非正常行車組織及事故處理

第一節非正常情況下行車組織本章提要1．非正常情況下行車：列車晚點、客車故障、信號設備故障、軌道電路故障等非正常情況下的處理。2．突發事件的處理：發生火災、脫軌，沖突等意外事故處理；信號機顯示錯誤時，司機的處理。3．正線列車救援：救援原則；救援程序；救援注意事項；救援事例分析。4．行車事故處理規則：地鐵行車事故分類、事故案例與基本分析。一、非正常情況下行車（一）列車晚點1、列車晚點原因車輛故障；司機操縱不當（運緩、作業延誤）；客運組織問題。2、應對措施應牢固樹立“以旅客為本”的思想，加強運輸組織和客運組織，積極恢復正點：提高運行速度；壓縮停站時間；加快列車折返速度；越站運行；組織反方向運行等方法。同時可通過執行相應的票務模式，利用閘機限制乘客進入站臺，甚至關閉扶梯來控制站臺乘客人數。不論什么原因造成列車晚點，司機都應在安全的前提下積極恢復正點。（二）客車故障

客車在運行過程中出現故障時，可根據《客車故障處理指南》對客車故障按相關處理原則及方法進行處理。故障客車能進行牽引運行，則組織空車回車輛段，動用備用車或車輛段出車替換故障車。如故障車不能運行，則須組織救援。如果使用運行中的列車組織救援時，須先清客后用空車進行救援。組織救援時，行車調度應發布開行救援列車的調度命令，故障客車在區間時還需封鎖區間，救援列車憑調度命令進入封鎖區間。在開通封鎖線路前，不得將救援列車以外的其他列車開往該線路。

已申請救援的列車不準動車，防止再次發生事故。救援時救援列車應距被救援列車規定距離停車，聽候救援負責人(被救援列車司機)的指揮連掛。被救援列車在連掛之前還可繼續排除故障，但不能啟動列車，如故障排除則可報告行調解除救援。（三）信號設備故障先進的城市軌道交通系統正線采用ATC列車自動控制系統信號設備，由控制中心和車站兩級控制。正線有道岔并配有聯鎖設備的車站稱為聯鎖站，一般使用微機聯鎖。正線不設進、出站信號，只設進路防護信號機；微機聯鎖信號設備具有追蹤進路功能，列車每出清一段軌道電路，進路自動逐段解鎖。

信號設備故障主要包括ATS故障、ATP故障、車載ATO故障、聯鎖故障、軌道電路故障等。對于信號設備故障，由于軌道交通系統采用的信號設備不同，處理的具體規定也不同，但基本原理是相同的。下面以國內采用微機聯鎖信號系統及列車自動控制ATC系統的軌道交通系統為例，介紹信號設備故障時的行車組織方法。1．ATS設備發生故障

ATS系統的主要功能是控制和監督列車運行。ATS系統按列車計劃運行圖指揮列車運行，辦理列車進路，控制發車時刻，及時收集和記錄列車運行信息，跟蹤列車位置、車次，繪制列車運行圖，并在控制中心的模擬盤上顯示列車信息及線路情況。當ATS系統發生故障時，系統功能不能實現，需要行車調度中央人工控制所管轄線路上的信號機和道岔，辦理列車進路，組織和指揮列車運行。如果出現中央ATS系統無顯示等故障，則行調應與聯鎖站辦理監控權切換，實現站控。聯鎖站值班員首先應確認聯鎖工作站上的RTU(指ATS的遠程終端控制單元)降級模式是否激活，當“RTU降級模式”被激活時，聯鎖站不用操作，列車可自排進路及自動取消運營停車點。若“RTU降級模式”未被激活，行調沒有特殊指示時，車站必須在工作站上按正常情況人工排列進路及人工取消運營停車點。

ATS設備故障時，司機應人工輸入車次號，換向運行時，輸入新的車次；各規定報點站向行調報告各次列車的到開點，行調以報點站為單位人工鋪畫客車運行圖。如果車站在工作站上取消不了運營停車點時，應立即報告行調，由行調轉告司機，用RM模式駕駛客車出站，直至轉換為ATO模式。2．ATP設備發生故障ATP子系統是確保列車運行安全的關鍵設備，由軌旁地面設備和車載設備組成。列車通過地面ATP設備接收運行于該區段的目標速度，保證列車在不超過此目標速度情況下運行，從而也保證了后續列車與先行列車之間的安全間隔距離。對聯鎖車站，ATP系統確保只有一條進路有效。ATP系統同時還監督列車車門和車站站臺屏蔽門的開啟和關閉，保證操作安全。

(1)ATP地面設備發生故障。當ATP地面設備發生故障時，則ATO車載設備接收不到限速命令，無法按自動閉塞法行車。此時如果是小范圍的設備故障，可由行調確認故障區間空閑后，命令司機在故障區間以RM模式限速運行，經過規定數量的軌道電路還未恢復ATO模式時，以RM模式駕駛至前方車站或終點站。如是大范圍的設備故障，須停止使用自動閉塞法，改為車站控制，按電話閉塞法組織行車。2)ATP車載設備故障ATP車載設備發生故障時，因故障列車無法接收ATP限速命令，此時主要解決列車的駕駛模式問題。一般ATP車載設備發生故障時，司機根據行調命令人工駕駛限速運行，即以URM模式(有限速規定)駕駛列車至前方站；列車到達前方站(或在車站發生故障)仍不能修復時，由車站派行車人員上駕駛室添乘，沿途協助司機嘹望，監控速度表，超速時，立即按壓緊急停車按鈕。司機以URM按規定的限制速度繼續駕駛列車至前方終點站退出服務。此時行調應隨時注意ATP車載設備發生故障的列車運行情況，嚴格控制速度以確保列車與列車之間的最小間隔在一個區間及以上。列車在運行中因道岔顯示故障造成緊急停車(停在岔區)時，車站應報行調通知信號檢修人員，車站人員到現場將道岔鎖定后，司機根據行調命令限速離開岔區。如果客車在站臺發車前收不到ATP速度碼時，司機應報行調，在得到行調同意后方可使用RM模式動車。3．ATO子系統發生故障ATO子系統的主要功能是站間運行控制、列車按時刻表的時間和最大可能的節能原則自動調整實際運行時分和在站內的停留時間、在車站的定位停車控制、車門控制及站臺屏蔽門的開啟等。

當ATO子系統發生故障時，列車自動運行功能不能實現，此時列車改為SM人工駕駛，在ATP車載設備的監護下，按車內速度信號顯示運行。（四）軌道電路故障1．區間軌道電路故障列車在故障軌道電路區段停車后，司機可根據行調指示轉換為人工限速RM駕駛模式。列車重新啟動并運行出清故障區段若干軌道電路區段后，由司機手動恢復為ATO駕駛模式。2．車站道岔區段軌道電路故障此故障將直接影響中央ATS自動和人工設置列車進路，行調可授權區域聯鎖工作站以單獨操作的方式，將進路中的道岔轉換到規定位置并鎖閉，然后開放有關防護信號機的引導信號。列車根據引導信號的指示，以人工駕駛模式運行，出清故障區段若干軌道電路區段后，列車自動轉換為ATP限速人工駕駛SM模式，此時司機可手動恢復為ATO駕駛模式。

廣州軌道交通四號線首列車由日本川崎公司與南車集團四方機車車輛股份有限公司合作制造二、非正常情況下接發列車目前，國內外城市軌道交通均采用信號系統控制列車運行，監控列車運行安全。列車正常行車時，由信號系統自動控制，信號正常時車站不需要辦理接發列車，只需由車站值班員、站臺人員完成站臺安全監控和乘客乘降的服務工作。只有遇到非正常情況(信號聯鎖系統出現故障，需人工排列進路組織列車運行，或列車退回車站等情況時)須辦理接發列車手續。其基本程序為：

辦理閉塞、布置與準備進路、開放(關閉)信號或交接憑證、接送列車、開通區間5個步驟。（一）采用電話閉塞法組織行車城市軌道交通系統一般都采用自動閉塞，故隨著列車的運行，自動完成閉塞作用。新線在全線投入正式運營前采用半自動閉塞時，須由區間兩端車站行車值班員通過按壓閉塞按鈕辦理閉塞，當區間兩站閉塞表示燈均亮綠燈即表示閉塞好了。

當基本閉塞設備故障須采用代用閉塞法——電話閉塞法時，辦理閉塞主要由區間兩端車站行車值班員通過行車電話發出電話記錄號碼來辦理閉塞。電話閉塞法是在沒有機械、電氣設備控制的條件下，僅憑電話聯系來保證列車空間間隔的行車閉塞法，安全程度較低。列車以路票作為占用閉塞區的憑證，閉塞區內列車憑路票采用URM模式駕駛。列車反向運行時車站需在路票左上角加蓋“反方向運行”專用章，非固定股道接車、折返或列車進出基地時應寫明接車股道。改用電話閉塞法行車時的作業辦法與要求如下：1．辦理閉塞閉塞的實質是同一區間在同一時間內只允許一列車占用。辦理閉塞實際上就是使出發列車取得占用區間的許可權。首列使用電話閉塞行車的發車站行車值班員在發車前，必須得到接車站行車值班員以電話記錄號碼承認的閉塞，其余列車則實行電話閉塞解除法。2．布置與準備進路（1）接發列車進路的劃分進路是指列車運行或調車作業走行的路徑，前者稱為列車進路，后者稱為調車進路。列車進路可分為接車進路、發車進路和通過進路。（2）布置進路值班站長或行車值班員必須親自布置和確認進路是否準備妥當。布置準備進路時，應講清兩個內容：一是車次，二是列車占用的線路。（3）準備進路接車站在準備好接車進路后，同意發車站閉塞請求，發車站準備發車進路。城市軌道交通系統由于裝備了列車自動控制系統ATC系統，ATC系統的ATS子系統能根據列車運行圖自動排列進路、開放信號。當中央ATS系統故障，可通過微機聯鎖區域操作員工作站(簡稱LOW工作站)人工排列進路：順序按壓進路始、終端按鈕，道岔即自動轉換并鎖閉進路，進路一次性排列完畢，同時防護該進路的信號機自動開放。3．接發列車發車站接到接車站閉塞承認號后，填發路票并交付司機。路票交接地點為司機所在駕駛室的站臺上，路票交接必須由值班站長親自或指定人員與司機核對、交接辦理。交接憑證時要認真檢查是否正確，注意安全，一般應停車交付。收回憑證后，要確認憑證是否正確，并及時注銷保管。司機確認路票正確后憑車站發車指示信號開車，列車憑路票占用閉塞區段。4．迎送列車站臺接發列車作業人員應在《站細)規定地點立崗迎送列車，注意列車運行狀態，發現危及行車安全時，立即采取緊急措施。引導信號(含人工引導信號)應在列車頭部越過信號機后及時關閉(或收回)。

5．開通區間與辦理閉塞相對應，接發列車作業完畢后，半自動閉塞區間和電話閉塞須開通區間，使區間恢復空閑，保證不間斷地接發列車。半自動閉塞區間開通區間時，由區間兩端站車站值班員拉出閉塞按鈕，區間兩站的閉塞表示燈熄滅即表示區間開通。6．路票的填寫規定路票是列車占用區間的行車憑證，填寫路票是采用電話閉塞法時辦理行車作業的重要環節。路票須在確認閉塞區間空閑，取得接車站承認閉塞，且發車進路準備妥當后，方可填發。路票應由車站行車值班員(或值班站長)親自填寫。填寫路票時要求內容齊全，字跡清楚，不得涂改，確認無誤并簽名后，方可交給司機。7．司機確認《路票》的填寫的內容包括：電話記錄號、車次、區間、值班站長姓名、日期和行車專用章。地鐵公司的路票格式如圖9-1所示：

路票NO：電話記錄第

號，車次

至

站（

線/道）

車站（基地）值班員

年

月

日XXX站(基地)行車專用章

（二）采用站間電話聯系法組織行車1.使用時機目前國內部分城市軌道交通系統為了提高正線通過能力，規定當正線信號聯鎖（SICAS）故障時，采用站間電話聯系法組織行車，列車憑調度命令和車站的發車手信號占用區間，司機以RM模式駕駛列車運行。2．電話聯系法采用站間電話聯系法組織行車時，行調應及時向有關車站發布命令：“從什么時間起，在xx站至xx站間采用站間電話聯系法組織行車”；行調親自或通過車站通知司機口頭調度命令的內容。車站和行調共同確認第一趟發出的列車運行前方的車站和區間空閑，此時列車在故障區段范圍內的行車憑證為電話記錄號碼，列車采用RM駕駛模式。每一站間區間及前方站內線路內只允許一趟列車占用。采用站間電話聯系法組織行車時準備進路及接發列車作業方法同電話閉塞法。司機必須記錄電話記錄號碼和接車線路,在得到車站（或基地）的無線電發車通知后方可動車。司機最高限速25Km/h駕駛，注意加強了望和行車安全。（三）基本行車閉塞法的變更或恢復

為保證同一區間在同一時間內不會采用兩種閉塞法。在停止使用基本閉塞法改按電話閉塞法或恢復基本閉塞法時均應有調度命令。車站值班員根據行車調度員的命令，辦理閉塞、準備進路、開閉信號(或交接憑證)和接發列車。某地鐵公司的調度命令如圖9-2所示：調度命令

年月日時分受令命令號碼行調姓名處所

命令內容行車專用章車站值班站長

圖9—2調度命令（四）行車調度發布口頭命令與書面命令的內容

1．行調發布口頭命令的內容如下：

（1）臨時加開或停開列車（包括客車、工程車及救援列車）；（2）客車推進運行、退行及工程車退行；（3）停站客車臨時變通過；（4）采用RM/URM列車駕駛模式時（5）列車救援時（6）列車中途清客（7）變更列車進路2．行調發布書面命令的內容如下：1）線路限速或取消限速；2）封鎖開通線路時；3）行調認為有必要記錄的命令。（五）使用電話閉塞法行車時車站發車信號的顯示晝間——展開綠信號旗上弧線向列車運行方向作圓形轉動；夜間——用綠色燈光上弧線向列車運行方向作圓形轉動。（六）接發列車作業安全接發列車是城市軌道交通行車工作中最重要的環節之一。接發列車的作業安全直接關系到城市軌道交通的行車安全，因此，所有參與接發列車的作業人員，均應以高度的工作責任感認真履行崗位職責，嚴格執行規章規范，保證接發列車作業安全。

1．接發列車作業慣性事故的種類1)向占用區間發出列車。2)向占用線路接人列車。．3)未準備好進路就接發列車。4)未辦或錯辦閉塞就發出列車。5)列車冒進信號或越過警沖標。6)錯誤辦理行車憑證發車或耽誤列車。2．接發列車作業安全要求接發列車作業，從辦理閉塞、準備進路到開放信號、交遞憑證，直至列車由車站發出或通過，其間任何一個環節的漏洞都可能埋下事故隱患，任何一項作業的差錯都往往危及列車安全。因此，日常辦理每一趟列車，均須高度重視，認真作業。第二節列車突發事件的處理一、總體要求列車運行中和進站時，司機加強了望，發現線路界限內有行人時應及時鳴笛警告；發現可能危及運營安全與行人生命安全時必須立即采取緊急停車；當發生突發事件如：接觸網停電，車輛故障或軌道區間發生火災時列車盡量運行到車站；做好各項記錄，并把情況及時向行調匯報。二、城市軌道交通發生火災、爆炸、投毒等突發性事件的處理預案

1．處理原則：對火災、爆炸、投毒案件要堅持“初期撲救、及時施救、快速疏散”的原則，將損失減少到最低限度。

2．任務：（1）根據命令疏散乘客，施救傷員。（2）根據命令盡快恢復通車。（3）配合公安機關對事發現場的勘查、取證。三、列車突發事件的處理（一）列車脫軌，沖突等意外事故處理1．立即緊急停車。2．報告行調及車站值班員(車場內報告信號樓值班員)。3．確認有無傷員。4．確認事故現場是否影響其他線路，做好列車及線路的防護，保護現場。5．當事故處理小組到來后，聽從其指揮。6．報告內容：事發日期、時間、地點、公里標(站名)、車次、車號、當事人姓名、部門、職務、事故概況、人員傷亡情況。請求救援有關事項等。（二）地外傷亡的處理1．處理原則：及時處理，迅速恢復。2．有障礙物侵入軌道限界時。(1)立即停車，報告行調及車站值班員。(2)如果需要，可要求站務人員協助。(3)發生人員傷亡事故時。a報告內容：日前、時間、地點、車次、車號、報告人、部門、職務、事故概況、傷亡者姓名、性別、受傷情況、采取的搶救措施、傷者送往的醫院，陪同者的姓名(若情況緊急可先口頭報告部分內容)。b受理報告部門人員，詳細記錄，迅速上報。c現場處理：事故發生時，司機必須立即停車，由傷者所在地車站派人，采取施救措施，發生在區間司機應將傷者隨車送往前方站，再由車站處理．列車若在隧道己越過被撞人應立即停車報告行調，通知后續列車限速15km/h前行搜索，處理。（三）惡劣天氣引發的事件及處理

1．因暴雨造成運行線路積水距離軌面小于150~50mm。列車應減速運行并報告行調．如積水已超過軌面應立即停車，報告行調，聽從行調指揮。2．因臺風造成高架線，地面線的接觸網刮斷或線路區間護欄，擋板，隔音屏等設施墜落至運行線路上，應立即停車報告行調，風力在10級(含10級)以上，正在運營中的列車限速20km／h運行至就近車站，聽從行調指揮。3．因雷擊造成車輛、供電、行車等設備損壞，影響正常行車時，應立即停車報告行調，聽從行調指揮。4．因高架線，地面線積雪或嚴重結冰時，應減速運行并報告行調。5．遇大霧天氣，運行列車在能見度低，了望條件不理想的情況下，按行調命令謹慎駕駛。6．有異物掛在接觸網上及時停車后報行調后按指令處理。（四）乘客報警乘客在運行中向司機報警時，司機可利用客室廣播安撫乘客，報告行調，至前方站處理。（五）客車火災的處理1．司機得知客車發生火災時，應盡快了解著火部位，火勢大小，迅速報告行調，并將客車駕駛到前方車站停車，緊急疏散乘客，然后配合滅火工作。2．如客車不能進站停在區間時，司機應立即降下受電弓，將緊急情況及位置報告行調，聽從行調安排，廣播通知乘客從客車的緊急逃生門引導乘客疏散到車站。（六）隧道火災的處理司機發現隧道火災時，應試圖在列車到達火源之前緊急停車，并立即報告行調，聽從行調的安排。如不能及時停車，則必須開至下一站清客。（七）隧道積水處理1．巡道、巡檢人員在作業中發現隧道線路積水時，應立即報行調，行調要及時發布限速命令，司機按規定速度運行。2．當h≥180mm時(h為積水面距軌面高度，負值表示積水漫過軌面，h值的測量，以積水最深處為準，以下同)，允許列車按規定速度通過積水段。3．當50mm≤h≤180mm時，允許列車按25km／h速度通過積水段。4．當h<50mm時，原則上列車不準通過積水段，必須通過時限速15km／h。5．當積水造成軌道電路短路時，司機應盡量以惰行方式通過積水區。（八）錯開車門1．報告行車調度員，“在x站站臺停車后車門錯開”。2．向列車乘客廣播：“車門錯開，請不要靠近；如有乘客跌落