民航基礎(chǔ)知識認知西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院

萬珊任務(wù)四民航飛機的飛行性能與安全特性第一節(jié)飛行的基本過程第二節(jié)飛機的載重與配平第三節(jié)飛行的安全特性學(xué)習(xí)目標(biāo)掌握飛機飛行的基本過程及各階段的特點；熟悉飛機載重相關(guān)的基本概念；了解平衡工作相關(guān)內(nèi)容和流程；了解民航飛機不同飛行階段的安全性能；了解起飛、進近和著陸階段易出現(xiàn)的幾種安全隱患。飛行性能與安全特性過渡頁第一節(jié)飛行的基本過程一、起飛起飛是指飛機從跑道上開始滑跑，到抬前輪速度時抬輪離地，上升到距起飛表面50英尺高度，速度達到起飛安全速度的運動過程。飛機的起飛是速度不斷增加、高度不斷變大的過程。一般在起飛前，飛行員的準(zhǔn)備工作包括對飛機的各種工作狀態(tài)進行調(diào)整，例如調(diào)整發(fā)動機的功率，使之處于正常工作狀態(tài)；將襟翼和配平設(shè)置于起飛位；調(diào)定高度表，按照機場和航路的飛行要求正確地選擇飛行高度的參考零點；并等待得到塔臺許可后進入跑道。民航飛機的起飛過程分為起飛滑跑、抬前輪離地、初始上升三個階段。飛機起飛的過程圖二、上升上升是飛機獲得高度的最基本的方法。在穩(wěn)定上升階段，飛行員需要在上升過程中加大發(fā)動機的功率，并保持后拉駕駛桿，使飛機穩(wěn)定在所需要的上升角和垂直上升分速。二、上升選擇保持某一固定的上升角持續(xù)爬升到所需高度層，以便節(jié)省飛行時間。但在這種飛行狀態(tài)下，發(fā)動機將長時間處在高負荷運轉(zhuǎn)的工作模式下，發(fā)動機溫度較高，并對燃料的消耗稍大。階段式上升，即在飛行到某一高度后，駕駛飛機保持水平飛行，以降低發(fā)動機溫度，然后再上升到第二高度。如此經(jīng)過幾個階段后上升到預(yù)定高度，利于發(fā)動機的有效工作，節(jié)省燃料，同時飛行員不必長時間保持同一操縱姿勢，有助于減輕飛行員的工作強度。三、平飛即巡航狀態(tài)，是飛機到達預(yù)定高度后，保持水平等速飛行狀態(tài)。在平飛狀態(tài)，飛機的升力平衡重力保持飛行高度不變，飛機拉力平衡阻力保持等速飛行。四、下降在降落前半小時或更短的飛行距離時，駕駛員開始逐漸降低高度到達機場的空域上空。下降與上升的狀態(tài)不同，為了保證飛機下降狀態(tài)的平穩(wěn)與安全，通常選擇下降角和下降率最小、下降時前進的水平距離最長的下降方式。飛機起飛和下降過程中為何要打開客艙遮光板？五、著陸飛機在機場或指定空域下降到一定高度時，由地面管制人員指揮對準(zhǔn)跑道，繼續(xù)下降過程中減速、放下襟翼和起落架，并降落地面滑跑直至完全停止運動的整個過程，稱為著陸。著陸是飛機高度不斷降低、速度不斷減慢的過程。五個階段：下滑段、拉平段、平飄段、接地和著陸滑跑段五、著陸飛機著陸過程中如何減速？通過舵面減速主起落架機輪剎車發(fā)動機反推五、著陸飛機著陸過程中如何減速？艦載機攔阻索減速火箭反推減速過渡頁第二節(jié)飛機的載重與配平一、飛機重心及其位置的表示方法飛機各部件、燃料、乘員、貨物等重力的合力，叫作飛機的重力。飛機重力的著力點叫作飛機重心。飛機的重心位置是隨著飛機裝載的數(shù)量和位置的變化而變化的。只要裝載的數(shù)量和位置不變，無論飛機飛行狀態(tài)如何變化，重心的位置總是不變的。民用飛機重心位于全機升力中心之前，機翼提供升力和低頭力矩，平尾提供負升力和抬頭力矩。假設(shè)某一飛行狀態(tài)下飛機重量不變但重心前移，飛機要達到力矩平衡，需配平平尾以提供更多的負升力。二、飛機的載重飛機的靜態(tài)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)三、飛機的實際業(yè)務(wù)載量如果飛機上坐滿了胖子，會不會超過最大起飛重量？四、載重平衡工作簡介飛機上隨意換座位，真的會導(dǎo)致飛機墜毀嗎？過渡頁第三節(jié)飛行的安全特性一、不同飛行階段的安全性哪個飛行階段最危險？二、起飛、進近和著陸階段安全性能分析2-1-2-3-2-5-2-4-2-6-21-空速表，指示飛機當(dāng)前空速。2-姿態(tài)表，儀表上的刻度表示飛機的俯仰姿態(tài)；上面的小三角和刻度表示了飛機的橫滾姿態(tài)。3-高度表，展示氣壓高度。4-飛機側(cè)滑坡度儀，小飛機指示飛機的橫滾，下面的黑色小球指示飛機的側(cè)滑，僅在空中使用，小球位于黑框內(nèi)時表示飛機沒有側(cè)滑。5-航向儀，指示飛機當(dāng)前的磁航向，0度位北，180度為南，90度為東，270為西。6-升降率表，指示飛機的升降速度。（一）起飛離場飛機的活動區(qū)域與進近著陸的飛機活動區(qū)域相同，而且絕大多數(shù)情況下兩者都要飛越同一位置點，有可能造成飛行沖突。因此，飛行員在起飛離場中要注意監(jiān)聽空中交通管制員和其他飛行員的通話，并觀察周圍的飛行活動情況，與空中交通管制員充分溝通，避免兩機空中相撞事故的發(fā)生。中低空沖突新德里撞機事件1996年11月12日，沙特阿拉伯航空763號航班從英迪拉·甘地國際機場起飛不久后，就和進場的哈薩克斯坦航空1907號航班相撞，兩架飛機上合計349人全部喪生，是航空史上第三嚴(yán)重的空難，也是航空史上最嚴(yán)重的空中相撞事故，因地處新德里附近的哈里亞納邦查基達里，史稱查基達里空難。跑道上有積水、積冰或者雪漿等污染物，這些污染物的存在必定會影響到飛機起飛滑跑的距離、方向的保持、中斷起飛的停止距離等。許多中斷起飛偏出跑道的事故都與跑道上的污染物有關(guān)。（二）跑道污染華夏航空阿克蘇機場事件2021年8月29日，華夏航空G54394航班在阿克蘇機場落地后偏出跑道。事故發(fā)生后，飛機、跑道設(shè)施設(shè)備無損傷。在緊急撤離過程中有4名旅客輕微擦傷。（三）低能見度能見度與航空活動的關(guān)系非常密切，是決定能否飛行、是簡單飛行氣象條件還是復(fù)雜飛行氣象條件的重要依據(jù)之一。航空活動中，飛行人員需要觀察地標(biāo)、障礙物、其他飛行物和燈光等目標(biāo)物，并分辨它們的種類，判斷它們的位置。要分辨出目標(biāo)物，最基本的條件是要看清目標(biāo)物的輪廓。航空領(lǐng)域使用的能見度定義為：視力正常的人在晝間能夠看清目標(biāo)物輪廓的最大距離，在夜間則能看清燈光發(fā)光點的最大距離。廈門航空2018年馬尼拉事件通常情況下，爆胎是比較常見的飛行事故，飛機的輪胎故障多發(fā)于滑行、起飛或著陸階段的滑跑中。爆胎的發(fā)生一般與兩個因素有關(guān)：一是輪胎本身的原因，即輪胎的材料、胎壓、承重等各環(huán)節(jié)導(dǎo)致的可靠性降低；二是外因的誘導(dǎo)，常見的包括跑道雜物、剎車不當(dāng)、剎車防抱死系統(tǒng)失靈、輪轂結(jié)構(gòu)破壞、偏離跑道等。一般規(guī)定飛機輪胎的壽命為150-200起落次數(shù)。（四）爆胎法航4590號班機空難2000年7月25日，法國航空一架原定由法國巴黎夏爾·戴高樂國際機場飛往美國紐約肯尼迪國際機場的協(xié)和飛機，在起飛后不久墜毀于巴黎市郊的戈內(nèi)斯。空難造成機上100名乘客和9名機組人員全部罹難，并造成地面的4人死亡。（五）鳥擊為了減小飛機起降過程中的噪聲和排放對環(huán)境造成的影響，機場一般都被選址在遠離市區(qū)的市郊。機場周圍大量的農(nóng)田和機場內(nèi)的草坪會吸引許多昆蟲和鳥類在此棲息。在機場空域飛機起飛、降落時，距地面100米的高度是最容易遭到鳥擊的高度，約占鳥擊發(fā)生次數(shù)的90%。在飛機起飛離地爬升階段，發(fā)動機的功率達到最大，飛行速度迅速提升，飛機姿態(tài)較高、穩(wěn)定性相對較差；在降落階段的飛機因巨大的慣性，駕駛員控制飛機姿態(tài)的操作更加復(fù)雜。因此，質(zhì)量巨大的飛機以300千米時速飛行，一旦遭遇飛鳥根本無法避讓，發(fā)動機強大的吸力會將飛鳥吸入，從而造成發(fā)動機的嚴(yán)重損壞。除發(fā)動機之外，機翼、雷達整流罩、起落架都是最易被飛鳥撞擊的部位。有些系統(tǒng)可能會在起飛或進近著陸過程中失效，例如起飛過程中發(fā)動機失效、客機空中失壓、起落架收起或放下故障等。注意到這些失效警告信號后，機組需要做出決斷，中斷起飛還是繼續(xù)起飛、繼續(xù)飛行還是返航、嘗試恢復(fù)系統(tǒng)正常運作還是選擇迫降。這些由飛機系統(tǒng)失效而引發(fā)的事件都是對飛行機組人員具有特殊挑戰(zhàn)性的典型事件。（六）系統(tǒng)失效中國民航史第一起迫降事件中國東方航空586號班機是一班由上海飛往北京后再飛往洛杉磯的定期航班。1998年9月10日，一架麥道MD-11