第1章緒論1.1選題背景當(dāng)今時(shí)代隨著技術(shù)的進(jìn)步和科技的發(fā)展，也使機(jī)動(dòng)車(chē)行業(yè)的發(fā)展與使用在進(jìn)一步的擴(kuò)大和推廣，也造成了機(jī)動(dòng)車(chē)的各個(gè)部件的設(shè)計(jì)與生產(chǎn)都產(chǎn)生了更多質(zhì)量的要求與保證，驅(qū)動(dòng)橋不但承載著機(jī)動(dòng)車(chē)整體重量而且也負(fù)擔(dān)著機(jī)動(dòng)車(chē)在行使中產(chǎn)生的各種力，它不但承擔(dān)著傳動(dòng)系中的最大轉(zhuǎn)矩的傳遞，而且橋殼也承擔(dān)著反作用力矩。機(jī)動(dòng)車(chē)的使用壽命與耐久度也與驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)以及參數(shù)的設(shè)計(jì)都有著密切的聯(lián)系與關(guān)聯(lián)，而且還直接影響機(jī)動(dòng)車(chē)的駕駛性能，包括動(dòng)力，經(jīng)濟(jì)性，乘坐舒適性，可通過(guò)性，可操作性和操作穩(wěn)定性。另外，機(jī)動(dòng)車(chē)的驅(qū)動(dòng)軸也是最大的組件，具有各種機(jī)械零件。各種機(jī)動(dòng)車(chē)裝配體中的零部件的子裝配體等。驅(qū)動(dòng)橋包括主減速器，差速器，半軸，車(chē)橋外殼以及各式各樣的齒輪。根據(jù)上面的討論，設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋可以包括各種機(jī)械零件和組件的設(shè)計(jì)。這些零件，組件和組件的制造的過(guò)程中也能學(xué)習(xí)到現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)與機(jī)械設(shè)計(jì)的很多知識(shí)和技能，并且設(shè)計(jì)出結(jié)構(gòu)和制造上都很簡(jiǎn)單的驅(qū)動(dòng)，也可以顯著降低驅(qū)動(dòng)橋生產(chǎn)的總成本，并加速機(jī)動(dòng)車(chē)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。1.2國(guó)內(nèi)外驅(qū)動(dòng)橋的研究現(xiàn)狀1.2.1國(guó)外的研究狀況目前為止，中型貨車(chē)在全球范圍內(nèi)經(jīng)常會(huì)用兩個(gè)驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)。單級(jí)減速雙曲線(xiàn)螺旋錐齒輪，由行星齒輪驅(qū)動(dòng)的雙級(jí)減速齒輪。雙級(jí)更適合不同的需求并且它擁有最大數(shù)量的用戶(hù)。西歐的減速功能的雙級(jí)減速齒輪用戶(hù)持有數(shù)一直在呈下降趨勢(shì)并且它現(xiàn)在只占所有產(chǎn)品的40％。大多數(shù)采用這種結(jié)構(gòu)是因?yàn)檫@些地區(qū)的道路情況好，使用單級(jí)雙曲線(xiàn)螺旋錐齒輪變速箱的價(jià)格成本也低。但是，亞細(xì)亞、非洲大陸、南美洲的一些國(guó)家和地區(qū)通常會(huì)將雙級(jí)側(cè)齒輪驅(qū)動(dòng)橋廣泛應(yīng)用于困難的公路行駛的車(chē)輛。所以可以知道并且得出，這些國(guó)家和地區(qū)的道路情況差，雙級(jí)主減速器就隨之越多。道路越好，單機(jī)主減速器就越多。國(guó)外機(jī)動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)橋很多都采用了先進(jìn)的技術(shù)，例如：限滑差速器還有濕式行車(chē)制動(dòng)器。限滑差速器在一定程度上大大降低和減輕了輪胎的摩擦與損壞，濕式行車(chē)制動(dòng)器則在一定程度上大大的改善和改善了主機(jī)的穩(wěn)定性與安全性能。這也使的在維護(hù)處理上變得更加簡(jiǎn)單容易。國(guó)外中型貨車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋的開(kāi)發(fā)技術(shù)日益完善與成熟，因此制造新的驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)的模型是國(guó)內(nèi)外發(fā)展驅(qū)動(dòng)橋目標(biāo)的重中之重。新一代驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方案的應(yīng)用大大縮短了開(kāi)發(fā)時(shí)間，擁有更低的成本價(jià)格，而且更加的安全可靠。1.2.2國(guó)內(nèi)的研究狀況國(guó)內(nèi)的驅(qū)動(dòng)橋制造公司的發(fā)展模式主要由測(cè)繪，引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)構(gòu)成。因?yàn)榧夹g(shù)不發(fā)達(dá)，開(kāi)發(fā)的方式相對(duì)不足，技術(shù)創(chuàng)新力度不足，牽涉到的計(jì)算機(jī)輔助應(yīng)用設(shè)計(jì)較少等種種原因。一些技術(shù)實(shí)力相對(duì)較好的公司調(diào)查并繪制了從國(guó)外進(jìn)口的原裝驅(qū)動(dòng)橋，這些公司通常具有相對(duì)完善的系統(tǒng)開(kāi)發(fā)過(guò)程，也具有相對(duì)完善的測(cè)試方法，但是開(kāi)發(fā)的過(guò)程是對(duì)國(guó)外開(kāi)發(fā)的模仿。在逆向研究后，與自身?xiàng)l件結(jié)合后進(jìn)行生產(chǎn)。簡(jiǎn)而言之，我國(guó)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)在驅(qū)動(dòng)橋的開(kāi)發(fā)與研發(fā)對(duì)比世界上領(lǐng)先技術(shù)之間依然有很長(zhǎng)的路要走。盡管我國(guó)的驅(qū)動(dòng)橋制造行業(yè)取得了一定的成就，但大多都是基于國(guó)外技術(shù)的引進(jìn)，模仿和自我完善才實(shí)現(xiàn)的。一些相對(duì)強(qiáng)大的公司擁有自己的獨(dú)立研發(fā)機(jī)構(gòu)，但是它們都處于發(fā)展的初期。在科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)領(lǐng)域高科技的應(yīng)用和推廣，國(guó)外各種機(jī)動(dòng)車(chē)技術(shù)的引進(jìn)以及研發(fā)團(tuán)隊(duì)能力的進(jìn)一步發(fā)展，國(guó)內(nèi)的驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)的推動(dòng)下國(guó)家和制造業(yè)將逐步發(fā)展和保持。機(jī)動(dòng)車(chē)零件設(shè)計(jì)和制造技術(shù)將追上世界先進(jìn)水平。

驅(qū)動(dòng)橋的總體方案確定2.1設(shè)計(jì)主要內(nèi)容主要的設(shè)計(jì)內(nèi)容如下：（1）確定驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)和布置。（2）進(jìn)行基本參數(shù)的選擇和主減速器的設(shè)計(jì)的計(jì)算；（3）進(jìn)行差速器的構(gòu)建和計(jì)算。（4）進(jìn)行半軸的構(gòu)建和計(jì)算。（5）進(jìn)行驅(qū)動(dòng)橋殼受到的力的分析和強(qiáng)度計(jì)算。2.2驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)與種類(lèi)的設(shè)計(jì)和要求2.2.1驅(qū)動(dòng)橋類(lèi)型傳動(dòng)系統(tǒng)的位置末端是驅(qū)動(dòng)橋所在的地方。降低速度以及變化轉(zhuǎn)矩傳遞方向還有增加轉(zhuǎn)矩是它的基本作用，改變以及增加從驅(qū)動(dòng)軸或者到變速箱傳遞的扭矩，并將其適當(dāng)?shù)胤峙浣o左右驅(qū)動(dòng)器。但是，驅(qū)動(dòng)橋必須負(fù)擔(dān)作用在路面與車(chē)架與車(chē)廂之間的各種各樣的作用力。驅(qū)動(dòng)橋分為兩種類(lèi)型：斷開(kāi)式和不斷開(kāi)式。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)與兩邊驅(qū)動(dòng)輪的懸掛類(lèi)型息息相關(guān)。大多數(shù)中型貨車(chē)和某些轎車(chē)上的驅(qū)動(dòng)輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，將使用非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋，并且軸殼是剛性空心梁，橋殼支撐在左右驅(qū)動(dòng)輪上。主減速器，差速器軸和車(chē)軸以及其他傳動(dòng)部件均內(nèi)置于其中。如果驅(qū)動(dòng)輪采用獨(dú)立的懸架，則它配備以斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。通過(guò)對(duì)比市場(chǎng)上相同噸位的現(xiàn)有中型貨車(chē)，該設(shè)計(jì)使用了非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋。其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單且工作可靠，而且可以大大降低生產(chǎn)成本。2.2.2驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)的構(gòu)成機(jī)動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)包括主減速器、差速器、驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的傳遞動(dòng)力裝置（半軸）以及橋殼，根據(jù)圖2-1可以知道。圖2-1驅(qū)動(dòng)橋的組成2.2.3驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方案(1)選擇合適的主減速比，以確保汽車(chē)在此條件下性能良好并以最佳燃油經(jīng)濟(jì)性運(yùn)行。(2)外部尺寸很小，以確保汽車(chē)有更大的離地間隙，以滿(mǎn)足通過(guò)要求。(3)齒輪和其他齒輪零件可平穩(wěn)安靜地工作。(4)在各種負(fù)載和速度條件下的高傳輸效率。(5)具有合適的硬度以及使用強(qiáng)度，用來(lái)承載和負(fù)擔(dān)作用在路面與機(jī)動(dòng)車(chē)行駛中產(chǎn)生的各種各樣的力，像這種情況下，應(yīng)盡量減少質(zhì)量，尤其是未懸掛的質(zhì)量，減少因?yàn)槠閸缏访娴挠绊?，并提高?chē)輛的舒適度。(6)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，制造簡(jiǎn)單，修護(hù)和調(diào)節(jié)更加快捷方便，工藝流程更加完善。第三章主減速器開(kāi)發(fā)方法3.1主減速比的運(yùn)算機(jī)動(dòng)車(chē)部件中的驅(qū)動(dòng)橋只是傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)中的一小部分。通過(guò)變速箱傳遞或者從驅(qū)動(dòng)軸傳遞的轉(zhuǎn)矩經(jīng)驅(qū)動(dòng)橋的作用而進(jìn)一步的增加，并且讓兩端分別分配到驅(qū)動(dòng)輪上，以確保兩個(gè)車(chē)輪在車(chē)輛行駛過(guò)程中產(chǎn)生差速，并且，驅(qū)動(dòng)橋承擔(dān)了從道路傳遞到車(chē)身的力和力矩的承載功能。主要零件是主減速器，差速器，傳遞動(dòng)力機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)橋殼。在設(shè)計(jì)主減速器時(shí)，最高檔位車(chē)輛的質(zhì)量，整體尺寸，結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟(jì)性和性能會(huì)受到主減速比的影響。所以，最終傳動(dòng)比的選擇非常重要。任務(wù)書(shū)中列出參數(shù)表3-1設(shè)計(jì)車(chē)型參數(shù)名稱(chēng)參數(shù)單位整車(chē)尺寸8550*2550*3450Mm軸數(shù)3根額定載質(zhì)量13000Kg整備質(zhì)量12000Kg最高車(chē)速85Km/h最大爬坡度≥35度有些參數(shù)任務(wù)書(shū)中沒(méi)有給出，本次設(shè)計(jì)參考一汽解放J6L中卡2020款質(zhì)惠版?zhèn)}柵式載貨車(chē)，本次設(shè)計(jì)中用到的具體參數(shù)如下表3-2所示：表3-2名稱(chēng)參數(shù)單位車(chē)輪滾動(dòng)半徑0.43m后軸載荷11500Kg變速器1檔傳動(dòng)比7.323變速器最高檔傳動(dòng)比0.755功率不足則是因?yàn)樽罡哕?chē)速過(guò)高所導(dǎo)致，所以通常在使用中采用最小值110%~125%，公式如2-1：(3-1)式中：m85km/h0.755經(jīng)計(jì)算本次設(shè)計(jì)傳動(dòng)比6.53.2主減速器的減速方式與結(jié)構(gòu)3.2.1.主減速器的齒輪類(lèi)型齒輪的類(lèi)型主要包括的有蝸輪蝸桿和弧齒錐齒輪與圓柱齒輪以及雙曲面齒輪這是目前在機(jī)動(dòng)車(chē)行業(yè)中常見(jiàn)的四種主減速器的類(lèi)型。下根據(jù)圖3-1得出。圖3-1雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn)是，主動(dòng)齒輪和從動(dòng)齒輪的軸線(xiàn)是豎直的，但是它們不相交，而且主動(dòng)齒輪的軸線(xiàn)在與被動(dòng)齒輪的軸線(xiàn)相比的特定位置處上下移動(dòng)。優(yōu)點(diǎn)是它具有更大的齒輪比并可以獲得更大的離地間隙。因此，在該結(jié)構(gòu)中選擇螺旋錐齒輪做為它的傳動(dòng)齒輪。螺旋錐齒輪的優(yōu)點(diǎn)是，中心齒輪和從動(dòng)齒輪之間的兩條軸線(xiàn)互相垂直并且相交與一個(gè)點(diǎn)。由于齒輪的端面的重疊，導(dǎo)致最少兩個(gè)齒輪對(duì)彼此一起嚙合，從而它們可以承擔(dān)更大的負(fù)荷。另外，齒輪齒不在齒的整個(gè)長(zhǎng)度上一起嚙合，而是從齒的另一端逐漸連續(xù)且穩(wěn)定地嚙合，旋轉(zhuǎn)到另一端，使工作穩(wěn)定，噪音和振動(dòng)小。3.2.2.主減速器減速的方法在設(shè)計(jì)最終驅(qū)動(dòng)的減速形式時(shí)，必須考慮所有因素，例如車(chē)輛類(lèi)型，工作條件以及驅(qū)動(dòng)橋與地面之間的距離。最終傳動(dòng)比與驅(qū)動(dòng)橋的位置和數(shù)量也很重要。中央單級(jí)減速器這種類(lèi)型的齒輪箱不僅具有簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，而且它的質(zhì)量相比更低以及它的體積相比更小，因?yàn)樯a(chǎn)過(guò)程的復(fù)雜性低，所以它的生產(chǎn)的制造與成本價(jià)格相對(duì)便宜。當(dāng)今常見(jiàn)的車(chē)輛。雙曲線(xiàn)齒輪或一對(duì)螺旋錐齒輪通常是此類(lèi)型最終傳動(dòng)的齒輪。雙級(jí)主減速器對(duì)比單級(jí)主減速器，兩級(jí)齒輪的主減速器廣泛應(yīng)用在要求使用大的傳動(dòng)比的驅(qū)動(dòng)橋。但是它的不足是體積比較大而且它的結(jié)構(gòu)更加的復(fù)雜，重量更大和成本高昂。在重型車(chē)輛中可見(jiàn)。雙級(jí)貫通式主減速器有時(shí)在重型車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)橋的構(gòu)造中使用多橋結(jié)構(gòu)。所以應(yīng)該選擇主傳動(dòng)比相對(duì)比較大的一種，在這樣的條件里，需要選用一個(gè)雙級(jí)貫通式主減速器。雙速主減速器這種類(lèi)型減速器的好處是在變化減速器的內(nèi)齒輪組合來(lái)調(diào)整兩個(gè)齒輪比。發(fā)動(dòng)機(jī)性能，車(chē)輛行駛條件和不同的傳動(dòng)比會(huì)影響減速齒輪的高低檔選擇。當(dāng)?shù)缆窏l件復(fù)雜或由于高阻力而使車(chē)輛滿(mǎn)載時(shí)，通常選擇大的傳動(dòng)比以減少換檔頻率。如果當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)承載著比較輕的物品或者遇到比較好的道路時(shí)，為了增加燃油的經(jīng)濟(jì)性可以考慮選擇小傳動(dòng)比。經(jīng)過(guò)以上的對(duì)比我選擇中央單級(jí)主減速器。單級(jí)減速器是由錐齒輪構(gòu)成，所以它具有相對(duì)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，相對(duì)較低的質(zhì)量，以及較低的生產(chǎn)制作成本。3.2.3主動(dòng)錐齒輪和從動(dòng)錐齒輪支承方式的選擇圖3-2主動(dòng)錐齒輪跨置式圖3-3主動(dòng)錐齒輪懸臂式支承形式圖3-4從動(dòng)錐齒輪支撐形式在使用支承的方法上，如圖3-2、圖3-3、圖3-4。跨置式是將軸承安裝在錐齒輪的兩端。該方法的好處是，它可以增加支撐剛度，并且由于負(fù)載被分擔(dān)，因此它減少了使連接更容易的支撐力，在這方面要比懸臂式更好。設(shè)計(jì)相對(duì)緊湊，并且整體尺寸較小。這是因?yàn)榘惭b在連桿軸頸上的一對(duì)軸承之間的距離很小，進(jìn)一步縮短了齒輪軸的長(zhǎng)度。該支撐方式的不足之處是需要安裝軸承座；因此，該支撐方式更加困難與復(fù)雜，大型而且昂貴。我選擇懸臂式支撐方案，與跨置式相比，懸臂式適用于低扭矩的末端減速器。優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單。3.3計(jì)算負(fù)荷3.3.1、從動(dòng)錐齒輪計(jì)算轉(zhuǎn)矩QUOTETce的計(jì)算最大發(fā)動(dòng)機(jī)功率計(jì)算如下：（3-2）式中：25000kg9.80.0285km/h——為汽車(chē)正面投影面積，根據(jù)整車(chē)尺寸計(jì)算得8.7975即：用下式計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩：（3-3）式中：α——為轉(zhuǎn)矩適應(yīng)性系數(shù)取1.3——為最大功率轉(zhuǎn)速取2600r/min計(jì)算得：根據(jù)最低齒輪比和最大發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，計(jì)算出以下公式(3-4)

式中：QUOTEN?m；；QUOTETemaxQUOTEkd—猛踩離合器而產(chǎn)生的動(dòng)載系數(shù)，QUOTEkd；QUOTEi1—變速器傳動(dòng)比，；，；，；，；，??；所以，3.3.2、計(jì)算轉(zhuǎn)矩根據(jù)驅(qū)動(dòng)輪的滑動(dòng)力矩，計(jì)算出以下公式(3-5)式中：；；0.8；，，，，；故，3.3.3、疲勞損壞扭矩=）（3-6）式中：；=0；，取；，初??；，取=0經(jīng)計(jì)算3.4選擇主減速器齒輪參數(shù)3.4.1、主動(dòng)齒輪的齒數(shù)和從動(dòng)齒輪的齒數(shù)選用齒數(shù)的時(shí)候，請(qǐng)遵守以下的幾個(gè)原則：和的商需要是無(wú)理數(shù)，并確保它可以正常工作；主動(dòng)輪和從動(dòng)輪上的所有齒數(shù)量大于或者等于40，應(yīng)該保證適合的抗彎強(qiáng)度條件和齒面的相應(yīng)重疊。中型貨車(chē)大多數(shù)情況下；確保驅(qū)動(dòng)橋與地面之間有相應(yīng)遠(yuǎn)的距離，在比較大時(shí)，通常。取，通過(guò)驗(yàn)證后符合取用原則.3.4.2.從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數(shù)該值應(yīng)始終保持不變。如果太大，則會(huì)增加軸箱的尺寸，并影響到地面的間隙。如果它太小，則增加了拆卸和組裝差速器的難度，并減小了安裝空間。參閱機(jī)械構(gòu)造手冊(cè)。可以得到以下公式進(jìn)行計(jì)算：QUOTED2=KD23Tc式中：；13.0～16；，，；故初選=370則QUOTED2=KD23Tc取=10mm，則3.4.3.主、從動(dòng)錐齒輪齒面寬QUOTEb1和QUOTEb2由公式可知道，值應(yīng)該小于或者等于錐節(jié)距的0.3倍，由經(jīng)驗(yàn)公式=0.155，并且必須同時(shí)滿(mǎn)足。因?yàn)榇朔桨甘褂寐菪F齒輪，因此通常使。如上所述=0.155，取60mm；=1.1=66mmQUOTE螺旋角隨著面的寬度而變化，并逐漸朝著大端增長(zhǎng)。3.4.4.中點(diǎn)螺旋角QUOTE螺旋角隨著面的寬度而變化，中點(diǎn)螺旋角一般使用范圍是35°?45。為了盡可能使軸向力減小，這種結(jié)構(gòu)需要35°3.4.5.螺旋方向從錐齒輪錐尖端看，左右旋轉(zhuǎn)之間的差異在于中心線(xiàn)偏離一半的方向。在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)牢記主齒輪與輔助齒輪的螺旋方向相反，這與軸向力有關(guān)。一般情況下，小錐齒輪適用于左旋，大錐齒輪適用于右旋。3.4.6.法向壓力角輪齒的強(qiáng)度與正常壓力之間存在著正相關(guān)的關(guān)系。可以通過(guò)增加壓力角來(lái)避免咬邊。這次選擇使用雙曲面齒輪，一般情況下的值為是20或者22.5，所以選用22.5。3.5主減速器螺旋錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算表3-3主減速器齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表名稱(chēng)解釋計(jì)算公式數(shù)值QUOTED2=KD23（主動(dòng)錐齒輪齒寬）=0.15560（從動(dòng)錐齒輪齒寬）=1.166取22.5°（工作齒高）15.6（全齒高）17.33（從動(dòng)齒輪節(jié)錐角）9.6921（主動(dòng)齒輪節(jié)錐角）80.048(節(jié)圓直徑）齒頂高（從動(dòng)齒輪分度圓直徑）72.3077（主動(dòng)齒輪分度圓直徑）410徑向間隙1.733.6主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算預(yù)先設(shè)計(jì)主齒輪減速器并完成計(jì)算。為了確認(rèn)強(qiáng)度符合要求，需要檢查耐磨性并檢查減速齒輪是否可靠地工作3.6.1.錐齒輪輪齒的齒根彎曲應(yīng)力(3-9)式中：QUOTETc=，，；，；，；，k=1.1；，大齒輪；；，；；；按計(jì)算齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算經(jīng)過(guò)校核主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪符合要求。3.6.2錐齒輪輪齒齒面接觸應(yīng)力計(jì)算(3-10)式中：；；；b=60mm；，取232.6；，取1.0；；，查表知0.16；，；、、見(jiàn)式(3-9)代入計(jì)算如下：經(jīng)過(guò)校核主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪接觸強(qiáng)度符合要求。3.7主減速器軸承計(jì)算應(yīng)該先選好軸承型號(hào)的同時(shí)，必須考慮主減速器的大小，接著從工作條件和軸承負(fù)載，檢查軸承壽命是否與標(biāo)準(zhǔn)壽命一致。確定承載負(fù)荷時(shí)，必須想到待考慮到的齒輪的力，其中有軸向力與圓周力以及徑向力，在此基礎(chǔ)上準(zhǔn)確計(jì)算出軸承的反作用力。3.7.1.錐齒輪齒面上的作用力齒面寬中點(diǎn)圓周力P計(jì)算如下(3-11)式中：—。因?yàn)樽兯倨髟谲?chē)輛行駛時(shí)會(huì)不斷變化，因此變速器的工作扭矩不是恒定的。在查看數(shù)據(jù)之后，可以通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定疲勞損傷是軸承損傷的主要類(lèi)型。因此，我們通常在計(jì)算公式中使用當(dāng)量轉(zhuǎn)矩。T1d計(jì)算如下式(3-12)式中：，，，，，，，；，，，，，，，；,，，，，，，，。針對(duì)螺旋錐齒輪(3-13)（3-14）式中：F，?。?，；QUOTE；代入，3.7.2.錐齒輪的軸向力與徑向力當(dāng)主動(dòng)齒輪向左螺旋時(shí)，它是順時(shí)針的方向：（3-15）（3-16）從動(dòng)齒輪右螺旋：（3-17）（3-18）式中：，°，°；°。3.7.3.主減速器錐齒輪軸承載荷的計(jì)算懸臂型用作小齒輪的支撐，從動(dòng)小齒輪用作滑橇型。兩個(gè)小齒輪軸承的徑向載荷如圖2-1和2-3所示。軸承A，B徑向載荷計(jì)算如下（3-19）（3-20）由，，，，，計(jì)算得(1)軸承A采用型，其結(jié)構(gòu)為圓錐滾子，通過(guò)查表得，它的額定動(dòng)載荷圖3-5圓錐滾子軸承動(dòng)載荷計(jì)算表由上圖參數(shù)代入計(jì)算可得：當(dāng)量動(dòng)載荷P=5955.7N(3-21)式中：，取1.2；，取1.0；計(jì)算，得在這種設(shè)計(jì)中，驅(qū)動(dòng)軸在車(chē)輪側(cè)沒(méi)有變速箱，因此從動(dòng)齒輪軸承進(jìn)行扭矩計(jì)算是（平均速度為35km/h）：

主動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)速Q(mào)UOTE為代替計(jì)算公稱(chēng)軸承壽命：如果每10Wkm維修一次車(chē)輛，則預(yù)計(jì)使用壽命為：：(3-22)QUOTELh>Lh'，經(jīng)論證軸承是達(dá)標(biāo)的。(2)軸承B采用型，代入計(jì)算，可知當(dāng)量動(dòng)載荷同理，計(jì)算得：，經(jīng)論證軸承是達(dá)標(biāo)的對(duì)于從動(dòng)齒輪軸承根據(jù)上述方法進(jìn)行校核后達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。3.8主減速器齒輪材料的選擇和熱處理錐齒輪的工作環(huán)境是非常糟糕的，損壞的主要方式是齒輪齒根彎曲和折斷，齒面疲勞磨損等。齒輪材料以及熱處理的要求驅(qū)動(dòng)橋齒輪大致需要：（1）為了具備更高的抗彎曲疲勞性以及與表面接觸疲勞性和更加優(yōu)秀的齒表面的耐磨性，齒表面必須具備更高的硬度；（2）齒輪齒內(nèi)部的必須具備適當(dāng)?shù)娜犴g性，以適應(yīng)沖擊載荷以及阻止齒根在沖擊載荷的情況下發(fā)生斷裂現(xiàn)象。（3）這種鋼具備鍛造和切削以及熱處理等優(yōu)點(diǎn)的優(yōu)越性能，對(duì)于熱處理的變形較小以及它的形態(tài)變化規(guī)律更加容易掌控，不但進(jìn)一步增強(qiáng)了產(chǎn)品的質(zhì)量，大大的減少產(chǎn)品的生產(chǎn)制造的時(shí)間，而且還減少了成本的生產(chǎn)價(jià)格（4）在選用適合的齒輪材料的合金元素時(shí)，應(yīng)從我國(guó)的實(shí)際情況出發(fā)選擇。目前，應(yīng)用在最終傳動(dòng)的直齒錐齒輪和使用在差速器的直齒錐齒輪是滲碳合金鋼制作而成。廣泛使用制造齒輪的鋼是20CrMnTi。有存在新齒輪的接觸不順暢并且潤(rùn)滑比較粗糙的現(xiàn)象，錐齒輪（或大齒輪）的齒輪對(duì)暴露在外，以防止在操作的早期階段發(fā)生粘連，卡死或磨損，并防止熱處理造成的早期磨損然后進(jìn)行磷化處理或厚度從0.005到0.010毫米的銅或者錫涂層的加工中。對(duì)齒表面進(jìn)行的噴砂處理，可以使它的壽命提高到25％左右。為了增加它的耐磨性與使用性可以在高滑動(dòng)速度運(yùn)行的齒輪上同時(shí)進(jìn)行硫化處理。由于硫化過(guò)程中的溫度相對(duì)較小，不會(huì)導(dǎo)致齒輪的變形。硫化后，摩擦頻率在一定程度下大大的減少。

第四章差速器的設(shè)計(jì)4.1差速器的應(yīng)用及作用據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，機(jī)動(dòng)車(chē)在路面行駛過(guò)程中，很容易受到外界影響，例如：輪胎的狀況，機(jī)動(dòng)車(chē)行駛的速度，路面的情況，都有可能導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)兩側(cè)的車(chē)輪運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生差異，這樣就會(huì)有這很大的安全隱患，差速器就是減少這類(lèi)因素的存在，根據(jù)機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)動(dòng)原理的結(jié)論，如果以車(chē)輪驅(qū)動(dòng)軸傳遞動(dòng)能的話(huà)，這樣會(huì)導(dǎo)致左右輪轉(zhuǎn)速相同，極易導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)輪在路面上滑行，從而發(fā)生側(cè)翻，增大機(jī)動(dòng)車(chē)在行駛途中的危險(xiǎn)系數(shù)，不符合國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)。為了減少這種負(fù)面情況給機(jī)動(dòng)車(chē)帶來(lái)的影響，在生產(chǎn)制造機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)，一般都會(huì)把差速器安裝在機(jī)動(dòng)車(chē)的兩驅(qū)動(dòng)輪上，確保在行使過(guò)程中，面對(duì)在不同路況，車(chē)輪能夠以不同速度運(yùn)轉(zhuǎn)，從而降低由于機(jī)動(dòng)車(chē)本身產(chǎn)生的事故，用以遵循機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)動(dòng)學(xué)原理。本次設(shè)計(jì)選用對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器為設(shè)計(jì)對(duì)象。4.2對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器原理對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器是典型的行星齒輪機(jī)構(gòu)。我國(guó)國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的制造業(yè)大多數(shù)使用的是對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器，對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器構(gòu)造簡(jiǎn)單，成本低廉，用途廣的優(yōu)點(diǎn)，在國(guó)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車(chē)制造業(yè)有著不可缺少的地位。如圖4-1所示，行星齒輪軸5與差速器殼3相互連接，構(gòu)成了行星架。行星架與其主減速器在動(dòng)齒輪6相互連接，構(gòu)成了主動(dòng)件。圖4-1差速器差速原理圖中的A、B、C點(diǎn)處在相同半徑，圓周速度幾乎相等，其數(shù)值為。即==，所以差速器作用效果不大，此時(shí)的差速器殼3與半軸角速度兩者的角速度相等。嚙合點(diǎn)A的圓周速度，為=+，嚙合點(diǎn)B的圓周速度為=-。于是+=（+）+(-)即+=2（4-1）每分鐘的行星齒輪的轉(zhuǎn)數(shù)用表示，則（4-2）由公式（4-2）可得知，對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器的殼轉(zhuǎn)速是是所有半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和的一半，同時(shí)半軸齒輪的轉(zhuǎn)速之和與行星齒輪轉(zhuǎn)速的關(guān)系REF_Ref8603\n\h[9]并沒(méi)有直接關(guān)聯(lián)。因此，機(jī)動(dòng)車(chē)在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，即使路面狀況不好，也可以借助行星齒輪的自主運(yùn)行，從而達(dá)到兩側(cè)車(chē)輪以不同速度滾動(dòng)REF_Ref8897\n\h[10]的目的，降低轉(zhuǎn)向時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)對(duì)稱(chēng)錐齒輪式差速器殼的轉(zhuǎn)速為零，則有另一側(cè)半軸齒輪以相同的轉(zhuǎn)速反向轉(zhuǎn)動(dòng)REF_Ref9244\n\h[11]。4.3差速器齒輪的基本參數(shù)4.3.1.行星齒輪數(shù)n的取值由于機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)型負(fù)載的多種多樣，國(guó)內(nèi)的行星齒輪數(shù)大多都取2或者4。此次設(shè)計(jì)的是某中型貨車(chē)的行星齒輪，查詢(xún)資料可知n多數(shù)情況取4，即n的取值為4.3.2.行星齒輪球面半徑行星齒輪球面決定著差速器的負(fù)載程度和結(jié)構(gòu)大小的，同時(shí)錐齒輪節(jié)錐距也與有著關(guān)系。翻閱《汽車(chē)設(shè)計(jì)》可以得到下式：(4-3)式中：，；，，n的取值為代入計(jì)算，得行星齒輪節(jié)錐距4.3.3.行星齒輪和半軸齒輪的選取當(dāng)隨著需齒數(shù)增加，齒輪尺寸也會(huì)隨著增大，因此必須選擇適量齒輪數(shù)量[12]。因?yàn)橐喜钏倨鞯膶?duì)稱(chēng)性原理，所以半軸齒輪與行星齒輪相關(guān)。同時(shí)為了保障安裝的精度，所以在設(shè)計(jì)差速器時(shí)，行星齒輪要均勻把齒輪的半軸包圍，應(yīng)滿(mǎn)足以下條件，即(4-4)式中：；、；n——行星齒輪數(shù)量。因此，，滿(mǎn)足上述所需要求。4.3.4.齒輪模數(shù)與齒輪節(jié)圓直徑的計(jì)算半軸齒輪與行星齒輪節(jié)錐角QUOTE，QUOTE計(jì)算：(4-5)齒輪模數(shù)m計(jì)算如下：(4-6)查閱相關(guān)資料，校核強(qiáng)度m應(yīng)取9mm4.3.5.壓力角的壓力角是國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)的差速器齒輪通常選用的壓力角度，齒高系數(shù)在通常情況下為0.8，在小行星齒輪的齒頂不變尖的情況下，行星齒輪與半軸齒輪應(yīng)趨于等強(qiáng)度REF_Ref9916\n\h[13]。4.3.6.安裝行星齒輪為了保障安裝的準(zhǔn)確性，需要齒輪軸外尺寸和與安裝孔值相同。齒輪軸支承長(zhǎng)度為L(zhǎng)，由相關(guān)公式可得：(4-7)(4-8)(4-9)式中：；——行星齒輪支承面中點(diǎn)至錐頂?shù)木嚯x，mm，，為半軸齒輪齒面寬中點(diǎn)處的直徑，而，；，取69MPa由計(jì)算可得知，（mm）4.4直齒錐齒輪的幾何計(jì)算表4-1直齒錐齒輪的幾何尺寸計(jì)算用表4.5齒輪強(qiáng)度的計(jì)算機(jī)動(dòng)車(chē)在行駛過(guò)程中，兩側(cè)的車(chē)輪在轉(zhuǎn)彎易出現(xiàn)打滑情況，這是的嚙合齒輪做功較小，這種情況稱(chēng)之為彎曲破壞。輪齒彎曲強(qiáng)度計(jì)算如下式：(4-10)式中：；

；；；；QUOTEKv；彎曲強(qiáng)度代入，計(jì)算后可得：=892.130MPa<[]980Mpa，符合強(qiáng)度要求。疲勞強(qiáng)度代入，計(jì)算后可得：=201.083MPa<[]210.9Mpa，符合強(qiáng)度要求。第五章驅(qū)動(dòng)半軸設(shè)計(jì)5.1驅(qū)動(dòng)半軸機(jī)動(dòng)車(chē)驅(qū)動(dòng)半軸我們平常也稱(chēng)之為驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，它作為一根實(shí)心的軸被放置在差速器與車(chē)輪之間以用來(lái)傳遞扭矩，它與半軸齒輪互相連接的方式是依靠其內(nèi)端的花鍵，它的外端直接連接到車(chē)輪。差速器通過(guò)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)將動(dòng)能傳輸?shù)杰?chē)輪，從而達(dá)到運(yùn)行的目的。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上通常的驅(qū)動(dòng)橋的半軸，一般可根據(jù)外端承載承載形式不同分3種驅(qū)動(dòng)半軸（全浮式，3/4浮式，半浮式）。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上半軸結(jié)構(gòu)應(yīng)用最廣泛的是全浮式半軸。通過(guò)軸承連接的車(chē)輪重量減輕，因此即使面對(duì)地面的沖擊，車(chē)橋也完全可以承受，而在理論上，半軸承受的僅僅是扭矩而已。需要維修時(shí)，拆裝也很方便，只需要擰下半軸凸緣上的螺母，就可以將半軸從半軸套管中抽出。正因這類(lèi)方便的優(yōu)點(diǎn)，這種浮動(dòng)半軸用于大型中型機(jī)動(dòng)車(chē)機(jī)。而本次設(shè)計(jì)半軸選用符合中型機(jī)動(dòng)車(chē)的全浮式半軸最為理想。5.2全浮結(jié)構(gòu)半軸載荷計(jì)算根據(jù)以上所述，可得出相關(guān)結(jié)論。全浮結(jié)構(gòu)半軸僅僅承受轉(zhuǎn)矩，即它的載荷計(jì)算可為：，式中，，可根據(jù)最大附著力計(jì)算。根據(jù)最大附著力的計(jì)算(5-1)式中：。根據(jù)以上計(jì)算可得知，；根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩計(jì)算(5-2)式中：。；；；；；由計(jì)算可知5.3全浮式半軸結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)5.3.1.半軸桿部直徑可以根據(jù)下公式初步進(jìn)行選?。?5-3)式中：。因半軸材料取40Cr，為784MPa左右，考慮安全系數(shù)在1.3～1.6之間，可取=490~588MPa。，計(jì)算可得，因要考慮中型貨車(chē)在實(shí)際使用中可能出現(xiàn)超過(guò)限載情況，為了滿(mǎn)足國(guó)家機(jī)動(dòng)車(chē)制造條件以及滿(mǎn)足強(qiáng)度條件，取整50mm。5.4全浮式半軸的強(qiáng)度計(jì)算5.4.1半軸扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力(5-4)式中：；；。經(jīng)過(guò)計(jì)算得出，符合標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度要求。5.4.2.半軸扭轉(zhuǎn)角（5-5）式中：；；；，；經(jīng)過(guò)計(jì)算可以得出：，扭轉(zhuǎn)角宜選為6°~15°，滿(mǎn)足所需的條件。5.5半軸的材料與熱處理為了滿(mǎn)足半軸各個(gè)階段需要的足夠強(qiáng)度，在設(shè)計(jì)時(shí)，花鍵底徑應(yīng)該超過(guò)桿部直徑，所以花鍵齒數(shù)也會(huì)隨著底徑增大而增多，若實(shí)際情況中負(fù)載情況也會(huì)不同，花鍵齒數(shù)從少到多的取值范圍為十至十八齒，轎車(chē)半軸的花鍵齒數(shù)通常取十齒，而大型或中型貨車(chē)的花鍵齒數(shù)則取十八齒。半軸結(jié)構(gòu)中的過(guò)渡部分應(yīng)采用圓角處理，并同時(shí)增大尺寸，降低應(yīng)力的集中。當(dāng)生產(chǎn)時(shí)使用的生產(chǎn)設(shè)備尺寸不夠大時(shí)，可以在研發(fā)結(jié)構(gòu)上采取少量花鍵連接的途徑。半軸的強(qiáng)度與半軸的剛度是很重要的，在研發(fā)時(shí)選擇漸進(jìn)線(xiàn)的花鍵可以使之提升。查閱資料，本次設(shè)計(jì)半軸的生產(chǎn)材料取用40，選擇中、高頻感應(yīng)淬火技術(shù)對(duì)制造材料進(jìn)行熱處理，這樣能強(qiáng)化半軸的疲勞強(qiáng)度還有靜強(qiáng)度。在這時(shí)的半軸表面壓應(yīng)力很高，此時(shí)我們對(duì)其噴丸處理，滾壓過(guò)渡圓角處理等等，這樣能夠使半軸的強(qiáng)度得到提升，且能有效地提高疲勞強(qiáng)度，經(jīng)過(guò)上述熱處理方式后，半軸表面硬化層深度大約是占其厚度的三分之一，這時(shí)的半軸可以滿(mǎn)足所需求的要求。5.6半軸花鍵的強(qiáng)度計(jì)算花鍵是半軸受到徑向變形的部分，這里也是半軸的危險(xiǎn)部分。因此，除了計(jì)算最大扭矩對(duì)其的影響外，還應(yīng)檢查花鍵的切應(yīng)力和擠壓應(yīng)力的影響。半軸花鍵的剪切應(yīng)力(5-6)擠壓應(yīng)力(5-7)式中：；；；；；；，；；把以上數(shù)據(jù)代入后計(jì)算可得，半軸花鍵的許用切應(yīng)力為，許用擠壓應(yīng)力為經(jīng)校核，，，因此，花鍵滿(mǎn)足強(qiáng)度要求。第六章驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)6.1驅(qū)動(dòng)橋殼概述驅(qū)動(dòng)橋中主減速器，差速器還有半軸的安裝支架就是驅(qū)動(dòng)橋殼。對(duì)于整個(gè)車(chē)輛，它既是承載件又是傳力件。6.2驅(qū)動(dòng)橋殼結(jié)構(gòu)分析驅(qū)動(dòng)橋的橋殼結(jié)構(gòu)主要有三種類(lèi)型，即組合型，整體型和可分離型。減速器主箱和橋殼是兩個(gè)主體，整體型的橋殼的優(yōu)點(diǎn)是相對(duì)較高的剛度和良好的軸承穩(wěn)定性。而且由于其簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)，這種類(lèi)型的橋殼的最終傳動(dòng)調(diào)整，拆卸和組裝非常方便。關(guān)于制造工藝，鑄造型，鋼沖壓和焊接型以及擴(kuò)展型是整體型橋殼的三種類(lèi)別。其中鑄造型的剛性和強(qiáng)度最高，但是所需的加工表面非常復(fù)雜且困難。它具有較厚的厚度和較重的質(zhì)量，通常用于大型貨車(chē)以提高安全性能。鋼沖壓型在鑄造型的相對(duì)輕的重量下可以獲得良好的剛性和強(qiáng)度，并且還可以滿(mǎn)足批量制造。經(jīng)過(guò)比較，在本設(shè)計(jì)中使用鋼板沖壓焊接式橋殼。6.3橋殼的靜彎曲應(yīng)力計(jì)算空心梁其實(shí)就是橋殼的結(jié)構(gòu)形狀，該空心梁在兩個(gè)端點(diǎn)處直接連接到輪轂。軸殼將車(chē)輛的彈簧負(fù)載加載到板簧座上。根據(jù)兩個(gè)輪胎的中心線(xiàn)計(jì)算，作用在橋殼上的力為：，，如圖6-1所示。圖6-1靜彎曲應(yīng)力計(jì)算的示意圖如果橋殼是根據(jù)靜載荷計(jì)算的，則兩個(gè)鋼板的彈簧座之間的彎矩，因遠(yuǎn)小于/2，則完全可以忽略不計(jì)：（6-1）式中：；；；由圖5-1可知，彎矩最高值發(fā)生的地點(diǎn)是鋼板彈簧座周?chē)?，?（6-2）式中：；；；：=55.48Mpa6.4不同路況橋殼的強(qiáng)度計(jì)算在駕駛車(chē)輛時(shí)難免會(huì)遇到不平整的路面。在這種路面上，除了靜態(tài)載荷外，施加在橋殼上的應(yīng)力還會(huì)產(chǎn)生額外的沖擊載荷和動(dòng)態(tài)載荷。此時(shí)，橋殼的彎曲應(yīng)力計(jì)算如下： （6-3）式中：；；經(jīng)計(jì)算6.5計(jì)算最高牽引力時(shí)的橋殼強(qiáng)度最高牽引力下行駛也是機(jī)動(dòng)車(chē)常見(jiàn)的行駛狀況，此時(shí)行駛的側(cè)向力完全可以忽略，受力分析如圖6-2所示：圖6-2受力分析簡(jiǎn)圖車(chē)輪承受垂直反作用力和切向反作用力。在這種情況時(shí)，下式可以計(jì)算最大切向反作用力：（6-4）式中：820；；；；；經(jīng)計(jì)算：橋殼板簧座之間的垂直彎矩計(jì)算如下：（6-5）式中：；橋殼也經(jīng)常承受水平方向之間的彎矩，這是驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的最大切向發(fā)作用力造成的，如果是通過(guò)普通錐齒輪差速器作為驅(qū)動(dòng)橋，則驅(qū)動(dòng)軸外殼在兩個(gè)彈簧之間的水平彎矩為：（6-6）驅(qū)動(dòng)橋?qū)鬟f扭矩，這將導(dǎo)致橋殼受到反作用扭矩的影響。此時(shí)，從板簧板簧座中間的軸向軸承座接收的扭矩計(jì)算如下：（6-7）式中：——見(jiàn)式（5-4）說(shuō)明。如果遇到圓管型危險(xiǎn)截面，則產(chǎn)生的彎矩計(jì)算如下：（6-8）危險(xiǎn)截面處的合成應(yīng)力為：（6-9）式中：。6.6緊急制動(dòng)情況下橋殼的強(qiáng)度計(jì)算駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)，緊急制動(dòng)也是難免的情況，該側(cè)向力可以完全不進(jìn)行計(jì)算，其受力圖如圖6-3所示：圖6-3緊急制動(dòng)情況下橋殼的受力分析簡(jiǎn)圖此種情況下驅(qū)動(dòng)輪受到垂直反向力和切向反向力的作用。最大切向反向力的計(jì)算如下：。在緊急制動(dòng)情況下，兩個(gè)彈簧片座之間的橋殼的垂直彎矩或水平彎矩為（6-10）（6-11）式中：——見(jiàn)式（5-1）說(shuō)明；；；位于兩個(gè)板簧之間的橋殼的外部也將承受制動(dòng)力產(chǎn)生的扭矩（6-12）緊急制動(dòng)過(guò)程中靠近兩個(gè)板簧座的危險(xiǎn)區(qū)域的車(chē)橋殼體的復(fù)合應(yīng)力：（6-13）式中：—所需要的彎曲應(yīng)力，應(yīng)小于500Mpa扭轉(zhuǎn)應(yīng)力（6-14）式中：為需用扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力應(yīng)小于400Mpa因此，這次設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋殼可以在這種情況下達(dá)到所需的強(qiáng)度。

結(jié)論本篇文章所設(shè)計(jì)的某中型貨車(chē)整體式驅(qū)動(dòng)橋是基于傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)方法，并參考查閱了相關(guān)車(chē)型進(jìn)行的。在設(shè)計(jì)過(guò)程中，參考資料的設(shè)計(jì)思想并使用《汽車(chē)設(shè)計(jì)》中相關(guān)公式完成了計(jì)算。借助電腦等工具，使用了AutoCAD進(jìn)行裝配圖和零件圖的繪制。所以在這里把設(shè)計(jì)全程總結(jié)如下：驅(qū)動(dòng)橋的設(shè)計(jì)包括主要部件，例如主減速器，差速器，驅(qū)動(dòng)橋的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng)的橋殼體。為了滿(mǎn)足某中型貨車(chē)在日常使用中需的條件和用途，主要設(shè)計(jì)遵循的原則是：結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單可靠，尺寸中等，駕駛安全可靠，價(jià)格相對(duì)較低，可批量生產(chǎn)等。因此，我在這里選擇了單級(jí)中央主減速齒輪，對(duì)稱(chēng)的錐齒輪行星齒輪差速器，全浮式驅(qū)動(dòng)半橋還有整體式的橋殼。該驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)的主要參數(shù)都是根據(jù)《汽車(chē)設(shè)計(jì)》的要求進(jìn)行計(jì)算的，并且已經(jīng)進(jìn)行了測(cè)試計(jì)算以滿(mǎn)足所需的強(qiáng)度等實(shí)