文獻綜述1前言高鐵新區的研究是城市對外交通引導城市發展理論課題的重要組成部分。城市對外交通又往往與城市公共交通結合，這種引導城市發展的結合是一種多元化的發展方式，鐵路、公路、軌道交通、航空等交通方式中，鐵路客運方式以其運最大、速度快、安全性高、運輸成本低等特點成為城市對外出行的主要交通方式，其通達性雖高于航空客運方式，但仍舊較低，賓客流多需要其他通達性高的客運方式進行集散，所以鐵路客運方式在實際生活中亦多為主導交通方式。而近年來鐵路的發展帶動著城市經濟的迅速發展，城市對鐵路站區規劃提出了新的要求，而高速鐵路新區能否帶動城市新的發展仍舊是我們所探時的問題。由于我國地方政府實行國家城市發展政策方面的“自利性”，地方政府的調控的偏差，產生了對城市空間結構、交通建設與發展的輕視性和盲目性并存的思想。此外，我國還未有建成的高鐵新城案例，有關高鐵新城基本處子規劃和理論研究階段。2相關理論2.1高鐵對城市發展的影響我國正在快速推進的高鐵建設將在2010—2014年進入全面收獲時期，以“四縱四橫”為骨架的快速客運網基本形成，旨在建立省會城市及大中城市間的快速客運通道。如此大規模的高鐵建設，進一步加速了區域一體化進程，為高鐵通道上的城市發展帶來新的機遇。根據國內外成功經驗，高鐵將對城市發展帶來以下幾方面的影響。（1）放大效應，加速放大城市競爭力的優勢和劣勢高鐵的建設對區域空間結構的影響十分明顯，它將城市自身競爭力優劣勢放大，一方面它能夠通過集聚作用穩固城市現在的等級地位，另一方面又能通過時間距離的縮短促進新的城市網絡形成。這兩方面的影響直接作用于區域內的各個城市，帶來城市之間更加激烈的競爭關系，同時區域內各城市的關聯地區將顯得更加交迭。因此，如何趨利避害，成為沿線城市在自身競爭力優劣勢均被放大的前景下制定發展戰略的關鍵要點。（2）擴張效應，延伸城市功能的輻射范圍高鐵建設的一個明顯的功能就是提供更高的可達性和連接程度，形成地理學理論中所謂“時空轉換”。一方面同樣距離用更少的時間；另一方面，相同的時間到達更大的范圍或者更遠的點。由此一來，高鐵的建設，將加強區域中心城市的集聚和輻射能力，帶動其一小時經濟圈之內新城節點的發展，總體上提高沿線城鎮群的經濟規模和競爭力。（3）第三產業效應，促進帶動城市第三產業的發展高鐵自身服務的人群特點決定了其對于地區發展的帶動作用具有明確的指向性，最顯著的效應就是進一步強化城市服務業相關職能的發展，包括商務辦公、零售商業、住宅和旅游業等等。一般來說，站場周邊地區商務職能的增長是最快和最明顯的，同時與之配套的商業、休閑、旅游等功能也會產生相應的增長。高等教育聚集地區與高度發達的信息交流（商業、金融、房地產開發、旅游業）地區會出現較為明顯增長，而對于傳統制造業大量聚集的地區影響相對較小。（4）調整優化效應，引起城市空間布局、發展模式和交通系統的變化高鐵的建設增強了城市與外界的聯系，其可達性效應使國際經濟交往克服了地理界限，以垂直結構為特征的經濟活動成為可能，產業逐步向高可達性的城市轉移，引導城市產業布局結構出現變化，從而導致城市空間結構重新構筑。高鐵的建設會使所在城市在高鐵客運站周邊地區形成城市新的增長極，同時是否具有高效便捷的高鐵配套交通系統是高鐵能否對城市發生實質影響的關鍵。高鐵沿線城市往往在高鐵建成期間，大規模地調整城市的交通系統。2.2高鐵規劃圈層理論2.2.1高鐵站區的“三圈層”結構根據Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三圈層”結構模型。將高鐵站的影響區域劃分為：核心區/第一圈層（primarydevelopmentzones），布置交通樞紐、商業、商務、貿易、辦公設施等城市公共設施，服務半徑約500米；影響區/第二圈層（secondarydevelopmentzones），擴散影響區布置居住和公共服務用地混合功能，半徑約1500米；外圍影響區/第三圈層（tertiarydevelopmentzones），半徑1500米以外區域，布置對外服務功能以及主體功能配套的功能區。2.2.2“三圈層”結構的特點每個圈層都有各自不同的特點，其產業功能與用地空間布局各有特色。值得注意的是商業在“三圈層”中的核心區和影響區均有涉及，與高體站區樞紐作用的關聯性也較高。計速度達到300km/h，高鐵的發展是一個循序漸進的過程，鐵路建設發展的同時，安全生產、運營管理也應同步提高，為配合安全生產，目前我國高鐵普遍降速，但未來還是以高效快捷為發展趨勢。4高鐵新區的概念界定4.1高速鐵路樞紐新城的內涵交通樞紐又稱運輸樞紐，是集中運輸方式或幾條運輸干線交會處，是大宗客貨中轉、換乘、換裝與散之地，能辦理可獲運輸作業的各種技術設備的綜合體，是綜合運輸網的重要環節。交通樞紐形成的條件與影響因素有:自然條件與地理位置，運輸技術的進步，經濟聯系的方向與規模，交通網原有基礎與發展條件，樞紐所在的城市的發展等。大城市，大工業中心及大型河、海港口往往容易形成交通樞紐。樞紐新城是指以交通樞紐為核心，以運輸系統導向為發展理念指導建設的新城。綜合樞紐新城是指兩種或兩種以上運輸方式，在樞紐地區發展產業，安置人口，設置住宅、醫院和文化、休想及商業中心，形成的相對獨立的樞紐新城。由于新城未開發建設之前一般不可能同時開通多種交通運輸方式，因此目前尚無此類樞紐新城的典型城市。高鐵樞紐新城是指位于原有中心城區外圍，以高鐵客運站樞紐為核心，帶動周邊土地開發形成的新的區域。高鐵樞紐新城的特點是對外交通帶動用地開發形成新城區，由于其優越的區位、便捷的交通，導致其擁有風高層次的功能定位，根據去所處的地理位置可以考慮工業開發、商業開發、居住以及旅游、行政相結合發展的獨立組團。4.2高鐵新區基本特征1．明顯的層級劃分(空間形態)高鐵新區一般以圈層的城市結構發展，具有明顯的層級劃分，各個層級由不同的交通方式到達時間來劃定。層級的用地布局和交通結構特點各有不同，這是高速鐵路樞紐站為核心帶動城市發展的明顯特征之一。2．放射型的路網銜接(通達交通)高鐵新區一般位于中心城區邊緣，龐大的客流量對其通達性的要求非常高，新區與中心區域以及其他組團的銜接是新區交通規劃的基礎，由于考慮高鐵客站到達各個組團的途外附加時間需要達到平衡，高鐵新區選址一般位于各組團之間，這就要求高鐵新區采用放射型的路網結構。另外，高鐵綜合交通樞紐的特殊性要求高鐵樞紐站擁有多種混合交通模式，高鐵新區的基本功能還是交通到發的集散中心。因此，放射型的路網結構也是高鐵新區的基本特征之一。3．緊湊型城市用地布局(土地利用)高鐵帶來客流，同時帶來商機，現今規劃中的高鐵新區，周邊都會布置高強度的商業開發所示。根據鐵路客站的聚散效應，無論是大型的商務中心CBD的建設，還是特設的商業街區開發，都是利用高鐵樞紐站產生最大限度人流量提高巨大的經濟效益，因此站房周邊5分鐘可達區，是商業布局密集地塊。參考文獻[1]王騰,盧濟威.火車站綜合體與城市催化——以上海南站為例[J].城市規劃學刊,2006,4:76-83.[2]杜恒.火車站樞紐地區路網結構研究[D].北京:中國城市科學研究院,2008[3]李松濤.高速站區城市空間形態研究[D].天津:天津大學,2009[4]許澤成.虹橋交通樞紐區域的功能定位.2009中國(上海)軌道交通國際論壇暨《城市軌道交通研究》,2009[5]沙永杰.日本京都新車站設計[J].時代建筑,2000,4:56-59.[6]李傳成.高鐵新區規劃理論與實踐.[M].北京.中國建筑工業出版社.2012[7]高鐵時代中國大都市圈發展的三大新挑戰[J].上海城市管理，2010（4）調研報告第一章調研概況1.1調研的背景、目的與意義1.1.1調研的背景交通發展對城市發展往往起著決定性的作用，交通規劃研究的內容很廣泛，其中鐵路軌道交通的發展在近年來備受關注。我國高速鐵路以及各大城市軌道交通的發展對人民生活產生了巨大的變革。截止2012年底，我國高速鐵路運營里程已達到9300多公里。我國已成為世界上高鐵發展最快、運營里程最長、在建規模最大的國家。我國的交通格局、經濟版圖、生活方式、時空觀念，都將因高鐵而發生變化。廣西在“十二五后”穩步邁向高鐵時代。自治區黨委、政府表示將堅持交通優先發展的戰略，更好助推廣西經濟社會又好又快發展，促進廣西更好地參與國內國際區域經濟合作。賀州市位于廣西壯族自治區東部，背靠大西南，面向粵、港、澳，處于桂、粵、湘三省（區）的結合部,區位優勢明顯。隨著洛湛鐵路、廣賀高速、永賀高速的通車及貴廣高速鐵路的即將落成，賀州將形成“東靠西連，南北貫通”的交通大格局，迎來有史以來最大的發展機遇。1.1.2調研的目的與意義高鐵站周邊地區是城市未來的門戶形象，是城市未來的活力新區，參照國內已規劃建設的高鐵站周邊地區規劃，主要采用的開發模式有城市中心型、產業園區型以及復合型，通過調查研究，確定賀州高鐵站周邊區域的合理功能定位，為地區未來的科學有序發展至關重要。此次調研的首要任務就是對基地情況進行系統的調研，搜集相關資料，對整個基地以及環境狀況進行綜合的概括分析，以得出合理的方案構思，最終得以完成合理的設計。1.2調研對象賀州火車站及周邊區域1.3資料內容《賀州市城市總體規劃(2009—2030)》《賀州市中心城區道路系統專項規劃（2010——2030）》；《賀州市城北火車站片區控制性詳細規》《賀州市城市綠地系統規劃》第二章現狀分析2.1.1區位分析地理區位賀州市位于廣西東北部，背靠大西南，面向粵、港、澳，處于桂粵湘三省結合部，東臨廣東省，北接湖南省，在距離賀州較近的城市中，向西南距離首府南寧約380公里，向西距離柳州約220公里；向北距離桂林約170公里；向東距離廣州約230公里；向南距離梧州約110公里。賀州市具有承東啟西、甚至承南啟北的區位優勢。本基地位于賀州中心城西北部，賀州火車站在基地內部的東北邊。經濟區位賀州市位于泛珠三角區域經濟圈、廣西北部灣經濟圈，大西南經濟圈的交匯地帶。隨著國家西部大開發戰略的深入實施、泛珠三角區域合作的深化、中國—東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟開發區的開放開發，賀州的城市發展將迎來前所未有的機遇。圖一區位圖2.1.2交通分析規劃范圍內建成的主干路有中心景觀大道、站前大道、八達西路，次干路有新興路、黃田大道，支路有城西路、竹山路、青尤路和西寧街燈。其中，南北向的主要道路有中心景觀大道和新興路，中心景觀大道主要承擔國道207過境交通，新興路起到聯系火車站片區與主城區的作用；東西向貫穿的道路為八達西路。區域內支路主要為老街巷和村道，較為凌亂，路況較差，且狹窄彎曲，消防車無法進入。規劃范圍很多路段尚未打通，路網系統尚未形成，斷頭路較多，各級道路普遍偏窄，且同一條道路存在道路橫斷面形式不一、車道數不一致等現象。隨著火車站的建成，火車站片區正在快速發展，城市建設如火如荼，但火車站組團與現狀中心城區-八步中心組團缺乏便捷的聯系道路。圖二現狀交通分析2.1.3高程分析規劃地塊內沿207國道西側存在一處較高的山體，山體為典型的喀斯特地貌的石山，不適于進行大規模的建設。為了保留賀州的自然城市風貌，在規劃中將山體保留，并將該片區作為“賀州市世界客家文化公園”的落實地塊，充分利用了賀州現有的自然風貌資源。體現出把劣勢變成優勢的規劃原則。圖三高程分析2.1.4土地利用分析規劃范圍內用地按現狀建設情況可分為已建設區和未建設區兩大部分。現狀已建設用地以居住用地為主，各類用地情況如下：①居住用地：現狀居住用地面積總計75.38公頃(其中中小學用地4.75公頃)，占總建設用地的4.93%，主要包括居住小區、企業單位生活區和城鎮居民自建房集中區三大類用地。②行政辦公用地：現狀行政辦公用地面積為12.01公頃，主要包括八步木材檢查站、市公安機動車輛管理中心、廣西桂東電力股份公司、賀州市交通警察支隊、黃田鎮國土資源所、黃田工商所、黃田派出所、八步水電公司、財政所、稅務所等單位用地。③商業金融業用地：現狀商業金融業用地面積為53.7公頃，占總建設用地的3.51%，④醫療衛生用地：現狀醫療衛生用地面積為3.89公頃，主要是廣濟醫院、拱橋衛生所、同濟門診等用地。⑤教育科研用地：現狀教育科研用地面積為46.13公頃，主要是市職教中心、市人民警察訓練學校用地。圖四現狀土地利用圖2.1.5現狀建筑質量分析依據建筑物的層數、結構、建筑年代和使用性質等評定因子，規劃范圍現狀建筑可分為以下四種類型：一類建筑：框架結構，建筑質量完好美觀，層數一般不低于3層的民用建筑。多分布在八達西路、新興路兩側，以及近年新建的醫藥小區、職教中心以及金泰物流中心等。二類建筑：磚混結構，建筑質量較好，外觀一般。多為居民自建房以及早期開發建設的黃田新區等建筑。三類建筑：磚混結構建筑，建筑質量較差，外觀殘舊，多為建造年代較長的低層建筑。四類建筑：破舊或簡易搭建建筑，多為建造年代久遠的民宅或危棚簡屋和臨時搭建的各類建筑。主要是村鎮居民點中以及不再使用的土房、破房，以及簡易搭建的飼養場、廠房等。四類建筑在規劃范圍內廣泛分布，約占40.71%，由于建筑質量相對較差，應是城市更新的重點對象，而一類和二類質量的建筑物原則上應當保留。圖五現狀建筑質量2.2調研總結經過實地調研分析，對于高鐵站周邊地區的開發建設，應充分利用高鐵站的優勢資源，以中高端鏟平入市，樹立區域的形象；且在一般步行范圍內，在火車東站的周邊用地上應進行較高強度的綜合開發建設，形成火車東站核心區，而在賀州火車站核心區以外，以居住功能和生產混合開發建設為主，形成車站影響區。此外，還應重點開發建設具有地方特色的服務設施項目，以匯聚人氣，并逐步完善地塊的項目開發與商業服務設施的配套，從而將火車東站周邊地區打造成為展現城市活力的門戶區。案例分析國內外高鐵片區規劃建設案例研究高速客運專線的建設將給沿線土地帶來大幅的升值。而這種土地升值經濟作用的集中體現則是客運專線站點區域，賀州高鐵站站作為貴廣鐵路客運專線賀州站，其所在的區域周邊土地價值也會迅速提升，成為資本富集的重地，并成為賀州市承載高速客運專線帶來的經濟動能的首要載體。也就是說，一個新的城市功能核心將在此出現。1、東京幕張新都市開發規模：開發總面積為522Ha，預期就業人口15萬人，居住人口2.6萬人定位：國際化的城市中心功能與舒適的居住環境、“職”與“住”功能高度融合的21世紀多功能型城市功能：以幕張國際會展中心為核心的展示、會議、中樞商務、研究開發、文化教育、休閑娛樂、功能以及以“濱城住宅”為主體的居住功能。高鐵站高鐵站商務辦公會展中心復合商業高檔居住停車酒店開放空間開放空間2、里爾高鐵站地區目標是將里爾建設成為歐洲中心城市之一。（1）OMA都市計劃OMAcityplanning迪阿法瑞國際中心InternationalcentreD’Affaires1）交通網絡高速鐵路車站能創造除高頻率活動區域（70分鐘抵達倫敦，40分鐘抵迪斯尼樂園）。2）三角聚集區域公共和商業都市生活模式的聚集地。3）勒柯布西耶路主要的交通通道，將是一個多彩多姿的空間。4）公園使得區域更有價值，環境更好。5)具體功能Functionindetails里爾歐洲火車站、火車站商業中心、里爾會演中心、里爾歐洲大廈城市公園、勒柯布西耶高架橋（2）實施效果Effects一期建成之后，各公司紛紛進駐“歐洲里爾”。至2001年，“歐洲里爾”共提供了6500個就業崗位，商業中心平均每年吸引了1400萬的游客，會演中心則每年接待了100萬以上的來訪者。公園公園車站三角區會展中心柯布路3、福建武夷山東站站區控制性詳細規劃A規劃前期研究武夷山東站站區發展定位：區域交通樞紐：展區外圍形成“鐵路“、”公路“、”機場”交通轉換樞紐；站區內規劃公交車、社會車、長途汽車，出租車等各種停車場，站區內部形成多種交通方式換成樞紐。旅游集散中心：東站將成為外來有課的重要集散中心，站內規劃各種交通聯系武夷山各景點。武夷山之窗、宜居、宜游、養生、休閑區。B土地利用規劃用地結構：“一心兩軸五片區”“一心”：合福高鐵武夷山東站站房核心、商業核心。“兩軸”：一是東西貫穿站區沿車站、站前商業區、濱河廣場區及崇陽溪的站區發展主軸；二是沿江濱西路交通發展軸。“五片區”：站區東北角服務片區、東南角辦公片區、西北居住片區、西部辦公片區、西南服務片區。功能分區：該規劃區主要功能包括：交通樞