第頁名詞解釋站長：全面負責車站行政管理工作，對車站的安全、票務、服務、培訓、人員及班組建設等工作負責，組織本站人員完成車站行車、票務和客運服務工作及特殊情況下的應急組織的人。值班站長：直接對站長負責，服從行車調度員、客運調度員的生產指揮，對本班的行車、客運、票務、培訓及人員管理等具體事務進行管理和落實的人。值班員：車站落實行車組織和客運組織的關鍵崗位，在值班站長的領導下，具體執行行車和客運要求，按照工作流程開展工作，并對當班站務員的工作進行監督指導。在發生設備故障或緊急情況時，協助值班站長進行處理。站務員：主要直接面向乘客提供服務，包括售檢業務、接發列車、組織列車、組織乘客乘降、回答乘客問詢及對車站設備和設施運營狀態進行巡視檢查等具體工作。城市軌道交通：采用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，包括地鐵系統、輕軌系統、單軌系統、有軌電車、磁浮系統、自動導向軌道系統、市域快速軌道系統。輕型軌道交通：簡稱輕軌交通，是以有軌電車為基礎發展起來的電氣牽引、輪軌導向、車輛編組、運行在專用行車道上的中運量城市軌道交通系統。獨軌交通系統：以單一軌道來支承或懸掛車廂并提供導向作用而運行的軌道交通系統，獨軌又稱為單軌，是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市軌道交通系統。高峰小時：一天內的高峰期間連續60分鐘的最大交通量為高峰小時流量，相應的60分鐘稱為高峰小時。城市交量一般有兩個高峰，即早高峰和晚高峰。地下鐵路：位于地下（或水下）隧道內的那部分軌道交通線，線路為單線或雙線隧道。由于最早的城市軌道交通位于地下，所以稱為地下鐵道，簡稱地鐵。地面線：位于地面的軌道交通線路。高架線：位于高架橋上的軌道交通線路。線網規劃：在一定線路數量規模的條件下，確定路網的形態及各條線路走向的決策過程。線路平面：軌道交通線路中心線在水平面上的投影，線路平面的組成要素是直線和曲線。限界：一種規定的輪廓線，這種輪廓線以內的空間是保證城市軌道交通列車安全運行所必需的空間。蓋挖法：又叫蓋挖逆作法，是在挖進土層上先加個固定蓋，再在下面掏土挖進，主要用在地鐵經過城市的鬧市區、交通主干道下面，可以盡快恢復城市地面交通，保護兩側建筑物的穩定。盾構法：利用盾構機的盾殼作支護，前端刀盤切削土體，液壓千頂頂推盾構機前進，在開挖面上拼裝預制好的管片作襯砌，從而形成隧道的施工方法。正線：連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路，正線的行車速度高、密度大，線路標準要求高。輔助線：為保證正線運營而配置的線路，包括折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯絡線等。折返線：在線路兩端終點站或者準備開行折返列車的中間站設置的，專供列車折返掉頭的線路。道床：在路基、橋梁或隧道等下部結構之上，鋼軌、軌枕之下的碎石、卵石層或混凝土層。它是鋼軌或軌道框架的基礎。道岔：列車車輛有一股道線路轉入另一股道線路的連接設備。車站：城市軌道交通線的主要組成部分，又是吸引客流和疏散客流、為旅客乘車服務的基本設施，同時它又集中設置了軌道交通運用中很大一部分技術和營運管理系統。站廳：城市軌道交通車站將乘客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車，或將下車的乘客引導至出入口出站的場所，具有集散客流兼顧客運服務的功能。島式站臺：位于上、下行兩股正線中間，上下行到站列車上車及下車的乘客均在同一站臺集散，兩端都設樓梯或自動扶梯及站廳連接，常用于客流量較大的車站。自動售檢票系統：由計算機集中控制進行自動售票、自動檢票及自動結算的自動化管理系統，是地鐵綜合自動化管理不可缺少的重要組成部分。車站環境監控：將地鐵內的溫度、濕度和空氣流速等進行控制，為乘客提供適宜的乘車環境，并在緊急情況下保證乘客的安全，同時對車站建筑內通風空調系統的設備加以監控，以保證地鐵正常運營。車輛編組：按照預期目的將各獨立的車輛連接起來成為一個運行體，就成為車輛編組。轉向架：車輛的走行裝置，用來牽引和引導車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體及軌道之間的各種載荷，并緩和其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部件。受流裝置：從接觸導線（接觸網）或導電軌將電流引入動車的裝置，又稱為受流器。軸重：按車軸行駛及在某個運行速度范圍內，該軸允許負擔的并包括輪對自身在內的最大總質量。車輛段：車輛的維修保養基地，也是車輛停放、運用、檢查、整備和修理的管理單位。軌道電路：利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路，用來監督線路的占用情況和傳遞列車的行車信息。調度集中：利用遙信設備匯總線路上各車站的道岔和信號設備的工作狀態和列車運行情況，利用遙控設備直接操縱控制線路上所有車站的道岔、信號、達到集中控制的目的。傳輸線路：調度集中控制中心及各車站之間由傳輸線連接，距離較遠時設置中繼器。時鐘系統：為運營準時、服務乘客、統一全線設備的標準時間而設置的系統。列車交路計劃：根據運營組織的要求及運營條件的變化，按運行圖或由調度指揮列車，按規定的區間運行、折返的列車運行計劃。長短交路：列車在線路運行中結合了長、短交路兩種情況的運營模式。計程票制：按照乘車距離或乘車站數發售不同票價車票。一體化的管理方式：集軌道交通工程的投融資、建設、運營、沿線商業開發為一體的統一運作的模式。大客流：車站在某一時段集中達到的、客流量超過車站正常客運設施或客運組織措施所能承擔的流量時的客流。單軌鐵路：它是車輛在一根導軌上行駛的公共交通工具。AGT系統：是一種通過非驅動的專用軌道引導列車運行的軌道交通。制動裝置：是使運行當中的列車減速或停車，保證列車運行安全的裝置。鋼軌：是城市列車荷載，引導車輛運行的裝置。軌道電路：是由兩根鋼軌組成，用來反映軌道上是否有車及是否完整的電氣回路。棋盤式線網：是城市的軌道交通線路呈近似長方形布置的線網。運用車輛數：是指為完成日常運輸任務所必需配備的技術狀態良好的可用車輛數量。臨時停車線：是為在線運營的列車發生故障時臨時停車的線路。受流裝置：從接觸導線（接觸網）或導電軌（第三軌）將電流引入動車的裝置。車輛結構速度：按安全及結構強度所允許的車輛最高行駛速度。自動閉塞：是由行駛當中的列車自動完成閉塞作用的裝置。站廳換乘：是指乘客由一個車站的站臺通過樓梯或自動扶梯到達另一個車站的站廳或兩站共用的站廳，再由這一站廳通到另一個車站的站臺的換乘方式。車體：是容納乘客和司機的地方。全日行車計劃：指軌道交通系統全日分階段開行的列車對數計劃。牽引網：是沿線敷設的專為電動車輛供給電源的裝置。設計能力：某一股道上某一方向1h內通過某一點的旅客空間數量。大型接駁站：是指位于軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘車站。一般換乘站：是一般中間站及地面常規公共交通線路的中間站的換乘點。動車組全周轉時間：是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。技術速度：指不包含停站時間在內的列車在站間平均運行速度。旅行速度：指列車從始發站發出到達折返站時的平均運行速度。可用能力：在容許旅客需求發散條件下，某一股道某一方向1h所能運載的最大旅客數量。列車能力：是指每輛車的載客數量及每列車變成輛數的積。外部供電系統：從發電廠（站）經升壓、高壓輸電網、區域變電站至主降壓變電站部分通常被稱為牽引供電系統的“外部供電系統”。饋電線：是將牽引變電所的直流電送到接觸網上。接觸網：是沿列車走行軌架設的特殊供電線路，電動車輛通過其受流器及接觸網的直接接觸而獲得電力。一次設備：一次高壓電路中所有的電氣設備二次設備：二次控制、信號和測量電路中的所有電氣設備。隔離開關：隔離開關是沒有滅弧裝置和開關的開關電器，在分閘狀態下有顯的斷口，在合閘狀態下能可靠的通過額定流和短路電流。熔斷器：熔斷器是一種在通過的電流超過規定值時使其熔體熔化而切斷電路的保護電器。熔斷器的功能主要是對電路及其中設備進行短路保護，但也有的具有過負荷保護的功能。避雷裝置：又稱防雷裝置，其作用是防止電氣設備的雷電過電壓。、電氣主接線：是指由變壓器、斷路器、開關設備、母線等及其連接導線所組成的接受和分配電能的電路。電氣主接線反映了變電所的基本結構和功能，在運行中，它能標明電能的輸送和分配的關系以及變電所一次設備的運行方式，成為實際運行操作的依據。接觸網：是一種懸掛在軌道上方沿軌道敷設的、和鐵路軌頂保持一定距離的輸電網。通過電動車組的受電弓（或受流器）和接觸網的滑動接觸，牽引電能就由接觸網進入電動車組，驅動牽引電動機使列車運行。饋電線：是連接牽引變電所和接觸網的導線，它把經牽引變電所變換成合乎牽引制式用的電能饋送給接觸網。電分段：是在縱向或橫向將接觸網從電氣連接上互相分開的裝置、為了使接觸網的供電具有安全、可靠和靈活性，接觸網在區間和車站之間、車輛段和區間之間以及一些特殊線路的始端，如電動車組上部設備檢查線、試車段等，通常加設電分段。分段絕緣器：是用以實現電分段的專用絕緣裝置。跨距：架空式接觸網的接觸懸掛是通過沿鐵路線布置的支柱或固定裝置懸掛于鐵道的上空，支柱及支柱（或固定裝置及固定裝置）之間的水平距離稱為跨距。16、弛度：由于接觸線本身的重量影響，在跨距內接觸線不能保持在懸掛點水平連線上而形成懸弧形狀，接觸線在跨距中央位置及懸掛點水平連線的距離稱為弛度。錨段：接觸網的架設，經過多個跨距以后必須在兩個終端加以固定。稱為下錨。下錨的支柱稱為錨柱。錨段是將接觸網沿線分成一定長度，并在結構上有獨立機械穩定性的分段，采用它可以縮小發生事故時的范圍并便于檢修。錨段關節：一個錨段和另一個錨段相銜接的接觸網懸掛結構稱為錨段關節。在錨段關節，兩個錨段的接觸導線有一段是平行的，且有一段（或一點）等高，要求當電動車組運行時，能使受電弓從一個錨段平滑地過渡到另一個錢段。鏈形懸掛：接觸線通過吊弦（或輔助索）而懸掛到承力索上的懸掛稱為鏈形懸掛。鏈形懸掛可以在某一溫度下，使接觸線處于無弛度狀態。接觸線：接觸線及電動車組直接接觸，擔負著導流的作用。它向沿線行駛的電動車組輸送電能，在運行中直接受電動車組受電弓的高速摩擦，要承受結構所需的張力。因此，要求接觸線具有良好的導電性能、耐磨性能、抗腐蝕性能及足夠的機械強度。遠動技術：即是調度所及各被控端之間實現遙控、遙測、遙信和遙調技術的總和。遙控：遙控是從調度所發出命令以實現遠方操作和切換。遙調：遙調是調度所直接對被控站某些設備的工作狀態和參數的調整。遙測：遙測是指將被控站的運行參數如功率、電壓、電流、電度、溫度等參數，傳輸給調度端。遙信：遙信是指將被控站設備的狀態，如斷路器的位置信號、報警信號等，傳輸給調度端。互感器：是電壓、電流變換設備。供電系統中的高電壓、大電流參數無法直接測量，供電設備的運行狀態也無法直接從主回路上取得參數，因此，需要將高電壓、大電流變成低電壓和小電流，以供繼電保護和電氣測量使用。填空題城市軌道交通不同線路間的換乘方式主要有站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘幾種類型。屏蔽門系統的運行模式包括正常運行模式、非正常運行模式和緊急運行模式。低壓配電系統：地鐵的獨特性決定了低壓配電的復雜性，主要表現為低壓用電設備數量大、類型多、負荷范圍廣。軌道電路的基本原理：軌道電路是以鐵路線路軌道作為導體，兩端加以機械絕緣，接上送電和受電設備構成的電路。自動售檢票系統管理：主要包括對票卡進行管理制定票務系統規則以及對不同運營條件下的模式進行管理。車體的構成：車體由底架、側墻、車頂和端墻等部件組成的封閉筒形結構。城市軌道交通供電系統：P128乘客信息系統的組成：乘客信息系統可分為中心子系統、車站子系統、廣告制作子系統和網絡子系統等幾個部分。信息系統的組成：信息系統的設備主要有信號機、轉轍機、軌道電路、連鎖系統和列車自動控制系統。軌道的結構及性能要求：軌道是城市軌道交通運營設備的基礎，它直接承受列車載荷、并引導列車運行。站位設于兩路口之間：當兩路口都是主路口且相距較近小于400m，橫向公交線路及客流較多時，可將車站設于兩路口之間，以兼顧兩路口。扣件的種類：按其結構不同可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。城市軌道交通車站的組成：從使用的功能上講，大型城市軌道交通系統的車站組成包括車站大廳及廣場、售票大廳、運營管理場所、技術設備用房和管理用房。防災設計包括人防設計、緊急疏散設計、車站消防設計、車站防洪澇設計。地鐵車輛制動方式：有軌交通車輛的控制方式有氣控制氣、電控制氣、電—空控制等多種控制方式。牽引網：牽引網由饋電線、接觸網、軌道和回流線組成。城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定軌道上運行并主要用于城市客運的交通系統稱為城市軌道交通。按軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道、地面鐵路和高架鐵路。線網規劃的內容：城市軌道交通線網規劃主要包括城市背景研究、線網結構研究、實施規劃研究三個方面的內容。電力網簡稱電網，由輸電線路、配電線路和變電所組成。輸電線路的作用是輸送電能，其特點是電壓較高線路較長；配電線路的作用是分配電能，其特點是電壓較低線路較短。21.世界城市軌道交通的發展史的發展三個時期：生成期、成長期、成熟期。22.我國城市軌道交通的四個發展歷程：起步階段、開始建設階段、調整整頓階段、蓬勃發展階段

23.城市軌道交通系統的構成：車輛、車輛段、限界、軌道、車站、供電系統、通信系統等。

24.車站按設置位置分為：地面車站、地下車站、高架車站

25.車站按站臺類型分：島式站臺車站、測試站臺車站、混合式站臺車站26.按道床結構形式的不同，軌道可以分為有砟軌道和無砟軌道。

27.城市軌道交通運營管理模式：國有國營模式、國有民營模式、公私合營模式、民有民營模式

28.軌枕按材料性質分可以分為木枕、混凝土枕、鋼枕。

29.磁懸浮列車的運行原理：同性相斥，異性相吸。

30.城市軌道交通線路按其及地面的位置關系可分為：地下線路、地面線路、高架線路。

31.路基的類型：一般型、特殊型、軟土型、膨脹型。

32.線路施工的方式主要有：明挖法、暗挖法、沉管法。

33.車輛段的組成：停車庫、檢修庫、辦公生活設施。34.按照車輛的牽引動力配置分，車輛可分為：動車和拖車。35.車鉤按其結構可分為全自動車鉤、半永久性車鉤、半自動車鉤。

36.地下車站環境控制系統一般分為開式系統、閉式系統、屏蔽門系統。

37.屏蔽門系統主要由門體結構、門機系統、電源系統、控制系統組成。

38.城市軌道交通無線通信系統包括：無線集群系統和公共移動通信接入系統。39.區間閉塞的三種方式：人工閉塞、半自動閉塞、自動閉塞、移動閉塞。

40.正常情況下的列車行車組織包括：調度監督下的自動運行控制，調度集中控制，調度監督下的半自動運行控制。

41.軌道交通的安全事故發生的原因主要有：人為原因、系統自身原因、環境原因。

42.城市軌道交通：城市中使用車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統。

43.車輛段：是城市軌道交通系統中對車輛進行運營管理、停放及維修保養的專門場所。

44.限界：列車沿固定軌道上運行時所需要的空間尺寸。

45.軌枕：鋪設在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動，并傳給道床，同時用以保持鋼軌規矩和方向的部件。

46.正線：連接所有車站貫穿運營線路始點，終點供車輛正常運行的線路。47.輔助線：為列車進行折返，停放，檢查、轉線及出入段作業所設置的線路。

48.路基：按照線路位置和一定技術要求用土或石料修筑的作為路面基礎的帶狀構造物。

49.雜散電流：直流牽引供電系統中，少量從回流走形軌中泄露到地中，不能沿正常回路回流的牽引電流。

50.軌道電路：利用鐵路線路的鋼軌作為導體，用以檢查有無列車、傳遞列車占用信息以及其他信號信息的電路。

51.客流：城市軌道交通運營線路上旅客在固定方向上的數量之和。

52.行車組織：在運輸生產的過程中，為完成運送旅客的任務所進行的一系列及運輸有關的工作。

53.城市軌道交通一般由車輛及車輛段設備、供電設備「牽引供電系統、接觸網（軌）、電力監控系統」、線路（軌道）、通信、信號、車站設備監控、防災報警、氣體滅火、環控、電扶梯、屏蔽門、自動售檢票等設備和系統組成。54.★世界上第一條地鐵于1863年在倫敦開通，全長6.2km。55.★我國第一條地鐵于1969年10月1號在北京建成通車，全長24.17km。56.★城市軌道交通路線按其在運營中的作用分為正線、輔助線（含折返線、停車線、渡線、聯絡線、安全線及車輛段出入線等）和停車場。57.★線路中心線在水平面上的投影稱做線路的平面，線路的平面可以反映出線路的曲直方向變化；線路中心線在垂直面上的投影稱做線路的縱斷面，線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。58.正線的最大坡度不宜超過30‰。59.鋼軌的功用是支撐和引導機車車輛的車輪運行，提供回路的作用。60.正線、輔助線和試車線應采用不小于9號的各類道岔，車場線咽喉區應采用不大于7號的各類道岔。61.★叉心兩作用邊的夾角稱為撤叉角α，道岔用號數N=ctgα，號數大則夾角小，側向通過速度大，號數小則夾角大，側向通過速度小。（道岔號及夾角成反比，及側向通過速度成正比）62.★在靜態和動態情況下所達到的橫向和豎向偏移量及偏轉角度。63.★車站按位置分有地下車站、地面站、高架站；按運營功能分有中間站、換乘站、區域站、終點站。64.★地鐵車站的站臺形式可采用島式站臺、側式站臺，以及島側混合式站臺。65.★城市軌道交通車輛按車型主要分有A型車、B型車、C型車、L型車、膠輪車、有軌電車和低地板輕軌車等，其中寬度為3.0m的車稱為A型車，寬度為2.8m的車稱為B型車，寬度為2.6m的車稱為C型車。南京城市軌道交通車輛1、2號線均使用A型車。66.★車鉤的分類：⑴自動車鉤；⑵半自動車鉤；⑶半永久牽引桿。67.★轉向架是支撐車體及其載重并引導車輛沿著軌道運行的走行裝置。68.★轉向架的主要功能：⑴支撐車體、傳遞載荷；⑵使車輛順利通過曲線；⑶傳遞牽引力和制動力；⑷緩和振動和沖擊、提高乘坐舒適性。69.城市軌道交通車輛轉向架主要分為動力轉向架和非動力轉向架，也分別稱為動車轉向架和拖車轉向架。70.懸掛系統的主要功能是緩和和衰減車輛的振動和沖擊，提高車輛運行平穩性和乘客乘坐舒適性。71.★車輛牽引系統由受電弓、高速斷路器（HSCB）、VVVF牽引逆變器、牽引控制單元（DCU／UNAS）、牽引電機、制動電阻、接地炭刷等組成。72.★牽引系統的基本工作原理是將接觸網（軌）來的高壓直流電通過逆變器轉換成頻率和電壓均可調的三相交流電，供給驅動用牽引電機。73.★制動類型：⑴電制動；①再生制動；②電阻制動。⑵空氣（摩擦）制動。74.將電網的高壓直流變成交流的50Hz、低壓電流（AC）380V、AC220V和DC110V電源，這就是輔助系統的任務。75.乘客信息顯示系統（PIDS）；PIDS由列車廣播系統、媒體系統和動態地圖3部分構成，由它提供車上的一切廣播、司機對講、乘客緊急報警和行車控制中心（OCC）直接向客室及司機室通話的功能。76.★列車或機車車輛在軌道線路內運行的徑路叫做進路。進路由道岔的開通方向決定。77.★控制上述的道岔、進路和信號并實現這三者之間的聯鎖的設備，叫做車站聯鎖設備，簡稱車站聯鎖。78.★自動化信號系統由ATP／ATO、聯鎖以及ATS子系統構成。列車自動保護（ATP）子系統的主要功能是監督及控制列車在安全狀態下運行，應滿足故障——安全原則。列車自動駕駛（ATO）子系統是自動控制列車運行的設備。在ATP的保護下能夠自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，確保達到設計間隔及旅行速度。列車自動監控（ATS）子系統是中央列車監控系統，在ATP子系統的支持下完成對全線列車運行的自動管理和監控。在有道岔車站和車輛段里，連鎖設備是實現道岔、信號機、軌道電路間的正確聯鎖關系及進路控制的安全設備。79.★用于城市軌道交通系統的閉塞方式有固定閉塞、準移動閉塞和移動閉塞3種。80.★紅燈——禁止通過；

路燈——進路空閑，進路中道岔開通直股；

黃燈——進路空閑，進路中道岔開通側向；

黃燈+紅燈——引導信號，限速25km／h通過。81.★通信系統的作用是有效地傳輸軌道交通運營、維護、管理相關的語音、數據及圖像等信息。82.★OTN意為開放式傳輸網絡。83.★公務及站內電話系統可分為公務電話子系統和站內及軌旁電話子系統兩部分。84.★系統功能分為通話功能、選呼功能、會議功能、錄音功能、維護管理功能。85.★廣播系統由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統組成。86.★車輛段廣播系統作為一套獨立的區域廣播系統。87.時鐘系統的作用⑴通過全球衛星定位系統，為軌道交通的乘客提供了一個標準的時間信息；⑵為軌道交通通信系統、自動售檢票系統、綜合監控系統、電力監控系統、火災報警系統等提供了統一的時間信息。88.★時鐘系統由GPS天線接收衛星傳來的時間信號，經中央時鐘設備傳送給站級時鐘設備。站級時鐘設備則為各車站的子鐘提供時間信號。89.★視頻監控系統（以下簡稱CCTV系統），主要作用是使控制指揮中心調度管理人員、車站值班員、站臺工作人員等實時監控或事后察看。70.★乘客信息顯示系統（PIDS）分為3層結構：第一層是總編播中心；第二層是分線控制中心（即分線OCC）；第三層是車站設備、車輛段設備以及車載設備子系統。71.★供電系統分為集中供電方式、分散供電方式、混合供電方式。72.★城市軌道交通的供電系統按功能分類主要由主變電所（集中供電方式）、牽引供電系統、動力照明系統、電力監控系統組成；按設備分類主要由變電所設備、接觸網（軌）設備和電力監控設備組成。73.★城市軌道交通供電系統中一般設置三類變電所，主變電所（分散式供電方式為電源開閉所）牽引降壓混合變電所及降壓變電所。74．電力監控系統（SCADA系統）是實現在監控中心（OCC）對供電系統進行集中管理和調度，實時控制和數據采集的系統。75．電力控制對象是地鐵各變電所設備低壓0.4KV主開關以上所有設備。76.★接觸網按照結構可分為架空式接觸網和接觸軌，而架空式接觸網按懸掛方式不同又可分為柔性接觸網和剛性接觸網。77.★城市軌道交通機電設備由消防自控系統、機電設備監控系統、環控系統、給排水系統、低壓配電及照明系統、電梯及自動扶梯系統、屏蔽門系統及防淹門系統組成。78.★防災報警系統簡稱FAS（FireAlarmSystem）。79.★在城市軌道交通中主要用于保護重要運營設備（地面及高架車站不設氣體滅火系統）。80.★城市軌道交通的環控系統一般分為四大子系統：環控大系統、環控小系統、環控水系統和隧道通風系統。給車站站廳、站臺公共區制冷、供熱、通風、（兼排煙）的通風空調裝置組合稱為環控大系統。給車站管理及設備用房制冷、供熱、通風（兼排煙）的通風空調裝置組合稱為環控小系統。81．★給排水系統主要由給水系統和排水系統兩部分組成。其中給水系統包括生活給水系統、生產給水系統和水消防給水系統；排水系統則包括污水系統、廢水系統和雨水系統。82.★疏散指示照明屬于一級負荷；廣告照明屬于三級負荷。83.★樓宇自動控制系統（BuildingAutomaticSystem，BAS），BAS系統又可稱為機電設備監控（EMCS）系統。84.目前有懸掛式、跨座式、磁懸浮、膠輪地鐵。85.懸掛式：車輛懸掛在軌道橋梁上的運行方式叫懸掛式。86.跨座式：車輛跨座在軌道橋梁上的運行方式叫跨座式。87.AFC自動售檢票系統；

ATC列車自動控制技術；

SCADA電力運行技術。88.乘客至上是地鐵服務理念。89.地下鐵道的簡稱為地鐵；新型有軌電車的統一名稱為輕軌。90．A型車長22m、寬2.8m、4軸

B型車長19m、寬2.8m、4軸

C型車長18.9m、寬2.8m、4軸

長22.3m、寬2.6m、6軸

長29.5m、寬2.6m、8軸91.原來車體采用的材料碳素鋼，現在采用鋁合金。92.城市軌道的特點：速度快、運量大、服務優、安全好、正點率高、污染少。93.無論是隧道、高架，都要考慮：接觸網、三軌、水管、電線電纜、照明燈具、消防設施。94.城市軌道交通根據功能要求一般700m~2000m設一站，市中心700m~1500m設一站95.1863年，世界第一條地下鐵道在英國首都倫敦建成通車。96.地鐵的服務觀念（理念）是乘客至上。97.Ⅰ高運量

——

單向運能5～7萬人次／h、車輛A型，地鐵；

Ⅱ大運量

——

單向運能3～5萬人次／h、車輛B型、（A型），地鐵；Ⅲ中運量

——單項運能1～3萬人次／h、車輛C型、（B型），輕軌。98.城市軌道交通的特點：①速度快；②運量大；③安全好；④正點率高；⑤服務優；⑥污染少。99.無論是隧道、高架橋等除輔設線路鋼軌供列車行駛外，還要考慮其他專業設備如接觸網、三軌、水管、電線電纜、照明燈具、消防設施等安裝的可能。100.城市軌道交通根據功能要求一般700～2000m，設一座車站，市中心區700～1500m。101.地下、高架車站一般設兩層：乘客集散層（站廳層）、候車層（站臺層）。102.車站的規模、站臺型式（島式，側式）、站廳平面及層間通道均按“功能、安全、環境”三要素優化設計。103.在有折返、存車線路車站還應敷設道岔，一般采用9號道岔。104.供電遠動系統(SCADA)、自動售檢票（AFC）系統、環控（BAS）系統、防災報警（FAS）.105.

限界──為了保證列車在線路上運行安全,防止車輛及沿線建筑物(設備)發生互相碰撞,而規定的輪廓尺寸線.

106.

列車運行圖──用坐標原理方法表示列車運行狀況的一種圖解形式。

107.

ATP（中文全稱和英文全稱）──列車自動保護子系統，AutomaticTrainProtection

108.

電氣主結線──由變壓器、斷路器、隔離開關、母線等電氣設備及連接導線組成的接受分配電能的電路

109.

閉塞──為了保證區間內列車的運行安全和效率,防止列車發生對向沖突(單線)或同向尾追(單線和雙線),而規定的區間兩端車站在向區間發車前必須辦理的行車手續

110.

ATC（中文全稱和英文全稱）──列車自動控制系統，AutomaticTrainControlSystem。

111.

敵對進路──兩條或兩條以上會產生交叉、重迭的進路

112.

ATO（中文全稱和英文全稱）──列車自動運行系統，AutomaticTrainOperation

113.車輛基地主要由

停車庫、

檢修庫

、運用管理部門和管理及服務部門組成。

114．城市軌道交通車站按功能分，可分為終點站

、中間站、換乘站

、

區間站和通勤停靠站。

115．直線段：列車軌道水平標高差不得大及

4mm

，軌距是

1435mm

。曲線段：為了列車順利過小半徑曲線常采用：外軌超高

和

曲線加寬

這兩種方法

116．城市軌道交通的優點主要有：運量大

、

速度快

、

可靠性強

、污染少、能耗低、

和

占地面積少

。

117．城市軌道交通線路可分為正線、

折返線

、渡線、聯絡線、停車線

、檢修線、出入庫線和

試車線。

118．轉向架主要由

輪對

、軸箱油潤裝置

、

彈簧減震裝置

、

構架和

基礎制動裝置

5部分組成。

119.ATP子系統主要功能是

確保列車運行安全

。

120．轉轉向架主要由

輪對

、軸箱油潤裝置

、

彈簧減震裝置

、

構架和

基礎制動裝置

5部分組成。

121．列車自動控制系統(ATC)由

列車自動監控系統(ATS)

、

列車自動保護系統(ATP)

、列車自動運行系統(ATO)

三個子系統組成。

122．軌道交通車輛的檢查規程通常分為

列檢

、

月檢

、

定修

、架修和大修

。

123．上海地鐵A車指帶司機室的拖車，B車指

不帶司機室帶受電弓的動車

，C車指

不帶司機室不帶受電弓的動車。

124．摩擦制動可分為

閘瓦制動

、盤型制動和磁軌制動

。

125．獨軌通常分為

跨坐

式和

懸掛

式兩種。

126.利用外力，迫使行進中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動

。

127.世界上第一條地鐵在

1863年建于英國倫敦。中國北京第一條地鐵建于1969年。上海地鐵一號線于1995

年建成通車。

128．城市軌道交通車站按功能分，可分為終點站（盡頭站）

、中間站、

換乘站

、區間站（折返站）

和通勤停靠站。

129．城市軌道交通運行安全問題可以分為行車安全問題、

客運安全問題、

自然災害問題

。

130．城市軌道交通信號中,紅色表示停車，禁止越過信號機。綠色表示可按規定速度通過

。如果信號機顯示不明或失去表示，我們將視為顯示

紅

色。

131．地下隧道暗挖法主要有

盾構法

、礦山施工法和新奧法。

132．摩擦制動可分為

閘瓦制動

、盤型制動和磁軌制動

。

133．地鐵：最小曲線半徑在正線上一般取

300米

，困難地段不小于

250米

；最大坡度正線一般取

30‰

。

134.城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、聯絡線

、停車線、檢修線

、出入庫線和試驗線

。135、牽引供電系統應該包括：(主降壓變電站)、(直流牽引變電所)、(饋電線)、(接觸網)、(走行軌)及(回流線)等。136、一次設備按其在一次電路中的功用又可分為(變換設備)、(控制設備)、(保護設備)、(補償設備)和(成套設備)等類型。137、一個完整的揚雷設備一般由(接閃器)、(避雷器)、(引下線)和(接地裝置)等幾個部分組成。138、交流牽引變電所按其主變壓器接線方式的不同又分為：(單相牽引變電所)、(三相牽引變電所)、(三相-二相牽引變電所)。139、牽引網是包括了(接觸網)、(鋼軌回路）、(饋電線)和(回流線)的一個大的范疇，它是軌道交通供電系統中向(電動車組)供電的直接環節。140、電分段根據設置位置分為(縱向)電分段和(橫向)電分段兩種方式。在電分段處設(隔離開關)。電分段通常用(分段絕緣器)來實現。141、架空式接觸網由(接觸懸掛)、(支持裝置)、(支柱及基礎)幾大部分組成。1、142、接觸軌式接觸網用電電壓一般在(600～825)V，提高電壓可相應減少(電能損耗)，繼而減少變電所數量，降低電力設備費用。143、遠動系統包括三個部分：命令的(產生)、(傳送)及(接收)。144、現在國際電工委員會擬定的城市軌道交通電壓標準為：(600)V、(750)V和(1500)V三種。后兩種為推薦值。我國國標也規定為(750)V和(1500)V。145、我國北京地鐵采用的是(750)V直流供電電壓，上海地鐵采用的是(1500)V直流供電電壓。146、目前我國用得最普遍的輸電電壓等級為(110～220)kV。簡答題1.城市軌道交通的意義：答：⑴緩解城市交通壓力；⑵引領城市規劃，以適應城市的可持續發展；⑶保護環境，滿足人們出行的舒適要求；⑷節約資源，降低能耗；⑸拉動城市其他產業的發展；⑹可以作為戰備防空、突發事件的避難場所。2..什么叫地下迷流?如何防護地下迷流?

答：在直流牽引供電系統中,牽引電流并非全部經由走行鋼軌流回牽引變電所,部分電流會由鋼軌流入大地,再由大地流回鋼軌或牽引變電所,這種地下雜散電流稱為地下迷流.

措施

(1)

選擇比較高的牽引供電額定電壓,減少地下迷流.

(2)

采用地下迷流較少的雙邊供電方式.

(3)

盡量減小鋼軌間的接觸電阻,增加附加回流線.

(4)

提高鋼軌及地面間的絕緣程度.

(5)

盡可能遠離或避免及回流鋼軌平行設置地下金屬管道電纜等,并采取適當的防腐措施.

(6)

定期檢查軌道絕緣、鋼軌接觸電阻,進行地下迷流監測.3..簡要說明四顯示自動閉塞中各種信號燈顏色的含義:

答：紅色燈光:前方閉塞分區有車占用,停車,不準越過信號機

黃色燈光:前方僅有一個閉塞分區空閑,低速列車減速通過.

黃綠色燈光:前方有兩個閉塞分區空閑,高速列車減速通過.

綠色燈光:前方至少有三個閉塞分區空閑,列車按規定速度通過.4..簡述城市軌道交通系統的優點及局限性。

答：優點：1.運量大2.速度快3.能耗低4.污染少5.可靠性強6.舒適性佳7占地面積少

局限性：1.建設投資巨大2.建成以后路線走向及路網結構不易調整3.運營成本高4.經濟效益有限5.觀念認識的限制.

5..城市軌道交通運行組織的特點是什么?

答：(1)城市軌道交通系統是一種高速、安全、舒適、污染少的大運量軌道交通系統。

（2）城市軌道交通系統一般只有客運，沒有貨運。

（3）城市軌道交通系統均采用雙線運行。

（4）城市軌道交通系統運行組織的技術特征明顯：

A．全日客流分布在時間上有較為明顯的高峰（早、晚高峰）和低谷之分，個別線路可能會出現多個高峰（或稱為平峰）。

B．列車運行間隔時間短，發車密度高。

C．全日運營時間內無法實施設備維護保養，需在運營外專門的檢修時間進行。

D．運行指揮集中，設備先進，牽涉的部門較多。6..接觸網的功能是什么?對接觸網有什么樣的要求?

答：功能：將電能通過車輛受電裝備不斷地送人電動客車。

要求：（1）在規定列車速度內，接觸網導線（或第三軌）應始終及滑行的車輛受電設備保持可靠的接觸―――不間斷地穩定可靠供電，不產生電弧火花。

（2）接觸網導線（或第三軌）及走行軌的相對位置應保持穩定；

（3）接觸網有較均勻的彈性，適應車輛運動時振動力的影響；

（4）具有良好的穩定性、耐磨性和耐腐蝕性。

（5）接觸網結構應盡量簡單，以保障施工和維修方便；

（6）在氣候變化時（主要是風力變化、氣溫變化時）。能保證高度、彈性及穩定性變化量達到最小。7..城市軌道交通建設的必要性和充分性：

答：城市軌道交通建設的必要性：

（1）

城市公共客運交通運量需求必要性；

（2）

城市公共客運交通運距需求必要性；

（3）

城市現代化發展的技術需求必要性；

（4）

滿足城市可持續發展的長遠需求必要性。

城市軌道交通的充分性：

（1）充分認識城市軌道交通建設的必要性及重要性

（2）充分具備城市軌道交通建設的經濟基礎；

（3）充分具備城市軌道交通建設的科學技術基礎

8、什么是工頻單相交流制答：“工頻單相交流制”。這種制式既保留了交流制可以升高供電電壓的長處，又仍舊采用直流串激電動機作為牽引電動機的優點，在電力機車上裝設降壓變壓器和大功率整流設備，它們將高壓電源降壓，再整流成適合直流牽引電動機應用的低壓直流電，電動機的調壓調速可以通過改變降壓變壓器的抽頭或可控制整流裝置電壓來達到。工頻單相交流制是當前世界各國干線電氣化鐵路應用較普遍的牽引供電制式。我國干線電氣化鐵路即采用這種制式，其供電電壓為25kV。9、組成統一的電力系統有如下的一些優越性。答：1)可以充分利用動力資源。2)減少燃料運輸，降低發電成本。3)提高供電的可靠性。4)提高發電效率。10、直流牽引變電所的主要功能為是什么？答：將其交流進線電壓通過整流變壓器降壓，然后經整流器將交流電變成直流電供電動車輛的直流牽引電動機用。11、變壓器的作用是什么？答：變壓器是變電所最主要的設備之一。其作用是將交流電源的電壓進行升高或降低。12、城軌交通配電裝置選型時應遵循什么原則？答：1)全線各變電所的同類設備型式應力求一致，以便于運營維護、管理2)制造工藝成熟、技術先進、質量可靠、價格合理、無維修或少維修的國產設備作為優選對象。3)應滿足城市的地區環境條件要求。13、牽引變電所的功能是是什么？答：將城市電網區域變電所或地鐵主變電路送來的35kV電能經過降壓和整流變成牽引所用的直流電能，其主接線包括高壓交流（35kV）受、饋電系統和直流（0.75~1.5kV）受、饋電系統兩部分，整流機組（整流變壓器—整流器組）則是作為交、直流系統變換的重要環節設置的。14、接觸網的工作特點答：1)沒有備用；一旦接觸網故障，整個供電區間即全部停電，在其間運行的電動車組失去電能供應，列車停運。2)經常處在動態運行狀態中。3)結構復雜，技術要求高。15、接觸軌：是沿電牽引線路敷設的及走行軌道平行的附加軌，故又稱第三軌。其功能及架空式接觸網一樣，通過它將電能輸送給電動車組。16、遠動系統的硬件結構一般可分為幾個大的部分，各自有什么功能？答：遠動系統的硬件結構一般可分為三個大的部分，即主要用于值班人員進行監視及操作的上位監控管理計算機（或計算機系統）、主要用于及現場設備聯系的下位機系統以及輔助的外用接口設備。17.簡述現代城市軌道交通的種類答：主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導向系統、獨軌鐵路、磁浮鐵路等。18.城市軌道交通的構成包括哪幾個部分？答：軌道交通系統由一系列相關設施組成，這些設施包括車站、線路、列車、控制以及通信信號系統等。19.簡述列車自動操作系統的功能。答：系統的功能包括：控制列車在允許速度下運行，并自動調整列車的速度，列車在區間或站外停車后，一旦信號開放，即可自動啟動，系統控制列車到達站臺的最佳制動點，使列車停于預定目標點，停站結束后，保證車門關閉，列車能自動啟動；當列車到達折返站時，自動準備折返。20.城市軌道交通的車輛包括哪幾個部分？答：車輛由車體、轉向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備和車輛電氣系統7部分組成。21.城市軌道交通的軌道由哪幾個部分組成？答：一般由鋼軌、扣件、軌枕、道床、道岔及其附屬設備組成。22.簡述列車自動防護系統的原理。答：原理是：將信息（包括來自聯鎖設備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標點的信息和容許速度信息等）不斷從地面傳到車上，從而得到列車當前容許的安全速度，依此來對列車實現速度監督及管理。23.軌道交通車站按運量大小可分為哪幾種？答：城市軌道交通車站按運量大小可分為小型站、中型站、大型站和特大型站。24.簡述換乘站設計的原則。答：①盡量縮短換乘距離，換乘路線要明確、簡捷，盡量方便乘客。②盡量減少換乘高差，降低換乘難度。③換乘客流宜及進出站客流分開，避免相互交叉干擾。④換乘設施的設置應滿足乘客換乘流量的需要，且需留有擴、改建余地。⑤應周密考慮換乘方式和換乘形式，合理確定換乘通道及預留口位置。⑥換乘通道長度不宜超過100米，超過100米的換乘通道，宜設置自動步行道。⑦應盡可能降低造價。25.換乘站的型式有哪幾種？答：根據換乘站的平面位置，可將換乘車站型式分為以下幾種：“一”字型換乘、“L”型換乘、“T”型換乘、“十”字型換乘和“工”字型換乘。26.如何協調軌道交通及地面公交的銜接？答：一般做法是：①在軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規公共交通線路，將其改設在軌道交通線服務半徑以外的地區。②將軌道交通線路兩端的地面常規公共交通線路的終點盡可能地匯集在軌道交通終點，組成換乘站。③改變地面常規公共交通線路，盡量做到及軌道交通車站交匯，以方便換乘。④在局部客流大的軌道交通線的某一段上，保留一部分公共汽車線，起分流作用，但重疊長度不超過4米。⑤增加及軌道交通車站為起點的地面常規公交線路，以接運軌道交通乘客。27.城市軌道交通運營組織方式有哪幾種？答：有全線獨立運營方式、分段延伸運營方式和“Y”型線的運營方式。28.分析盾構法施工的利弊及適用性。答：盾構法具有施工速度快，振動小，噪聲低等優點，且對隧道上方地面的副作用很小，在松軟含水地層中及城市地下管線密布、施工條件困難地段采用盾構法施工，其優點尤為明顯。缺點是對斷面尺寸多變的區段的適應能力差。新型盾構購置費昂貴，對施工區段短的工程不太經濟。29.舉例說明如何提高城市軌道交通系統的安全性。答：可就改善某一設備，使之性能完善，有利于提高系統安全性進行論述。答案不唯一。30.較理想的軌道交通線網構架型式是什么？為什么？答：較理想的軌道交通線網構架型式是以放射型路線為基礎，在市中心區相交，為了避免中心站超載，各條放射線的交叉點不集中于一點，而是在若干個車站相交。當沿城市邊緣地區人口稠密時，應考慮用環線路線。這種類型線網方向可達性較高，減輕市中心區壓力，環線加強了中心區邊緣各客流集散點的聯系，截流外圍區之間的客流，通過環線進行疏解，以減輕中心區的交通壓力。31.舉例說明掌握軌道交通線路遠期全日客流量的重要性。答：可用于進行線網規劃、線網方案評價、線路設計、車站設計、反映軌道交通線網客運效果和作用等。答案不唯一。32.試說明按服務覆蓋面確定城市軌道交通線網合理規模所存在的問題。答：該方法僅從城市土地利用方面而沒有從軌道交通客運量角度、人口密度等方面計算線網規模；棋盤型線網是理想形式，沒有考慮其他形式線網密度。答案不唯一。33.線網評價指標的篩選應遵循哪些原則？答：1）目的性強2）可量測3）具有一定的靈敏度4）合理公正5）容易處理34.分析在線路平面設計中地下線及城市道路3種不同位置關系的利弊。答：A位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對道路交通干擾較大。B位：位于規劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結合站位設置統一考慮。C位：位于道路規劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。35.簡述側式站臺及島式站臺的特點及適用范圍。答：島式車站空間利用率高，可以有效利用站臺面積調劑客流，方便乘客使用，站廳及出入口也可靈活安排，及建筑物結合或滿足不同乘客的需要。缺點是，車站規模一般較大，不易壓縮。側式車站不如島式車站站臺利用率高，對乘客換方向乘車也造成不便，但由于站臺設置在線路兩側，售檢票區可以靈活地設置，車站兩側也可結合空間開發統一利用，設置單層車站的條件也優于島式車站。36.簡述在換乘站設計中如何依據線路位置和客流方向確定換乘關系。答：兩條線之間的換乘關系一般取決于兩條線路的走向和站位條件，在兩條交叉的線路一般采用“十”字型換乘、“T”型換乘或“L”型換乘。在兩條平行的線路上，可選擇“一”字型換乘或“工”字型換乘。換乘站周圍的客流來源和方向是在考慮換乘站關系時重點考慮的因素。一般來說，“T”型、“L”型、“工”字型照顧的客流面比較大，可以使車站的客流吸引范圍增大，但其客流換乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型換乘站可以提供很好的換乘條件，在換乘客流為主的車站應盡可能采用。37.線網及線路的關系。答：（1）線網：在一個城市中軌道交通線路所構成的路網狀態；（2）線路：城市中某一把甲地和乙地連接起來的軌道路由；（3）線網及線路的關系：兩者是整體及局部的關系若干條線路構成線網。38.城市軌道地鐵車站選型。答：（1）島式車站：是國內最常用的一種車站形式，一般采用明挖法施工，必要時可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超過20m;（2）側式站臺：側式站臺的軌道布置較為集中，有利于區間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經濟性:（3）矩形箱式站臺：大都采用地下連續墻后大開挖的現澆鋼筋混凝土結構，施工時對周圍的環境影響較大，土方量也較大，容易影響地面交通。39.自動售檢票系統架構。答：自動售檢票系統架構包括四層：（1）.路網清算管理中心(ACC),是系統的核心；（2）線路中心（LC），負責各條線路的票務處理工作；（3）車站計算機系統（SC）；（4）車站終端設備。40.牽引網的組成及其結構答：（1）定義：牽引網由饋電線、接觸網、軌道和回流線組成。接觸網是牽引網中最主要的組成部分，車上的受電器通過及它可靠地直接滑動接觸不斷取得電能，以保持電動車組的正常運行。接觸網按其結構可分為接觸軌式和架空式兩種。（2）@1.接觸軌式是沿走行軌道一側平行鋪設第三軌，電動車組從側面伸出受電器——接觸靴及其滑動接觸而取得電能；@2.架空式接觸網是：架設在走行軌道上部的接觸導線和承力索系統。41城市軌道交通信號系統的發展方向（作用）答：城市軌道交通信號系統：（1）.改變了傳統的鐵路以地面信號顯示指揮行車的方式；（2）實現了以車載信號為主體信號；（3）用計算機系統實現了速度控制、進路選擇和進路控制等；（4）逐步地向無人駕駛的方向發展。42.預警級別的確定。答：（1）紅色預警：預計將要發生特別重大（I級）以上軌道交通運營突發事件，事件將會隨時發生，事態正在不斷蔓延；（2）橙色預警：預計將要發生重大（II級）以上軌道交通運營突發事件，事件即將發生，事態正在逐步擴大；（3）黃色預警：預計將要發生較大（III級）以上軌道交通運營突發事件，事件已經臨近，事態有擴大的趨勢；（4）藍色預警：預計將要發生一般（IV級）以上軌道交通運營突發事件，事件即將臨近，事態可能會擴大43.折返線。答：定義：城市軌道交通線路一般都比較長，全線的客流分布可能會不太均勻，這時可組織區段運行。區段運行是指列車根據運行調度的要求，在盡端站及中間站或中間站及中間站之間進行列車折返調頭，故在這些地方需要為列車設置折返線。折返線除了供運營列車往返運行時的調頭轉線使用外，有些也可以作為夜間存車使用44.鋼軌的連接安裝。答：軌道上鋼軌及鋼軌之間的連接安裝的方法主要有兩種：傳統的連接安裝法：是把20m左右一節的鋼軌固定在軌枕之上，各節鋼軌之間的接頭（稱為鋼軌接頭），通常使用魚尾板和螺栓接合；較新的連接安裝法：是持續焊接鋼軌，使原本一節一節的鋼軌經焊接后成為無縫鋼軌或長鋼軌。45..車門的設計要求答：（1）具有足夠的數量和有效寬度；（2）車門要均勻分布，方便乘客上、下車；（3）車門附近有足夠的空間；（4）具有較高的工作可靠性，以確保乘客的安全。46..城市軌道交通客運服務流程答：（1）引導乘客進站；（2）問詢服務；（3）售檢票服務；（4）組織乘降；（5）出站驗票。47.列車運行圖含義。答：是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區間運行狀態的二維線條圖，能直接地顯示各式列車在時間和空間上的相互位置和對應關系。48.列車運行圖的編制。答：要求：（1）確保行車安全；（2）合理運用設備；（3）優化運輸產品；（4）配合站段工作。49.區間疏導工作乘客。答：列車由于某些原因在區間內長時間停車，需要在區間內疏導乘客時，應首先封閉該區間，并阻止后續列車進入該區域，然后通知電力調度對該區域斷電，并通知環控調度加強該區段通風。50.計算機連鎖設備組成答：計算機連鎖設備主要由：表示操作層、邏輯層、執行表示層、設備驅動層和現場設備層五層組成。51.城市軌道交通技術經濟特性

答：（1）城市軌道交通具有較大的運輸能力

（2）城市軌道交通具有較高的準時性

（3）城市軌道交通具有較高的舒適性

（4）城市軌道交通具有較高的速達性

（5）城市軌道交通具有較高的安全性

答：（6）城市軌道交通能充分利用地下和地上的空間

（7）城市軌道交通的系統運營費用低

（8）城市軌道交通對環境污染小52.道岔的特點和作用？

答：特點：1.是軌道的薄弱環節之一，會限制列車速度，使行車安全性降低。

.他的構造復雜、使用壽命短，養護維修投入大。

作用：軌道部件重要部分，是鐵路軌道的一個重要組成部分。

53.城市軌道交通車站的設計原則？

答：一致性原則、適用性原則、協調性原則、安全性原則、便利性原則、識別性原則、舒適性原則。

54.車輛段的功能？

答：（1）列車在段內調車、停放、日常檢查、一般故障處理和清掃洗刷。

（2）車輛的技術檢查、月修、定修、架修和臨修試車等作業。

（3）列車回段折返乘務司機換班

（4）內設備和機具的維修及調車機車的日常維修工作

（5）緊急救援搶修隊和設備。

55.城市軌道交通車輛的特點：

答：載客能力強，動力性能好，安全可靠性高、環境條件優越，技術集成度高。

56.轉向架的作用？

答：有效增加車輛的載重，長度和容積，支撐車體，使車體可以可靠的坐落在轉向架上，承受并傳遞從車體到輪對及輪軌到車體之間的各種載荷和作用力，并使軸重均勻分配。相對車體自由回轉，使較長的車輛能靈活的沿直線線路運行，并順利通過小半徑曲線段，減少運行阻力和噪聲，提高運行速度。便于安裝彈簧減振裝置和牽引電機。

57.安全的特征：

答：（1）

安全是相對的，絕對安全是不存在的。

（2）安全不是瞬間的結果而是對系統在某一時刻、某一階段過程狀態的描述。

（3）不同的環境、場合下。可接受的損失水平是不同的。

（4）安全具有依附性

（5）安全工作具有系統性和長期性

（6）危險源是事故發生的原因。

58.通信系統由哪些子系統組成?

答：通信系統主要由傳輸、有線電話、無線通信、閉路電視監視、廣播、時鐘、電源接地及防雷、公用通信。公安（消防）通信等子系統組成。論述題：1.現代化城市軌道交通種類有哪些？及城市道路交通相比，他們有何優勢？答：現代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動導向系統、獨軌鐵路、磁浮鐵路、機場聯絡鐵路、輕快電車等。及城市道路交通相比，其優勢主要有：（1）有較大的運輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運轉方式，列車發車間隔時間短，行車速度高，列車編組車輛數多，具有較大的運輸能力。單向高峰小時運輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達6萬到8萬人。（2）有較高的準時性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運行，不受其他交通工具的干擾，既不會產生擁堵現象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準時性。（3）有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。（4）有較高的舒適性。及常規公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩。有的車輛、車站裝有空調、導向設施等設施，乘車條件優越，舒適性較好。（5）有較高的速達性。軌道交通及常規公共交通相比，有較高的起動和制動加