次無故不參加車間調度會處罰200元。同時，對班組長處以嚴重警告處分、對外協單位建議外協法人更換總調。 船臺總裝一部船體車間 2007年2月2日,（三）、車間生產會,車間每天晚上召開由車間生產班組長和外協總調參加的車間生產會，會議重點對當天生產情況進行落實，并協調和解決生產中出現的各類問題，確保當天任務當天完成，同時對第二天的生產任務進行交底 ，并組織有關施工單位進行實施。同時對第二天報驗項目當天晚上落實完成。,船臺總裝一部船體車間PC35014#船當日問題日報表 日期：,注：1、各施工單位必須按照車間指定時間保質保量完成當日交驗遺留問題。 2、未按計劃完成或完成不達標的一律按50元/項處罰。 3、需工藝部門解決的必須提前通知車間。 4、當日交驗遺留由總調通知各單位法人。 5、*為昨日未完項。,第三講 產 品 交 驗,一、船體合攏過程中交驗項目,船體合攏過程中每道工序的完工，都要進行“三檢制”（自檢、互檢和專檢），最終交付船東、船檢驗收合格后才能進入下道工序的施工。而每項工序的檢驗都可稱作是產品半成品的檢驗過程，其檢驗的內容是不相同的，這些檢驗項目是經過合同規定的，并按有關標準進行驗收的。,船體合攏過程中交驗項目主要有：,船臺劃線精度交驗； 基準段定位交驗； 分段焊前邊緣交驗； 分段焊后交驗； 焊接無損探傷交驗； 軸、舵系照光交驗； 艙室干艙、密性交驗； 上層建筑結構完整性交驗； 主尺度、基線交驗。,二、交驗項目的具體檢驗方法,（一）、船臺劃線精度交驗 1、船臺劃線精度交驗包括的內容 船臺劃線精度交驗主要包括如下內容：船體中心線直線度；船體半寬線直線度；船體半寬線寬度；各基準點（艏止、尾止、肋位）長度。 2、船臺劃線精度交驗檢測方法 交驗方法與前面講述的劃線方法一致（不重復講述）。,下面將船體合攏交驗項目的檢驗方法進行簡單的介紹。,（二）、基準段定位交驗 1、基準段定位交驗包括的內容 基準段定位交驗主要包括如下內容： 基線高度； 相對船臺中心線偏差（左右偏差）； 相對肋位線偏差（前后偏差）； 分段定位水平； 分段定位寬度； 邊水平桁高度。,首先，用線錘從分段的中心線前后兩端吊到船臺中心線上，檢驗基準段中心是否與船臺中心線重合，同時可檢驗基準段與船臺肋位線是否重合；再將線錘從分段的邊水平桁吊到船臺半寬基準線上，檢驗基準段的定位寬度、相對船臺肋位線的前后位置。當上述滿足精度要求后，再檢驗分段定位水平以及邊水平桁的定位高度；最后檢驗基準段的基線面是否與假設基線面平行。當這些項目全部達到精度標準要求時，基準段定位檢驗通過。,（三）、分段焊前邊緣交驗,1、分段焊前邊緣交驗包括的內容,當分段定位裝配結束后，便可做分段大合攏縫焊前的邊緣交驗。邊緣交驗的主要內容包括： 裝配間隙、坡口角度及形式； 裝配對位精度； 合攏縫邊緣缺陷處理等。,2、分段焊前邊緣交驗檢測方法,分段焊前邊緣交驗，是指當分段合攏后全部裝配工作結束，在焊接前交驗驗收，對在驗收過程中的缺陷需進行修整，達到精度要求后再進行下道工序的施工。 下面介紹焊前邊緣交驗的方法：,、裝配間隙,裝配間隙是指大合攏縫處的板材與板材之間、結構與結構之間、板材與結構之間的焊縫間隙。 裝配間隙的驗收標準是按公司有關船體建造標準為依據。,裝配間隙可直接用卷尺或直尺量取，超差部位可采取下列方法修整：,增加焊腳尺寸,當角接或搭接接頭的裝配間隙a超過標準，但超差不是很大時，采取增加焊腳尺寸的方法。,采用墊板堆焊,當裝配間隙a超過標準范圍，且在允許的墊板堆焊范圍內時，可采用墊板堆焊的方法。,換板處理,當裝配間隙a超過極限標準范圍時，需進行局部的換板處理，換板的具體方法。,、坡口角度及形式,坡口角度及形式是根據焊縫的施焊要求而定，采用什么方法施焊，就要求有什么樣的坡口角度及坡口形式。目前我廠船體建造的大合攏縫主要采用的焊接方法有：CO2焊、自動焊、SG2焊、手焊等。,坡口角度及形式的檢測： 一般情況下是靠肉眼來判斷，必要時可用下圖的方法檢測。,超差修整方法,當坡度值超差過大時，需采取長肉后再磨平光順的方法進行修整； 當坡度值超差過小時，需采取重新切割再磨平光順的方法修整； 當坡口角度合適時，需檢測坡口是否光順，不允許有鋸牙齒、氣孔、油圬等缺陷； 當坡口方向切反時，需將切錯部位長肉并重新切出正確的坡口（見下圖）。,坡口反向,反向坡口 長肉處理,坡口切割 方向,坡口切割 后形式,坡口切割 標準,、裝配對位精度,裝配對位精度主要檢測結構對接和角接偏差，檢測方法如下：,結構對接不對位可用圖（a）的方法檢驗。 用一直尺的一側與板材卡平，當另一側板縫有間隙a時，說明結構對接不齊。 結構角接不對位可用圖（b）的方法檢驗。依據檢查線檢驗結構是否錯位，當量取的兩條檢查線不一致時，說明結構對位不齊。,、合攏縫邊緣缺陷處理,合攏縫邊緣缺陷主要檢查是否有鋸牙齒、油污、銹斑、涂料、鍍層、飛濺、氧化皮及其它雜質，這此完全依靠肉眼觀察即能做到。必須將上述缺陷清除之后方可進行焊前報驗。,（四）、分段焊后交驗,1、分段焊后交驗包括的內容,分段焊后交驗主要包括如下內容： 結構對接、角接偏差； 板材焊后變形； 馬板、背梁等處理； 結構焊腳尺寸； 合攏縫焊后成型（表面）質量（包括焊瘤、咬邊、焊縫余高與板間夾角尺寸、表面氣孔、裂紋、飛濺等）； 自由邊處理等。,2、分段焊后交驗檢測方法,分段合攏焊后交驗是船體建造過程中的交驗項目之一。下面簡單介紹焊后交驗中的一些方法：,、結構對接、角接偏差 結構對接、角接偏差是檢驗結構是否對位的重要內容。 結構對接不對位可用下圖的方法檢驗：,用自制檢測直尺的一側與板材卡平，當另一側板縫有間隙a時，說明結構對接不齊。,當主要構件對接a超過0.1t倍的板厚差時；當次要構件對接a超過0.15t倍的板厚差時，需要切開焊縫重新裝配。,結構角接不對位可用以下三種方法檢驗 依據檢查線檢驗結構是否錯位（a）； 觀察焊接結構背面焊印（b）； 錘擊法檢驗（c）。,當主要構件角接大于1/4板厚時，可采取增強焊腳的方法；當大于1/2板厚時，應重新裝配。,、板材焊后變形,檢驗板材焊接變形主要內容包括： 板材、骨材之間對接焊變形； 局部平面度； 整體平面度； 構件直線度等。,板材、骨材之間對接焊變形,板材、骨材之間對接焊變形的檢驗方法，在焊縫處的骨架之間檢測見下圖。可用粉線拉在焊縫兩側的骨架，粉線距焊縫的距離為偏差值，一般超過5mm時采用工藝板拉平、并加以火工矯正修整。,局部平面度,局部平面度在我公司俗稱“瘦馬”變形。局部平面度檢驗方法見下圖：在任意肋距、縱骨間距內檢測，用粉線放在任意縱骨、肋位處檢測b值，超過標準則需修整。,修整方法是在骨架背部采用長條水火矯正法，變形嚴重時采用雙條加熱線，變形較小時，采用單條加熱法，應注意加熱溫度不能過高，防止將板材燒“化”。,整體平面度,整體平面度的檢測不是測量某分段面或某個整體面的水平，它是有一定檢測距離的局限性。即應在規定的距離內檢測其平面度見下圖。一般最小的檢測距離為3m，但對艙壁、外壁、甲板的檢測距離約為5m。,構件直線度,構件直線度檢測方法可用粉線（或鋼絲）對準構件兩端，檢測構件在長度范圍內偏差。一般用肉眼就能看出的變形就已超出標準范圍，需進行火工矯正修整。,（3）、馬板、背梁等處理,馬板、背梁等處理，是在當焊接工作結束后，將馬板、背梁等切除、清根、長肉、磨平。要保證處理后無遺漏、無缺陷，并與板材面平齊。,（4）、結構焊腳尺寸,焊腳尺寸可用萬能量規檢驗，當焊腳理論尺寸為K時，實際焊腳尺寸應為0.9K0K1.1 K0，同時，焊腳尺寸檢驗中凡焊接凹心、偏心都為不合格。低于標準則需要“長肉”處理。,（5）、焊縫外觀缺陷,焊接外觀缺陷主要檢驗焊縫成型質量。包括： 焊縫余高、焊肉不平度、焊縫寬度、焊瘤、焊腳尺寸、咬邊、焊縫余高與板間夾角、表面氣孔、裂紋、飛濺、弧坑等。 檢測方法一般以肉眼觀察為主，或采用萬能量規檢驗。,焊縫余高,焊縫余高型式如下圖（a）所示，H為是焊縫余高，檢測時可用萬能量規按下圖（b）的方法檢測。焊縫余高是根據板厚的不同而變化的（參照公司有關建造標準執行）。,焊肉不平度,焊肉不平度是指焊縫中最大焊肉與最小焊肉的高度差值，見下圖，其中h為焊肉差值。檢測方法是任意50mm范圍內任意抽查檢測。當差值超過標準范圍時需長肉或磨順。,焊縫寬度,焊縫寬度是指焊肉最寬與最窄之間的差值，見下圖（a）。檢測方法見下圖（b），可用萬能量規在任意50mm長度內任意抽查檢測。當寬度差超過標準范圍時需長肉或磨順。,焊瘤,焊瘤是指焊道中多余的焊肉，見下圖的幾種焊瘤形式。焊瘤一般用肉眼即可觀察到，采用打磨光順的方法即可。,咬邊,焊接時電流過大會導致焊縫咬邊現象，咬邊一般用肉眼即可觀察到，檢測時在連續50mm范圍內若有大于0.5mm深度的咬邊，就應用細焊條進行補焊。,焊腳尺寸,（前面已講述，不再重復）,焊縫余高與板間夾角,焊縫余高與板間夾角如下圖所示。可用萬能量規進行檢測，標準要求夾角應90，凡夾角底于90時，應采用打磨方法進行處理。,表面氣孔,表面氣孔多數是由于表面氣孔可用肉眼直接觀察到，凡焊縫均不應該有表面氣孔，特別是船體外板、強力甲板、艙口圍板及水密部位的焊縫更不允許有表面氣孔，有表面氣孔產生必須進行清除后，補焊處理，不允許在表面氣孔上直接補焊。,裂紋,一般常見的表面裂紋如下圖所示，且分布在焊縫中心或兩側。,焊接表面裂紋用肉眼可直接觀察到，有時焊后就能發現，也有在焊后幾小時、幾天至更長時間才出現，有時在結構內部的裂紋無法用肉眼觀察到，應借助于無損探傷方法檢驗。凡裂紋必須徹底清除，修整。,飛濺,飛濺是焊接過程中，濺落在母材上的“鐵豆”，飛濺影響外觀質量，應清理干凈，采用鏟、磨等方式均可處理掉，檢驗用肉眼直接可看到。檢驗時應特別注意“死角”位置的飛濺處理。,弧坑,弧坑是焊道末端由于斷弧或收弧不當形成的低洼部分，弧坑常引起裂紋和氣孔等缺陷，弧坑直接就能通過肉眼觀察到，它低于焊道表面應及時處理，不允許在任何焊道上存在弧坑。,、自由邊處理,自由邊包括：平鐵、球鋼、“ T ”型材、人孔、過焊孔、流水孔、補板等的邊緣。邊緣倒角為 R=2，并要求光順、平滑，同時應無缺口等缺陷，檢測時一般采用手觸摸、眼觀察等方法檢驗。,（五）、焊接無損探傷交驗,1、焊接無損探傷包括的內容,內部缺陷主要是對焊縫內部的氣孔、夾渣、未溶合、未焊透等缺陷的檢測，這些缺陷需借助于儀器進行無損探傷。我公司最常用的探傷內容包括：超聲波探傷（UT）、X射線透照探傷（RT）、磁粉探傷（MT）、著色滲透探傷（PT）。具體探傷位置是按船東、船檢認可的船舶探傷布置圖和探傷比例進行探傷檢測（特殊情況下，船東、船檢可根據現場實際情況追加探傷位置）。由公司探傷室探傷人員負責進行探傷工作，對探傷結果不合格的，將探傷報告發給責任單位進行修整。,2、無損探傷的檢測方法 、超聲波（UT）,施工單位遞交探傷申請報告； 檢查被探工件表面或焊縫表面應無焊接飛濺、氧化皮、油垢及其它雜質，被檢測表面應平整光滑，滿足探傷工藝要求； 探測區域的寬度為焊縫本身寬度，再加上焊縫兩側各10mm20mm的熱影響區； 當材料厚度大于50mm時，采用雙面雙側進行探傷； 探傷前將被探工件表面上涂抹機油、漿糊、密油等透聲性好的耦合劑； 探傷時調整好儀器探頭入射點、探頭折射角、水平或深度、聲程等，按比例調節后開始進行掃查（具體過程略）； 經過掃查可獲得三條曲線，即判廢線、定量線、測長線。三條線形成四個區，被定為判廢區的焊縫需進行修整。,、X射線透照探傷（RT）,施工單位遞交探傷申請報告； 焊縫表面需經檢查人員檢驗合格后方可進行射線探傷。焊縫表面不得有咬邊、焊瘤、飛濺等妨礙底片評定辨認的缺陷； 透照前，將膠片與被探工件部位貼緊、擺正，保證射線束垂直于被檢部位中心，并將射線源固定平穩； 探傷部位的各種標志擺放整齊、固定，不能壓在焊縫上； 曝光前（高壓開啟前）嚴格清查探傷人員數量和無關人員清場。放射線區域設專人站崗，或設置警戒線、警示牌，確保現場工作人員不受射線傷害； 一切準備工作檢查無誤后，進行曝光探傷。探傷位置不能私自更改,同時探位置對施工單位和個人是保密的； 底片評定在專用的評片室內進行。底片評定驗收等級，按專船船東和船檢認可的探傷標準進行； 評定有超標缺陷的，探傷室發出返修通知單，并標出缺陷位置、尺寸、性質、焊縫編號及承修單位。返修后需重新進行探傷。,、磁粉探傷（MT）,施工單位遞交探傷申請報告，以便于探傷人員了解材質性能、尺寸、工件幾何形狀、環境、數量及探傷標準； 被探工件表面應無影響磁粉探傷的油污、銹斑、涂料、鍍層、飛濺物等，工件表面整潔光滑； 被探工件表面清理范圍應大于探測區周邊30mm； 探傷時，磁極面與被探工件表面應盡可能接觸。并根據工件幾何形狀調節磁極間距、角度或方向； 磁化開始前先將反差(白色液體)均勻噴涂在工件上,待涼干后進行通電磁化,同時噴灑磁懸液，并覆蓋整個磁化部位，穩定磁懸液流速，觀察磁化后的磁痕不被流動的磁懸液損壞； 對磁痕缺陷一般用示意圖標注缺陷分布位置、尺寸數量和缺陷等級； 探傷人員對探傷結果發出探傷報告，不合格的應進行返修并重新探傷。,、著色滲透探傷（PT）,施工單位遞交探傷申請報告，以便于探傷人員了解探傷部位、材質性能、表面形狀、數量及現場（水、電源）條件； 被探部件區域表面應清除銹蝕、氧化物、飛濺物鐵屑、毛刺、各種涂層防護膜及殘留在缺陷中的油污和水質,用砂輪打磨,金屬表面光亮； 噴灑滲透劑，并保證在規定的滲透時間內保持濕潤狀態； 清除被檢工件表面多余滲透劑，清洗后被檢測表面應進行干燥處理或自然干燥； 施加著色顯像劑，噴涂時要覆蓋整個探傷表面；噴涂后在一定的顯像時間后觀察缺陷痕跡； 探傷結束后要清除殘余的顯像劑； 探傷人員對探傷結果發出探傷報告，不合格的應進行返修并重新探傷。,3、無損探傷獎罰制度,關于對合攏焊縫探傷質量的獎罰補充規定（修定） 車間所屬各班組、外協單位： 為了提升和完善質量管理水平，按照孫總職代會報告精神，要逐步建立適合公司發展的新型質量管理模式，真正做到“把質量問題拒之于公司門外”。為此特對船體合攏焊縫的X光、UT探傷質量做出如下獎罰規定（修定）： 1、車間原（2006年4月1日）下發的有關規定繼續有效； 2、對沒有按時完成計劃（除不可抗拒的因素外）， 3、凡X光、UT探傷質量指標達到公司標準的，按獎罰明細進行核算獎勵；凡達不到公司標準的按獎罰明細進行核算，不夠處罰的免予獎勵、夠處罰的按獎罰明細核算進行處罰。獎罰明細見下表。 獎 罰 明 細 表 “”一塊UT片長度為300mm 船臺總裝一部船體車間 2007年5月22日,（六）、軸、舵系照光交驗,軸、舵系照光交驗內容主要包括：主機面板距軸系中心線高度、主機面板中心距軸系中心線的距離、中間軸承基座面板虎軸系中心線的高度、艉軸管內徑的中心偏差（校算加工量）、舵線和軸線的偏差等。,1、軸、舵系照光交驗內容,2、軸、舵系照光交驗方法,機艙前壁往后、主甲板以下的船體至強度結構焊接完畢，外板包凸火工矯正工作結束； 照光時間應在無日照影響的前提下進行； 照光期間內禁止有較大的震動或吊進、吊出重物； 檢查船體墊墩側支撐是否合理、牢固，不允許隨便移動； 軸系艏、艉基點必須牢固、可靠，并交驗合格。,、軸、舵系照光應具備的條件,、軸、舵系照光方法,按艏基點劃圓及劃檢查圓，并打上沖印標記； 在開孔處安置光學儀的胎具，按沖點進行光學儀胎具與上述要求劃圓找到同心； 將望遠鏡裝入胎具內； 把畫有十字線的光靶線貼在艉基點上； 調整光學儀，使光學儀十字線與艉基點光靶紙十字線重合； 通過光學儀檢查軸、舵系照光交驗內容所述的各項目。若檢查超出標準要求，需修正基準點； 在艉軸管前、后端內孔處分別支設照光架，按光學儀十字線進行調整，使照光支架上靶子十字線與光學十字線相重合； 以照光支架光靶中心規圓，以供艉軸管機加工用； 在艉軸管艏、艉端部做機加工標記。,、軸、舵系復光方法,將光靶置于加工后的成品艉軸管前端孔內，并按照艉軸管圓零找正靶子中心； 將光學儀及胎具置于艉軸管后端孔內，并按艉軸管內圓零對零找正，使光學儀中心重合于艉軸管的中心； 調整光學儀，檢查艏基點的十字線與光學儀十字線的偏移量，上下、左右方向符合標準范圍內即可。,艉軸管加工后即可進行復光。具體方法如下：,（七）、艙室干艙交驗,艙室清潔； 結構完整； 焊縫質量； 變形矯正等。,1、艙室干艙交驗內容,艙室干艙交驗包括的主要內容有：,2、艙室干艙交驗檢測方法,、艙室清潔,艙室清潔是干艙交驗前的首要工作，干艙交驗前必須將艙內的各種垃圾、雜物等清掃干凈，非本船結構或臨時支撐等切除、磨平。,檢查合攏縫區域結構的完整性，按“O”版圖檢查是否存在漏裝現象，是否有結構不對位、錯牙情況，結構的開孔和切角是否滿足圖紙、工藝和標準化的要求，不合格的應進行修正后再進行交驗。,、結構完整,焊縫表面質量應按合攏縫焊后報驗的標準進行檢驗，同時向船東、船檢遞交無損探傷部位探傷報告。,、焊縫質量,檢查艙室內各種板材、骨材之間對接焊變形，局部平面度，整體平面度，構件直線度等。不滿足標準要求的應進行火工矯正、并達到標準要求后進行報驗。,、干艙結束并合格后，,、變形矯正,填寫干艙檢查表,為保證干艙交驗順利進行,在干艙交驗前向專檢人員提交.,（八）、艙室密性交驗,1、艙室密性交驗的內容 艙室密性交驗的主要內容包括： 壓力表壓力； 合攏縫漏泄檢查。,2、艙室密性交驗的檢測方法,密性試驗人員應準備好所需工具（壓力表、安全閥、噴壺、試液等）； 檢查艙室的完整性，做好艙室的清潔工作； 檢查艙室內是否有施工人員在從事其他工作，確認無人時掛好警示牌，封閉艙室蓋； 往密閉艙室內注入壓縮空氣，將試驗壓力升至20KN/ ，待此壓力穩定后，在檢驗前降低到14 KN/ ，該壓力為正式試驗壓力； 停穩一段時間，檢查壓力表是否有掉壓現象，無掉壓后再進行下步工作； 向密閉艙室外側相鄰的合攏角接焊縫噴涂試液，尋找是否有氣泡冒出； 在檢驗中發現有氣泡冒出，需做出標記，待艙室壓力卸載后則需對穿透性的缺陷進行刨焊，重新進行