2 2 2 22.3.1地理范圍 2 4 4 4 2.5報告結構 6 73.1空中航行服務的組織 7 9 4.2.1正常化的航班量演化 4.3機場航班量 4.3.1機場航班量 4.5機隊構成 6.5航班延誤吸收率–DDI分析 7.1天氣對離港準點率的影響 1本報告由中國民用航空局（CAAC）和歐洲空中航行安全組織（EUROCONTROL）聯合發布。這是中國和歐洲之間雙區域(ANS)性能比較的第三次合作。該報告由中國民用航空局運行監控中心（CAAC-OSC）、中國民航大學（CAUC）、民航數據數據通信有限責任公司（ADCC）和歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）性能評估組（P本報告旨在對中國和歐洲空中航行系統性能進行較為全面的比較，聚焦于制定出一套具備可比較性的性能指標以及統一的數據源，為進行兩個區域之間的性能對比奠定堅實的基礎，具體性能指標的確定基于雙方的運行經驗和國際民航組織發布的全球空中航行計劃。除此之外，報告分析了中國和歐洲在提供空中航行服務和民航航班運行性能方面的異l在空中交通服務提供方面，2023年，由中國民航局空中交通管理局提供服務的空域約為歐洲大陸空域的82.2%。兩個地區的交通量有所不同。2019年，中國地區航空運輸量為580萬個航班，約占歐洲1110萬個航班運輸量的53%。總的來說，2020年中國航空運輸需求l2021年，中國上半年的整體交通量超過了歐洲，而下半年，歐洲交通量明顯超過中國。l2023年，雖然民航的旅客運輸量尚未完全恢復至2020年前的水航班量實現了進一步的復蘇。l中國和歐洲已經建立了系統性的空中交通管理設施，在確保空域流量不超過空中交通管制員可以安全管控的范圍的同時還致力于優化可用容量的使用。中國只有民航局空管局（ATMB）一個空中航行服務單位，而歐洲則有多達39個空中航行服務提供方。雙方進近和區域管制中心的總數相近，中國擁有中心的總數相近，中國擁有72個管制中心，有個管制中心76個。至2023年，歐洲和中國為空中交通提本報告顯示了中歐對比和運行性能基準化分析的重要意義，能夠總結成功的運行經驗，促進雙方運行性能的提升。報告還確定了未來進一步合作的方向，進一步的深入研究將有助于我們更好地理解中國和歐洲這兩個區域之間的異同，包括潛在的運營概念以及技術因素的影響。中歐航班運行效能對比報告將在未來幾年內不斷更新。未來版本將能夠補充更豐富的數據和完善的案例分析。中歐雙方聯合在此項目框架下研究的成果還將與多國性能基準化分析工作組（PBWG）和國際民航組織的全球空中航行計劃（GANP）研究小組共享，進一步促進GANP關鍵2航空運輸具有重要的戰略意義，促進了就業和經濟增長，對經濟發展做出了重大貢獻，并助力跨區域、國際性的交流。盡管2020年至2022年期間航空運輸需求的降低對連通性產生了影響，但從長遠來看，全球航空交通量預計仍將持續增長。盡管不同的區域航班量恢復的需求有所不同，為空域用戶提供更高的安全水平和運行效率是全球民航系統共同的目標。國際民航組織強調了基于性能的方法的重要性，并邀請各國和（子）區域參與性能基準化分析活動。這有助于統一針第三版中歐運行對比報告由中國民用航空局運行監控中心（CAAC-OSC）、中國民航大學（CAUC）、民航數據通信有限責任公司（ADCC）和歐洲航空安全組織性能評估小組（EUROCONTROL-PRU）共同編寫。中歐雙方都同意在共同商定的數據和指標的基礎上增進彼此中歐雙方在共同商定的指標定義、數據和性能指標的基礎上，本報告對中國和歐洲的系統運行性能進行比較，評估兩個區域的系統運行性能，以期找出相似點和不同點。中歐雙方開展研究的首要原則是比較、了解和優化空中航行系統相關性能。因此，雙方都確認了可用的數據源，共同商定了基礎數據的處理方法，建立了一組可比較的數據。更進一步的工作則圍繞著確定和完善各組織內部以及國際民航組織GANP性能框架下所使用的性能指標。l歐洲空域范圍是由EUROCONTROL成員國（即本報告比較的重點是航路網和機場級別性能指標，故本報告選擇了2019年航空運輸起降量或1免責聲明：報告中地圖上使用的名稱和材料的呈現并不意味著歐控或歐洲委員會對任何國家、領土、城市或地區31德國法蘭克福機場（EDDF）2廣州白云國際機場（ZGGG）德國慕尼黑里姆機場（EDDM）3深圳寶安國際機場（ZGSZ）芬蘭赫爾辛基萬塔機場（EFHK）4英國倫敦蓋特威克機場（EGKK）5英國倫敦希思羅國際機場（EGLL）6杭州蕭山國際機場（ZSHC）荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場（EHAM）7西班牙巴塞羅那埃爾普拉特機場（LEBL）8上海浦東國際機場（ZSPD）西班牙馬德里巴拉哈斯機場（LEMD）9上海虹橋國際機場（ZSSS）重慶江北國際機場（ZUCK）羅馬菲烏米奇諾機場（LIRF）成都雙流國際機場（ZUUU）瑞士蘇黎世機場（LSZH）長春龍嘉國際機場（ZYCC）土耳其伊斯坦布爾機場（LTFM）4準，比較2019年前、2020年至2022年期間準可以用于支持評估兩個地區的航班運行恢復情況以及雙方空中航行系統的相關反應。為了確保準確的性能指標評價，必須從不同來源進行收集數據。CAAC、CAUC、ADCC和PRU合作驗證了中國和歐洲可用數據的一致性。其目標是生成適合性能分析的標準化基準數據中國的數據集通過整合兩個主要機構的數據獲得。空中交通數據的收集由民航數據通信有限公司負責，而準點率、延誤和滑行數據則來自中國民用航空局的中國民航航班正常統計系統。對于本報告，被批準使用的數據按月匯總。中國民航局全國交通流量管理（NTFM）系統在中國空中交通流量管理工作中具有重要作用。它為空中交通管制單位、航空運營人和機場提供服務，該系統被中國國內43個運營人和37個重要的國內機場所使用。它確保民航運行數據的合并和協至2022年，NTFM系統的覆蓋范圍有所擴大。各地區5廣，包括但不限于飛行航跡及計劃、ADS-B、塔臺電子進程單、ASMGCS等不同來源。該系統還在系統部署方面，NTFM終端系統已在各個航空實體中廣泛部署。它為地區空管局和空管分由于NTFM系統的集成運行，空中交通管制單位發布的飛行流量管制數據量顯著減少了36.5%。這一設置增強了中國民航局空中交通管理局提供空中交通流量管理的能力，從而提高了航在歐洲航空環境中，本報告的主要數據來源是依靠網絡管理器(NM)和機場（運營人）數據流(APDF)運行的增強型戰術流管理系統(ETFMS)。ETFMS的核心功能包括交通需求計算，該計算通過初始飛行計劃處理系統(IFPS)以及計算機輔助時刻分配(CASA)從行空運營人處獲取飛行計劃詳細信息，其核心是準確的時刻分配并將此信ETFMS由幾個基本單元組成。航班生效監控(FAM)處理出發前的交通需求，提高空中交通流量管理(ATFM)時刻的利用率并最大限度地減少延誤。入境和扇區占用率密切關注扇區的航班流量，這有助于做出明智的交通管理選擇。飛行剖面計算利用實時數據來完善飛行剖面以提高精度，應用于航班更改航線等措施。數據分發通過數據分發服務(DDS)負責向利益相關者廣播重要的航班將ETFMS數據與機場（運營人）數據流(APDF)合并可提這些數據集有助于根據EUROCONTROL性能評估系統和單一歐洲天空性能和計費機制生成每月性有關這些系統的直觀概述，請參見圖4。6l簡介——對比報告的概述、目的和范圍，包括所用數據源的簡短描述；l空中航行系統特征——兩個區域航行系統的頂層描述，即責任區、空中航行服務組織和頂層l交通特征——在研究機場觀察到的空中交通流量、高峰日需求和機隊構成；l效率——分析額外滑進和滑出時間以及航站樓空域的額外時間；l準點率——航班到港和航班出港的準點率的分析；l天氣影響分析——天氣現象對性能影響的初步比較；73.空中航行系統特性總體而言，中國和歐洲的空中航行服務具有相似的運行理念和程序以及支持技術，除了相似之處，中國和歐洲仍存在一系列差異。本節闡述了中國和歐洲航空導航系統的背景內容，經過歸納總結，解釋了本報告中涉及的中歐間關鍵性能指標的相似中歐空中航行系統的主要差異在于空中航行服務（ANS）組織的不同。在中國，空中航行服務體系是通過中國民用航空局確立的，中國民用航空局負責空中交通流量管理、飛行計劃處理、以及個歐盟成員國都選擇將空中航行服務分配給各國或各地的服務提供方完成，因此，歐洲的各個導航在中國，中國民用航空局空中交通管理局是唯一的空中交通服務提供商。其提供空中交通服京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊、三亞、香港以及臺北飛行情報區。2021空公司三大運行主體，各運行主體間的協同運行能力大幅提高，進一步提升了航班運行效率。在飛行計劃方面，上海飛行計劃處理中心統一處理中國飛行情報區的各類飛行計劃。歐洲的領空面積約為1350萬平方公里。在提供空中交通服務方面，歐洲共有39個不同的空中航行服務提供方，分別負責不同的地理區域。根據成員國的規模，空域分為多個低空和高空飛行情報區。除相鄰空域和空中交通服務單位之間訂立了數量有限的跨境協議以外，歐洲空中交通服務商的提供的管制服務通常不超過國界或飛行情報區邊界。馬斯特里赫特高空區域管制中心（UAC）是唯一一家為德國北部、荷蘭、比利時和盧森堡的高空空域提供空中交通跨國服務的公司。初始飛行計劃處理系統（IFPS）為歐洲提供了統一的服務，確保了歐洲不同空中交通服務單歐洲各國軍民融合程度各不相同，有完全獨立的，也有協同的甚至完全一體化的服務單位。歐洲網絡管理機構(NetworkManager)集中提供/協調空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）。這使得歐洲各國不再孤立地進行或實施空域規劃設計和相關程序。航線網絡設計不當和使用效率低下被視為導致歐洲飛行效率低下的一個因素。因此，統籌歐洲航線網絡設計開發是歐盟委員會在歐洲單一天空計劃下交給航線網絡管理機構的任務之一。這是通過涉及所有利益相關方的協同決策（CDM）流程來實現的。歐洲網絡管理機構的另一項任務是要確保和協調交通流量不超過空中交通服務單位能夠安全處理的流量范圍，同時還要盡量優化可用容量的使用。為此，歐洲網絡管理機構運行管理中心（NMOC）監測空中交通狀況，并通過協同決策流程與各地方當局協調提出流量管理措施。此類溝通常常受到區域管制中心的流控席（FMP）影響。歐洲網絡管理機構運行管理中心根據管理方/流控席的要求來實施相應的流量管理措施。8在中國，空中交通服務由單一空中航行服務提供商提供，即空管局。而在歐洲，空中交通服務由多個國家和地方組成共計39個空中航行服務提供商共同提供服務。歐洲的進近管制中心和區域管制中心數量之和略高于中國（歐洲共有76個，中國共有72個）。中歐在職空中交通管制人員實行儀表飛行規則的航班數量（2023年）1ATMB提供空中交通管制服務的空域2ATMB所轄塔臺32020年不包含格魯吉亞和加納利群島9中國的航班量約為歐洲航班量的35%。2012年至2019年間，中國的空中交通增長幅度領先于歐2020年至2022年期間，中歐均面臨著相同的挑戰。歐洲空中航行系統的特點之一是涉及到的國家多，由于歐洲區域內部也受到國際航空運輸限制，因此同樣需要遵照一系列政策措施對航空運到930萬班次，而中國的航班量則下降至300萬班次。然而隨著中國民航進入了快速的恢復期，2023年全年航班量飆升至560萬班次。歐洲次。為繼續監測發展狀況，中國民用航空局和歐洲航空安全組織就定期更新本報告一事達成一致。在中國，境內所有航班均實行統一管理。國家為保障國防安全，并從民用航空、軍用航空需要和社會公共利益出發，統一規劃空域。其中包括對飛行性能的要求、飛行控制能力以及通信、導航和監視設施的建設。為保證空域的高效使用，由國家總體組織規劃機場建設布局、環境保護措施中國建立了不同級別的軍民協調機制，無論在國家或地區層面都可以進行有效的軍民協調。各級軍民管制單位之間存在信息通報協議，相互通報可能影響軍民空中交通安全運行的飛行活動計歐洲各國軍民融合程度各不相同，有完全獨立的，也有協同的甚至完全一體化的服務單位。很大一部分歐洲國家是北約成員國，在綜合防空系統的下共同承擔防空任務。針對非北約成員國或與非北約成員國相鄰的成員國，會制定協調流程和原則。也包括與提供空中交通服務的各個民用和軍事單位之間的系統交換水平因現行協調協議和組織水平而異。這得益于系統集成、中歐雙方都在積極促進軍民融合協同發展。這些新進展將使空域的使用更加靈活，未來軍民4.空中交通特征由于歐洲地區存在諸多國際間和地區間的旅行限制，歐洲的航班量大幅下降至500萬班次（將其2020年的航班量與2019年相比，約減少了55%）。而總體上，中國的航班量減幅較小，下降至量顯示，中國和歐洲之間約20%的差異，是迄今為止中歐航班量最接近的一年。2020年至2021年由于相關旅行限制的放寬，歐洲和中國的空中交通均在緩慢復蘇。總體而言，由于中國得益于其自身對于旅行政策和航空運輸市場需求更集中和統一的管理辦法，而歐洲各成員國國家擁有不同的政策約束，航空運輸的限制措施對中國的影響要遠小于歐2022年的數據顯示出中國航班復蘇中斷了，航班量下降至2019年總量52%。而歐洲航班寬，中國航班量也快速持續的增長，2023年的航班量恢復至2019年航班量的96%，而量水平也在持續的恢復，航班量增長至2019年的航班量的92%。圖7描繪了歐洲區域內日航班量的變化。2019年，歐洲的航班呈現出明顯的季節性模式，夏年初下降了約70%。在2020年第二季度，歐洲的限制。在這一開放之后，各個國家又相繼出臺了不同的政策和國家旅行限制。2020年秋冬季節，航班量下降至每月約30萬班次。截至2021年3月，多個的游客。盡管歐洲范圍內沒有就區域間旅行（即歐洲內部旅行）達成一致的政策，但夏季的航空需求繼續增加。2021年夏季航班量首次突破20000班次/每日。2022年初，隨著冬季旅游淡季的來臨，每日航班量開始下降，2022年度航班水平持續恢復，夏季高峰約為每天30000班次，恢復至2023年，航班的恢復持續的保持典型的季節模式，夏季的日高峰值達到33000班次。圖8描繪了中國日航班量的變化。2020年初，相關旅行限制開始實施，導致航班量大幅下限制的沖擊，使得航班量大幅減少。中國實施統一限制管理在恢復交通量水平方面效果顯而易見。當全員實施健康監測時，旅行限制的放寬，航班量立即恢復。在2020年至2022年期間，可以多次觀察到這種航班量的起伏。2023年初，旅行限制的措施被取消了，與此同時航班量出現了快速的反彈，2023年夏季出現了研究期間(2019-2023年)通量超過了2019年觀察到的日交通量高峰。在2020年第二季度以及夏季月份，中國和歐洲的航空運輸市場都迎來了初步復蘇。然而，后續中國和歐洲航空運輸市場的恢復均受到了更嚴格的防從2020年3月到8月，中國的增長模式呈線性、更具穩定性，并在當年的其他月份趨于平場開始恢復，航班數量有所增加。然而，緊接著旅行禁令和社交距離限制被重新引入并廣泛推行，直接導致2020年秋冬季航班量的下降并使得該趨勢一直持續到2021年初（1、2月份）。截至冬季航班量處于低位，并隨著航班進一步復蘇，夏季客流量高峰月達到了95萬班次（2022年7），再次出現，7月為全年航班量高峰月，月度航班量為101.8萬班次，占2019年同期航班量的而中國的農歷新年假期通常在每年的一月或二月。因此，在此期間商務旅客的旅行意愿指數速恢復。2023年初，中國的交通量呈現出快速和穩定的恢復態勢，這個增長趨勢保持到2023年由于不同時期的旅行限制，航班量存在較大的波動，間歇性的低流量期和航班量迅速恢復期交替存在。截至2023年，中國和歐洲兩個地區航班都出現了更加穩定和持續的復蘇。隨著中國夏季交通量的穩步增長，已經達到了2019前的水平（參見上文，高峰日均航班量超過了2019年同期水平）。歐洲的逐步恢復模式遵循年度季節模式。預計2024年這兩個地區都將恢復或超過2019年前上一節展示了兩個地區的整體交通發展情況。可以明顯看出，政府出臺限制新冠疫情進一步傳播的措施是導致從2020年至2023年期間大部分時間內航班量變化的關鍵因素。為了更清晰的看出各地區應對新冠的措施及各項措施對航空業的影響，本節在正常化的基礎上對比了航班量變化情美國禁止部分來自歐盟/申根國的入境班機，隨后禁止整個歐盟的入境班機世界衛生組織評定新冠肺炎疫情已具備“大流行”特征入境國際客運航班實行“五個一”政策，即：1個國家一個航空公司的一個圖10通過標準化的方式標明了兩個地區的航班量，突出顯示了中歐對于新冠疫情的不同反隔離。在歐洲，一些航空公司自2020年新冠疫情具備“大流行”特征。同一天，美國禁止自歐盟/申根國起飛的班機入境，并且不再接受非圖10突出顯示了與新冠疫情相關的航班量基于每月的日均航班量來看，中國總體受影響程度比年3月開始逐步恢復。歐洲的情況也與之相似，但時間上有所延遲，上述政策決定和相關的旅行限說月度平均航班量開始恢復。中國和歐洲的恢復率（基于每月的日航班量均值來看）是相似的。然而，中國的平穩恢復持對于歐洲地區來說，這導致了頒布了更多的社交距離措施和旅行限制。因此，2020年8月歐由于中國疫情防控措施得力，2020年5月后中國疫情呈現為零星散發狀態，并未出現大規模12月，中國境內新增本土確診病例數較1隨著新冠疫苗接種率的提高、感染人數以及重癥患者人數的減少，歐洲國家之間的旅行限制不斷減少。2021年第二季度，航班量持續增長，達到2019年每月日均航班量的60%左右。2021雖然這兩個地區之間存在著時間上的差異，但為遏制新冠病毒進一步傳播而出臺的政策對于航空運輸市場產生了相似的情況。在早期航班量急劇下降之后，這兩個地區的實踐都證明了旅行限制政策對于控制疫情擴散的有效性，航班量開始初步恢復。總體而言，中國每月平均每日航班損失的影響較小（約5-10%）。與2019年基準水平相比，中國的航班量在夏秋季節的初始一步趨于平穩，恢復到了原先的85%-90%。隨著夏季假期的結束，歐洲面臨第二波新冠疫情的傳年全年，歐洲的航班量有所恢復，達到了早期夏季航班水平的95%，并顯示出正常例，航班量大幅減少。為遏制新冠的傳播而采取的出行措施迅速導致航班量暫時減少，但在限制解底上海、廣州、武漢、鄭州等多個城市同時爆發的疫情）中都觀察到了這種模式。續穩定的增長。中國和歐洲的交通量水平均到達或超出在這一節里，將更詳細地展示不同飛行任務性質的航班在此期間是如何變化的。總的來說，這兩個地區所有飛行任務性質中，占比最多的都是定期客運航班，不定期航班的也均在90%以上。上一章節中描述了2022年整體航班運行量的變化情況，其中客運航班量歐洲方面，歐洲的客運航班在總航班量中所占比例略低于中國。2019年，貨運航班的份額與幅增加。對比增加的客運航班量而言，2021年和2023年貨定期客運航班占據了歐洲交通量的最大份額（2019年約占80%）。但定期客運航班受旅行限制政策影響最大，因此2020年和2021年的航班數量和占比有所下降。如報告前序章節的描述，2022年和2023年航班量持續的恢復，定期客運航班復蘇較快，其結果導致定期客運航班該比例略高于2020年前的比例。包括商用航空在內的飛行任務性質也占據較大份額。盡管這些飛行任務在2020年和2021年有所下降，但其總體份額卻有所增加。這表明，除定期航班外的其他飛行任務在面對出行限制時更為靈活，下降幅度遠小于定期客運航班。由于傳統客運業務的強勁復蘇，其他飛除2022年外，在中國，不同飛行任務性質比例相對穩定。定期客運航班通常是中國最主要的空中交通類型。這表明，旅客運輸是中國民用航空最主要的市場需求來源，在中國貨物的流通更多的使用水運、鐵路、公路等其他交通運輸方式。2021年，中國和歐洲的航班起降總數相近。然而，到2022年，中國的客運航班占比下降，歐洲的客運航班份額上升。2023年航班的運行特點是中國取消了所有的旅行限制。因此，客運航班的占比份額強勁反彈，幾乎達到了2020年前的水平。同樣值得注意的是，定期航班外的臨時加班包機在2023年比例有所降低。一方面，歷年中國定期客運航班比例普遍高于歐洲。另一方面，與中國相比，歐洲的貨運、如圖12所示，客運航班是中國和歐洲的主要飛行任務類型。這反映了航空運輸在區域（和國際）連通性和公共交通方面的重要作用。顯示了兩個地區每月的客運航班數量。這也顯示了兩個地區之間的差異。在整個2019年，中國的客運航班量比較穩定，航空運輸順暢。而歐洲的航班量在夏季（即7月和8月）呈現出十分明顯的季節性峰值。2019年冬季和夏季的月度差異值約為如前文所言，相關旅行限制措施導致中國的航班量出現下降比歐洲早2個月左右。值得關注的是，中國在整個夏季和2020年下半年期間，客運航班量水平與歐洲2020年的月度峰平又進入了新一輪下降周期。這種復蘇在2022年和2023年持續，具有典型的季節性模式。2021年，中國的客運航班量繼續保持穩定。然而，中國繼續實施旅行限制，2022年春季和秋季的客運年發生巨大變化，并且持續穩定的保持到2022年和2023年。歐洲貨運航班總量略有增長，而中國航空貨運業務從2020開始的顯著增長導致了貨運航班量的大大增加。從月均航班量來看，中國貨2022年和2023年中歐貨運航班量對比仍保持之前的圖形模式。2023年，歐洲每月的貨運航班總量有所降低，中國的貨運航班量保持總體需求穩定，因此上述中歐貨運航班量的差值有所下貨運航班量展示的月度變化受季節性影響較弱。每月航班總數的匯總可能掩蓋了空中網絡連接的變本報告對比了歐洲和中國各自選取的12家機場的相關數據。空中交通服務的首要目標是保障空中交通的安全、有序、高效運行。因此運行系統的性能與需求服務（即空中交通）相關。充分了解所研究機場的空中交通情況和相關構成有利于比較民航運行效的航班量都呈現出了大致相同的變化模式。除北京首都國際機場（ZBAA）、深圳寶安國際機場（ZGSZ）和上海浦東國際機場（ZSPD）外，其他機場航班量均恢復到2020年前的水平。這表明，除上述3個機場外，其他9個機場航班量以國內航班為主。因此，航班量沒有因為國際旅行限另一方面，上海浦東國際機場和北京首都國際機場作為國際航空樞紐機場的航班量明顯減施分流政策，導致北京首都國際機場（ZBAA）起降的飛機數量減少。上海浦東國際機場（ZSPD）主要執行往返上海的國際客運和由于第二波旅行限制導致國際航班數量急劇減少。這影響了上海浦東國際機場等主要樞紐機場的交通量。由此看出，2021年和2022年所有機場的交通流量變化較大。空中交通量的減少與采取的旅總體而言，中國主要機場的航班量在2021年和2022年顯示出了較大的變化趨勢，這是因為采取了區域旅行限制措施而產生的。2023年中國的機場整體運行水平穩定，部分機場已經恢復至2020年前的航班量水平，而部分機場的航班量有所下降或更具有季節性趨勢。這可能標志著機場和中國內部的交通模式發生了變化，這需要在未來的報告中更新對數據的解釋。明顯的季節性趨勢。伊斯坦布爾(LTFM)、阿姆斯特丹(EHAM)、巴黎戴高樂(LFPG)、法蘭克福(EDDF)和倫敦希思羅(EGLL)是歐洲航班量排名前5位機場，每月航班量40,000班次或更多。各機場航班量大體走勢相近，但受旅行限制影響，不同地區或國家的航班量變化也存在一定差異。歐洲前十機場作為主要的國際樞紐機場，在跨地區和國際交通中占有巨大的份額。隨著主要航空公司（如荷蘭皇家航空、英國航空、法國航空、漢莎航空）停飛亞洲航線，2020年1月和2月的航班量有了小幅的下降。離和各地旅行限制導致了航班量的銳減。機場作為國內交通網絡和國家間往來的樞紐，在2020年機場在綜合交通運輸中的作用以及各國航空公司在多大程度運營的航線依賴于這些國際樞紐總體而言，歐洲機場的航班量從2021年持續到2023年保持持續復蘇趨勢，但是各機場的恢復程度有所不同。大多數機場都呈現夏季旺季的季節性趨勢。由于伊斯坦布爾機場(LTFM)在2021年開航，因此該機場的年度航班量不包含2021年之前的數據。然而，作為歐洲新興的航空樞紐，雖然年度航班量可以反映總體空中交通流量信息和機場相關需求服務信息，但并不能反映出日最高航班量。除了航班需求，后者更取決于運行程序和運行限制，以及跑道等系統如圖162019至2021年和2023年，中國主要機場的每日高峰時段航班量的變化不大。而2022年顯示機場的每日高峰時段的變化較大是由于受相關旅行政策影響。這表明這些機場的航班量比較穩定，高峰時段運行負荷并沒有隨著時間的推移而大幅下降。北京首都國際機場（ZBAA）、上海浦東國際機場（ZPSD）等主要樞紐機場的高峰時段運行負荷大幅下降。交通量減少主要與2020年至2022年期間國際航線的減少有關。值得注意的是，上海浦東國際機場（ZSPD）的日高峰班次在2021年有所增加。除了主要機場以外，2023年的中國其余機場的日高情況對比，2023年北京首都國際機場（ZBAA）和成都雙流國際機場（ZUUU）的日高峰班次顯著在歐洲，每日高峰時段運行的變化幅度高于中國，但由于交通運輸量減少，2020年和2021年出現明顯下降。隨著歐洲機場客流量的回升，2022年和2023年的高峰時段航班量持續增加。總體而言，所有機場并未達到2020年前的旅客吞吐量峰值水平。這表明機場總體保障壓力較低，所選與2019年和2023年的水平相比，我們看到歐洲主要機場的變化的幅度從-14%至-3.4個值得關注的機場是德國慕尼黑機場（EDDM，下降24.2%）和赫爾辛基機場（EFHK，下降33%）。除了國際航班以外，兩個機場短途和支線航班量也分別占有機場航班量的很大的份額，這就表明2022年之后，航空公司調整了他們在這兩個機場的定期航班數量。由于伊斯坦布爾機場(LTFM)于2021年開始運營，因此沒有2019和2020年的觀察數據由于國際航班受到旅行政策的限制，中國主要機場國內航班占比有所提升。大部分機場國內航班占比高于95%。（參見圖18）可以明顯看到，在2020年初期，由于上海浦東國際機場（ZSPD）的國際航班受到旅行限制的影響航班數量驟減，且上海浦東國際機場（ZSPD）主要服務機場（ZSPD）容易受到國際航班變化的影響，導致在2020年至2023年期間交通量的波動性較2019年上海浦東國際機場（ZSPD）的國際客運航班約占所有航班的42.75%。2020年際客運航班量的減少，且國內航班市場需求相對穩定，上海浦東國際機場（ZSPD）的國際、地區的客運航班時刻轉而用于國內航班，因此上海浦東國際機場（ZSPD）在的階段性增長。然而，2022年，由于再次實施相關的旅行限制，上海浦東國際機場(ZSPD)和廣州2023年，中國12個主要研究機場都顯示出圖19看出歐洲區域內不同機場的航班特征。由于歐洲空中航行系統多基于國家層面運行的特性，歐洲國家之間不同的出行限制也影響歐洲機場間的航班運歐洲主要樞紐機場的區域內航班占比普遍較低，如阿姆斯特丹史基浦機場（EHAM）、法蘭克福美茵機場（EDDF）、伊斯坦布爾機場（LTFM）、巴黎戴高樂機場（LFPG）和倫敦希思羅機場（EGLL）。2019年上述機場的國際航班占比20%-25%，倫敦希思羅機場國際航班甚至占比接近40%。值得注意的是2020年夏季航班恢復初期，上述樞紐機場區域內航班占比接近同等水平。然而，2020年底，各個國家的旅行限制增加，導致國內航班占比下降。人們普遍認為，2020年度的第二次旅行限制導致的國內航班量的下降幅度沒有第一次旅行限制導致的航班量下降幅度大。二級樞紐機場模式有所不同，在航班恢復初期，其國內區域航班占比極高。雖然歐洲區域內航班大體上有所減少，但幾乎所有的國際航班都停飛了，導致國內航班和歐洲洲內航班的占比升究機場呈現出典型的季節性模式。一些機場時刻表的調整帶來的影響非常明顯，有些機場顯示出區域交通水平的輕微下降(例如羅馬機場LIRF)，有些機場顯示出區域交通水平的增加(例如赫爾辛基機場EFHK)。由于航班量仍略低于2019年的數值(見上文)，國際航班的整體復蘇將這一比例恢復這些模式表明，歐洲航空網絡由一些主要樞紐機場、次要樞紐機場和眾多的小機場組成。鑒于國家背景，國際航班通常在主要樞紐機場之間運行。這些主要樞紐機場之間的航空網絡可以實現四通八達，而次要樞紐機場和其他中小機場主要服務于本地和區域層面運行。運行效率也會受到機隊構成的影響，其放行排序和航班地面保障流程會影響到交通流量，從而影響機場的容量及實際起降班次。特別是在涉及復雜高度變化中，重型機占比增大將導致所需要的尾流間隔總時間增加，從而降低機場航班起降班次，因此機場運行容量值會根據最優機隊組合及運行特點來決定。這會對實際起降班次、終端區航班排隊等待時間和地面滑行時間起到最終的決定圖20顯示了2023年中國在研究范圍內的機場的各類機型起降班次構成情況。在中國機場中，輕型飛機的比例極少，中型機是主力機型。2022年，北京首都國際機場（ZBAA）、上海虹橋國際機場（ZSSS）和成都雙流國際機場（ZUUU）的重型飛機占比高于25%。上海浦東國際機場（ZSPD）、廣州白云國際機場（ZGGG）和深圳寶安國際機場（ZGSZ）的重型機約占20-15%。2023和2019年的水平相比，各機場重型機占比份額減少各不相同。上海浦東國際機場(ZSPD)和北京首都國際機場(ZBAA)分別下降了近15%和10%，這與國際航班量的下降比例基本一致。上海虹橋國際機場(ZSSS)和成都雙流國際機場(ZUUU)的重型機份額增加了約15%。其他機場與2019年前相比變化不大，其中廣州白云國際機場（ZGGG）、深圳寶安國際機場（ZGSZ）和杭州蕭山國際機場（ZSHC）重型機數量增加，其他機場重型機數量略有減少。國際航班占重型機執飛航班廣州白云國際機場（ZGGG）、成都雙流國際機場（ZUUU）、上海虹橋國際機場（ZSSS）和深圳寶安國際機場（ZGSZ）的重型機的比例較高。這四個機場是中國主要的樞紐機場，這些機場的航班時刻和飛行計劃對航空公司而言更具有經濟價值。航空公司更愿意使用重型機執行航班任務。重慶江北國際機場（ZUCK）、西安咸陽國際機場（ZLXY）、昆明長水國際機場（ZPPP）位于中國的西部地區，支線航班占比較高，與它們通航的支線機場多數不能起降重型飛機。杭州蕭山國際機場服務國內貨運航班居多，而長春龍嘉國際機場(ZYCC)國內貨運航班極少。在中國，貨運輕型飛機，但在次要樞紐機場可以發現一小部分輕型飛機運行。蘇黎世機場(LSZH)在2019年和2023年的輕型機運行比例最高。綜合來說，歐洲的航班量恢復到了2020年前的航市場的復蘇在機場的機隊結構中也能有所體現。在歐洲機場，2023年機型的份額大致與2019年的模式一致，但倫敦蓋特威克機場(EGKK)除外。倫敦蓋特威克機場的重型機比例減少了約10%。在主要樞紐，即倫敦希思羅機場(EGLL)、巴黎戴高樂機場(LFPG)和法蘭克福美茵機場(EDDF)，與2019年相比，重型機的比例增加了約3-5%。對于其他機場，這種變化可以忽略不計。這表明，在2020年結束后，航空公司傾向于使用類似的機隊結構提供大致相同的服務。注意，由于伊斯坦布爾機場（LTFM）2019年后才投入運營，數5.運行效率運行效率是評估航班到港、離港階段運行管理和執行情況的關鍵環節。空中航行服務在實現地面和空中的航空交通高效流動方面發揮著重要作用，特別是應用到相關的進離場和同步活動。低在本報告中，運行效率是針對航空器地面運行（即滑入和滑出）以及到港正常情況進行評估。從概念上講，本報告中的研究方法是基于對航空器飛行時間的觀測。這些飛行時間與相同運行效率的運行仍會產生一定比例的額外時間。因此，提升運行效率旨在將這些額外時間最小化。額外滑出時間航空器從停機位到起飛的實際滑出時間與相同滑行路徑的基準暢通滑出時間進行比較。從效率角度來看，這些基準暢通滑出時間應與無擁堵情況下的滑出時間相當（即無障礙時間）。監測無障礙阻時間可以有助于識別瓶頸問題或季節性特點，這可以為標準運行程序提供有用對于本報告，中國機場的滑行時間是按機場級別分組的。歐洲使用相同算法計算標準的暢通滑行時間。機場實際滑出時間的第20百分位數作為機場的無障礙滑出時間。每個機場每月都有一對于歐洲數據的統計采用了ICAOGANP算法，是以每一個停機位和跑道的組合確定一個基準暢通時間。考慮到運行的變化，例如高峰期與低峰期時段的運行，不同氣象條件，各自的暢通時間被設置為年度內所有觀察到的組合數據的第20百分位數。請注意，對于本報告，基準暢通滑出時間是每年確定的。這是為了考慮不同機場交通模式的重大變化。額外滑行時間是從飛機停機位到飛機起飛之間的實際滑行時間與暢通滑行時間比較的差值。從運行效率的角度看，所謂的暢通滑行時間是指在機場沒有發生擁堵的交通量情況下（即無阻礙時間）滑行的時間。對暢通滑行時間的監控發現，對于標準運行程序而言暢通滑行時間受運行瓶頸或在本報告中，中國機場的滑行時間是按照機場的級別分組。暢通滑行時間是使用機場的實際滑行時間的第20個百分位數計算的，并以年度航班量為基礎數據進行統計。對于歐洲而言，為每個跑道和停機位定義一個暢通滑行時間。考慮到運行情況的變化，交通量的高峰和低峰運行、變化的天氣情況，相應的暢通時間被定義為特定時段內所有觀測值的第201請注意，本報告中歐洲機場的暢通時間是使用2019年至2022年的滑行時間確定的。這是考慮到不同機場的交通模式發生了重大變化，影響了暢通時間。例如，數據顯示，根據2020年前的暢通時間計算的額外時間非常低，沒考慮到航班量低的情況，在這種情況下，空中交通系統能夠在幾乎沒有運行限制的情況下運行。暢通時間將在以后圖22展示了2019年不同機場各月的標準暢通滑出時間。對于大多數機場而言，標準暢通滑出時間在多個月內保持不變。例如，在西安咸陽國際機場（ZLXY），標準滑出時間被確定為10分鐘。為考慮當地的特殊情況，標準滑出時間也會進行適當調上海浦東國際機場（ZSPD）是唯一一個月度標準滑出時間變化較大的機場。上海浦東機場建在海濱附近，這使得它在冬季容易受到平流霧和低云的影響，飛機的滑行時間也會因此受到影響。圖23展示了歐洲機場計算出的各月標準暢通滑出時間。對于大多數歐洲機場，采用第20百分位數方法可以得到一個相對恒定的每月標準暢通滑出時間。基于這個算法可以得出存在一個非常穩定和規律的時間表，以及相似的運行條件的結論。只有阿姆斯特丹機場（EHAM）、伊斯坦布爾機場（LTFM）和倫敦蓋特維克機場（EGKK）出現了較大的偏差。阿姆斯特丹機場是唯一一個擁有6條跑道的歐洲機場，盡管6條跑道不同時使用。鑒于其位置（靠近荷蘭海岸）和多變的天氣條件，每月都會使用多種跑道運行模式。跑道運行組合的變化導致了其2019年各月的標準暢通滑出時間的觀測數據存在較大變化。倫敦蓋特維克機場是歐洲最繁忙的單跑道機場。近年來，每年2月到4月期間，機場航班的到港和離港的運行受季風影響很大。在繁忙的單跑道運行過程中，到港航班的順序變化直接影響離根據圖24的數據，2023年滑出時間在歐洲和中國的機場之的蓋特威克機場和希思羅機場(EGKK,EGLL)以及羅馬菲烏米奇諾機場(LIRF)，歐洲機場的平均額外滑出時間相對較短。對于中國機場，額外滑出時間與航班量存在著適度的線性關系，而歐洲呈現出不同的模式。倫敦希思羅機場（EGLL）的暢通滑出時間最高，與歐洲其他樞紐機場相比，倫敦希斯羅機場只有2條跑道（法蘭克福美茵機場4條，阿姆斯特丹史基浦機場6條，巴黎戴高樂機場4條，伊斯坦布爾機場5條），這表明航空器滑出對于倫敦希斯羅機場地面基礎設施帶來了巨大的保障壓力。這暗示著倫敦希斯羅機場平均滑出時間的第20百分位數可能已經包含了明顯比例的擁堵航班情況。在歐洲機場中，倫敦蓋特威克機場（EGKK）和羅馬菲烏米奇諾機場（LIRF）的平均圖25展示了離港航班平均額外滑出時間的總體演變趨勢。在2019年，上海浦東國際機場（ZPD）和廣州白云國際機場（ZGGG）的離港航班數量與歐洲主要樞紐機場（EGLL，LFPG，EDDF和EHAM）1相當。北京首都國際機場（ZBAA）在2019年是所有研究機場中最繁忙的機場，同時也是平均額外滑出時間最高的機場，為8.94分鐘。有趣的是，北京首都國際機場（ZBAA）的平均額外滑出時間在之后出現了顯著下降，這與離港航班數量的減少密切相關。總體而言，平均額外滑出時間與航班量呈正相關。航班數量的降低（例如在2020年至2022年期間）減輕了地面運行保障的壓力，所有機場的平均額外滑出時間都有降低。與歐洲相比，2020年和2021年中國的離港航班略高于歐洲。2022年，中國民航航空運輸受到旅行限制，航班量低于正在復蘇的歐洲。到2023年，中國機場的復蘇(航班量增加)呈現出更加多樣化的格局。在2020年至2022年期間，中國和歐洲都出現了平均額外時間降低的在2020年至2022年期間，對于離港航班的流量限制顯著減少，例如在倫敦希思羅機場（EGLL）、倫敦蓋特維克機場（EGKK）和羅馬菲烏米奇諾機場（LIRF）的，額外滑行時間得到了有效地緩解（統計的額外滑行時間較20外滑出時間也緩慢增加，地面運行效率也在下降(參見圖25)。在中國，由于受旅行限制的影響，觀察到的額外滑出時間總體上有所減少。然而，從2021年到2023年，在不同航班運行總量下，北京首都國際機場（ZBAA）、上海浦東國際機場（ZSPD）、深圳寶安國際機場（ZGSZ）和廣州白云1雖然伊斯坦布爾機場(LTFM)于2019額外的到港排序和計量區域（ASMA）時間將到港航空器終端空域時間與相同運行路徑的基準參考時間進行比較。從運行效率的角度來看，這些參考時間應該與交通流動無阻礙時觀察到的時間本報告采用ICAOGANP算法來計算額外的ASMA時間。在過ASMA時間的航班）后，為每個飛機類別、跑道和進港點組合確定了無障礙時間。統計數據排除了每月不超過20班次航班的組合，以防止異常值對統計結果的影響。基準ASMA時間是使用剩余對于每個單獨的航班而言，額外的ASMA時間是實際測時間之間的差值。因此，額外ASMA時間雖然歐洲機場和中國機場都采用上述算法計算，但在計算基準參考時間所選用的進港點方面，中國和歐洲的算法之間有所不同。歐洲機場分析中，使用的進港點是距離機場的恒定距離（40海里和100海里）的方位扇區。而在中國機場的分析中并非如此，進港點根據機場周圍的現有進港點進行定義，因此它們與機場的距離有所不同，這導致了地區差異。未來將對此進行進一步分析，州白云國際機場（ZGGG）2022年與2021年運行變化，由于建設了第4條和第5條跑道以及T式組合。由于從獨立平行進近到隔離平行運行的調整，以及旅行限制，運行受到了顯著的干擾，導由于2023年空中交通的快速恢復，幾乎所有機場的額外時間都顯著增加。中國機場的暢通進進場時間值較小，2023年的航班量迅速恢復，導致終端空域額外到達排序時間較高。歐洲各機場終端區額外時間見圖27。由于受到嚴重的旅行限制，可以注意到所有機場在2021年的額外時間發生了顯著變化。歐洲機場的交通量急劇下降，導致終端區域到達航班的秩序大幅度降低。在倫敦希思羅機場（EGLL）、倫敦蓋特維克機場（EGKK）觀察到了“負”的額外時間，這證明終端區域運行參考時間受到擁堵影響增加了使得部分機場出現了額外時間的負值。與2020年至2022年期間的低交通量和高運行效率相比，整個歐洲機場，2-4分鐘的終端空域平均額外時間（ASMA）可以作為終端區運行時間的上限和下限。平均而言，100海里半徑范圍的終端空域平均額外時間較40海里半徑范圍的終端空域平均額外時間長。這還包括了由于空域結構導致的運行效在后續報告的更新中，我們將制定一種新的終端區運行時間的參考值計算方法。目前，參考值沒有根據旅行限制對交通量的影響進行調整，導致倫敦希思羅機場（EGLL）、倫敦蓋特維克機場（EGKK）平均額外時間出現了負值的異常現象，這是因為終端區域的參考時間使用的是20206.航班準點率飛行起降次數的可預測性在各個方面影響著航班的運行。比如，在戰略階段，航空公司制定航班時刻表并且考慮過去航季時刻表的穩定性時，或在空中航行服務提供方和利益相關者之間尋求需求與容量平衡的運行階段都會受到可預測性在這種情況下，準點率是在航空業內廣泛應用的評價標準，提供了一個可以用來衡量旅客滿意度的指標，幫助航空公司評估所設定的航班時刻表的價值，并支撐對航班延誤成因的進一步分·準點率（OTP）指標，即航班實際進/離港時間與計劃進/離港時間相差小于或正好等于15分如圖28所示，從2019年到2020年，中國的準點率上升了7個百分點。2021年準點率與的負相關關系，從2019-2022年，受旅行限制的影響航班量大幅減少，運行負荷降低，準點率顯著提升。2022年，中國航班量下降至2019年量趨于穩定，進離港準點率與2022年相中國的航班量峰值通常出現在夏季的7、8月份。然而，夏季也會出現了大量的對流天氣現象（例如：雷暴這兩個因素（高峰交通量和天氣原因）共同導致了夏季航班準點率較低。2023年繼續遵循這一模式，并呈現出對第二季度空中交通需求增長的反應，準點率低于前幾年。如圖29所示，從2019年到2020年，歐洲區的準點率至少上升了10個百分點。在2018年和2019年間，歐洲由于空域容量不足和空中交通流量管理不善，經歷了大面積的航班延誤。2019年航空器地面等待時間的增加也對總體航班準點率產生了負面的影響，進/離港航班的準點率都在75%左右。2020和2021年航班準點率情況和中國類似，受相關旅行限制影響，航班量顯著降2022年，旅行限制的影響逐漸減小，隨之而來大量的旅客和航班使得歐洲航空業面臨了巨大的挑戰，航班準點率也受到了巨大的影響，由于航空公司和機場運營情況導致的延誤情況增加。此由于空管原因造成延誤的航班比例增加。天氣帶來的容量限制、工業行動和主要空中交通管理系統實施增加了整個歐洲的空中交通流量管理的延誤水平。這些因素在2023年也發揮了作用，導致準歐洲航班量在夏季達到峰值，呈現季節性規律。整個歐洲觀測到的月度準點率變化顯示了航班量高峰期系統約束的影響。2022年和2023年的準點率甚至低于2019前一節展示了航班量、航線網絡約束水平與準點率之間的相互關系。在2020年至2022年期率指標出現了顯著下降。在中國，2022年旅行限制仍在繼續，準點率顯著提高。2023年，中國的解除旅行限制，歐洲的總體交通約束狀況沒有改變。因此，中國和歐洲的整體的準點率都有所下降。以下分析顯示了中國和歐洲12個研究機場中每個機場的準點率指標，并將2023年數據與的水平。如前幾節所述，航班量急劇下降，機場的運行壓力減輕。幾乎所有研究機場都顯示，到港航班的準點率至少增加了5%。比如，相比2019年，北京首都國際機場（ZBAA）2023年到港準點率提升了13個百分點。北京大興國際機場（ZBAD）的啟用和國際客運航班指大幅減少有效的緩解了北京首都國際機場（ZBAA）的運行保障壓力。由于準點率指標很大程度上取決于航季航班班表規定的計劃時年期間以及之后持續恢復的情況下，對相關的變化以及絕對值進行研究。由于航班量處于低位，飛行和中轉時間的相對減少也會導致到/離港準點率保持較高水平。長春龍嘉國際機場（ZYCC）、南京祿口國際機場（ZSNJ）和杭州蕭山國際機場（ZSHC）的離港準點率均有顯著提高。南京祿口國際機場（ZSNJ）和杭州蕭山國際機場（ZSHC）的到港準點率也更高。值得注意的是，北京首都國（注：伊斯坦布爾機場（LTFM）2019年還未運營，數據缺赫爾辛基機場(EFHK)是一個明顯的例外。歐洲各機場的情況差異很大。在某些情況下，百分比變化范圍在-10%到5%之間。伊斯坦布爾機場(LTFM)1、蘇黎世機場(LSZH)、羅馬菲烏米奇諾機場(LIRF)、巴黎戴高樂機場(LFPG)、倫敦蓋特威克機場(EGKK)和法蘭克福美茵機場(EDDF)明顯呈現出準點率的系統性下降。這些機場的進離港航班的準點率都下降了約10%。這表明，總體準點率影響因素中有很大一部分影響到當地機場的運營，或者是由當地機場造成的。準點率指標也包括提前到港和提前離港的情況。計劃窗口之外的進/離港航班可能使空中交通系統面臨挑戰，因為交通模式的變化，可能超出保障能力而導致航班在進出空域或滑行階段排隊等這些機場到港準點率呈增長趨勢，2023年開始又有下降。北京首都國際機場（ZBAA增長原因前文已經提到）延誤狀況改善明顯。2022是由于航班需求減少、空中交通更順暢和飛行時間更短所致。深圳寶安國際機場（ZGSZ）晚于計這表明，在繼續使用現有時隙并采用保守的時刻安排的情況下，空中交通量減少使總運行時間縮上。到達準點率最低的機場是伊斯坦布爾機場(LTFM)和倫敦蓋特威克機場(EGKK)。在未來的版本中，研究潛在的原因將是有趣的。盡管歐洲機場在2022年和2023年的準點率于提前15分鐘以上到港的航班比例。這種模式表明空域用戶做飛行計劃相對保守。航班的計劃飛間正負5分鐘內起飛的航班比例都有特別是，對于提前15分鐘或比15分鐘更多離港的航班，可以推斷計劃時間和相關機場時段與實際運行的時間表并不完全一致，這可能會影響機位的利用率，并進一步對機場的運行保障產生各種類型的延誤可能導致運行性能不佳。本節將分析主要延誤類別及其相對發生頻率。與天氣條件相關的延誤，如低于機長最低起飛標準、機場的最低運營標準、航空公司掌控范圍內的延誤，包括航班計劃、機組人員、地面服務、食品供由軍事飛行訓練、航空器轉場、軍事演習或其他與軍事相關的活動引起的延與人為因素、設備故障、服務不及時等在空中交通管制范圍內引起的延誤。由機場的跑道損壞、外來物體、人員、動物或車輛侵入、鳥擊等引起的延因邊境、海關等聯合檢查導致的乘客登機手續未能及時完成而引起的延誤。造成的延誤航班的比例。從2019年到2023年，中國航班延誤的主要原因是天氣、航空公司和軍事活動。在中國，天氣1一直是影響航班延誤的主要因素，占到延誤航班的45-55%。除2022年外，航空公司原因約占航班延誤的20-25%，而空管(ATC)只占相對較小的比例。值得注意的是，2022年航空公司延誤占比增加到了35%左右。2020年和2022年，公共安全原因造成的航班延誤比年份多，但只占到了8%。由于一些突發公共衛生事件，航班被取消或延誤。2023年天氣相關延誤增加的原因是由于雷雨季節，多個臺風影響了航班運行。影響飛航班運行的主要氣象因素有雷暴、強降水、大風和低云天氣。其中，廣州白云機場（雷雨42天，中度以航空公司掌控范圍內引起的延誤，包括飛機維護、機組人員排班問題和行李由于在飛行中出現的空中交通流量管理問題引起的延誤，比如空中交通擁堵由于機場空中交通流量管理問題引起的延誤，例如擁堵、跑道可用性或機場由基礎設施問題引起的延誤，例如跑道維護、航站樓問題以及其他非空中交由政策或法規問題、安全檢查，或其他由政府機構強制實施的程序引起的延不屬于空中交通流量管理相關天氣問題的天氣相關延誤，比如出發或目的地因天氣相關的空中交通流量管理問題引起的延誤，其中預測到的惡劣天氣可1為研究天氣情況對報告的運行性能的影響，本報告試圖描述天氣現象以供比較。本報告的未來版本可能需要更廣泛地統一這種特征。歐洲與中國的航班延誤原因分類和統計方法不同。此部分內容建立在歐控下的延誤分析辦公每個航班的延誤比例可與不同的延誤原因關聯，因此，圖表中的延誤百分比指的是每種延誤原因在延誤時間中的百分比。從2019年到2023年，歐洲航班延誤的原因主要有三個：第一是前序航班晚點到達和乘客/機組人員行李晚點送達，第二是航空公司因素，第三是空中交通管制（ATC）實施的流量管理。在歐洲，超過三分之二的航班延誤是繼生延誤和航空公司原因造成的。這兩個地區的一個相似之處在于，與航空公司相關的延誤是航班總體延誤的主要原因之一。中歐延誤分類以及統計規則之間的巨大差異使得當前難以進行更詳細的對比。進一步的研究需要在兩種延誤分類之間建立更好的對應關系，并比較中國和歐洲航班運行中產生的延誤。在這項研究中，研究小組決定調查所選機場的延誤吸收情況。延誤差異指標(DDI)衡量每個前序到達航班和隨后離港航班的計劃周轉時間與實際的周轉時間的偏差程度。。總體而言，中國的機場具有一定的延誤吸收能力，即它們可以在航班過站過程中吸收一定量的延誤，以減少下一航段航班的延誤概率。這個指標反映了機場對過站航班的支持能力。然而，顯就是說，與前一航段相比，由于這些機場采取了更嚴格的防控措施，導致了更長的過站時間，后續航班的延誤增加了10-15分鐘。這種誤吸收率增加。上海浦東國際機場（ZSPD），2022年的DDI增長水平。總的來說，中國的機場在2023年夏季達到峰值。這表明，航空運輸量和相關的旅游旺季與DDI的年度變化有關。這個有趣的觀察結果對于在以后的版本中進行研究非常有用，因為該報告顯示了到目前為止DDI與局部效能、流量演變和網絡在整個研究周期，歐洲各機場平均每次周轉的延誤吸收率（DDI）通常為正值，即此時的進港航班與其后續離港航班間的時間差在5-15分鐘以內。總體而言，前序進港航班若是延誤，通常無停滯狀態。從2020年5月開始，出現了致日均延誤差異下降，在某些情況下，有些機場（慕尼黑機場EDDM，阿姆斯特丹機場EHAM，羅馬機場LIRF）甚至降為負數（此時離港航班延誤低于到港航班延誤）。在整個研究期間，DDI有一個溫和的增長趨勢。這表明，總體而言，機場過站期間無法吸收所經歷的到達延誤。因此，研究機場可能會放大整個歐洲網絡的延誤。在伊斯坦布爾機場(LTFM)可以觀察到一個積極的趨勢。7.天氣影響每個地理區域都有其獨特的氣候和天氣條件。因此，天氣事件的強度和頻率水平將以不同的方式影響各中國和歐洲機場的航空運行效率。本章將概述在這兩個地理區域中天氣情況的比較，并在這個分析中，地方天氣是從歷史上發布的航空例行天氣報告（METAR）1中提取出來的。METAR天氣報告主要由飛行員和氣象學家使用，氣象學家使用匯總的METAR信息來輔助天氣預報。在這個天氣分析中，METAR被廣泛用作機場及周邊天氣信息的來源。METAR包含了溫度、能見度、陣風、風速等信息。此外，每條報告還包含一個天氣代碼，用于標識天氣事件的存在和強度，例如液體或固態降水、視程障礙、雷暴或其他天氣現象。這些類別是根據天氣代碼編制的，具體如下表所示。例如，如果天氣代碼中包含雨（RA）或毛毛雨），雪（SN米雪（SG霰（GS冰雹（GR冰粒（PL）和冰晶（IC）霧（FG），薄霧（BR），霾（HZ），火山灰（VA），浮塵（DU），煙（FU）颮（SQ），發展完好的沙卷、塵卷（PO），塵暴（DS），沙暴（SS）和漏斗云這種分類受到了歐洲空中交通管理機場性能（ATMAP）框架2的啟基于現有的METAR信息進行的天氣分析用于比較不同天氣條件下的關鍵性能指標。有關METAR消息及其閱讀方法的更多信息可以在國際民航組織（ICAO）的《國際航空導航氣象服務1METAR是MeteorologicalAerodromeReport的縮寫，是一種用于報告天氣信息的格式。原始METAR是世界上傳輸觀測天氣數據最常見的格式。它經過國際民航組織（ICAO）高度標準化，使其在世界大部分地區都能被理解。在本節中使用的歷史METAR天氣報告的來源是美國愛荷華州環境氣象網絡（IowaEnvironmentMesonet）。這些2/publication/air-traffic-management-airport-performance-atmap-framework3/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf惡劣的天氣情況可能會擾亂空中交通，其中離港準點率受到的影響是比較明顯的。圖40顯示了不同的天氣現象和強度對不同機場離港準點率的影響情況，包括倫敦希思羅機場（EGLL）-廣州白云國際機場（ZGGG）、蘇黎世機場（LSZH）-杭州蕭山國際機場（ZSC）和赫爾辛基萬塔機場如果航班的實際離港時間不晚于預計離港時間15分鐘以上，則將其定義為準點。每個航班都會標示出不同的天氣現象強度（從METAR數據中提取），以便根據強度進行各類統計。為了避免統計異常值，對于每種天氣現象，僅對研究時段內存在超過100個觀察值的數據進行記錄和統計。如圖40、41展示了不同天氣現象對航班離港準點率的影響。圖40可以看出，任何降水（固態或液態）對歐洲機場離港準點率的負面影響比中國機場更大。與中國2個機場（廣州白云國際機場ZGGG）和（杭機場（倫敦希斯羅機場EGLL、蘇黎世機場LSZH和赫爾辛基萬塔機場EFHK）的準點率受到液態降水的影響更大。然而，長春龍嘉國際機場（ZYCC）與歐洲機場類似，同樣受到降水的影響比較明顯，因為從天氣現象可以看出，長春夏季季風更加強烈，冬季更加干燥。這種從干燥的冬季到多雨的夏季的變化可能會導致運行環境差異，進而影響長春龍嘉國際機場（ZYCC）統計到的準點凍雨同樣會導致歐洲機場的準點率降低。對比歐洲和中國，凍雨對歐洲機場的影響比對中國機場的影響更大。此外，廣州白云國際機場（ZGGG）并未出現凍雨，因為廣州屬亞熱帶氣候，最除了降水之外，視程障礙或雷暴等其他現象也可能導致運行環境不佳。圖41中的統計圖表明，除蘇黎世機場（LSZH）外，視程障礙現象對準點率具有較小的負面影響，與其他歐洲機場相雷暴對大多數機場的出發準點率都會產生負面影響，尤其是蘇黎世機場（LSZH）。從所分析機場的數據可明顯看到，廣州白云國際機場（ZGGG）和蘇黎世機場（LSZH）是最常受到雷暴影響的機場。然而，與蘇黎世機場（LSZH）相比，廣州白云國際機場（ZGGG）會更頻繁地遭遇強雷暴，從圖41的穩定結果也可以看出，廣州白云國際機場（ZGGG）為保證準點率做了更充分的從準點率的角度來看，歐洲機場比中國機場更容易受到惡在地面運行中，例如航空器滑行階段也會受到天氣的影響。這可以通過觀察不同天氣強度下航空器的額外滑出時間來顯示。額外滑出時間根據5.1節介紹的方法進行計算。在計間時未考慮機位和跑道信息1。1將機場實際滑出時間的第20個百分位數定義為該機場的暢通滑出時間。各機場每月都有一個暢通滑行時間。隨后，將每個滑行階段標記為當時的天氣現象強度（從METAR數據中提取以便進行后續匯總。為了避免從統計異常值中得出錯誤的結論，僅對研究時段內存在超過100個觀察值的數據進行記錄和統計。圖42和圖43直觀顯示了固態和液態降水對每個機場額外滑出時間的影響。固態降水會導致平均額外滑出時間增加，這與預期相符，而且固態降水的影響在歐洲機場會更為明顯，并且通常與在中歐兩個地區，液態降水的影響相對于固態降水不那么明顯。在倫敦希斯羅機場（EGLL）、廣州白云國際機場（ZGGG）和杭州蕭山國際機場（ZSHC），對所有強度的降水都可以觀察到額外增加的滑行時間。而對于蘇黎世機場（LSZH）、赫爾辛基萬塔機場（EFHK）和長春龍嘉國際機場（ZYCC），沒有看到明顯的變化趨勢。針對不同天氣強度而采取的不同運行程序可能會降低航空運輸系統所承受的壓力，從而在惡劣天氣影響下暫時提高航空運輸系統的運行效能。然而，從蘇黎世機場（LSZH）和杭州蕭山國際機場（ZSHC）中可以看出，在高強度天氣影響下，額外滑出時間會增加。從圖43可以看出，視程障礙現象會導致某些機場的額外滑出時間略微增加，特別是蘇黎世機場（LSZH）、赫爾辛基萬塔機場（EFHK）和長春龍嘉國際機場（ZYCC）。雷暴強度對歐洲機場由于輕微或強烈的天氣現象，例如雷暴，航班可能會取消或延誤。這釋放出跑道系統的容量，減少了航空器額外滑行時間。天氣運行效能影響的初步分析顯示出若干模式，需要在今后的對比報告中作進一步研究。雖然強度不同，但惡劣天氣頻率可能會對當地運行產生影響。8.重大改進項目中國和歐洲都在不斷優化改進其空中交通航路網絡結構。這里將分別對中國及歐洲不同的項滬昆大通道東起長江三角洲地區西至的昆明，它貫穿了浙江、江西、湖南、貴州、云南等省份，全長1800多公里，涉及上海虹橋、浦東、杭州蕭山、南昌昌北、長沙黃花、貴陽龍洞堡、昆并調整了6個機場的19條進出港航線，并通過構建平行雙航路，滬昆大通道實現了主航路、支航路以及進出港航路的全面優化，形成了一個高效、順暢的單向循環運行模式。這一模式的建立，不僅提升了空域資源的利用率，還增強滬昆大通道將于2024年9月5日量，增強長江三角洲地區與成渝昆區域樞紐的銜接，有效緩解中國上海至昆明東西向航班的擁堵問京廣大通道南段方案主體由兩組4條航線組成，主要是將湖北區域以南的原（A461行單向化改造”，同時打通京廣分流航線（W45）至粵港澳大灣區的銜接部分，再結合西側W102航線，實現“兩上兩下、單向循環”的大通道格局，有效串聯了北京兩場、天津、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、香港、澳門等重要的區域性樞紐機場。據統計，京廣大通道南段方案共新辟及調完成調整后，這條南北大動脈由過去的“單上單下”雙車道變為“雙上雙下”的四車道，進一步提升了運行安全水平和飛行效率。在運行安全方面，由于大型樞紐機場較多，原京廣A461航線復雜的空域結構使得航路擁堵問題十分明顯。調整后，每日將減少京廣大通道沿線航路航線交叉匯聚沖突調配次數約572次。在節能減排方面，北京至香港、深圳、珠海、澳門等地航班單程可節省噸。在飛行流量方面，可降低京廣沿線主要擁堵航路點的飛行流量，最高可達實施前的67.1%，這將大幅緩解航路擁堵情況，有效增強京津冀地區和粵港澳大灣區之間的航線運力，促進京津冀地區、粵港澳大灣區等沿線地區的經濟建設，暢通國內大循環，促進國內國際大循環。空域容量的提升也是歐洲的主要驅動力。自由航路空域是指用戶可以在指定的入口點和指定的出口點之間通過已公布或未公布的中間點進行航路自由規劃的特定空域，無需參考ATS航路網圖45顯示了歐洲自由航路的實施水平。從航路到自由航路空域的轉變為空域用戶提供了重要節省燃料：600萬噸，相關燃料成本節省50億歐元自由航路概念的實施有助于提高空中交通的可預測性，并可能對交通復雜性產生積極影響，因為與集中在固定航路相比，自由航路下交通流量在整個空域中更加分散。目前該方案正在實施本報告是第3版中歐雙區域空中航行系統運行效能的對比分析報告，由中國民用航空局（CAAC）/中國民航大學（CAUC）/民航數據通信有限責任公司（ADCC）與歐控的效能評估單位（PRU）在雙方準備的可統一比較的數據基礎上聯合撰寫的。此次合作以兩個地區現有的效能評價本報告顯示了兩個地區所觀察到的系統效能的相似性和差異性，這為未來的研究和進一步的用例分析打開了大門，從而在未來的版本中可研究潛在的原因。根據第一版的觀察結果，本報告初步研究了天氣條件對某些選定機場運行性能的影響。年期間的基線年，對這中國和歐洲的空中交通發展和空中航行系統效能進行研究。正如本報告全文所示，航空運輸在2020年至2022年期間受到了史無前例的旅行限制政策，這些限制因素對運行效能指標有怎樣的影響，后續空中交通和系統效能恢復程度如何，這些問題都可以在本報告中找到答案。為對效能進行持續跟蹤，本報告的未來更新將有助于了解這中國和歐洲的不同動態。本報告的第一部分探討了空中航行組織和影響運行效能的因素（例如空中交通需求和機隊組面積約占歐洲面積的84%，歐洲的空中航行服務提供更加分散，地區/國家空中航行服務提供者及其各自的管制單位數量眾多，而中國的空中交通服務由一在中國12個機場中，只有北京首都國際機場（ZBAA）和上海浦東國際機場（ZS航空運量尚未恢復，其他機場則主要關注區域/國內市場，并且航班量已經很快