水利工程論文-我國水運建設資金籌措初探摘要隨著我國社會主義市場經濟的進一步發展對水運建設投資需求的加大，受交通“費改稅”影響,水運建設資金缺口問題是亟待國家重視和解決的。因此，我國應借鑒發達國家籌集資金的基本經驗，制定有利于建立穩定的水運建設和養護資金來源的籌融資政策。關鍵詞水運建設資金籌措1近年來我國水運建設資金來源的現狀特點1.1水運建設設施投資規模不斷擴大據統計，19912000年我國水運基本建設投資規模，從1991年的60億元增加到2000年的131億元，增加了1.18倍，年平均遞增率為11.8，其中“八五”時期每年投資約98億元，“九五”時期平均每年投資約134.5億元，“九五”時期比“八五”時期平均每年增加投資36.5億元。由此可見，“九五”時期是我國水運建設自建國以來投入最多的時期。其中，航道航標建設投資增長最快,即從1991年的4.34億元增加到2000年46.17億元，年遞增率高達39.11%。同時，在水運建設總投資中的比重也從1991年的7.22%增加到2000年的35.25；同時，港口建設投資所占比重最大。其投資額從1991年的30.78億元增加到2000年的59.61億元，約增加了1倍，雖然年遞增率不到10，但是在水運建設總投資中的比重卻基本維持在50以下的水平。1.2水運建設資金來源結構變化較大（1）“國家投資來源”不斷減少。國家投資來源（主要是指中央財政資金）的金額不斷減少，所占水運建設資金來源的比重也不斷降低。即從1991年的18.45億元減少到2000年的1.59億元，同期所占比重也從30.71%下降到1.21%。主要原因是國家經營基金投入1996年取消，銀行軟貸款1998年停止，僅存的非經營基金也逐年減少。（2）“交通部專用資金”來源增長較快。“交通部專用資金”是中央在財力有限的情況，為從政策扶持交通行業而批準交通部征收的專項建設基金，“交通部專用資金”的金額從1991年的2.38億元，增加到2000年的20.69億元，占同期水運建設資金來源的比重也從3.97增加到15.89%，成為水運建設最主要的資金來源之一。（3）“國內貸款”來源減少。目前國內銀行貸款占到我國水運建設資金來源的第二位，但是，其貸款額在19912000年期間呈三角形變化，即從1991年的2156億元持續增加到1995年的514億元，隨后持續下降到2000年的29.08億元，同期，占水運建設資金來源的比重也從35.89下降至2220，呈快速下降趨勢。（4）“利用外資”來源有增有減。利用外資金額從1991年的5.9億元增加到1997年的1418億元，又下降為2000年的6.34億元。從“利用外資”的投資結構看，首先是沿海港口建設，約占80；主要是由于近年來我國集裝箱運輸的蓬勃發展，包括香港和黃集團在內的境內外有實力的碼頭公司和大型航運公司紛紛搶灘中國沿海港口的集裝箱碼頭業務，投資勢頭迅猛。其次是水上運輸部門，約占12。第三是航道建設，主要是“九五”期利用外資進行的西江、湘江、浙江杭嘉湖水網等項目建設。（5）“企事業單位自籌”資金來源增長較快。目前，我國水運建設“企事業單位自籌”資金來源較為復雜，其主要有折舊資金、經營利潤和積累、發行股票和債券等形式。企事業單位自等資金巳成為我國水運建設資金的重要來源，不僅金額穩定且增長快速，從1991年的3.2億元增加到2000年的2845億元，年遞增率達323%，而且在水運建設資金來源中的比重也從1991年的5.33增加到2000年的2173%。2“費改稅”對水運建設和養護資金的籌措影響分析2.1有利影響（l）“費改稅”建立了水運建設和養護資金的法定來源渠道。從這次“費改稅”的基本思路看，改革后的稅收不作為財政的一般收入，除彌補其他部分非交通行業用油損失外，仍作為交通行業的維護、建設和管理的專項資金，即具有專項稅收的性質，為逐步改善我國水運基礎設施的條件提供了長期的、穩定的資金保證。（2）“費改稅”有利于國家籌措資金，為國家加大對水運的投入提供了可能性。與現行水運規費相比，燃油稅屬“中央稅”，以“中央稅”的形式征集資金，具有權威性、法律保障性，有利于克服現行征收水運規費中出現的逃繳、欠繳、漏繳和抗繳現象，有利于提高水運建設和養護資金的實際征收水平。為國家加大對水運建設和維護資金的投入提供了可能性和現實性。（3）“費改稅”有利于規范政府行為，轉變政府職能。有利于政府主管部門加大水運宏觀調控力度，引導社會資金的正確投向，促進水運建設事業的發展。2.2負面影響（1）燃油稅轉移支付“交通資金”分配方法的科學性和公平性不足。中央對地方燃油稅轉移支付方案（草案）的規定：燃油稅除中央本級用于彌補（替代）長江干線航道養護、黑龍江航道養護以及原交通部直屬航運企業交納的客貨運附加費及長江口、珠江口航道建設支出外，其余的通過采用“基數加因素分配法”的轉移支付方式分配給地方和企業，即替代性分配、補償性分配和增長性分配相結合。燃油稅轉移支付按替代性、補償性和增長性三個部分進行分配的思路基本上是可行的的，但就目前財政部對這三個部分各自的內涵的解釋及計算方法的科學性和公平性問題尚值得研究。（2）“費改稅”對水運建設和養護資金融資渠道和融資能力的影響。近年來，由于公路、鐵路競爭，加上水運長期投入不足，導致水運尤其是內河航運的競爭能力下降，發展受到限制。水運業普遍較為困難。由于水運在經濟和社會可持續發展、環保、防洪、水資源綜合利用中的巨大作用，國家和地方政府采取了富有遠見卓識的舉措，實施了一些優惠扶持的政策。如“以陸補水”、水運規費擔保貸款、減免國有航運企業部分水運規費等優惠扶持政策，使水運建設和養護資金的來源渠道多元化，一定程度上緩解了水運建設和養護資金的困難。“但費改稅”后，會對上述來源的水運建設和養護資金的融資渠道產生一定的負面影響。（3）取消對國有水運企業“水運規費減免”優惠政策，將影響水運企業的生存，客觀上對水運建設產生不利影響。目前燃油稅轉移支付交通資金的補償性分配方案中，還未考慮對水運企業增加負擔的補償問題，并在實質上是取消了各級交通部門對困難國有航運企業實行水運規費減免優惠政策的可能性。3我國水運建設養護籌融資建議3.1加大國家財政對航道的直接投資從理論上講，航道屬于公共物品。根據西方經濟學的觀點，公共物品具有下列三個特點：效用的不可分割性、消費的非競爭性和受益的非排他性。航道屬明顯具有第一和第二特點的公共物品。在市場經濟條件下，航道建設所需資金如單純依靠市場供給，必然出現其他消費人只想使用不想付費的情況。為了避免這種情況發生，國家應以稅收的形式征收稅金，也就是以強制措施取得公共設施的使用者應該為其消費而支付的代價。鑒于航道的非盈利性，這些稅金應該返還航道部門用于航道建設和維護，以供廣大消費者再次消費，從而形成一個良性循環。3.2擴大和建立穩定的資金來源渠道（1）設立中央、地方內河航運建設發展專項基金。由于目前由車購稅返還的內河基金年限和額度尚無明文規定，地方“以陸補水”的配套內河建設資金也有待合法化和穩定化，加之“費改稅”后水運替代性規費資金的返還和使用有必要明確和固定，建議參照國外經驗設立內河航運建設發展基金。如美國由征收訴船舶燃油稅中設立的內陸水道信托基金，專門用于水道建設和修復項目的開支。美國航道建設所需資金的50由該項基金提供，另外50由聯邦政府投資。（2）擴大中央港口建設費征收范圍。根據國外發達國家港口建設發展經驗，政府在港口公用基礎設施投資方面應發揮更大的作用，而現由交通部負責征收管理的港口建設費是目前我國中央政府對港口投資的唯一來源，為滿足新世紀中國港口發展和結構調整的需要，穩定和擴大港口建設費的收入是十分必要。加入WTO后我國政府承諾，港口建設費外貿標準降低已無法避免，同時現行僅對開放口岸港口征收港口建設費帶來的不公平競爭問題，不利于該項費收