判斷題1.當代汽車廣泛采用集中控制系統，它是將各種控制功能集中到一種控制單元上。（）2.在電控燃油噴射系統中，噴油量控制是最基本也是最重要控制內容。（）3.電子控制系統中信號輸入裝置是各種傳感器。（）4.閉環控制系統控制方式比開環控制系統要簡樸。（）5.開環控制控制成果與否達到預期目的對其控制過程沒有影響。（）6.空氣流量計可應用在L型和D型電控燃油噴射系統中。（）7.空氣流量計與進氣管絕對壓力傳感器相比，檢測進氣量精度更高某些。（）8.曲軸位置傳感器只作為噴油正時控制主控制信號。（）9.發動機集中控制系統中，一種傳感器信號輸入ECU可以作為幾種子控制系統控制信號。（）10.點火控制系統還具備通電時間控制和爆燃控制功能。（）11.ECU收不到點火控制器返回點火確認信號時，失效保護系統會停止燃油噴射。（）12.在發動機集中控制系統中，同一傳感器信號可應用于不同子控制系統中。（）13.空氣流量計是作為燃油噴射和點火控制主控制信號。（）14.發動機集中控制系統中，各子控制系統所需要信息是不相似。（）15.隨著控制功能增長，執行元件將會恰當減少。（）16.機械式汽油噴射系統采用是間斷噴射方式。（）17.EFI系統能實現混合氣濃度高精度控制。（）18.在電噴發動機任何工況下均采用是閉環控制。（）19.同步噴射噴油正時控制是以發動機最先進入作功形成缸為基準。（）20.當發動機熄火后，燃油泵會及時停止工作。（）21.D型進氣系統構造簡樸，應用比較廣泛。（）22.當節氣門內腔有積垢后，可用砂紙將其清除。（）23.內置式電動燃油泵多采用滾柱式，外置式電動燃油泵則多采用渦輪式。（）24.在D型電控燃油系統中，進氣管絕對壓力傳感器應用最多是表面彈性波式。（）25.日本豐田LS400轎車曲軸位置傳感器安裝在分電器內。（）26.在汽車集中控制系統中，車速傳感器也是自動變速器主控制信號。（）27.光電式車速傳感器與光電式凸輪軸位置傳感器工作原理不相似。（）28.微機可以直接接受由傳感器輸送模仿信號。（）29.電流驅動方式只合用于低阻值噴油器。（）30.在噴油器驅動方式中，電壓驅動高阻抗噴油器噴油滯后時間最短。（）31.獨立噴射可使燃油在進氣管中滯留時間最短。（）32.開環控制系統對發動機及控制系統各構成某些精度規定高。（）33.在發動機起動時，除同步噴油外，在增長一次異步噴油。（）34.噴油量控制是電控燃油噴射系統最重要控制功能。（）35.發動機起動時噴油量控制和發動機起動后噴油量控制控制模式完全相似。（）36.噴油器實際噴油時刻比ECU發出噴油指令時刻要晚。（）37.發動機起動后各工況下，ECU只擬定基本噴油時間，不需要對其修正。（）38.怠速穩定性修正只合用與L型系統。（）39.ECU檢測到進氣管絕對壓力變化較轉速變化時間滯后。（）40.發動機起動或加速時異步噴油量普通是可變。（）41.當噴油器斷電時候也就停止了噴油。（）42.設立容量較大進氣室可防止進氣波動。（）43.設立容量較大進氣室增長了各缸進氣互相干擾。（）44.采用D型電控燃油噴射系統發動機都裝有諧波進氣增壓系統。（）45.電控發動機上裝用空氣濾清器與普通發動機上空氣濾清器原理不同。（）46.L型噴射系統發動機上，空氣流量計與節氣門體是組合成一體。（）47.電動燃油泵是一種由小型交流電動機驅動燃油泵。（）48.不同車型采用燃油泵控制電路是不相似。（）49.在電控發動機燃油供應系統中普通采用都是一次性燃油濾清器。（）50.燃油壓力調節器工作不良時可對其進行維修來保證它能正常工作。（）51.在拆卸燃油系統內任何元件時，都必要一方面釋放燃油系統壓力。（）52.通過測試燃油系統壓力，可診斷燃油系統與否有故障。（）53.不同車型測試燃油壓力表連接方式有所不同。（）54.葉片式空氣流量計當旁通氣道截面積增大時將使混合氣變濃。（）55.冷起動噴油器僅在發動機低溫起動時噴油。（）56.電控燃油噴射裝置由傳感器、電控單元、和執行機構構成。（）57.水溫傳感器安裝在發動機水套上，與冷卻水直接接觸。（）58.ECU是發動機一種綜合控制裝置。（）59.MPI為多點噴射，即一種噴油器給兩個以上氣缸噴油。（）60.缸外噴射汽油壓力普通為0.3～0.4kpa。（）61.在正常使用狀況下發動機控制模塊自身不太容易出故障。（）62.國內沈陽金杯汽車采用是單點噴射系統。（）63.發動機停止工作后，供油管路仍保持有壓力。（）64.噴油器是電控發動機燃油噴射系統中重要執行器。（）65.為保證噴油器正常工作，應定期清洗噴油器。（）66.由于低電阻噴油器直接與蓄電池連接，因而回路阻抗比較大。（）67.噴油器噴油動作不是和發動機控制模塊發出噴油脈沖信號同步。（）68.翼板式空氣流量計中CO調節螺釘普通狀況下不用進行調節。（）69.節氣門位置傳感器裝在節氣門體上，跟隨節氣門軸同步轉動。（）70.發動機怠速時，用手觸摸噴油器，應有振動感。（）71.節氣門位置傳感器是不需要調節。（）72.在同步噴射系統中，噴油正時與發動機進氣、壓縮、作功、排氣四個循環有很大關系。（）73.同步噴射不需要氣缸鑒別信號，且噴射驅動回路通過性好。（）74.分組噴射方式中，發動機每一種工作循環中，各噴油器均噴射一次。（）75.相對于同步噴射發動機而言，分組噴射發動機在性能方面有所提高。（）76.通過冷起動噴油器可獲得噴油增量。（）77.多點噴射系統是在節氣門上方安裝一種中央噴射裝置。（）78.順序噴射按發動機各缸工作順序噴油。（）79.采用同步噴射方式電控噴射系統，曲軸每轉兩圈各缸同步噴油一次。（）80.脈動阻尼器作用是限制燃油系統最高壓力。（）81.單點噴射采用是分組噴射方式，也成獨立噴射方式。（）82.在開環控制系統中，電腦依照系統中預先存入各傳感器信號，判斷運營狀況，并計算出最佳噴油量。（）83.同步噴射正時控制是所有各缸噴油器由ECU控制同步噴油和停油。（）84.在裝有節氣門限位螺釘汽車上，可以調節節氣門限位螺釘，來保持發動機怠速運轉。（）85.在多點電控燃油噴射式發動機上，每個氣缸必要設一種單獨進氣歧管，以消除進氣波動和保證各缸進氣均勻。（）86.單點噴射中，汽油被噴入進氣道中。（）87.冷卻水溫度傳感器隨著冷卻水溫度升高，其熱敏電阻阻值也隨之增高。（）88.在對進氣溫度修正中，當進氣溫度高于20oC時，空氣密度減小，恰當增長噴油時間，以防止混合氣偏稀。（）89.將燃油泵測量端子跨接到12V電源上，點或開關置ON位置，若聽不到油泵工作聲音，則應檢查或更換油泵。（）90.在用蓄電池直接給燃油泵通電時，應注意通電時間不能過長。（）91.由于葉片式空氣流量計是檢測進氣體積流量，因此ECU不依照進氣溫度信號進行對噴油量修正。（）92.在測量進氣管絕對壓力傳感器時，傳感器輸出電流信號隨真空度增長而下降。（）93.電位計式節氣門位置傳感器輸出電壓信號中，節氣門全關時電壓值應為5V。（）94.數字信號不能直接輸入微機，必要由A/D轉換器將其轉換成模仿信號再輸入微機。（）95.在采用電流驅動方式噴油器控制電路中，不需附加電阻值，直接與蓄電池連接。（）96.發動機工作時，用手觸試噴油器針閥開閉，如有震動或聲響，闡明噴油器無端障。（）97.在電壓驅動方式中低阻噴油器能直接與蓄電池連接。（）98.存儲器中只讀存儲器ROM是用來存儲固定信息。（）99.電容式進氣管絕對壓力傳感器電容量變化量通過電路轉換成電流信號輸給ECU。（）100.測量進氣管絕對壓力傳感器輸出信號電壓，隨著真空度增長而下降。（）101.在D型EFI中，進氣溫度傳感器安裝在空氣濾清器內。（）102.空氣流量計作用是測量發動機進氣量，電腦依照空氣流量計信號擬定基本噴油量。（）103．進氣歧管絕對壓力傳感器與空氣流量計作用是相似，因此普通車上，這兩種傳感器只裝一種。（）104．開關量輸出型節氣門位置傳感器既能測出發動機怠速工況和大負荷工況，又能測出發動機加速工況。（）105．當前大多數電動汽油泵是裝在油箱內部。（）106．電動油泵中單向閥能起到一種保護作用，當油壓過高時能自動減壓。（）107．裝有燃油壓力調節器作用是使燃油分派管內壓力保持不變，不受節氣門開度影響。（）108．冷起動噴油器普通不受ECU控制，而是由熱控正時開關控制。（）109．電磁脈沖式曲軸位置傳感器不需ECU供應5V電源，只要轉動傳感器就能產生信號。（）110．當發動機在高轉速運營下節氣門突然關閉時，將切斷噴油。（）111.進氣溫度傳感器中熱敏電阻隨著進氣溫度升高而變大。（）112.壓力調節器作用是使燃油壓力相對大氣壓力或進氣負壓保持一致。（）113.在檢查電磁式凸輪軸位置傳感器時，檢查感應線圈電阻，熱態下G1和G2感應線圈應為125～200Ω。（）114.在檢查節氣門體時，如內腔內有積垢和結膠狀況下，應用砂紙將其清理。（）115.拆卸壓力調節器時，要先釋放燃油系統中壓力。（）116.冷起動噴油器噴油時間受定期開關和ECU同步控制。（）117.渦輪式電動燃油泵不工作時，出油閥關閉，以使油管內保持一定殘存壓力。（）118.噴油器噴油遲滯時間縮短會使其響應性能變差。（）119.微解決器只能辨認0至5V方波狀數字信號。（）120.光電式傳感器輸入給電腦是數字信號。（）121.冷卻液溫度傳感器輸入給電腦是數字信號。（）122.ECU內部電源電路給微解決器和傳感器提供電源。（）123.當內部電源電路開路或短路時，由ECU提供5V電源電壓傳感器都不在工作。（）124.ECU接地線對發動機管理系統正常工作影響并不是很大。（）125.ECU電源電路向發動機控制模塊提供電壓過小會影響發動機控制模塊正常工作。（）126.油箱外置型電動燃油泵安裝在油箱外，并聯在輸油管上。（）127.齒輪泵輸油流量和壓力波動與滾柱泵相比壓力波動都比較大。（）128.電動燃油泵只有在發動機起動和運轉時才工作。（）129.片閥式噴油器抗堵塞能力比較強。（）130.空燃比反饋控制具備一定局限性。（）131.對于某一型號發動機來說，基本噴油脈沖寬度不是原則數據。（）132.蓄電池電壓越高，噴油器開閥時間越短。（）133.蓄電池電壓對噴油器關閥時間影響很大。（）134.普通狀況下，噴油器關閥時間比開閥時間要長。（）135.哪缸噴油器壞了，就更換哪個缸噴油器。（）136.點火提前角過大，會導致發動機溫度升高。（）137.發動機起動時，按ECU內存儲初始點火提前角對點火提前角進行控制。（）138.發動機怠速工況下，空調工作時基本點火提前角比空調不工作時小。（）139.發動機冷車起動后暖機過程中，隨冷卻水溫提高，點火提前角也應恰當加大。（）140.發動機工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向逐漸增大。（）141.蓄電池電壓變化也會影響到初級電流。（）142.輕微爆燃可使發動機功率上升，油耗下降。（）143.增大點火提前角是消除爆燃最有效辦法。（）144.最抱負點火時機應當是將點火正時控制在爆震即將發生而尚未發生時刻。（）145.當發動機負荷減小時，氣缸內溫度和壓力均減少。（）146.所有發動機ECU中都存儲一張點火正時圖。（）147.采用ESA系統時，發動機在各種工況下，ECU都可保證抱負點火提前角。（）148.不同發動機控制系統中，對點火提前角修正項目和修正辦法都是相似。（）149.發動機在暖機過程中，燃燒過程所占曲軸轉角將逐漸增大。（）150.發動機工作時，隨冷卻液溫度提高，爆燃傾向逐漸增大。（）151.冷卻液溫度過高后必要修正點火提前角。（）152.為了穩定發動機轉速，點火提前角需依照噴油量變化進行修正。（）153.對于初級電流通電時間修正與蓄電池電壓無關。（）154.對于一定發動機而言，斷電器觸點閉合角是一定。（）155.發動機負荷較小時，發生爆燃傾向幾乎為零。（）156.磁電機點火系統在低速時點火性能較好。（）157.霍爾式點火發生器觸發葉輪葉片與氣缸數相等。（）158.點火正時必要隨發動機轉速和負荷變化而變化。（）159.凌志LS400為V8發動機，有一種點火控制模塊。（）160.無分電器點火系統采用小型閉磁路點火線圈是自感式線圈。（）161.點火提前角對發動機性能影響非常大。（）162.混合氣質量越好，燃燒速度越大，規定點火提前角就應越大。（）163.在發動機控制系統中，點火系統也可以采用閉環控制辦法。（）164.爆震傳感器輸出信號頻率與發動機振動頻率是不一至。（）165.對于共振型爆震傳感器而言，發動機爆震時，輸出電壓最小。（）166.爆震傳感器普通比較可靠，耐久性較好，除非物理損壞，否則不會失效。（）167.一種有故障爆震傳感器也許會導致點火提前角失調。（）168.凌志LS400發動機左右缸體外側各安裝一只壓電式爆震傳感器。（）169.電子控制點火系統普通無點火提前裝置。（）170.普通來說，缺少轉速信號、電子點火系統將不能點火。（）171.在無分電器點火系統(一種點火線圈驅動二個火花塞)中，如果其中一種氣缸火花塞無間隙短路，那么相應另一缸火花塞也將無法跳火。（）172.最大點火提前角普通在35°～45°之間。（）173.發動機負荷增大，最佳點火提前角也應增大。（）174.通電時間和閉合角是完全不同兩個概念，不可混為一談。（）175.采用爆震傳感器來進行反饋控制，可使點火提前角在不發生爆震狀況下盡量地增大。（）176．汽油辛烷值越高，抗暴性越好，點火提前角可恰當減小。（）177．點火提前角過大，會使爆燃傾向減小。（）178．點火提前角隨著發動機轉速升高而增大。（）179.隨著負荷減小，進氣管真空度增大，此時應恰當減小點火提前角。（）180汽油辛烷值高時點火提前角應減小。（）181.起動時點火提前角是固定。（）182.當發動機負荷超過一定值時，電控點火系統自動轉入開環控制模式。（）183.輕微爆震對發動機性能沒有影響。（）184.在暖機過程中，隨著冷卻水溫度提高，點火提前角應恰當減小。（）185.為了穩定發動機轉速，點火提前角需依照噴油量變化來修正。（）186.ECU依照計算出曲軸每轉10°所用時間，擬定G信號后點火線圈初級電路通電與斷電時刻。（）187.在電控點火系統中，Ne信號重要用來計量點火提前角通電時間。（）188.ECU依照凸輪軸位置傳感器信號，來擬定發動機轉速。（）189.進氣溫度信號和發動機轉速信號是ECU擬定基本點火提前角重要根據。（）190.用萬用表測爆燃傳感器端子與殼體之間應導通。（）191.汽油機轉速增大，則爆燃燃燒傾向加大，應加大點火提前角。（）192.汽油機負荷增長，則爆燃燃燒傾向加大，應減小點火提前角。（）193.缸內噴射噴射方式可使爆震燃燒傾向減小，但使混合氣溫度大大提高了。（）194.汽車在節氣門全開狀況下大負荷行駛時，規定發動機輸出大扭矩。（）195.電子點火正時系統是一種點火正時閉環控制系統。（）196.電子點火控制系統屬于點火正時閉環控制。（）197.凌志LS400有兩個點火控制模塊。（）198.排氣上止點氣缸點火后不產生功率，電火花揮霍在氣缸中。（）199.無分電器單獨點火系統每個氣缸火花塞配用兩個點火線圈。（）200.無分電器單獨點火系統點火方式非常適合在五氣門發動機上使用。（）201.發動機起動時，不論發動機運轉狀況如何，點火都發生在某一固定曲軸轉角。（）202.不同發動機初始點火提前角都是相似。（）203.當ECU發生某些故障而使后備系統開始工作時，發動機實際點火提前角就為固定初始點火提前角。（）204.在減速至加速過渡期中，點火正時依照狀況暫時提前或延遲。（）205.發動機發出最大扭矩點火時刻是在發動機即將產生爆震點火時刻附近。（）206.如果發動機實際點火提前角不適當，發動機很難正常運轉。（）207.最佳點火提前角可以大大提高發動機動力性、燃油經濟性和排放性。（）208.怠速運轉高低直接影響燃油消耗和排放污染。（）209.只有在節氣門全關、車速為零時，才進行怠速控制。（）210.節氣門直動式怠速控制器動態響應性比較差。（）211.開關型怠速控制閥也只有開或關兩個位置。（）212.當發動機剛剛起動后，開關型怠速控制閥線圈處在通電狀態。（）213.當進氣流速提高后可以改進發動機低速性能。（）214.當前汽車上增壓裝置多采用動力增壓。（）215.韓國大宇轎車上EVAP轎車系統采用是ECU控制。（）216.在所有EVAP系統中，活性碳罐上都設有真空控制閥。（）217.氣缸內溫度越高，排出NOX量越多。（）218.在冷起動后，及時拆下EGR閥上真空軟管，發動機轉速應無變化。（）219.三元催化轉換器普通為整體不可拆卸式。（）220.汽車進入巡航控制狀態后，若車速過低，ECU將自動解除巡航控制。（）221.汽車在坡道較大道路上行使時，使用巡航控制系統，會引起發動機轉速變化過大。（）222.裝用電控節氣門系統發動機不需裝用怠速控制閥。（）223.電控節氣門系統發生故障時，系統會自動停止工作。（）224.故障自診斷系統必要要有專門傳感器。（）225.自診斷系統對所設故障碼以外故障無能為力，特別是機械裝置、真空裝置等。（）226.自診斷系統只能依照傳感器輸入信號來鑒定有無端障，但不能擬定故障詳細部位。（）227.當點火系統發生故障導致不能點火時，失效保護系統使ECU及時切斷燃油噴射。（）228.當節氣門位置傳感器有故障時，ECU將始終接受到節氣門處在開度為50%信號。（）229.失效保護系統只能維持發動機繼續運轉，但不能保證控制系統優化控制。（）230.二氧化鋯氧傳感器輸出特性是在空燃比14.7附近有突變。（）231.普通氧傳感器安裝在排氣管處，三元催化裝置前面。（）232.在點火開關關閉時，ECU也需要供電，以保存相應車輛參數。（）233.只有當發動機在原則理論空燃比下運轉時，三元催化轉換器轉換效率才最佳。（）234.三元催化轉換器必要定期進行維護，延長其使用壽命。（）235.催化轉換器發生破裂、失效時也會導致發動機動力性下降。（）236.三元催化轉換器工作正常與否可以用廢氣分析儀來測試。（）237.燃燒溫度越低，氮氧化合物排出就越多。（）238.EGR系統會對發動機性能導致一定影響。（）239.診斷二次空氣噴射系統，一方面要檢查該系統上所有真空軟管和電路連接。（）240.渦輪增壓器內動力渦輪和增壓渦輪安裝在同一根軸上。（）241.在拆卸渦輪機時，殼體和零件間無相對位置，因而沒有必要注標志。（）242.失效保護功能起動時可完全代替傳感器功能來維持發動機運轉。（）243.在使用三元催化轉換器來減少排放污染發動機上，氧傳感器是必不可少。（）244.氧傳感器失效時會導致混合氣過稀，不會導致混合氣過濃。（）245.非加熱型氧傳感器普通約5～8萬公里應更換一次。（）246.怠速時，CO排放量最多，NOx至少。（）247.加速時，HC排放量至少，NOx增長最明顯。（）。248.曲軸箱竄氣重要成分是HC和CO。（）249.燃油蒸氣重要有害成分是HC。（）250.活性炭罐受ECU控制，在各種工況下都工作。（）251.廢氣再循環作用是減少HC、CO和NOx排放量。（）252.發動機溫度過高不會損壞三元催化轉換器。（）253.空燃比反饋控制在各種電控發動機上都使用。（）254.空燃比反饋控制前提是氧傳感器產生正常信號。（）255.廢氣排放控制僅在采用OBD—Ⅱ系統中使用。（）256.渦輪增壓器損壞會導致發動機動力性能下降。（）257.怠速控制目保證發動機運轉穩定前提下，盡量使發電機保持高怠速運轉。（）258.ECU通過控制脈沖信號占空比來變化旋轉電磁閥開度。（）259.與占空比控制電磁閥型怠速控制閥相比，開關型怠速控制閥控制旁通空氣量更多。（）260.發動機排出NOX只與氣缸內最高溫度關于。（）261.在諧波增壓控制系統中，當氣體慣性過后進氣門附近被壓縮氣體膨脹而流向進氣相似方向。（）262.進氣管內壓力被反射回到進氣門所需時間取決于壓力傳播路線長度。（）263.在可配氣相位控制系統中，凸輪軸沿工作方向轉過一種角度，如：氣門提前啟動角增大，則遲后關閉角也增大。（）264.VTEC系統中電磁閥通后，通過水溫傳感器給電腦提供一種反饋信號，以便監控系統工作。（）265.柴油機重要污染物是HC和NOX和碳煙。（）266.EGR控制系統是將適量廢氣重新引入氣缸燃燒，從而提高氣缸最高溫度。（）267.廢氣再循環是取決于EGR開度，而EGR開度是ECU控制。（）268.發動機排氣溫度不不大于815℃時，TWC轉換效率下降。（）269.當氧化鋯氧傳感器內外側氧濃度差小時，兩電極產生是高電壓（約1V）。（）270.拆開二次空氣電磁閥上軟管，電磁閥不通電時，從進氣管側軟管頭吹入。（）271.當汽車進入巡航狀態后，若過低減速時ECU將自動解除巡航控制。（）272.應急備用系統只保證發動機按正常性能運營。（）273.失效保護系統不能保證控制系統優化控制。（）274.點火開關接通，發動機沒有起動或起動后短時間內“故障批示燈”點亮闡明系統有故障。（）275.步進電機式怠速控制閥在點火開關斷開后必要繼續通電使其退回到初始位置。（）276.起動模式時發動機空燃比閉環控制。（）277.發動機在全負荷模式下，廢氣再循環控制系統將停止工作。（）278.在怠速工況運營時，節氣門位置傳感器怠速觸點打開。（）279.在點火開關接通時，不容許拆開任何12V連接線路。（）280.對電控系統電路或元件進行檢查時，必要使用低阻抗萬用表檢查電壓、或電流。（）281.將自帶電源測試燈跨接在被測線路兩端，如果燈不亮，闡明被測線路有斷路故障。（）282.選取萬用表量程時，最佳從高到低逐級進行選取。（）283.單點噴射系統燃油壓力比多點噴射系統燃油壓力要大多。（）284.專用故障診斷儀普通只適合在特約維修站配備，以便提供良好售后服務。（）285.模仿式示波器顯示速度快，但顯示波形不穩定。（）286.對傳感器進行振動實驗時，可用萬用表測量其輸出信號有無異常變化。（）287.汽車上兩個系統之間，所有用電設備和控制系統均為串聯連接。（）288.電路短路故障可通過測量連接器端子與車身或搭鐵線之間與否導通來檢查。（）289.將自帶電源測試燈跨接在被測線路兩端，如果燈不亮，闡明被測線路有斷路故障。（）290.在拆卸舊發動機控制模塊和安裝新發動機模塊之前都應接好蓄電池。（）291.不要容易斷開蓄電池負極，否則將丟失存儲器中故障代碼。（）292.在維修中盡量不要拔下高壓線辦法進行試火或斷缸實驗。（）293.在發動機浮現故障時，應先對發動機管理系統以外也許故障部位予以檢查。（）294.歷史故障碼普通也許是由偶爾狀況或此前維修引起。（）295.有故障碼存在闡明發動機系統一定存在故障。（）296.有些狀況下，當有故障癥狀浮現時，一定有故障，但不一定有故障碼。（）297.運用故障碼進行診斷只是各種故障診斷手段中一種重要手段。（）298.用力拍打繼電器也許會使繼電器開路。（）299.在進行加熱實驗時可以對發動機控制模塊中元器件進行加熱。（）300.在點火開關接通時，不容許拆開任何12Ｖ電器裝置連接線路。（）301.無論是指針式萬用表或數字式萬用表均可以對電控發動機進行電阻、電壓及電流數據測量。（）302.對裝用第二代隨車診斷系統OBD-Ⅱ汽車，只需一臺儀器即可調出各汽車制造公司生產各型汽車故障碼。（）303.奔馳車系各型轎車均可采用人工調取故障碼。（）304.柴油機是壓燃式，發動機在低溫條件下著火相稱困難。（）305.柴油機排放控制重要是廢氣再循環控制。（）306.采用分隔式燃燒室柴油機噴油壓力普通為9.8～12.7kpa。（）307.柴油機電控燃油噴射系統普通對供油量采用開環控制。（）308.在不同柴油機電控燃油噴射系統中，供油正時和供油量執行元件是不同。（）309.在多缸柴油機工作時，由于噴油量控制指令值一定，因此各缸噴油量就一定。（）310.噴油提前角對柴油機動力性、經濟性及排放影響很大。（）311.柴油電控系統能在不同工況及工作條件下對噴油量進行校正補償。（）312.對于不同用途、不同機型柴油機，柴油機電子控制系統應有較強適應性。（）313.著火正時傳感器檢測燃燒室開始燃燒時刻，修正噴油正時。（）314.冷卻液溫度傳感器只起修正噴油正時作用，不起修正噴油量作用。（）315.進氣溫度傳感器只起修正噴油量作用，不起修正噴油正時作用。（）316.進氣壓力傳感器既起修正噴油量作用，又起修正噴油正時作用。（）317.空檔起動開關向ECU輸入空檔位置信號，是怠速控制信號之一。（）318.柴油機電子控制模式功用與構成與汽油機電子控制模式有很大區別。（）319.五十鈴I—TEC系統對噴油正時不采用反饋控制方式。（）320.五十鈴I—TEC系統能對加速發動機轉速傳感器進行故障自診斷。（）321.五十鈴I—TEC系統有故障碼存儲功能。（）322.液化石油氣需在較大壓力下才干轉變為液態烴類混合物。（）323.當前天然氣汽車比液化石油氣汽車保有輛多。（）324.兩用燃料燃氣汽車中兩種燃料是不能同步使用。（）325.燃氣發動機混合氣供應系統燃氣與空氣采用缸內混合方式。（）326.燃氣與汽油在同一工況下最佳點火提前角是相似。（）327.在電控燃氣供應系統中，模仿器普通與燃氣ECU制成一體。（）328.模仿器工作原理與電控汽油噴射系統噴油器驅動方式無關。（）329.當前研制電控液態LPG噴射系統都是間接采集信號控制系統。（）330.電控液態LPG噴射系統是當前世界上最先進燃氣噴射系統。（）331.普通高壓電控燃氣直接噴射高壓系統用在點燃式單燃料或兩用燃料發動機上。（）332.直接采集信號控制系統燃氣ECU直接采集各種傳感器信號。（）333.混合燃料發動機有高強度點火系統。（）334.兩用燃料燃氣汽車仍采用點燃式著火方式。（）335.電控燃氣噴射系統燃氣與空氣只能采用缸內混合方式。（）336.后備系統是在發動機控制模塊內，由自診斷系統控制啟動。（）337.后備系統是簡易控制，既能維持其基本功能，又能保持發動機正常運營最佳性能。（）338.NSW信號重要用于怠速系統控制。（）339.當點火開關在ST位置時，NSW端與蓄電池正極相連。（）340.可以使用汽車專用萬用表或示波器對空擋起動開關信號電路進行測試。（）341.動力轉向開關是在動力轉向系統低壓回路中安裝一種壓力開關。（）342.霍爾型車速傳感器只安裝在分動器上。（）343.霍爾型車速傳感器工作原理與霍爾式曲軸位置傳感器工作原理相似。（）344.當車速傳感器浮現故障時候，普通會導致自動變速器不能對的換檔。（）345.凌志車型所有發動機系統都采用卡門渦旋空氣流量傳感器。（）346.豐田凌志LS400轎車1UZ—FE發動機運用反光鏡檢出式空氣流量傳感器。（）347.開關量輸出型節氣門位置傳感器常用重要故障是觸點接觸不良。（）348.光電式傳感器重要功能元件普通密封特別好。（）349.舌簧開關型車速傳感器相對于固定舌簧開關，軟軸轉一圈，磁鐵極性變換六次。（）350.舌簧開關型車速傳感器中，當磁鐵轉動時，在磁鐵N極和S極之間四個過渡區磁力使舌簧開關觸點張開或閉合。（）351.光電耦合型車速傳感器普通裝在里程表內，由開縫輪和光電耦合器構成。（）352.對于豐田車系，順時針旋轉怠速混合氣調節螺釘，就可移動電阻器內觸點。（）353.舌簧開關型車速傳感器磁鐵由車速表軟軸驅動。（）354.熱敏式傳感器響應特性比繞線電阻式傳感器優良。（）355.對于負熱敏系數溫度傳感器而言，溫度越高，傳感器電阻值越小。（）356.熱敏式溫度傳感器運用半導體是電阻隨溫度變化而變化特性，其敏捷度較低。（）357.用專用清洗液對噴油器進行清洗時，能完全恢復噴油器性能。（）358.與熱線式相比，熱膜式空氣流量傳感器發熱體響應性稍差。（）359.電磁式曲軸位置傳感器在北美、亞洲和歐洲生產車型上應用比較多。（）360.紅旗CA7220E型轎車都采用了熱膜式空氣流量傳感器。（）361.凸輪軸位置傳感器構造、工作原理及檢修過程與曲軸位置傳感器基本相似。（）362.如果沒有波形輸出或輸出波形不隨發動機工作狀況變化而變化，闡明爆震傳感器有故障，應