組合分解站及鐵路樞紐【案例引入】襄州北站設于焦柳線西側坡地，位于襄陽市襄州區，距離市區約20km。車站中心運營里程K983+620,基本位于重載鐵路浩吉鐵路全線的中間位置,也是全線唯一一個組合分解站。車站設計為組合分解站，為二等站，按技術性質為區段站，業務性質為貨運站；含到發場、列檢作業場，負責全線萬噸列車的組合、分解及列檢作業，是全線集疏運的重要分界點，車站以北主要為線路的集運段、以南為疏運段。萬噸煤炭列車從北方到達襄州北站后，經過解編作業，分解成為兩列5000噸列車，一部分通過襄陽至郜營的聯絡線接入既有的焦柳線、襄渝線、漢丹線，運往各地，一部分直達浩吉線南方各站點。襄州北組合分解站自2019年9月首開80公里時速運煤列車以來，“蒙陜甘寧”等省區的優質煤炭通過浩吉鐵路上的唯一疏解站——襄州北站源源不斷輸送到“兩湖一江”（湖南、湖北、江西三?。┑碾娏?、化工、冶金等企業，有效緩解了華中地區用煤壓力。截至2023年11月，已累計發運煤炭25016.3萬噸。 線別方向鄰站站間距離區間正線數站界名稱站界里程浩吉

線下行構林南20.894（Km）雙X

進站信號機981Km667mXF

進站信號機981Km667m上行樊城西22.855（Km）雙S

進站信號機985Km591mSF

進站信號機985Km591m襄州聯

絡線上行郜營9.445（Km）雙SG

進站信號機0Km56m上行郜營9.445（Km）雙SGF

進站信號機0Km113m表

10-1-1車站與區間分界線及相鄰車站的距離表知識目標能力目標素質目標（1）了解重載鐵路組合

分解站的作業及線路設備配

置；（2）掌握重載鐵路車站

到發線有效長度的確定；（3）熟悉組合分解站布

置圖型的選擇；（4）了解鐵路樞紐的分

類；（5）熟悉鐵路樞紐的布

置圖型及特點。（1）能分析重載鐵路組

合分解站的作業及線路設備

配置；（2）能進行重載鐵路組

合分解站到發線有效長度的

計算；（3）能科學選擇組合分

解站的布置圖型；（4）能識別鐵路樞紐的

類別；（5）能陳述鐵路樞紐的

圖型及特點。（1）培養學生家國情

懷、鐵路情懷和責任擔當意

識；（2）樹立鐵路安全第一

的意識；（3）具備良好的服務意

識、奉獻意識；（4）培養學生探索學習

方法的能力；（5）培養培養學生安全

與自我保護能力【教學目標】目錄CONTENTS任務

1

組合分解站任務

2

鐵路樞紐任務1組合分解站【任務引導】浩吉鐵路全長1813.5km，本站位于湖北省襄陽市襄州區伙牌鎮境內，中心里程位于浩吉線983km622m處，隸屬中國鐵路武漢局集團有限公司襄州運營維修段管轄。襄州聯絡線上行0km000m自1002號道岔岔尖對應浩吉線里程985km533m處起，襄州聯絡線下行0km000m自1006號道岔岔尖對應浩吉線里程985km478m處起。本站為二等站，按技術性質為區段站，業務性質為貨運站。擔當列車接發、萬噸大列的分解組合、普通列車的改編、檢修車輛的扣修取送、貨運、裝卸等工作?！局R講解】我國重載鐵路以運煤為主，品種單一，具有軸重大、列車長、直通多、客運少等特點，重載鐵路站場設計側重點有別于客運專線、客貨混跑線路，應重點考慮點線及集疏運各系統間能力的匹配；運量與牽引質量、行車速度的合理匹配；列車開行方案、輸送能力同銜接的線路的相互協調等方面。在滿足運輸需求的同時，合理選擇車站布置方案、配置設備，從而有效控制投資，發揮重載鐵路運輸的最大效能。組合分解技術作業站是重載鐵路的“心臟區”，負責全線萬噸列車的組合、分解及列檢作業，是全線集疏運的重要分界點。組合分解技術作業站宜選擇在線路關口處，從而降低在各支線上分別修建組合分解站而引起的大量工程，以達到減少工程量、節省投資的目的。知識點一、組合分解站的作業及線路設備組合分解站的作業主要作業有：萬噸列車的組合和分解；零星甩掛車輛的編組；機車換掛；檢修車甩掛、取送、貨場取送對位作業。組合分解站的線路設備到發線組合分解站的到發線宜按重、空車分方向固定使用設置。到發線數量應根據接發車、連掛、分解、機車走行、列檢等時間確定，可按1條組合分解線每天辦理6～8列采用。線間距設置：對于大型組合分解技術作業站，辦理組合分解的到發線束較多，線間距應結合接觸網桿、排水溝及快速列檢通道的設置綜合確定，以避免相互干擾，而且方便施工和養護維修。在一般情況下，每線束的3條股道間距均按5.0m設計，當設置接觸網桿時線間距按6.5m設計；對于線束之間，當設置快速列檢通道時線間距按7.5m設置；另外，還應根據路基橫坡設計，將排水溝設置在不同于接觸網桿和列檢通道的兩線之間，以避免接觸網桿、排水溝與列檢通道相互干擾。腰岔設置腰岔的組合分解線相鄰腰岔之間、咽喉區與相鄰腰岔之間應滿足需要組合或分解列車的有效長度。圖

10-1-2

雙線鐵路組合分解站概念圖腰岔到發線腰岔的布置要滿足接車的需要，同時也要使機車走行方便快捷，由于適應組合分解的腰岔開向相反，所以，在到發線的使用上宜相對固定。圖

10-1-2

雙線鐵路組合分解站概念圖腰岔采用機車集中連掛的組合分解到發線出發一端咽喉區，應設機待線。采用集中連掛的組合列車分解時，除最后1臺機車外，其他機車需要通過機待線等待或轉向機走線。機待線有效長度按一次最多停機臺數確定，目的是使后續連掛的機車能夠一次進入機待線，節約調車時間。4)機待線組合分解站股道布置宜采用在兩條組合或分解到發線中間夾一條機走線的布置形式，按組合分解列車的長度，在到發線與機走線之間設置腰岔。兩條組合或分解到發線中間的機走線具備兩種作用，一是滿足機車走行，二是作為后續列車接入時的隔開進路。5)機走線6)道岔轍叉類型的選擇由于重載鐵路列車長、軸重大，對道岔的磨耗較大，又鑒于其不同于普通鐵路或客運專線，其客運作業非常少，為減少養護維修工作量，增加轍叉的使用壽命，重載運輸宜采用固定型道岔。道岔號碼的選擇道岔號碼的選擇應結合運量和追蹤間隔時間合理確定。在滿足運輸能力的情況下，合理選用道岔號碼。一般情況下2個咽喉可以采用12號道岔或18號道岔，但應減少由于采用小號碼道岔而帶來的養護維修工作量。由于采用大號碼道岔會帶來的大量改擴建工程，因此宜根據實際情況合理選取道岔類型。知識點二、組合分解站布置圖型辦理重載列車組合、分解、技檢及換掛機車等作業的技術作業站宜采用橫列式圖型；可參照本書的一級二場橫列式、一級三場橫列式圖型。一級二場橫列式圖型：適用于承擔組合、分解、機車換掛、技檢等作業的中型技術作業站。擔當作業的到發線與機走線之間應設置腰岔連接，咽喉區至腰岔及腰岔之間的線路有效長度應滿足接發單元列車的需要，到發場宜按“兩重或兩空夾一機走”為一束的形式布置。1-到發場；2-調車場；3-機務段；4-物流中心(貨場)

圖

10-1-3

一級二場橫列式圖型一級三場橫列式圖型：適用于多條線路引入，承擔組合、分解、機車換掛、技檢等作業的大型技術作業站，重車場和空車場分場布置，如大秦線湖東站、朔黃線神池南站。-到發場；2-調車場；3-機務段；4-物流中心(貨場)圖

10-1-4

一級三場橫列式圖型知識點三、重載鐵路車站到發線有效長度的確定重載鐵路車站到發線有效長度直接影響重載貨物列車的牽引質量，從而影響列車對數、運能和運行指標，并對線路平縱斷面，工程投資產生較大影響，因此規定重載鐵路設計車站到發線有效長度根據列車牽引質量的不同，采用不同的長度標準。重載鐵路車站到發線有效長度應滿足列車長度和安全停車制動距離的需要，因此，規定到發線有效長度應根據運輸需求和貨物列車長度確定，一般直接在列車長度基礎上采用1.1的系數比，這點有別于普速鐵路的到發線有效長度=列車長度+警沖標至岔心距離×2+安全距離×2。知識點三、重載鐵路車站到發線有效長度的確定我國主型貨車相關參數見表貨車型號標重（t）自重（t）車輛全長（m）每延米自重（t）C626020.613.4421.53C636122.311.9861.86C646122.511.9381.88C707023.813.9761.70C80802012.0001.67表

10-1-2我國主型貨車相關參數萬噸列車1)單元萬噸列車單元萬噸列車由1臺機車頭部牽引，主要采用如下編組形式：HXD1或HXD2機車（1臺）+C80型貨車（102輛）；

HXD1或HXD2機車（1臺）+C76型貨車（105輛）；HXD1或HXD2機車（1臺）+C70型貨車（108輛）；HXD1或HXD2機車（1臺）+C63型貨車（120輛）。C80102輛列車全長：37.9+12x102=1261.9mHXD1或HXD2機車1臺到發線長度1261.9mx1.1=1388m車列總重：102x100=10200噸(不含機車)HXD1或HXD2機車（1臺）+C63型貨車（120輛）。單元萬噸重載列車HXD1或HXD2機車1臺C63120輛列車全長：37.9+11.986x120=1476.22m到發線長度1476.22mx1.1=1623.9m車列總重：120x83.3=9996噸(不含機車)組合萬噸列車主要采用如下編組形式：SS4機車（1臺）+C63貨車（60輛）+SS4機車（1臺）+C63貨車（60輛）；HXD1或HXD2機車（1臺）+C63貨車（60輛）+HXD1或HXD2機車（1臺）+C63貨車（60輛）。HXD1或HXD2機車（1臺）+C63貨車（60輛）+HXD1或HXD2機車（1臺）+C63貨車（60輛）。組合萬噸重載列車編組形式1：HXD1或HXD2機車1臺C6360輛列車全長：37.9x2+11.986x120=1514.12m到發線長度1514.12mx1.1=1665.5m車列總重：120x83.3=9996噸(不含機車)C6360輛HXD1或HXD2機車1臺SS4機車（1臺）+C63貨車（60輛）+SS4機車（1臺）+C63貨車（60輛）；組合萬噸重載列車編組形式2：SS4機車1臺C6360輛列車全長：33x2+11.986x120=1504.32m到發線長度1504.32mx1.1=1654.8m車列總重：120x83.3=9996噸(不含機車)C6360輛SS4機車1臺到發線有效長度計算如下：HXD1或HXD2機車（1臺）+C80型貨車（102輛）為（37.9+12×102）×1.1＝1388.1m。HXD1或HXD2機車（1臺）+C76型貨車（105輛）為（37.9+12×105）×1.1＝1427.7m。HXD1或HXD2機車（1臺）+C70型貨車（108輛）為（37.9+13.976×108）×1.1＝1702.3m。采用一臺HXD1或HXD2機車牽引C63型貨車120輛為（37.9+11.986×120）×1.1＝1623.9m。SS4機車（2臺）+C63型貨車（120輛）為（2×33.0+11.986×120）×1.1＝1654.8m。根據上述列車編組方式，考慮停車制動安全距離后，計算出需要的有效長度最長為1702.3m，確定到發線有效長度采用1700m。2萬噸列車2萬噸列車主要采用如下編組形式：HXD1或HXD2機車（1臺）+C80貨車（102輛）+HXD1或HXD2機車（1臺）+C80貨車（102輛）。牽引質量為20000t，車輛采用C80，編組204輛，兩臺HXD1或HXD2機車機車牽引時，到發線有效長度計算如下：到發線有效長度＝（12×204+2×37.9）×1.1＝2776.3m。因此，牽引質量為20000t時，車輛采用C80，編組204輛，兩臺機車牽引，考慮停車制動安全距離后，確定到發線有效長度應采用2800m。既有線改建為重載鐵路時，列車采用1700m、2800m有效長度引起較大的工程，到發線有效長度可根據列車編組和車輛類型按上述方法計算確定。與相鄰路網銜接的重載鐵路組合分解站，考慮到重載列車需要結合相鄰線的牽引質量進行組合和分解，到發線有效長度除滿足1萬噸或2萬噸列車作業外，尚應與銜接線路的貨物列車到發線有效長度相協調，以便減少車站的作業時間。C80102輛C80102輛C76105輛C70108輛C63120輛C76105輛C70108輛C63120輛2萬噸列車形式：HXD1或HXD21臺HXD1或HXD21臺HXD1或HXD21臺HXD1或HXD21臺補機地段或加力牽引區段補機地段或加力牽引區段的車站到發線有效長度，應較規定的有效長度另增加加力機車的長度。牽引機車與到發線有效長度關系按圖10-1-5辦理。L—貨物列車到發線有效長度；d1—警沖標至出站信號機的距離（有軌道電路時警沖標位置按絕緣節要求設置）；d2—岔心至警沖標的距離；d3—加力機車長度圖

10-1-5

牽引機車與到發線有效長度關系圖【技能訓練】訓練任務：根據下列編組形式計算貨物列車的長度：HXD1機車（1臺）+C80貨車（103輛）+HXD2機車（1臺）+C80貨車（101輛）。【任務自測】填空題組合分解站主要作業有萬噸列車的組合和分解、零星甩掛車輛的編組、（檢修車甩掛、取送、貨場取送對位作業。到發線數量應根據接發車、（）、分解、機車走行、列檢等時間確定。組合分解站的線路設備有到發線、腰岔、（）、機走線、道岔。線間距設置在一般情況下,當設置接觸網桿時線間距按（）m設計。6、設置腰岔的組合分解線相鄰腰岔之間、咽喉區與相鄰腰岔之間應滿足需要組合或分解（

）的有效長度。7、采用機車集中連掛的組合分解到發線出發一端咽喉區，應設（）。8、重載運輸宜采用（）道岔。9、道岔號碼的選擇應結合（）和追蹤間隔時間合理確定。10、辦理重載列車組合、分解、技檢及換掛機車等作業的技術作業站宜采用（圖型。1、組合分解站的到發線及線間距設置有什么要求？2、一級二場橫列式圖型和一級三場橫列式圖型適用范圍有何不同？四、綜合題任務2鐵路樞紐【任務引導】鄭州鐵路樞紐位于國家鐵路交通大動脈京廣鐵路、隴海鐵路的中央心臟位置，由于位居路網中心，聯貫各方，運輸行車涉及的面十分廣闊分散。站場線路分布范圍大，客貨運量和辦理車數很多。它在布局上有一個明顯的特點，就是集中設置三個大站一個大型編組站(鄭州北站)，統一辦理兩大干線的列車編組和通過作業；一個客運站(鄭州站)擔當各線的旅客輸送業務；一個貨運站(圃田西站)，擔負以零擔為主的貨運業務。這就體現了鄭州樞紐集中作業的優點，可以減少折角交換車、中轉旅客換乘、中轉行包和中轉零擔貨物等的重復作業。除以上三個大站外，樞紐內還有配合城市工業發展，擔當工廠企業專用線取送車作業的工業站，以及中間站、會讓站和線路所等。全樞紐由18個車站、分界點和相應的進站線路，以及眾多的聯絡線組成，線路總延長近700公里。引導問題：閱讀上述樞紐介紹材料，思考鐵路樞紐由哪些業務站組成？【知識要點】鐵路樞紐的分類；布置圖型；迂回線和聯絡線【知識講解】鐵路樞紐位于路網的交匯點或端點，由客運站、編組站、其他車站和各種為運輸服務的設施以及連接線路所組成的整體。其作用主要是匯集并交換各銜接線路的車流，為城鎮、港埠和工礦企業的客、貨運輸服務，是組織車流和調節列車運行的據點，為該地區鐵路運輸的中樞。知識點一、鐵路樞紐的分類按規模分大型樞紐一般位于特大城市或大城市，有2個及以上大型客運站，1個大型編組站或者2個及以上中型編組站，有眾多的其他車站和連接線。中型樞紐一般位于大城市或中等城市，有1個大型客運站或者2個一般客運站，1個大型編組站或1～2個中型編組站，有一定數量的其他車站和聯絡線。小型樞紐一般位于中等城市，有1個一般客運站或客運車場、1個小型編組站或貨運車場，有少量其他車站和連接線。按功能和路網地位分鐵路樞紐按其功能和路網地位，可分為路網性樞紐、區域性樞紐、地方性樞紐（鐵路地區）。路網性樞紐是全國路網中最重要的列車運行支點和運輸基地之一，一般配有路網性編組站或全國樞紐性客運中心，承擔大量客貨運作業，樞紐規模大、設備全、能力強。區域性樞紐以服務區域內中短程的客貨運輸為主，服務范圍為數個路局或省區，一般配置有區域性編組站或區域性客運中心。地方性樞紐（鐵路地區）以地方或地區內中短程的客貨運輸為主，服務范圍主要為本局或本省，部分可能延伸到鄰局或鄰省范圍。一般配置有地方性編組站和一般客運站，部分規模較小的樞紐或地區可能僅配有客貨運作業車場。知識點二、鐵路樞紐的布置圖型鐵路樞紐由于各線路引入的數量、性質和方向不同，各樞紐擔負任務不一，當地具體條件各異，因而樞紐內各專業車站和主要設備的配置以及各方向引線和聯絡線的設置都將隨著影響總圖布局各因素的差異而變化。本書結合樞紐主要組成部分的布置提出下列幾種樞紐布置圖型，作為樞紐總布置圖設計的基本結構型式。一站式樞紐有一個客、貨共用車站，是樞紐最基本的圖型。其特點是設備集中，管理方便，運營效率高，但客、貨運作業互有干擾，能力較小。這種布置一般適用于改編作業量較小，城市規模不大的樞紐。客、貨共用的車站可能構成樞紐以后擴建的一個組成部分。三角形樞紐有三個方向的引入線路匯合，各方向間有較大客、貨運量交流的樞紐，可在改編作業量大的線路上設置一個客、貨共用車站。其他方向的通過列車可經由聯絡線通行，以縮短列車行程，避免折角列車在車站變更方向運行。如另有新線引入，可根據車流的發展變化將原有客、貨共用車站改為客運站，并結合新增線路方向在車流集中的線路上新建編組站（如圖10-2-1）。十字形樞紐兩條鐵路線交叉，各自具有大量的通過車流而相互間車流交流甚少的樞紐，無需修建單獨的編組站，兩線可作十字交叉布置，使無作業列車能順直地通過樞紐，以縮短運程、減少干擾和節省投資。在路網較密和交叉點多的地區，如有大量通過車流的新線與既有線成近似正交，新線上不需另建編組站的，可修建必要的車站、聯絡線和立交線路，使新線與既有線上的編組站、專業站相銜接，構成如圖10-2-2的十字形樞紐，以減少路網上的編組點。新建樞紐運營初期，一般常在主要車流的運行線上先建一個客、貨共用車站，以后再修建立交聯絡線和其他車站而形成十字形樞紐布局（如圖10-2-3）。新建客運專線與既有客貨共線鐵路呈十字交叉引入時，為充分利用既有站區位優勢、客運及整備存車等設施開行始發終到列車，以及滿足主要車流的跨線運行需求，可規劃相關聯絡線（如圖10-2-4）。順列式或并列式樞紐如客運站與編組站順列布置，即構成客、貨列車運行于同一經路的順列式或伸長式樞紐（如圖10-2-5）所示。其優點是進出站線路疏解布置簡易，客、貨運站和編組站布置方便，靈活性大，便于發展缺點是客、貨列車運行于同一主軸線上、隨著行車量的增長，區間通過能力不足。圖

10-2-5

客運站與編組站順列的樞紐布置示意圖因此，在繁忙的干線上應預留修建加強線路的條件。當沿繁忙干線方向新建客運專線或城際鐵路時，其客站可與既有客運站分場合設，樞紐仍維持為客貨順列式樞紐（如說明圖10-2-6）。 如客運站與編組站并列布置，而構成客運站與編組站分設在并列的客、貨列車分別運行的經路上的并列式樞紐（如圖10-2-7）因此，應結合當地具體條件分區設置適當的客、貨運設備，使各區有獨立的作業條件，以減輕鐵路樞紐和市區公共交通的負荷。被江河分隔的城市，由于城市建設對樞紐布局的要求，樞紐的主要客運站通常設在主要市區一端，編組站可在引入線路匯合處就近設置或配合大型企業的運輸需要而設置。由于山河地形所限，樞紐的客、貨運設備布局分散，往往需要修建大橋或隧道以溝通各區之間的聯系。這些大橋、隧道和某些區間線路除了承擔通過列車的運行外，還承擔樞紐內的地區交流任務，往往形成了限制樞紐通過能力的咽喉。其優點是客、貨列車運行互不干擾，通過能力大，在當地條件受限制時，客運站與編組站位置的選擇有較多的余地。其缺點是進出站線路疏解布置較為復雜，分期過渡困難。這種布置形式通常用于客、貨運量均大和當地條件合適的樞紐。當新建客運專線或城際鐵路時，其客站可與既有客運站合設，樞紐仍維持客貨并列式樞紐（如說明圖10-2-8）。5環形樞紐引入線路方向多時，為便于各方向間的客、貨運輸交流，避免各引入線路集中于少數匯合點，并為地區客、貨運業務提供良好的服務條件，可采用環線和聯絡線連接各方向引入線形成環形樞紐（如圖10-2-9）。在運營上環形樞紐通路靈活，環線對運行通路能起平衡和調節作用，缺點主要是經路迂回。大城市的樞紐范圍大，工業區分散、服務城市和工業區的鐵路線、聯絡線較多。在改建既有樞紐時，可結合上述線路的分布，考慮發展為環形樞紐布局的可能性。0102對于伸入城區的盡頭式客運站，必要時也可規劃直徑線將主要客站連通起來，使客站運用更靈活、換乘更方便（如圖10-2-10）。在改建特大城市的環形樞紐中，鑒于樞紐環線外繞市區運行經路過于迂回，不利于鐵路車站深入市區為城市服務，必要時可修建地面（包括高架）或地下直徑線，使長（短）途客車、市郊客車以及為市內貨運站開行的樞紐小運轉列車能進入市區，以改善鐵路對城市客、貨運輸的服務條件，減少部分客、貨列車的迂回繞行，相應增大樞紐環線的通過能力。受城區包圍的樞紐改擴建，可按客內貨外原則，保留并加強位于城區內的客運站，同時修建貨車線繞開城區，形成樞紐貨運環線。圖10-2-11中，新建客運專線利用原既有線通道穿過城區，形成客運北環線，南環線擴能改造后專供貨車走行。圖10-2-12中，既有線路多處于城區，為避免將來大量貨車穿越對城市環境的不利影響，規劃了西北、西南和南環貨線，既有內環線則基本上以客為主。環形樞紐的編組站宜設在與環線會合處的引入線上，如設在環線上，應保證環線通暢和必要的通過能力。當特大城市的環形樞紐各線路間有強大車流交流時，為減輕樞紐負擔，縮短運輸行程，可在市區遠郊修建樞紐外環線，使通過列車能在樞紐外圍通行。環形樞紐的客運站可設在環線上，也可采用盡端式客運站或在直徑線上設置客運站使之伸入市區。新建環線應設在市區范圍以外。如客運站設在環線上，則該段環線應盡量靠近市區。為近郊市鎮和工業企業服務的環線，應結合其布點選線并注意與農田水利方面的要求配合。6盡端式樞紐位于港埠城市、礦區等處的盡端式樞紐，是路網上線路的起迄點，銜接各方向線路集中于樞紐一端，為有效地控制車流，編組站設在其引線出入口處（如圖10-2-13和圖10-2-14）。這種樞紐除辦理各引入線路的列車接發和向樞紐地區裝卸點取送車外，還辦理樞紐地區之間的車輛交流。當樞紐作業繁忙，為了減輕出、入口咽喉的負荷，使各區之間的車輛交流避免干擾編組站作業，應設置必要的聯絡線和為直達運輸服務繞越編組站的通過線。客運專線或城際鐵路引入盡端式樞紐式時，一般可沿既有干線引入位于城區的既有客運車站，當引入客運線路數量較多時，可另行選址新建客運站（如說明圖10-2-15）。0102037組合式樞紐組合式樞紐可能表現為H形、П形、環線放射形等典型形狀或其它特別的形狀，如說明圖10-2-16系由順列式、三角形和環形等圖型所組成。特大城市鐵路樞紐的特點是城市龐大，人口眾多，工業企業布局分散，客、貨運量大，引入線路多，地方和中轉運輸繁重，往往需要設置一處及以上的客運站、編組站和眾多的工業站、貨運站和鐵路物流中心，由于影響樞紐布局的因素和條件多種多樣，如按前述某一類型樞紐布置修建各項設備，不能滿足運營需要時，可設計成與樞紐所擔負的作業量和作業性質相適應的由幾種類型樞紐組合而成的組合式樞紐。8疊合式樞紐隨著高速鐵路、客運專線、城際鐵路等快速客運鐵路規劃建設，樞紐總圖呈多元化趨勢，即在現狀客貨共線的普速鐵路總圖之上，另形成一張快速鐵路總圖。如圖10-2-17，在普速鐵路三角形總圖之上，再疊加一張三角形的客運專線總圖。圖10-2-18在普速鐵路十字形總圖之上，疊加了一個十字形的客運專線總圖。圖10-2-19在普速鐵路環形總圖之上，疊加了一個十字形客運專線總圖。部分發達地區城市還可能擁有城際鐵路總圖。疊合式樞紐與組合式樞紐區別在于，組合式樞紐適用于某一種類鐵路總圖描述，疊合式樞紐適用于有多種鐵路線路的總圖情況。疊合式樞紐可能由兩個層面的組合式樞紐總圖疊加而成。各個層次的總圖由于線路性質、數量及技術標準差異較大，其總圖圖型相對獨立，各具形態，為共亨客運資源，各層次的線網往往合設客運車站，或者設置聯絡線與其它主要客運站溝通。樞紐內與城市客、貨運無直接關系的設備如新建編組站、換裝站、機車車輛修理基地和材料廠等，應設在市區以外，以利于城市建設和環境保護，并利于這類站、廠今后的發展。知識點三、迂回線和聯絡線修建迂回線和聯絡線，是樞紐建設中的重要措施。迂回線和聯絡線最大的特點是能分散車流，而且其修建所受的限制條件少，容易與樞紐布局和城市規劃相配合，因此可根據樞紐內主要設備的配置、分工和車流規律，配合城市規劃修建各