第頁擴容立體交叉項目-關田路方案設計說明概述建設背景及區位本項目位于西部（重慶）科學城，西部（重慶）科學城是深入落實習近平總書記關于推動成渝地區雙城經濟圈建設的重大戰略部署。成渝地區將以“一城多園”模式合作共建西部科學城，整合現有的科技資源，通過政策創新和布局優化，打造西部的綜合性國家科學中心。西部（重慶）科學城規劃范圍包括西部槽谷，東臨中梁山、西界縉云山，南抵長江，北至天府鎮，面積1093平方公里，涉及北碚、沙坪壩、九龍坡、江津4區，總體定位為“科學之城、創新高地”，將建設成為具有全國影響力的科技創新中心核心區、引領區域創新發展的綜合性國家科學中心、推動成渝地區雙城經濟圈建設的高質量發展新引擎、鏈接全球創新網絡的改革開放先行區、人與自然和諧共生的高品質生活宜居區。高新區位于西部（重慶）科學城核心區域，面積313平方公里。西部（重慶）科學城的成立，賦予了高新區建設西部（重慶）科學城的戰略定位和發展使命。高新區在西部（重慶）科學城規劃構建的“一核四片多點”空間結構中，處于“一核”的關鍵地位，它將是集聚基礎科學研究和科技創新功能的核心引擎，集中力量建設綜合性國家科學中心。著力做好“高”和“新”兩篇文章，高水平建設科學城，高標準打造國家（西部）科技創新中心，加快構建以高新技術產業為支撐的現代化產業體系。致力于建設大學城大科學裝置、科學谷、科學會堂等科學地標，構建環科學公園創新生態圈，串聯金鳳-西永-大學城科學城主中心。通過持續深化“放管服”改革，推動“小政府、大服務”改革落地，激發高新區創新活力。充分發掘寨山坪等自然生態，精心打造梁灘河綠色生態長廊，暢通南北科學大道，統籌生產生活生態“三生”空間，建設宜居宜業宜游現代化新區，打造“有科技、有人文、有歷史、有山水”創新創業生態系統，為重慶推進新時代西部大開發中發揮支撐作用、在推進共建“一帶一路”中發揮帶動作用、在推進長江經濟帶綠色發展中發揮示范作用貢獻高新力量、展現高新作為。圖STYLEREF1\s1-SEQ圖\*ARABIC\s11項目區位圖本項目位于重慶市高新區白市驛鎮，科學大道以西，新榮大道以東、白科大道以北，青龍咀立交-白市驛互通以南，西起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后止東于規劃圣朝路，本次設計道路全長601m，規劃城市次干路，標準路幅寬度36m，雙向六車道。項目建設必要性（1）提升交通功能，加強片區交通聯系；（2）促進規劃用地開發，助力科學城發展；（3）提升道路門戶形象，展現科學城風采；（4）完善城市骨架路網，滿足交通需求增長的需要；關田路位于重慶市高新區科學會堂片區東側。本次設計關田路呈東西向布置，西起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后東止于規劃圣朝路，是聯通白市驛片區與科學會堂片區的橫向次干路，在完善片區骨架路網的基礎上，助力科學會堂片區橫向對外聯系，實質性帶動沿線開發建設和產業互動，加強高新區環科學會堂片區的快速發展。項目規模本次設計關田路起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后止于規劃圣朝路，道路全長601m，規劃城市次干路，標準路幅寬度36m，雙向六車道，設計時速為60km/h。本次設計內容根據合同約定，高新區市政路網與成渝擴容立體交叉項目-關田路方案設計內容包括道路工程及綜合管網工程，分為一冊。全一冊：道路工、綜合管網工程設計依據和采用的設計規范設計依據（1）本項目設計合同；（2）建設方提供的項目范圍內1：500地形圖；（3）《G85銀昆高速、G93成渝地區環線高速重慶高新區至榮昌區（川渝界段改擴建工程第Ⅰ合同段-施工圖設計》(中鐵長江交通設計集團有限公司2023年6月)；（4）《中國西部（重慶）科學城-科學大道-初步設計》(林同棪國際工程咨詢(中國)有限公司2020年5月)（5）《科學大道一期（中柱立交至獅子口立交段）EPC項目-第二卷：獅子口立交至高龍大道（K30+940~K34+940）段(道路及綜合管廊施工圖設計)》(悉地(蘇州)勘察設計顧問有限公司2020年12月)（6）《重慶快速路一縱線（青龍咀立交至獅子口立交段）道路工程（第一標段）》(重慶市設計院有限公司2015年11月)（7）重慶市國土空間規劃（2021-2035年）；（8）重慶市綜合交通體系規劃（2019-2035年）；（9）重慶市主城區軌道交通線網規劃圖（2019-2035年）；（10）重慶市西部（重慶）科學城國土空間規劃；（11）重慶市高新區國土空間規劃圖；（12）重慶市高新區綜合交通規劃圖；（13）重慶高新技術產業開發區直管區管線綜合及綜合管廊規劃；（14）重慶高新區水系統專項規劃（2020-2035）；（15）高新區防洪專項規劃；（16）新春路、白科大道、圣朝路設計文件資料；（17）《重慶高新區白市驛片區道路詳細規劃》（2022年版）（18）《重慶高新區金鳳湖片區道路詳細規劃》（2022年版）（19）《重慶高新區九里片區道路詳細規劃》（2022年版）采用的規范標準國家標準（1）《工程建設標準強制性條文（城市建設部分）》（2013年版）（2）《城市道路交通設施設計規范》（GB50688-2011）（3）《建筑邊坡工程技術規范》（GB50330-2013）（4）《無障礙設計規范》(GB50763-2012)建設部標準（1）《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）（2）《城鎮道路路線設計規范》（CJJ193-2012）（3）《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）（4）《城鎮道路路面設計規范》（CJJ169-2012）（5）《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》（CJJ1-2008）交通部標準（1）《公路路基設計規范》（JTGD30-2015）（2）《公路瀝青路面設計規范》（JTGD50-2017）（3）《公路路面基層施工技術細則》（JTG/TF20-2015）（4）《公路隧道設計細則》（JTG/D70-2010）地方標準（1）《城鎮道路路基設計規范》（DBJ50-145-2012）（2）《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ-064-2007）（3）《城鎮道路工程施工與質量驗收規范》(DBJ50/T-078-2016)（4）《重慶市城鎮道路平面交叉口設計規范》（DBJ50/T-178-2014）建設條件沿線土地利用現狀與規劃情況項目沿線尚未開發以原始村落、廠房等，沿線規劃以彈性用地為主。圖STYLEREF1\s3-SEQ圖\*ARABIC\s11沿線土地利用現狀圖STYLEREF1\s3-SEQ圖\*ARABIC\s12用地規劃示意圖建設區域自然條件氣象本區屬亞熱帶濕潤氣候區，大陸性季風氣候特點顯著。具有冬暖春早、秋短夏長、初夏多雨、無霜期長、濕度大、風力小、云霧多、日照少的氣候特點。溫度：多年平均氣溫為17.30℃，月平均氣溫最高是8月為28.5℃，最低是1月為7.2℃。日極端最高氣溫為43.5℃（2006.8.15），最低為-1.8℃（1986.1.12）。月平均氣溫在20℃以上的月份有5、6、7、8、9月；10℃以下的冬寒期為12、1、2月。降雨量：區內以降雨為主，雪、冰雹少見，多年年平均降雨量為1100mm左右，降雨量多集中于4～9月，其降雨量高達812.4mm，占全年降雨量的77.8%。年平均降雨日為168天，最大日降雨量266.6mm。風：年平均風速為1.5m/s，年最大風速為26.6m/s。主導風向為北風。濕度：年平均空氣相對濕度為85%，月際變化不大，陰天年平均有200多天。平均日照1340小時左右，平均無霜期319天。水文場地內地表水體主要為青果樹水庫。根據地下水的賦存條件、水理性質及水力特征，場區地下水可分為松散巖類孔隙水、基巖裂隙水。1）松散巖類孔隙水該類型地下水由大氣降雨補給為主，儲存在第四系松散土層中，含水能力受地形地貌以及覆蓋層范圍、厚度、物質成分以及透水性能制約，水量大小受季節、氣候影響大。場地內第四系土層主要由素填土和粉質粘土組成，粉質粘土為相對隔水層，且分布厚度整體較小，填土主要為砂泥巖塊碎石，其間充填有粉質粘土，填土結構松散，透水性好，不利于地下水存儲。2）基巖裂隙水基巖裂隙水主要賦存于巖石風化裂隙、構造裂隙中以及層間裂隙中。場區內下伏基巖為泥巖和砂巖，泥巖屬于粘土類巖石，含水能力和透水能力較差，為相對隔水層；砂巖層中發育有構造裂及風化裂隙，且砂巖相對含水層，該層透水性好，富水性較好。勘察期間，鉆孔施工結束24小時后經水位觀測，場地內大部分區域鉆探深度內未發現地下水，地下水貧乏。臨近桂蘭水庫區域鉆孔存在地下水，地下水埋深約0.16-20.07m，地下水位高程與桂蘭水庫現狀水位高程一致，該區域受桂蘭水庫地表水影響，地下水較豐富。另外場地內少量鉆孔位于魚塘或藕塘附近，存在少量地下水，受巖土滲透性影響及地下水來源影響，地下水位變化大，水量小。場地整體呈淺丘斜坡溝谷地貌，地表整體排水條件較好，地下水主要接受大氣降水補給，短途徑流，向低洼處排泄，地下水整體貧乏。桂蘭水庫區域地下水主要受桂蘭水庫補給，地下水較豐富，該區域地下水短途徑流，向低洼處排泄。道路沿線填土段厚度較大段，在雨水季節，填土層第四系松散孔隙水可能較豐富。建設場地地形、地質條件地形地貌本項目位于高新區核心區，處于縉云山與中梁山之間的西部槽谷地區，片區總體地面標高288-543m。其中科學公園隧道區（寨山坪）山體基本形態為丘陵，山體表面覆蓋層位第四系素填土及殘坡積粉質粘土，覆蓋層厚度大約0～5m；科學公園隧道兩側接線道路、曾康路及規劃相交道路所在片區原始地形較為平坦，地貌均屬構造剝蝕淺丘地貌。根據現場調查，原始地形經人工改造已部分形成道路及建筑物，大部分仍以農田及耕地為主，覆蓋層厚度一般0.5～7.0m，地形坡角1-10。地質構造擬建項目區所在區域位于川東南孤形地帶，華鎣山帚狀褶皺束東南部。構造骨架形成于燕山期晚期褶皺運動。根據區域地質構造綱要圖，擬建項目主要構造上主要受北碚向斜控制。構造線多呈NNE～SSW向(詳見構造綱要圖)；節理(裂隙)發生與構造運動密相關，以構造節理、層面為主，節理走向NEE～SWW和走向NW～SE兩組較發育，多呈密閉型，部分為微張型，少有充填物。對場區內基巖露頭點進行調查，測得巖層產狀：西翼傾向85～91度，傾角0～19度，東翼傾向275～276度，傾角0～5度。邊坡中主要發育以下兩組裂隙：裂隙L1：110～120度∠68～80度，裂隙間距大于1.0m，延伸1.0～4.0m，裂面較平直，多呈微張狀，局部有泥質充填，裂隙密度1.0～1.5m/條，結合性差，為軟弱結構面。裂隙L2：175～190度∠60～75度，延伸1.0～5.0m，裂隙密度0.5～0.8m/條，局部有泥質充填，結合性差，為軟弱結構面。地層巖性根據地面調查及鉆探成果，在鉆探深度內覆蓋土層由第四系全新統素填土、殘坡積粉質粘土組成；下伏巖層主要為侏羅系中統沙溪廟組泥巖、砂巖。其巖土特征分述如下：（1）第四系全新統①素填土（Q4ml）：雜色(紅褐色為主)，成分以粘性土、砂巖泥巖碎塊石組成，硬質物含量20～70%，粒徑一般2～360mm。該層為場地主要覆蓋層，廣泛分布于整個場地，多為近期拋填形成，回填時間5～10年，結構松散～稍密狀。該層厚度差別大，均勻性差，其中局部地帶夾雜少量建筑垃圾，但空間分布不連續，無法具體圈定。根據現場調查，該層厚約0.50～10.00m。②粉質粘土（Q4el+dl）：褐色，紅褐色，切面規則，稍有光澤，干強度及韌性中等。其中場地內改造的斜坡地帶以及填土下部，土層厚度較薄，多呈可塑狀；平緩地段的荒地以及魚塘，土層厚度較厚，土層多呈軟塑～可塑狀。根據鉆探揭露，該層厚0.30～8.00m。（2）侏羅系上統蓬萊鎮組（J3p）①砂巖(J3p-Ss)：呈淺灰色～青灰色，礦物成份以石英為主，次為長石、巖屑和少量云母，細-中粒結構，硅泥質膠結，厚～巨厚層狀構造，裂隙不發育，灰色、灰白色，中細粒質結構，鈣泥質膠結，強風化層呈碎塊狀，質軟，部分巖心手捏呈砂狀。中風化呈柱狀，質較軟，錘擊易碎，聲悶。局部為泥質砂巖。②砂質泥巖（J3p-Ms)：紫紅色、褐紅色，部分呈灰色，砂泥質結構，厚層狀構造，主要由粘土礦物組成，含砂質，裂隙不發育，強風化層呈碎塊狀，質軟，手捏易碎。中風化巖芯呈柱狀，巖芯質較軟，錘擊可碎，聲悶。（3）侏羅系上統遂寧組（J3s）①泥巖（J3s-Ms）：紫紅色，主要礦物成分為粘土礦物，局部砂質較重，泥質結構，夾砂巖，中厚層狀構造，節理裂隙較發育，巖芯多呈長柱狀，短柱狀次之。強風化節理裂隙較發育，巖芯多呈碎塊狀。該層廣泛分布于整個場地，為場地內主要地層。②砂巖（J3s-Ss）：灰色，主要礦物成分為石英、長石、云母等，中粒結構，中厚層狀構造，節理裂隙較發育，巖芯多呈長柱狀，短柱狀次之。強風化節理裂隙較發育，巖質較軟，輕敲易碎，手易掰斷，巖芯呈塊狀，餅狀。該層廣泛分布于整個場地，為場地內主要地層。（4）侏羅系中統沙溪廟組（J2s）①砂質泥巖（J2s-Ms)：紫紅色、褐紅色，部分呈灰色，砂泥質結構，厚層狀構造，主要由粘土礦物組成，含砂質，裂隙不發育，強風化層呈碎塊狀，質軟，手捏易碎。中風化巖芯呈柱狀，巖芯質較軟，錘擊可碎，聲悶。②砂巖(J2s-Ss)：呈淺灰色～青灰色，礦物成份以石英為主，次為長石、巖屑和少量云母，細-中粒結構，硅泥質膠結，厚～巨厚層狀構造，裂隙不發育，灰色、灰白色，中細粒質結構，鈣泥質膠結，強風化層呈碎塊狀，質軟，部分巖心手捏呈砂狀。中風化呈柱狀，質較軟，錘擊易碎，聲悶。局部為泥質砂巖。基巖頂面及基巖風化帶特征（1）基巖面特征擬建道路沿線巖層傾角平緩一般小于10°，根據野外調查及鉆探成果，基巖面與現狀地形起伏相差較小，一般2°～30°，但局部為基巖陡坎，則基巖面起伏較大。（2）基巖風化帶特征工程區風化巖體可分為強、中等風化帶，巖體風化與巖性有關，巖性不同其風化特征也有明顯差異。強風化帶巖芯呈碎塊狀、土狀、塊狀，失水后自動崩解成碎塊，手捏巖芯易碎散，巖質極軟～軟，網狀風化裂隙發育，巖體破碎。本次調查及地區經驗推測強風化帶厚度1.50～4.0m；中等風化巖體，巖芯呈短柱狀、柱狀，少量塊狀，工程場地中等風化泥巖屬軟巖，巖體較完整。砂巖巖芯呈短柱狀、柱狀，巖質較硬，屬較軟巖，巖體較完整。水文地質條件線路區地下水類型按含水介質可分為第四系松散巖類含水巖組和基巖裂隙含水巖組兩種類型。（1）第四系松散巖類孔隙水松散巖類孔隙含水巖組根據含水介質又細分為第四系殘坡積土松散巖類孔隙含水巖組和第四系人工填土松散巖類孔隙含水巖組。第四系殘坡積土松散巖類孔隙含水巖組：主要分布于原始地貌分布區，該類型地下水主要分布于槽谷谷地、斜坡地段。孔隙水主要賦存于谷地覆蓋層和斜坡松散堆積層中，屬孔隙潛水或上層滯水，一般情況下隔水不含水。雨季接受大氣降雨入滲補給，受大氣降雨影響明顯，為暫時性含水。其富水程度受控于松散堆積物的巖性、分布位置和地形切割破壞條件。第四系人工填土松散巖類孔隙含水巖組：該類型地下水由大氣降雨補給為主，含水能力受地形地貌以及覆蓋層范圍、厚度、物質成分以及透水性能制約。該類型地下水主要賦存于素填土空隙中，水流徑流方式為大氣降雨后向地勢低洼地帶匯聚儲存，水位及水量受氣候影響波動大，主要為上層滯水。（2）基巖裂隙水該層主要由侏羅系上統蓬萊鎮組（J3p）、上統遂寧組（J3s）、中統沙溪廟組（J2s）的砂巖和泥巖組成，包括風化裂隙水和構造裂隙水，風化裂隙水分布在淺表基巖強風化帶中，為局部性上層滯水或潛水，水量小，受季節性影響大，各含水層自成補給、徑流、排泄系統。構造裂隙水分布于厚層塊狀砂巖層中，以層間裂隙水或脈狀裂隙水形式儲存，泥巖相對隔水。（3）地下水徑流的補給、排泄特征勘察區地下水的補給源主要為大氣降水補給，臨河區域接受河水補給，自高向地勢低洼處排泄，具有排泄路徑、周期短的特點。擬建場地整體上呈現渾圓狀淺丘與寬緩溝槽相間分布的特征，溝槽內地形平緩，分布大量水田，土層較厚，溝谷兩側地形均較陡，便于地表水向溝谷疏排，形成潛水，向更低點排泄。場地內地下水徑流方向主要受地形控制；地下水的排泄主要為向地勢低洼處徑流，其次為大氣蒸發。（4）地下水的分布及埋藏特征區內地下水僅地勢低洼段分布潛水，埋深小，其余地段基巖裂隙水埋藏較深。潛水水位具有季節性變化明顯，受降水影響大等特點。基巖裂隙水水量不豐，沒有統一的水力聯系。區內基巖的風化裂隙水總體含水量甚微，但不排除局部地段有富水條件，儲藏有一定裂隙水。暴雨季節可能形成較高的臨時地下水位。場區地下水類型為松散土體孔隙水和基巖裂隙水，主要受降雨補給。根據現場調查及周邊場地經驗在鉆孔終孔后，抽干鉆孔中殘留水24小時后觀測鉆孔水位發現，勘察期間降雨前后施工的部分鉆孔有地下水位恢復，無降雨時施工鉆孔無有地下水恢復。丘陵、低山斜坡地帶，地下水總體較貧乏，水位埋深較深，根據周邊場地經驗部分鉆孔為干孔，地下水不發育。平緩及低洼地帶，地下水類型主要為上層滯水、潛水，根據現場調查，主要位于臨河以及臨近魚塘范圍，有靜止的地下水位，水位深0.20～3.00m，地下水較豐富，水文地質條件較復雜。（5）巖土滲透系數素填土孔隙性較大，為中等透水層，滲透性隨填土組成變化而變化。場地粉質粘土孔隙較小，為弱透水層；強風化基巖風化裂隙發育，為弱～中等透水層。中等風化泥巖體較完整至完整，裂隙不發育，為隔水層。中等風化砂巖裂隙較發育，構造裂隙貫通性好，具有一定導水性，弱透水層。地震擬建道路構造上位于華鎣山基底斷裂帶與長壽遵義基底斷裂之間，區內未見大的斷裂構造，屬于構造相對穩定區域。外圍最近的發震構造為榮昌組合地震構造及統景組合地震構造，最大可能震級為5.7級，對線路區影響烈度在6度以下。根據區域地震背景及線路區地震構造條件，確定場地抗震設防烈度為6度是適宜的。根據中國地震動峰值加速度區劃圖(1/400)萬GB18306-2015之圖A1及中國地震動反應譜特征周期區劃圖(1/400萬)GB18306-2015之圖B1，所屬區域的地震動峰值加速度為0.05g，反應譜特征周期為0.35S，地震基本烈度為=6\*ROMANVI度。建設場地地物條件建設場地分布有綜合管廊、科學大大道及成渝高速等。圖STYLEREF1\s3-SEQ圖\*ARABIC\s13建設場地地物分布圖建筑材料、施工條件（1）建筑材料1）天然建筑材料砂、礫石料：主要位于嘉陵江河岸及漫灘部分，現開采均為機械化采集，砂為特細砂；礫石主要成分為泥巖夾砂巖，級配較均一，粒度模數及其它指標均符合要求。儲量和質量均能滿足工程需要。高標號混凝土需采用中粗砂，擬采用長江砂，為優質河砂。石料：重慶市有儲量豐富的石場，機械化開采，石質為砂巖；本階段擬采用購買的方式供應石料。2）主要外來材料本工程施工的主要外來料包括鋼材、木材、水泥等，均可在本地采購；重慶有大型的鋼鐵廠和水泥廠，質優價廉，因此，鋼材和水泥可從市內生產廠家購買；木材可在本地市場購買或其他地方采購供應。（2）施工條件1）施工電源、水源本工程施工用電、用水利用城市供電線路和城市供水管網；施工供電可靠，電量充足，能滿足施工要求。施工用水豐富，對鋼筋混凝土均無腐蝕性。各工點開工前應向供電局和自來水公司提出臨時用電、用水申請，滿足施工需要。2）運輸通道項目沿線現狀路網建設較為完善，通過已建道路可達施工現場。交通量分析及預測研究范圍本次投標項目研究范圍分為區域層次。一是間接影響區，即項目基地交通影響區域：高新區等周邊片區。二是直接影響區，即本次交通研究核心區域：L標準分區。工作內容（1）片區交通改善規劃1）現狀資料收集：①收集、梳理高新區內現狀、規劃資料，包括相關道路設施、靜態交通、軌道交通、公共交通、交通管理等資料。②項目范圍內各地塊的規劃狀況。③項目周邊用地的開發情況及人口分布狀況。交通分析：包括區域整體交通運行狀況分析，項目周邊道路及軌道交通、公交、步行系統等交通狀況分析。2）交通需求預測及評價：①分析本項目OD分布，即判斷客源地及客流量水平。②預測該項目建成后周邊道路交通流量。③評價可能影響本項目外圍交通進出的關鍵交通問題。3）片區交通改善規劃方案：結合現狀交通分析、需求預測和評價，分析問題，提出項目周邊區域道路交通優化思路；針對如何加強項目與周邊路網尤其是高新區的聯系，提出相應的道路交通改善方案，使項目能快速進入高新區路網。（2）具體交通設計指引交通組織：對基地內機動車流、人流、公共交通流進行交通組織，以實現人車分離，構建便捷的車行交通。交通工程設施設計：包括交通標識、重要節點渠化、信號設施布局方案。出入口設置：根據項目基地周邊道路功能層次分析和項目地塊的功能定位，合理設置項目的出入口。人行系統：包括地塊內部銜接及內外銜接的立體人行系統。公共交通出行指引：針對具體地塊，規劃不同方向、不同方式的公共交通出行方案。智能交通誘導系統建設建議：根據具體項目實際情況和地塊開發需求，提供專業意見。項目周邊交通情況根據實際情況，目前本項目所在片區主要通過科學大道、成渝高速兩條高快速路解決對外交通，內部主要通過天賜路及新宏大道（白彭路）解決南北向交通，東西向交通則主要通過高新大道及現狀村道及鄉村公路解決。圖STYLEREF1\s4-SEQ圖\*ARABIC\s11項目周邊現狀道路現狀道路現狀分析項目范圍內由于科學大道及成渝高速隔絕了片區與九里片區的東西向交通，本項目實施后將便利該片區東西向交通。與周邊道路及建筑的關系關田路起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后止于規劃圣朝路，其中科學大道已預留車行地通道。預測依據預測年限在《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中規定，道路交通量達到飽和狀態時的設計年限為：次干路宜為15年。根據項目建設設想，項目預測的基準年為項目建成通車的年份，預計為2023年，由此確定項目交通量預測年限為：2023年至2038年，預測特征年為2023年、2028年、2033年及2038年。預測依據（1）《重慶市城鄉總體規劃（2011年修訂）圖集與文本》；（2）《重慶市主城區綜合交通規劃評估及優化（2015-2030年）》；（3）《重慶市綜合交通體系規劃(2019—2035年)》；（4）《重慶市綜合立體交通網規劃綱要（2021-2035年）》；（6）《重慶市城市道路交通規劃及路線設計規范》；（7）《重慶市主城區綜合交通規劃評估及優化(2015-2030年)》；（8）《重慶市國土空間總體規劃（2021-2035年）》。》（9）國家有關的技術標準規范和法律法規預測范圍根據對項目的影響程度，一般按行政區域分直接影響區和間接影響區，根據對各地區經濟和交通的影響程度以及區域內人流和車流集散的特點，結合各地區社會經濟、交通運輸狀況和路網狀況，本項目的直接影響區為西永組團，間接影響區為大學城等周邊片區。交通量預測預測方法為了準確把握其發展規律或趨勢，首先應深入研究該區域、尤其是項目直接影響區域內的社會、經濟以及各種綜合運輸方式的運量、周轉量、分擔比重、歷年交通量的增長和區域產業結構、產業布局變化趨勢等因素，在大量調查的基礎上，通過分析社會經濟與交通運輸發展兩者之間的相關關系，把握未來交通量的增長趨勢，研究區域未來的交通生成與吸引、交通分布情況及客貨流量和流向特點，考慮該項目為新建路網，其遠景交通量由誘增交通量和轉移交通量組成，采用彈性系數方法和四階段法進行交通量發生吸引預測、交通分布預測、方式劃分預測，最后運用基于GIS的交通規劃軟件TRANSCAD，進行交通量分配預測。圖STYLEREF1\s4-SEQ圖\*ARABIC\s12交通量預測方法示意圖交通量預測原則科學的預測原則在很大程度上保障了預測方法的科學性、實用性和可操作性，以及預測結果的客觀和準確。交通量預測主要應遵循如下原則：（1）理論與實際相結合交通量預測是一項實際操作性很強的工作，將預測理論和實踐工作進行結合，靈活運用預測理論，是得出科學預測結果的基本保障。（2）系統化的思想城市交通系統作為交通系統的一個子系統，既有其內在的運行機制又受外部環境條件的制約。因此，研究時要將包含在城市交通系統的客觀環境因素進行系統分析，尋求與城市總體規劃相平衡，與整個交通系統與外部系統相協調的系統化預測思想。（3）宏觀與微觀相結合預測本身就是宏觀的影響因素與微觀的模型相結合。經濟社會預測、人口預測、車輛擁有量預測是交通量預測的重要內容，在交通量預測中，必須堅持宏觀與微觀相結合的預測原則。（4）定性與定量相結合定性分析預測著眼于對事物質的判斷，其正確與否主要依靠預測者的洞察能力，并借助經驗和邏輯推理判斷完成；而定量分析預測是在前者的基礎上采用數學方法完成，重在“量”上。因此，既要充分應用科學的定量分析手段尋找交通需求發展的規律性，也要充分考慮未來發展中的偶然性（不確定性），充分利用政策、專家經驗和領導決策等定性分析手段把握預測方向。（5）彈性原則未來社會的發展帶有偶然性，因此，預測結果不能是唯一的、不變的，應充分考慮未來交通需求的多種可能性，預測結果應留有必要的彈性范圍。（6）發展與控制相結合近年來，交通研究領域對交通需求管理的日益重視已經充分說明該原則的重要性。一方面，城市交通是大力發展完善城市功能，是解決目前國內外城市交通問題的有效途徑；另一方面，在擬訂城市綜合交通體系的發展方向，協調發展城市各項基礎設施，針對城市實際情況（如對城市公共交通內部的各種具體的公共交通工具的發展規模）進行必要、合理的引導、控制和管理，使人類社會、城市經濟、公共交通可持續發展。模型的建立（1）發生預測交通發生預測的目的是建立分區產生的交通量與分區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各分區所產生的交通量。通常采用回歸分析法進行預測，其模型為：式中：Y——規劃年分區交通發生（或吸引）預測值；X——規劃年分區機動車擁有量值；——回歸系數。模型標定方法采用最小二乘法，則式中：n——分區數。本次各交通小區的發生、吸引交通量預測，主要是結合《重慶市城市總體規劃》（2005～2020）及《重慶市主城區綜合交通規劃》的相關成果，依據項目所在地區的規劃和主城區綜合交通大調查時確定的各類用地發生吸引率，采用土地利用類別生成率模型計算出各交通小區的發生、吸引交通量。出行分布是指交通分區之間的出行交換，任意兩個交通分區之間的出行分布量與這兩個分區各自的出行生成量和區間出行阻抗相關，出行分布的預測即對各交通區之間及各交通區內部的出行量進行預測。本項目的交通分布預測采用FRATAR模型，該方法認為兩交通區之間未來的交通量不僅與兩交通區的交通生成增長系數有關，而且還與整個項目影響區域的各交通區的交通生成系數有關。弗雷特法的計算公式如下：式中：Tij：未來交通區i區到j區的交通分布量；tij：現狀交通區i區到j區的交通分布量；i：i區現狀交通產生量和未來交通產生量之間的增長系數；j：j區現狀交通吸引量和未來交通吸引量之間的增長系數。計算過程中仍需要作迭代計算，即用下式進行重新計算、，然后將、作為、代入上式進行第二輪計算，如此反復，直到、收斂于1左右。 式中：Gi：未來小區交通產生總量；Ai：未來小區交通吸引總量；、：由計算公式計算出的小區交通產生、吸引總量。利用上面的FRATAR模型推算出各區之間將來的交通分布情況。（2）方式劃分出行方式劃分主要是指研究片區何種交通工具作為出行手段。出行方式的不同直接關系到交通集散的人流和車流的數量，及出行路徑的選擇。由于本項目所在片區以商業及居住功能為主，故影響片區居住者出行選擇方式的主要因素有：出行時間、相對出行費用、建設項目周邊商業的規模以及各種交通工具的相對出行服務水平等。對該規劃區域交通方式的劃分，主要參考重慶市總體規劃結合綜合交通規劃的相關指標，同時考慮該區域特殊的用地性質，結合未來車輛發展政策和未來城市交通可能的發展趨勢，得到預測年限的出行方式結構。圖STYLEREF1\s4-SEQ圖\*ARABIC\s13交通方式劃分預測表貨車公共交通（含軌道）小汽車（含出租車）其他2023年18%31%20%31%2028年25%29%24%22%2038年27%24%28%21%（3）交通分配根據交通流特性分析，本項目的遠景交通量由誘增交通量和轉移交通量組成。誘增交通量是由于道路的新建或改建而誘發潛在的交通量發生。根據運輸需求理論，當道路建成后，因其服務特性極大改善，給直接影響區的經濟發展帶來活力，經濟的新增長刺激隱性需求轉變為現實需求，使得客貨需求量增大。為準確把握未來各特征年份各路段誘增交通量，定量計算其具體數值，我們采用重力模型方法進行誘增交通量預測，其公式如下：現狀區間交通出行量為零時：式中：——區發生交通量； ——區集中交通量； ——重力模型參數。本項目的建成將改善影響區，特別是直接影響區的交通條件，誘發潛在的交通需求；另外，由于本項目的建設將極大改善地區的投資環境，進一步促進該地區經濟發展，而誘發交通需求，這種新增交通量用以往的歷史趨勢是難以描述的，因此考慮為誘增交通量，即將要產生誘增交通量。轉移交通量：本項目的建成，將使片區與周邊路網的聯系更為便捷，從而通過周邊通道的車輛將有一部分轉移到本項目上。轉移率法是通過分析路網內不同通道、不同運輸方式的特點，確定各條通道之間的運量轉移比例。本研究結合重慶市城市規劃路網的特征，來確定未來年交通量轉移比例。出行者總是希望選擇最合適（最短、最快、最方便、最舒適等）的路線出行，稱之為最短路因數。鑒于區域內現狀路網及交通狀況的隨機性，以靜態多路徑交通分配方法為基礎，根據項目直接影響區內的路網、各相關道路的技術等級、區間里程、汽車平均車速、收費情況等計算出各個路徑費用，將道路未來交通量分配到未來道路網上。各出行路線被選用的概率可用路徑選擇模型計算，計算模型：式中：——OD量在第k條路線上的分配率；——第k條出行路線的路徑費用；t——各出行路線的平均出行費用；——分配參數，一般取3～3.5；m——有效出行路線條數。交通分配的關鍵在于費用模型的建立。跟據項目的實際情況，從車輛在路段上去的平均行使時間進行考慮，利用交通分配模型并結合TRANSCAD交通規劃軟件進行交通量的分配。交通量流量預測結果項目遠景年交通量由該道路影響區社會經濟發展與土地開發所誘增的趨勢交通量和新建道路所吸引的交通量所組成。分析中，特別注重科學大道、成渝高速、高新大道、新宏大道、天賜路等主要路網及周圍地塊的開發對交通量的影響。圖STYLEREF1\s4-SEQ圖\*ARABIC\s14交通量預測結果道路路段道路寬度車道數道路等級基本通行能力（pcu/h）高峰小時流量（pcu/h）飽和度服務水平關田路36雙6次干路408022440.55B根據上表可知，道路建設規模可滿足交通需求。結論總體上看，近期交通流量增長速度較快，而遠期漸趨緩慢。這一方面和地區開發關系較為密切，一般在近期隨著地塊的開發，流量增長較為迅速，遠期地塊發展趨向成熟，流量的增長速度也相對降低；另一方面是由于遠期道路的交通負荷已趨于飽和，受通行能力的限制增加。綜上，本項目的建設能較好滿足交通發展的需要。道路工程技術標準結合交通論證結果與規劃建設現狀條件，高新區市政路網與成渝擴容立體交叉項目-關田路主要技術標準如下：圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s11關田路技術標準內容規范值采用值道路等級城市次干路設計車速30、40、50km/h50km/h荷載標準城市-B級，人群荷載4.0KN/m2城市-B級，人群荷載4.0KN/m2BZZ-100標準車BZZ-100標準車標準路幅寬度雙向6車道，36m路幅＝6.5m（人行道）+11.5m（車行道）+11.5m（車行道）+6.5m（人行道）。設超高推薦平曲線半徑≥200m(適用于50km/h，下同)—最大縱坡6%（極限值）4.7%最小豎曲線半徑（凹）≥1050（推薦）700（限制）1400最小豎曲線半徑（凸）≥1350（推薦）900（限制）1800停車視距≥20m≥20m地震設防標準基本烈度為6度基本烈度為6度設計原則（1）按照安全、經濟、實用、美觀等原則進行方案設計。（2）堅持道路建設有利于帶動沿線地塊開發和經濟的原則。在滿足道路交通功能的前提下，結合周邊規劃區域路網及土地開發的需要，盡可能為周邊土地開發服務，以此帶動整個區域的經濟發展。（3）充分尊重規劃所確定的路網在平面位置及高程上的關系，結合地形地質及場平條件，合理布置道路平縱線形，做到線形順暢、行車安全舒適。（4）根據地形、地質條件及既有現狀，因地制宜，合理利用設置建（構）筑物。（5）在滿足道路交通功能及結構安全的前提下，充分考慮道路的景觀功能和經濟性。（6）堅持以人為本的設計理念，合理設置人行過街設施、公交停車站及無障礙設施，實現既與人方便又節省投資的目標。（7）注重環境保護和土地利用效率，保證在滿足環保的情況下，盡可能提高土地的利用率。方案比選本項目規劃平面線形均為直線，線形簡單，縱斷面受現狀綜合管廊、現狀科學大道及成渝高速影響，縱斷面受限較大，故本次設計嚴格安按照規劃平縱線形進行設計，對橫斷面布置比選。方案一：方案一為規劃橫斷面：36m=4m（人行道）+2.5m（騎行道）+11.25m（車行道）+1m（隔離帶）+11.25（車行道）+2.5m（騎行道）+4m（人行道）。圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s12方案一標準橫斷面方案一：騎行道與機動車道共板，易發生交通事故且未考慮生物滯留帶（綠化帶），景觀性較差。方案二：優化橫斷面：36m=3m（慢行系統）+3.5m（生物滯留帶）+11.5m（車行道）+1m（隔離帶）+11.5（車行道）+3.5m（生物滯留帶）+3m（慢行系統）。圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s13方案二標準橫斷面方案二：騎行道設置在人行道側，安全性高，且設有生物滯留帶，景觀性強。綜上述：推薦方案二。平面設計本次設計關田路起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后止于規劃圣朝路，道路全長601m，全線為一直線。圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s14平面設計圖縱斷面設計本次設計關田路起于科學大道，下穿科學大道與成渝高速后止于規劃圣朝路，設計范圍內道路全長601m。共設有四段縱坡，其中最大縱坡為4.7%，最小縱坡為1.5%。最小凹形豎曲線半徑R凹=1400m，最小凸形豎曲線半徑為R凸=1800m。圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s15縱斷面設計圖標準橫斷面設計36m=3.5m（慢行系統）+3m（綠化帶+生物滯留帶）+11.5m（車行道）+1m（隔離帶）+11.5（車行道）+3m（綠化帶+生物滯留帶）+3.5m（慢行系統）。圖STYLEREF1\s5-SEQ圖\*ARABIC\s1636m寬標準橫斷面設計超高加寬超高設計根據《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ-064-2007）、《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）要求，設計速度為40km/h的道路圓曲線半徑不大于200m時需設置超高。本次設計道路全部為直線，無平曲線設計，故根據規范無超高設計。加寬設計根據《城市道路交通規劃及路線設計規范》（DBJ-064-2007）、《城市道路設計規范》（CJJ37-2012）要求，在圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側設置加寬。根據以上要求，本次設計無加寬設計。路基設計施工應遵循"動態設計、逆作法、信息法施工"原則。施工過程和施工結束后，加強對邊坡的監測，做好對邊坡和鄰近構筑物的變形和位移監測，一旦發現異常情況，應采取有效工程措施，避免工程事故的發生。填方路基當填方高度H≤8m時，邊坡為1：1.5；當填方高度8＜H≤16m時，邊坡為1：1.75；當填方高度H＞16m時，邊坡為1：2.0；邊坡坡度變化時設置2m寬的護坡道。在路堤段自然橫坡陡于1：5時，須對原地面開挖臺階，臺階坡度為向內4%的坡度，臺階寬度不小于2m。填方路基外側地表水往路基匯集時，在坡腳設排水溝。挖方路基挖方邊坡每級均為8m，巖質邊坡坡比1:0.75，土質邊坡及強風化巖質邊坡坡比為1:1.5，每級邊坡間留2.0m寬邊坡平臺。挖方邊坡坡頂外2m設截水溝，順地勢排出路基范圍。路基排水在路基兩旁根據需要設置臨時排水溝、挖方截水溝，防止路基被沖刷。臨時排水管道、排水溝設置位置和管底高程可根據現場具體情況做適當調整（但應滿足管道最小覆土0.7m的要求）。臨時排水設施隨著城市建設和管網系統的完善逐步取消。挖方路基邊坡外地面坡度與挖方邊坡同向時，邊坡頂部設截水溝，填方路基邊坡外地面坡度與填方邊坡反向時，邊坡底部設排水溝。當地塊開發與道路同步實施時，排水溝和截水溝可根據實際情況取消。路面設計路面設計以單軸雙輪組100KN為標準軸載，用雙圓荷載下的彈性層狀體系理論進行分析計算，以設計彎沉、容許彎拉應力和容許剪應力進行計算，確定路面厚度，路面結構組合為：橡膠瀝青混凝土TR-SMA-13C上面層厚4cm改性乳化瀝青粘層油（0.3～0.6L/㎡）瀝青混凝土AC-20C中面層厚5cm改性乳化瀝青粘層油（0.3～0.6L/㎡）瀝青混凝土AC-25C下面層厚8cm改性乳化瀝青稀漿封層厚0.8cm透層油（0.7～1.5L/㎡）5.5%水泥穩定級配碎石基層厚20cm4%水泥穩定級配碎石上底基層20cm4%水泥穩定級配碎石上底基層20cm為保證行車安全，道路縱坡大于5%下坡路段，在其表層進行間斷性地加鋪一層薄層抗滑層材料，厚度控制在5mm左右。道路附屬設施緣石、花帶石、路邊石本次設計對路緣石采用機制C25砼，車行道路緣石規格為15×40×90cm；中央綠化帶緣石規格為20×59×90cm；路邊石采用機制C25砼，規格為12×20×90cm；植樹圈采用機制C25砼，規格為10×20×120cm。路緣石及路邊石表面不得有蜂窩露石、脫皮、裂縫現象。兩節間采用1:3水泥砂漿安裝后勾縫寬0.5cm，安裝路緣石、路邊石在直道上應筆直，彎道上應圓順，無折角，頂面應平整無錯開，不得阻水。路緣石采用花崗巖，路邊石采用C30混凝土預制。緣石路邊石表面不得有蜂窩露石、脫皮、裂縫現象。緣石、花帶石、路邊石兩節間采用1：3水泥砂漿勾縫，寬0.5cm，安裝路緣石、路邊石在直道上應筆直，彎道上應圓順，無折角，頂面應平整無錯開，不得阻水。慢行系統鋪裝人行道鋪裝根據周邊道路既有道路建設經驗，結合道路建設生態環保要求，本次設計人行道路面結構具體如下：仿石材生態透水磚（30×30×6cm工字鋪）（透水率＞0.2mm/s）；中、粗砂干硬性水泥砂漿厚2cm；C20透水混凝土厚18cm；級配碎石墊層厚10cm；400g/m2兩布一膜土工防滲膜；騎行道鋪裝根據周邊道路既有道路建設經驗，結合道路建設生態環保要求，其具體如下：C25彩色透水混凝土5cm；C20透水混凝土厚15cm；級配碎石墊層厚16cm；400g/m2兩布一膜土工防滲膜；碾壓密實土路基。無障礙設計為方便殘疾人出行，根據《無障礙設計規范》（GB50763-2012），本道路考慮了盲道和無障礙設計。人行道上須設置連續的盲道，人行盲道寬0.6m。人行道設置的盲道位置和走向應方便視殘者安全行走和順利到達無障礙設置位置。指引殘疾人向前行走的盲道應為條形的行進盲道，在行進盲道的起、終點及拐彎處應設圓點形提示盲道。盲道表面觸感部分以下的厚度應與人行道磚一致。盲道應連續設置，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物；盲道宜避開井蓋鋪設。除盲道外還應設置緣石坡道，人行道的各種路口必須設置緣石坡道，并應設在人行道的范圍內，與人行橫道相對應。人行道欄桿、坡頂防護網和防撞護欄本次設計對填方邊坡高度≥2m且有行人活動處上設置人行道欄桿。人行道欄桿的形式、材質及布置方案等，可在今后結合景觀設計綜合考慮完善。對挖方高度≥4m且路段附近有行人活動處，設置防護網。為保證行車安全，本次設計對于高路堤路段（高度大于6m）和道路縱坡≥6%下坡段設置防撞護欄。填方路基外側地表水往路基匯集時，在坡腳設排水溝；在路塹開挖前作好坡頂排水防滲工作，當挖方路基外側地表水往路基匯集時，需在坡頂外設截水溝，并順地勢接入道路排水系統排出路基范圍，截水溝處占地線距離坡頂線5m，截水溝緊貼占地線內側設置；詳見截排水溝大樣圖。三級及三級以上高挖方和高填方邊坡在邊坡馬道上設置平臺截水溝，具體實施方式詳見邊坡防護大樣圖。邊坡防護設計為保證邊坡穩定，對于填挖方邊坡高度大于2m（含2m）的邊坡采用蜂巢格式護坡進行邊坡防護。綜合管網工程設計范圍本次綜合管網方案設計范圍為高新區關田路道路實施范圍內的排水、消防、燃氣、照明及海綿方案設計，所有管線均為新建。另關田路綜合管廊由其他單位進行設計，根據相關資料，入廊管線為電力、通信及給水。設計依據設計規范及標準《城市工程管線綜合規劃規范》GB50289-2016《室外給水設計標準》GB50013-2018《室外排水設計標準》GB50014-2021《城市電力規劃規范》GB／T50293-2014《通信管道與通道工程設計標準》GB50373-2019《城鎮燃氣設計規范》GB50028-2006《低壓配電設計規范》GB50054-2011《城市道路照明設計標準》CJJ45-2015《重慶市山地城市室外排水管渠設計標準》DBJ50／T-296-2018基礎資料《重慶高新區水系統專項規劃——排水專項規劃》（中冶賽迪工程技術股份有限公司2021.05）《重慶市梁灘河水質達標2018年綜合治理工程洪水影響評價報告》（重慶攬呈工程咨詢有限公司林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司2018年10月）《G85銀昆高速、G93成渝地區環線高速重慶高新區至榮昌區（川渝界段改擴建工程第Ⅰ合同段-施工圖設計》(中鐵長江交通設計集團有限公司2023年6月)《科學大道一期（中柱立交至獅子口立交段）EPC項目-第二卷：獅子口立交至高龍大道（K30+940-K34+940）段(道路及綜合管廊施工圖設計)》(悉地(蘇州)勘察設計顧問有限公司2020年12月)《圣朝路道路工程方綜合管網案設計》(林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司2020年07月)《白科大道道路工程綜合管網方案設計》(林同棪國際工程咨詢（中國）有限公司2020年07月)《重慶高新區十四五城鎮燃氣規劃》（重慶市規劃設計研究院2021年1月）《重慶高新區“十四五”電力專項規劃》（國核電力規劃設計研究院重慶有限公司2021年12月）《重慶高新區通信專項規劃（2020-2035年）》《重慶高新區水系統專項規劃（2020-2035）給水專項規劃》（中冶賽迪工程技術股份有限公司2021年5月）設計原則（1）統籌規劃，同步建設；（2）局部和整體相協調，技術和經濟相結合，近期和遠期相兼顧，臨時和永久相統一；（3）管線布置采用先人行道后車行道；檢查檢修頻繁的管道優先布置于人行道上；重力管道優先布置；（4）新建排水管線采用雨污分流制系統。（5）對能保留的管網盡量保留，并采取相應的保護措施。（6）管線交叉豎向處理原則為：有壓讓無壓、可彎曲讓不可彎曲、支線讓主線、小管讓大管。（7）所有管線全部埋地敷設。排水工程設計排水規劃關田路所在片區的路網規劃已進行調整，此部分對應的排水專項規劃未更新，暫無規劃資料。排水現狀及周邊道路設計情況（1）排水現狀設計起點附近科學大道有現狀排水管線，雨水管徑均為DN400，分別排入現狀科學大道現狀DN1200雨水管和DN600雨水管，污水管徑為DN400～DN500，分別排入現狀科學大道現狀DN500雨水管和規劃道路；管樁號K0+300附近成渝高速西側有一300×500及400×700排水溝橫穿設計道路；樁號K0+740附近有DN500現狀雨水管、DN400現狀污水管和現狀廠區內部零星排水管。道路樁號K0+560北側有一現狀水系——建新支流B4，根據《重慶市梁灘河水質達標2018年綜合治理工程洪水影響評價報告》，此處百年一遇洪水位為298.93m，河底高程296.90m。周邊道路設計情況現狀道路：科學大道、成渝高速、現狀公路已開展設計道路：圣朝路。設計標準及基本參數設計年限本工程為已建區域永久性市政排水工程設計，排水系統規模均按遠期規劃進行設計。排水體制本工程排水體制采用雨、污水分流制，雨、污水管網分別自成體系。設計規模雨水量計算按重慶市暴雨強度公式和流域匯水面積計算，根據地塊和道路設計的情況選用適當的暴雨重現期P和徑流系數ψ。污水按城市綜合污水量（城市綜合用水量標準的90%）和規劃人口進行計算，規劃人口按控制性詳細規劃指標。基本設計參數最大控制設計流速：雨水Vmax=8m/s，污水Vmax=6m/s；最小控制流速：污水管道：Vmin=0.6m/s；雨水管道按滿流設計；污水按非滿流設計其最大設計充滿度按下表：污水管道最大設計充滿度管徑最大設計充滿度350～4500.65500～9000.70≥10000.75最小管徑與最小設計坡度：市政排水管最小管徑控制在d400，最小設計坡度控制在i=0.003；本工程排水管道均采用管頂平接。雨水系統雨水量計算雨水設計流量計算公式為：Q=ΦqFQ：雨水設計流量（L/s）；q：設計暴雨強度（L/s·ha）；Φ：建設用地按0.7取值，綠地按0.2取值，道路按0.9取值；F：匯流面積（ha）。其中暴雨強度q采用(渝建[2017]443號)重慶市沙坪壩區暴雨強度公式計算：暴雨重現期：道路排水系統P=5年，地通道排水系統P=50年，永久涵洞P=100年；設計降雨歷時：t=t1+t2(min)其中，地面集水時間：一般路段t1=5(min)，下穿道部分根據坡長及坡度計算t1=2～5min；管渠內雨水流行時間：t2(min)按計算確定。雨水管斷面的計算雨水管斷面計算公式為：A=Q/VA：過水斷面面積（m2）；Q：雨水設計流量（m3/s）；V：雨水設計流速（m/s）；n：粗糙系數，塑料管材管道：n=0.010，混凝土管：n=0.014；R：水力半徑（m）；i：水力坡度。雨水管道按滿流進行計算。平面布置方案一：雨水管道沿道路雙側布置，北側雨水管布置在人行道下，管中心距離路緣石5.4m，管徑DN400～DN1400。南側雨水管布置在人行道下，管中心距離路緣石1.2m，管徑DN400～DN500。雨水共分2段排出，分別排入下游現狀水系和規劃雨水系統。關田路下穿成渝高速通道的雨水以頂管的施工方式排入現狀真武支流。方案二：道路其他路段雨水管道布置同方案一。在道路樁號K0+560北側設置雨水一體化泵站，將下穿道雨水以壓力流方式提升至下游雨水管網系統排出。泵站流量為2078l/s，揚程為10m。方案一（約1125萬元）方案二（約350萬元）優點1、維護管理較簡單。2、內澇風險較小。1、造價較低。2、泵站占地面積較方案一少，約250㎡。3、施工難度較小。缺點1、工作井較深（最深處為14m），施工難度較方案二大；2、新建頂管管道需占用退讓紅線5m；3、造價較方案二多。4、約820m管道超過道路實施范圍外，存在征地問題。1、泵站維護費用較高，每年需約45萬元。2、暴雨時有一定的內澇風險。3、約360m管道超過道路實施范圍外，存在征地問題。綜上所述，推薦方案二。縱斷面設計雨水管管道坡向與道路坡向基本一致，確保在設計流量范圍內雨水管道流速大于0.75m/s并小于8.0m/s，在常規路段保證雨水管道起點覆土深度不小于2.0m。建議本項目部分雨水部分排入現狀水系——建新支流B4，需委托相關單位編制洪水影響評價報告。污水系統污水量計算按照《室外排水設計標準》(GB50014-2021)4.1.12-4.1.21及條文說明要求，污水系統設計中應確定旱季設計流量和雨季設計流量。分流制污水管道應按旱季設計流量設計，并在雨季設計流量下按滿流進行校核。①旱季污水流量計算：本設計污水量按城市綜合污水量計算。城市綜合污水量計算以城市綜合用水量標準為基礎，排污系數按90%考慮。參考重慶市三級管網標準，城市綜合用水定額取值取420L/Cap.d，人口密度按25000人/平方公里計算。分流制污水管道設計流量計算公式：Qmax=Qave×KS×Kz（L/s）式中Qmax：設計污水流量（L/s）——最高日最高時污水秒流量。Qave：平均日平均時污水流量（L/s），根據綜合污水量標準q計算Qave=q×流域計算人口數（人）/(24×3600)（L/s）q=城市綜合供水量標準×90%（L/Cap.d）KS：雨水滲入量系數，取值1.05。Kz：總變化系數，按下表取值Kz總變化系數取值表污水平均日流量（L/s）5154070100200500≧1000總變化系數Kz2.72.42.12.01.91.81.61.5②分流制污水管道設計流量Q1及校核流量Q按照《室外排水設計標準》(GB50014-2021)4.1.12-4.1.21及條文說明要求，本次設計污水干管雨季設計流量按照旱季設計流量的3倍進行計算。按旱季流量Q1進行計算（需滿足0.6m/s最小流速），按雨季流量Q=3Q1以滿流進行校核。③污水管道水力計算公式（非滿流）Q=VA（L/s）水力計算按滿寧公式：（m/s）A：過水斷面面積（m2）；Q：雨水設計流量（m3/s）；V：雨水設計流速（m/s）；n：粗糙系數，塑料管材管道：n=0.010；R：水力半徑（m）；i：水力坡度。平面布置污水管道布置北側人行道下，管中心距離路緣石2.5m，管徑DN400，污水最終排入下游規劃污水系統中。現狀管線處置拆除道路樁號K0+700至K0+750段的現狀DN200污水管道。管材《重慶市高新區城市道路交通設計導則》（2020.11）發布之后，本次設計選用如下管材。管徑400mm≤d≤1600mm排水管道采用高密度聚乙烯（HDPE）熱態纏繞結構壁B型管（克拉管），埋深小于6.0m，環剛度SN≥8000N/m2，埋深6.0～10m，環剛度SN≥12500N/m2；埋深大于10m，環剛度SN≥16000N/m2。高密度聚乙烯（HDPE）熱態纏繞結構壁B型管（克拉管）制造及安裝應符合《埋地用聚乙烯（PE）結構壁管道系統第二部分：聚乙烯纏繞結構壁管材》（GB/T19472.2-2017）的要求及各企業的產品標準及安裝操作手冊。管徑d≥1650mm排水管道采用鋼筋混凝土管，其中埋深小于6.0m，采用國標Ⅱ級鋼筋混凝土管，埋深6.0～10m采用國標Ⅲ級鋼筋混凝土管。塑料管應符合《埋地塑料排水管道工程技術規范》的要求，使用年限不小于50年。塑料排水管道進場時，應按照相關標準規范進行見證取樣抽檢，檢測參數包括規格尺寸、環剛度、環柔度、沖擊強度等項目。雨水口連接管采用國標Ⅱ級鋼筋混凝土管，大于等于d1000的臨時排水管采用國標Ⅲ級鋼筋混凝土管。鋼筋混凝土管產品必須符合《混凝土和鋼筋混凝土排水管》(GBT11836-2009)要求。所選材料應為符合國家及省、市有關部門相關標準、規范的合格產品，優先采用具有國家通用標準的管材。檢查井管道交匯處、轉彎處、管徑或坡度改變處、跌水處以及直線管段上每隔一定距離設置檢查井。接入管管徑＜1000mm且埋深≤6m的檢查井，采用預制混凝土裝配式檢查井，建設標準須滿足《重慶市工程建設標準設計》《預制混凝土裝配式檢查井》DJBT50-121的相關要求，圖集號為18S01，井身壁厚采用120mm；接入管管徑≥1000mm采用整體混凝土現澆檢查井。檢查井統一采用球墨鑄鐵“五防”井蓋及井座（防沉降、防盜、防噪音、防墜落、防位移）。按其承載能力，人行道上最低選用C250類型，車行道上最低選用D400類型。所選井蓋、井座應符合國家標準《檢查井蓋》（GB/T23858-2009）和《鑄鐵檢查井蓋》（CJ/T511-2017）的要求，檢查井井蓋、蓋座安裝要求與路面平整。產品原材料應符合《球墨鑄鐵件》GB1348-2009的規定，且須達到QT500-7球墨鑄鐵牌號的要求，球化率須達到80%以上。井蓋及支座裝配結構尺寸應符合GB/T6414-2017的要求，其公差等級應不低于GB/T6414-2017的要求，其公差應不低于GB/T6414-2017中GT10的規定，車行道下檢查井需要在井周進行補強處理。井蓋面應與道路表面平順。“五防”井蓋及井座顏色宜為黑色。正面標識：“重慶高新區”和“雨水”，背面標識：廠家、電話、承載等級及生產日期。井蓋圖案及樣式參考《重慶市高新區城市道路交通設計導則》（2020.11）如下圖所示。為避免在檢查井蓋損壞或缺失時發生行人墜落檢查井的事故，排水系統檢查井均應設防墜落網，防墜落網應牢固可靠，具有一定的承重能力（≥100kg），并具備較大過水能力。采用滌綸工業絲、丙綸高強絲等材質，規格為0.8×0.8m方形,網繩直徑6mm、邊繩直徑10mm，初始下垂100mm。宜與“五防”井蓋配套購買。關于檢查井通風，本次設計采用使用成品檢查井蓋上孔眼進行換氣通風的做法，開孔不小于2個，孔眼直徑不小于30mm，并建成后的使用養護過程中，加強排查，確保孔未被堵塞，通氣順暢。雨水口本工程雨水口采用預制混凝土裝配式平箅式雨水口，雨水箅子采用球墨鑄鐵QT500-7，具體應符合《球墨鑄鐵件》（GB1348-2009）的要求。道路豎曲線最低點及道路交叉口附近的雨水口，在實施時應調整至實際路面的最低點，局部的地方可增設雨水口，以保證有效收水，雨水口標高比路面低3～5cm，當道路縱向坡度大于2.0%時，為保證收水效果，雨水箅與路面的高差為5cm。海綿城市設計（1）規劃概況本次設計道路無海綿城市相關規劃。（2）設計原則①海綿城市設施的主要是以滲透、滯留、凈化城市道路徑流雨水為主要功能，滿足規劃中提出的總目標年徑流總量控制指標的要求。②海綿城市設施的選擇應與規劃用地性質相協調，因地制宜、經濟有效、方便易行，充分結合道路紅線內外綠化帶進行設計。③海綿城市設施的選擇應充分考慮設計道路及周邊的土壤、地質特征。④位于泄流通道上的道路應滿足洪澇水的順坡排放至下游泄流通道，且道路不應存在低洼地點，若因地勢受限應保證低洼處設計雨水塘等雨水調蓄設施。（3）設計目標本次設計道路無海綿城市相關規劃，本次海綿城市設計參考《重慶市主城區海綿城市專項規劃（排水分區海綿城市規劃深化）》，下表為該規劃用地年徑流總量控制率和年徑流污染去除率指標表：用地類型年徑流總量控制率（%）年徑流污染去除率（%）居住用地綠地率＜3030≤綠地率＜3535≤綠地率50707580公共管理與公共服務用地綠地率＜3030≤綠地率＜3535≤綠地率50707580商業服務業設施用地綠地率≤1515<綠地率506570工業用地6550物流倉儲用地6550道路路側帶寬度比＜30%30%≤路側帶寬度比＜40%40%≤路側帶寬度比50657075交通設施用地7050公用設施用地7050綠地與廣場用地8050本次設計道路人行道總寬度為13m，道路路幅寬度36m，路側帶寬度比為36.1%，故本次設計年徑流總量控制率取值70%；年徑流污染物去除率取50％。本次設計道路為新建道路，結合道路匯水區特征和設施的主要功能、經濟性、適用性、景觀效果等因素，海綿城市設計考慮選用生物滯留設施及透水磚鋪裝。海綿城市設計指標及成果表：面積分類面積S（m2）雨量徑流系數單項措施徑流控制率（%）對應設計降雨量（mm）徑流總量控制量V（m3）總污染控制率（%）不受控面積不受控車行道1230630.9000.00自然受控面積綠化152990.158533.4511.010.7093人行道透水鋪裝588250.158533.41964.841.1775受控面積生物滯留帶2900317521.9635.220.3021受控車行道859650.97521.91882.660.1755合計312155實際控制指標7550.4上位規劃目標7050本次設計海綿城市年徑流總量控制率、年徑流污染去除率均滿足規劃要求。（4）植物的選擇和配置方式①優先選擇耐淹、耐污等能力較強的本土植物。②LID設施內植物，應優先選擇耐淹、耐污等能力較強的本土植物。③當植物根系有可能刺穿防滲層時，應設置保護層；保護層可采用熱塑塑料，保護層厚度宜大于40mm。④栽植土壤生長基質要求，養分充足，肥力持久，呈中性、弱酸性。⑤苗木與建（構）筑物距離不小于2米、苗木與管線之間的間距要求為1.5米。⑥苗木采用苗圃熟貨，須帶土球，一般土球和樹的胸徑有關,一般土球大小是胸徑的8倍左右,為保證大苗木的成活率,一般高大的苗木土球都在10倍左右。喬木為地徑的6-8倍,厚度為土球直徑2/3。地徑越小取大值,越大取小值,比如20公分的樹,可以要求挖到80直徑,60厚。植被選擇：本次設計灌木及地被四周坡面沖刷帶栽植常綠的中華蚊母，中間按每12m間隔布置兩組，一組為常綠旱傘草，一組為觀花美人蕉，12m栽植水生鳶尾。生物滯留帶中種植喬木時選用具有一定耐旱耐澇的植物，選擇常綠觀花的水晶蒲桃，全冠樹形優美。植被及種植土層厚度視植物類型確定，當種植草本植物時≥400mm，灌木≥500mm，喬木≥1000mm，土壤透水性能力不宜小于10-5m/s時，為增加滲透性能，種植土摻入20%細砂；種植土一般為85%～88%粗砂，8%～12%細砂和15%左右腐殖土，為保證滲透系數要求可調整比例進行改良。（5）監測要求在本道路排水出口（接入下游管道或水體）處預留監測儀安裝位置。給水管線（1）給水規劃根據《重慶高新區水系統專項規劃（2020-2035）給水專項規劃》顯示關田路暫未規劃給水管道。（2）現狀概況道路樁號K0+660至K0+750段處有1根DN110現狀給水管橫穿道路，道路樁號K0+700處有1根DN160現狀給水管橫穿道路。（3）管線設計給水管道布置在南側人行道下，管中心距路緣石4.5m，管徑為DN200。（4）管材及附件本次設計給水管管材選用K9級球墨鑄鐵管，公稱壓力PN均為1.6Mpa。管材、管件的工作溫度≤40℃，介質溫度≤40℃。工程所用的管道、管件密封圈、粘接劑等必須符合國家現行的有關標準，并具有產品出廠合格證等有效證明文件。球墨鑄鐵給水管道的外觀質量尺寸及接口等應符合國家現行標準《水及燃氣管道用球墨鑄鐵管、管件和附件》（GB/T13295-2008）及《室外給水球墨鑄鐵管管道工程技術規程》（J11156-2008）的規定。（5）室外市政消火栓設計本工程市政消火栓設置間距應不大于120m；但在重要建筑和道路交叉口處為便于消防隊員的使用，增設了消火栓。消火栓采用地下式消火栓。（6）現狀管線處置拆除道路樁號K0+670至K0+750段現狀DN110給水管；拆除道路樁號K0+700處現狀DN160給水管并進行同規格還建。電力管線電力管線已納入關田路綜合管廊中，不在本次設計范圍。本次僅對道路實施范圍內的現狀電力管線進行相應處置，具體處置措施如下：拆除道路樁號K0+400至K0+460段沿道路敷設的15孔現狀電力排管，拆除K0+460處現狀橫穿道路2孔排管，保留道路樁號K0+740處橫穿道路的10KV架空電線,保留設計終點處現狀10KV架空電線。通信管線通信管線已納入關田路綜合管廊中，不在本次設計范圍。本次僅對道路實施范圍內的現狀通信管線進行相應處置，具體處置措施如下：拆除道路樁號K0+740處現狀4孔通信排管并進行還建，還建規模為4孔。本次通信管線采用φ110PVC管和7孔PE梅花管，排管全線采用C30混凝土滿包。人行道下管頂覆土不小于0.7m，車行道下管頂覆土不小于0.8m。燃氣管線（1）燃氣規劃根據《重慶高新區十四五城鎮燃氣規劃》，關田路燃氣管道規格為D219。（2）現狀概況除道路樁號K0+750處有現狀DN108燃氣管橫穿道路外，其他路段無現狀燃氣管線。（3）管線設計燃氣管線布置在南側人行道下，距道路路緣石5.5m，規模為DN219。為方便道路兩側地塊的接入，每隔一定距離（約200m）設置DN108過街管。本次燃氣管道管材采用無縫鋼管，人行道下管頂覆土不小于0.6m，車行道下管頂覆土不小于0.9m。在干管重要的分枝處設有切斷閥門井。（4）現狀管線處置保留道路樁號K0+750處現狀DN108燃氣管并增設蓋板涵進行保護處理。照明工程（1）照度設計標準城市主干道，道路設計照度標準取為20lx，照度均勻度為0.4。（2）路燈的布置形式路燈雙側對稱布置在人行道上，采用雙頭路燈，燈桿高度為10米，燈桿間距為30米，光源采用LED燈。（3）路燈照明的供電形式采用10KV電源，設置路燈專用變壓器，箱變容量除滿足本工程外，還可滿足相鄰道路的部分負荷。（4）路燈照明電纜的敷設：本工程范圍內的路燈線全部埋地敷設，走廊設置在距路沿石0.5米處。路燈管線管孔數量為4孔，路燈使用2孔，廣告使用1孔，預留1孔。（5）路燈的控制及管理在路燈末端安裝可變功率整流器，在后半夜，自動降半功率運行。路燈開閉控制采用時鐘和光控相結合的方式進行控制，并預留接口，后期納入路燈管理處三遙控制。（6）路燈的安全接地道路照明線路采用TN-S接地形式，利用金屬燈桿的基礎鋼筋作接地極，并沿電纜保護管通長敷設一根40×4鍍鋅扁鋼，扁鋼與基礎鋼筋應焊接，要求接地電阻不大于4歐姆，如果實測大于4歐姆，則增加人工接地極。在各出線回路斷路器安裝漏電附件，確保安全用電。交通監控道路建成后應設置紅綠燈控制。監控系統信號線路和監控動力線路都采用光纜，監控動力線與路燈管道共用走廊，監控系統信號線路與通信管孔同走廊，同溝不同井，在人行道下敷設，管孔各為一孔。所有交通控制線路全部下地埋設。管線綜合管線綜合原則

統籌規劃，分步實施。

局部和整體相協調，技術和經濟相結合，近期和遠期相兼顧，臨時和永久相統一。

管線遇地下人防及覆土軟淺的地下通道應盡量避免交叉。

易彎曲的管線讓不易彎曲的管線。

壓力流管線讓重力流管線。

小口徑管線讓大口徑管線。

柔性結構管線讓剛性結構管線。管線豎向布置（1）在管網綜合方面，豎向設計布置管道時,按高程不同，從地面起算，從上到下一般先布置電力電纜溝，路燈管，電力電纜管道，通信管道，燃氣主干管、支管，供水主干管、支管，雨水管、污水管。其豎向位置一般控制如下：管線名稱覆土管線名稱覆土電力電纜溝0天然氣管道0.6～1.2電力電纜管道0.5～1.2給水管0.8～1.2路燈管0.5～0.7雨水1.8～2.2通信0.8～1.2污水1.8～2.5注：納入管廊敷設的市政管線，不在此豎向控制范圍。（2）在豎向穿越時管道建設優先次序為：污水管；雨水管；供水主干管；燃氣主干管；通信主管；電力電纜管；各類支管。各類末端支管，管徑小于DN100者，原則上采用DN100～DN150鋼套管，豎向位置在路面面層下至0.7米的空間內。（3）各類管線過街時應盡量采用凈厚度較小的管材，并采取技術措施，減小總構造厚度。其中：電力過街管：凈厚≤350mm。通信過街管：凈厚≤350mm。路燈、監控：凈厚≤150mm。擋墻工程設計標準及原則1、設計標準：（1）擋墻安全等級：二級。（2）設計荷載：城-A級，人群荷載：4KN/m2。（3）結構設計使用年限：50年（4）抗震設防烈度：6度（ag=0.05g），按7度構造設防，設計地震分組為第一組。（5）本工程采用重慶市獨立坐標系統，高程為1956年黃海高程。2、設計原則本次設計遵循“安全、經濟、實用”的指導思想，應用工程地質類比法，綜合經濟性等因素確定設計方案。本次邊坡的主要設計原則如下：（1）設計充分結合已有地質勘察資料，根據邊坡的巖性、地質構造、地下水的作用和風化程度，采取相應措施，確保邊坡的安全可靠。（2）加強地質勘探和現場踏勘，深入分析工程地質條件，增強工程研判，增強邊坡處理技術措施的針對性。（3）邊坡采用信息化施工、動態設計。邊坡動態設計時應充分結合邊坡變形監測數據，及時根據邊坡的變形情況調整工程措施。擋墻分段本次設計包括4段擋墻，具體布置見下表：表STYLEREF1\s7SEQ表\*ARABIC\s11擋墻設置分段表編號起止樁號位置擋墻類型長度（m）1#K0+385.771～K0+467.271左側樁板式81.52#K0+382.342～K0+459.842右側樁板式77.53#K0+460.000～K0+469.500左側樁板式9.54#K0+454.340～K0+458.840右側樁板式4.5樁板擋墻本次設計共46根樁，樁尺寸為1.5×2.0m的矩形人工挖孔樁，1#、2#和3#擋墻樁心間距4m，4#擋墻樁心間距3m。擋墻施工應嚴格遵循逆作法施工。（1）樁板擋墻施工順序及要求樁板擋墻施工工序：（噴射混凝土）支護坡頂邊坡→跳槽開挖樁板擋墻（護壁、成孔）→樁板擋墻的澆筑（鋼筋籠制作及安裝、混凝