目錄TOC\o"1-2"\h\z\u摘要 2ABSTRACT 31自主品牌的概念 42開展自主品牌的必要性 52．1自主品牌可以獲取更好溢價 52．2開展自主品牌，促使企業(yè)長遠的核心競爭力 52．3自主品牌的建立，推動我國汽車工業(yè)自立自強 62．4汽車自主品牌的開展是我國工業(yè)化和民生的需要 63我國自主品牌汽車工業(yè)現狀 73．1為難的配角 73．2核心技術和自主研發(fā)能力的缺少 83．3人才與資金匱乏 83．4自主品牌汽車正在覺醒中 94世界汽車強國自主品牌的開展歷程 114．1美國汽車品牌的開展回憶 114．2歐洲品牌汽車的開展及介紹 124．3日本品牌汽車 145總結經驗及應對策略 155．1國家政策的扶植 155．2研發(fā)和技能人才的培養(yǎng) 165．3長期堅持自身為主導的、多種形式相結合的自主開發(fā)之路 175．4汽車金融效勞 185．5優(yōu)先鼓勵零部件產業(yè)的快速開展 185．6品牌力戰(zhàn)略 206結論 22參考文獻 24

摘要翻開世界汽車強國幅員，不難發(fā)現就是經濟強國的幅員，汽車工業(yè)也成為了這些國家的著的經濟支柱之一，隨著全球化的加快，汽車工業(yè)更將得到長足開展。經過近幾年汽車產業(yè)的飛速開展，我國已儼然成為世界上第二大汽車生產國。巨大的潛在市場吸引了眾多國外知名汽車公司的進入，合資企業(yè)成為了我國汽車公司的特征。然而在汽車產業(yè)高速開展的背后，大家似乎都覺察到了國有自主品牌的弱勢，做大做強自主汽車品牌，已經成為我國國民的共識。本文對中國自主汽車品牌開展及其現狀進行分析，結合目前中國汽車市場的實際情況，通過與世界汽車強國的比照，得出了一些開展自主品牌的建議。關鍵詞：自主品牌，汽車工業(yè)，自主開發(fā)，汽車強國

ABSTRACTOpeningtheworld'sautomobilepowermap,themapofeconomicpowerisnothardtodiscover.withtheautoindustryhasbecomethepillaroftheeconomyofthesecountries,asglobalizationaccelerates,autoindustrywillbemorerapiddevelopment.Therapiddevelopmentoftheautomobileindustryoverthepastfewyears,Chinahasbecometheworld'ssecond-biggestcarproducer.MarketwithtremendouspotentialtoattractalargenumberofforeignautomobilecompaniestoenterintojointventuresintheChineseautocompanyprofiles.Butbehindtherapiddevelopmentoftheautoindustry,weseemtohaverealizedthattheweakstateoftheirownbrands.biggerandstrongerindependentautomobilebrandhasbecomeournationalconsensus.InthispaperthedevelopmentandstatusofChina'sownautobrandanalysis,inconnectionwiththeactualsituationinChina'sautomobilemarket.Throughcomparisonwiththerestoftheworldpowersinthecar,gotsomebranddevelopmentproposal.Keywords:ownbrandofcars，Automobile，Self-development，Automobilepower我國自主汽車品牌的現狀及開展策略2006年我國汽車的產量為727.97萬輛，僅次于美、日，位居世界第三；銷售量是721.6萬輛，超過了日本，成為了第二大汽車消費市場。我國汽車工業(yè)經過50幾年的開展，取得了較大的成果，然而在轎車生產上至今仍然以組裝外國產品為主。令人為難的事實向國人提出疑問：在經濟全球化的條件下，我國是否應該并如何開展自主〔知識產權〕品牌的汽車工業(yè)？1自主品牌的概念要討論自主汽車品牌，首先要了解什么是自主品牌。自主品牌，根本上是一個法律和商業(yè)的概念，你從法律上擁有自主的使用這個品牌和獲利的能力，擁有這個品牌就屬于你，但是自主品牌它意味不意味有技術含量，肯定有技術含量，但是不一定是你的，你可以購置這個東西，支撐這個自主品牌必須有一定的技術，就談到下一個，如果真正能夠自主的持續(xù)的開展自主品牌，要有自主開發(fā)，自主開發(fā)又分好多種，中央概括是三種，自主創(chuàng)新，所謂自主創(chuàng)新是原始創(chuàng)新，從世界科學技術開展角度來說，真正的原始創(chuàng)新那是比擬少的，就進入下一層就是集成創(chuàng)新，在吸納所有優(yōu)秀技術長處的根底，根據我的需要，我歸納弄出一個系統(tǒng)的產品來，這是集成創(chuàng)新。還有一個是消化吸收創(chuàng)新，就是后發(fā)者要消化吸收創(chuàng)新。對汽車工業(yè)來說，要在開放的情況下自主創(chuàng)新，就不排除采取這三個途徑中任何一個途徑。再深一步講，要形成自主創(chuàng)新，最終要依托自主創(chuàng)新的能力，你要有自主開發(fā)的能力，有這些人，有經驗的積累，數據的積累，有這些裝備，有這種研發(fā)體系，這個是中國汽車工業(yè)從最根本上自立于世界汽車之林而最終走向世界汽車工業(yè)前列的核心，包括走向海外。分這三個層次理解比擬準確。中國汽車工業(yè)第一個自主品牌可能比擬容易獲得，自主開發(fā)的活動比擬容易形成，形成高水平的自主開發(fā)的能力是最難的。目前國產汽車主要有3類：一是完全引進國外技術且使用國外商標的，這類為國產汽車的主流；二是引進國外成熟車型技術但使用自主品牌的；三是自主開發(fā)且使用自主品牌，如奇瑞、吉利、中華等，這些被業(yè)界視為民族汽車工業(yè)的代表。趙佶趙佶.《提升中國自主品牌汽車的品牌力》.上海汽車,2006年第1期2開展自主品牌的必要性2．1自主品牌可以獲取更好溢價品牌戰(zhàn)略是產品戰(zhàn)略中的重要組成局部，品牌的溢價效應，能夠有效的幫助企業(yè)獲得額外利潤。世界市場營銷學權威菲利普.科特勒曾宣稱：品牌工作是一門藝術，是營銷的奠基石。品牌的出現其實就是為了與傳統(tǒng)意義上僅僅具有物質功能的產品區(qū)分開來。一般來說越是有名氣的品牌其品牌價值也越高，品牌是企業(yè)重要的財富，品牌權益是一種企業(yè)資產，高品牌權益將為公司帶來競爭優(yōu)勢及巨大收益。所以，對于開展自主品牌具有極為重大的意義。我國國內現在的汽車市場，從一般統(tǒng)計的數據上讓人覺得儼然一副汽車大國的樣子，然而，然而無論是合資企業(yè)還是國內獨資企業(yè)，在缺乏自主品牌、自主技術的情況下，只是一味的靠著引進國外技術或是貼牌生產，其利潤是相當有限的，利潤的一大塊都是擁有自主品牌的外方所獲取。據業(yè)內人士估算，從車型引進、生產線設備采購到零部件采購，合資外方往往能夠賺取全部利潤的80%，甚至更多。在關鍵技術和零部件及出口銷售渠道均需要依賴外方現狀下，分配利潤時我國汽車企業(yè)逐漸喪失了話語權。如果外資企業(yè)一統(tǒng)我國汽車品牌或是技術的情況未能得到改變，那么中方只能在汽車產業(yè)中獲取微薄的加工制造費用，而這點利潤的獲得還需要以資源消耗、環(huán)境污染為代價。2．2開展自主品牌，促使企業(yè)長遠的核心競爭力產業(yè)的競爭包含了產品競爭、價格競爭、渠道競爭和品牌競爭，汽車產業(yè)也不例外。經過近幾十年的開展，我國汽車產業(yè)已經進入了品牌競爭的時代，汽車王國的各路諸侯都不約而同的進入中國市場，強有力的自主品牌才能夠提升企業(yè)的核心競爭力。缺少自主品牌，將使得我國真正成為世界名牌的“加工車間”——以環(huán)境為代價和低廉勞動力換回來的稀薄利潤。只有開展自主品牌，提高核心競爭力，才能跨越過度依賴外資品牌這一天塹，走上可持續(xù)開展的道路。為何長期以來國內車價往往高于國外車價，本質上來說，與自主品牌開展失衡息息相關的。合資品牌除了要交技術轉讓費，在零部件采購方面也沒有自主權，國內配套企業(yè)的內部采購價格過高，這些使合資品牌的本錢大幅高于國外同類產品本錢。而自主品牌由于擁有知識產權，無需繳納技術轉讓費、具有較低的零部件生產本錢、享有自主定價權等優(yōu)勢，在價格策略上比合資企業(yè)更為靈活。因此，自主品牌的開展對于我國汽車企業(yè)長遠的核心競爭力具有極大的促進作用。2．3自主品牌的建立，推動我國汽車工業(yè)自立自強由于我國政府在關稅、進口配額和外資準入條件上對本國市場的管制，才能使得20年以來，我國汽車工業(yè)在依靠合資組裝外國產品的環(huán)境下而生存、開展。然而隨著中國參加WTO，這些壁壘的逐漸降低及消失，新的市場環(huán)境已經誕生，缺乏自主品牌、對外資品牌的過度依賴已經不能夠適應這一環(huán)境的要求，合資方中方將逐漸喪失了自主開發(fā)的動機、信心和能力，最終導致企業(yè)自主獨立性的喪失。根據外方提供的成型設計進行的“貼牌生產”，中方企業(yè)根本無權對引進的產品進行任何修改和創(chuàng)新，"以國內市場換國外技術"，這一我國汽車業(yè)開展的初衷，正被瓦解。新的市場環(huán)境需要的是有競爭力的企業(yè)，而不是僅僅單憑依靠強者的，不思自立自強的企業(yè)。2．4汽車自主品牌的開展是我國工業(yè)化和民生的需要根據國內科技題大學有關研究課得出結論，汽車產業(yè)是各興旺國家的實現工業(yè)化的一大功臣，特別是轎車工業(yè)的奉獻。按公認的數據，以家用轎車為主的汽車工業(yè)對輔助產業(yè)、相關產業(yè)的拉動效應可達1：7：11，一輛轎車生產可安排26人就業(yè)。北京大學組織的專題研究顯示，目前世界上國民生產總值超過1萬億美元的國家有7個，我國也位列其中。然而惟有我國在民族汽車工業(yè)方面相對落后，其余6個均擁有“具有國際競爭力的汽車工業(yè)”，雖同列GDP總值大國，人均GDP那么只有其余6強的1/20。雖然目前我國自主品牌的轎車還無法與合資企業(yè)生產的洋品牌抗衡，但一系列自主品牌的出現已使國內轎車價格有所下降，2004年我國低端轎車國內售價已與國外持平，中端已接近國外水平。要實現我國國民的“全面小康”，使物美價廉的群眾汽車大量進入平民百姓的家庭，必須也只能依靠開展自主汽車品牌。3我國自主品牌汽車工業(yè)現狀3．1為難的配角伴隨著中國經濟的騰飛，我國的汽車工業(yè)同樣得到了長足的開展。特別是最近幾年，從2001年的產出234.17萬輛、銷售237.1萬輛，到2006年的產出727.97萬輛和銷售721.6萬輛。中國已經超過日本，儼然成為了第二大汽車消費市場，產量位居世界第三。然而，全國有117家整車廠，但年產量缺乏1萬輛的有90多家，根本無法到達規(guī)模效益。另一方面，2005年我國的自主品牌總量到達85萬臺，比起1997年的15萬臺增加了5.6倍，年均遞增23％；但是同一時期市場總量從50萬臺增長到310萬臺，年均遞增25.3％張豫.《有所為，有所不為——自主品牌的機遇和挑戰(zhàn)》.汽車與配件,2006年第15期。這樣算起來，自有品牌的增速甚至低于市場平均增長率。所謂自主品牌開展較快的2005年也不過剛恢復到1999張豫.《有所為，有所不為——自主品牌的機遇和挑戰(zhàn)》.汽車與配件,2006年第15期汽車產業(yè)產銷情況00100200300400500600700800200120022003200420052006產量(萬輛)銷量〔萬輛〕3．2核心技術和自主研發(fā)能力的缺少名稱、標識、知識產權、資本規(guī)模等幾大要素構成了自主品牌，以自主研發(fā)技術也核心內容的知識產權又是最為重要的一個環(huán)節(jié)，缺少自主開發(fā)能力及核心技術的自主品牌是沒有生命力的。20幾年的合資史，“以市場換技術”的合資開展模式，帶來的并不是中國汽車工業(yè)的大開展，相反，中國汽車工業(yè)原有的自主開發(fā)能力幾乎喪失殆盡。長期在國家政策庇護下的大型國有汽車企業(yè)，沒有因為合資而掌握國外的先進技術，原有的研發(fā)技術中心相繼解散，喪失了自主產品開發(fā)平臺。據專家統(tǒng)計，從產品的技術性能來看，我國整體轎車水平幾乎落后于興旺國家10年，生產工藝水平落后20年，開發(fā)設計水平那么落后30年。在中國汽車企業(yè)無力通過自主開發(fā)提供競爭性產品的情況下，合資方在合作中都采取了延緩產品升級換代的拖延戰(zhàn)術，以使其“利潤最大化”，并始終不愿在品牌營銷和價格制定等方面放松控制權。關于汽車整車以及引擎、變速箱、底盤系統(tǒng)等關鍵總成的設計開發(fā)領域，外資公司一直不愿在合資企業(yè)開展實質性的研發(fā)工作；對于技術轉讓費、關鍵設備及零部件供貨價格等方面也是提出各種苛刻要求。如今似乎有很多合資外方公司在國內設立了研發(fā)機構，但是都很少開展實質性的研發(fā)工程，就算是有一些研發(fā)活動，離整車的開發(fā)還是相當的遙遠。根據國家科技部研究中心對移動通信設備、數控機床、芯片、軟件、轎車等產業(yè)的研究說明：合資企業(yè)中，外方提供給中國的技術，大多是已經進入成熟期甚至已經開始要衰退的技術。上海群眾引進的桑塔納車型剛一投產，外方母公司就淘汰了這個車型，而這一品牌在中國卻生龍活虎了近20年。3．3人才與資金匱乏根據一些汽車強國的經驗，一個成熟的汽車自主品牌的研發(fā)，一般要求企業(yè)到達200萬輛的生產規(guī)模，10億美元的固定投入，10億美元的運轉費用，同時還需要8000－10000人的技術研發(fā)隊伍，約30個實驗室，且平均兩年能開發(fā)一款新車等。然而我國自主汽車品牌的領頭羊奇瑞汽車，在2006年的產量卻只有35萬量，擁有各類專業(yè)技術人員近3000人，與成熟汽車品牌的差距顯而易見。雖然最近上汽汽車也顯示出足夠的坦誠，將自主品牌的車型數量、研發(fā)平臺、技術特點以及生產準備，一股腦倒給中外媒體。顯示其要走國際化路線的雄心。然而資金人才成攔路虎。墨菲沒有回來，上汽股份的海外IPO方案一推再推，資金數量從最初傳言的30億美元到現在不到10億美元。因此，靠單個企業(yè)的自發(fā)研制是不可能在技術上取得重大突破的，這需要政府的宏觀調控和大力扶持。3．4自主品牌汽車正在覺醒中綜觀世界汽車幅員，事實上就是世界大國幅員。當前世界汽車格局根本上可以分為三大板塊：美國板塊，即“底特律三巨頭”——通用汽車、福特和克萊斯勒；日本板塊，以豐田、本田、日產為骨干；歐洲板塊，以戴姆勒、群眾、雷諾、寶馬等為代表。傳統(tǒng)意義上的世界大國都具有自己的汽車工業(yè)和汽車品牌，在造車這個概念上，有著國際分工，但從未有國家分工。汽車的生產不可能像家用電器或電子產品那樣，成為一兩個國家的專利權，因為每個國家都明白，汽車產品乃至汽車工業(yè)的力量所在，這是國家工業(yè)最大的利益體和“面子”工程。基于這樣一種心態(tài)，推崇自主品牌背后那么是對富強大國責任的一種心態(tài)爆發(fā)。作為世界上人口最多、面積第三大的國家，從建立第一個合資企業(yè)開始，中國即成為世界汽車品牌最好的展示窗口，而且也誕生了像奇瑞、吉利這樣的知名民族品牌。而合資自主品牌“哪吒”的出現，也意味著合資公司在華的戰(zhàn)略道路發(fā)生根本性的轉變，以中國汽車市場的巨大容量和前景，即使是外資公司在中國的開展也將必然會按照中國汽車市場的特點進行改變，因為中國汽車未來的市場容量之大，足以主導一款車型在世界汽車工業(yè)的地位——不管這個是合資品牌還是獨立自主的品牌。銷售量〔萬輛〕00501001502002502000200120022003200420052006.1-6合資企業(yè)自主企業(yè)品牌增長率-20.00%0.00%-20.00%0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%2000200120022003200420052006.1-6合資企業(yè)自主企業(yè)由圖可以看出，除了2004年的因為中國汽車市場的整體萎靡，相對于合資品牌來說，自主品牌的汽車在其它年份都有一個穩(wěn)定的高速增長。據中國汽車工業(yè)協會公布的最新統(tǒng)計數據說明，2006年自主品牌轎車累計銷售接近100萬輛，到達98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%中汽協會.《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計網[:///ReadArticle.asp?NewsID=4501].2007年3月17日中汽協會.《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計網[:///ReadArticle.asp?NewsID=4501].2007年3月17日中汽協會.《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國汽車工業(yè)協會統(tǒng)計網[].2007年3月17日我國自主品牌汽車的覺醒，表達在市場意識的覺醒，一個很明顯的現象是以比亞迪F3為代表的新銳品牌已經走出單純的價格制勝思路，開始向消費者所關心的汽車平安性，舒適性靠攏，在性價比的坐標上，更注重性能的向上提升。如今，除了像奇瑞這種先行者銷量的穩(wěn)步成長，華晨這種涅槃者的“起死回生”，更多的表達在如比亞迪、力帆等新生力量的迅速成長上，2006年，比亞迪憑借F3，年銷量突破6萬，銷量增幅到達600%，高成長速度非但領跑自主品牌，甚至遠高于其他合資品牌。此外，以一汽、上汽、長安為代表的中國汽車工業(yè)的國家隊、主力軍們也紛紛在國產自主品牌的中高級車型上亮劍出擊：一汽轎車的“奔騰”，上海汽車的“榮威”相繼面市。對于外資汽車品牌一統(tǒng)天下的狀況正在逐漸打破，汽車市場新的格局正在形成。4世界汽車強國自主品牌的開展歷程4．1美國汽車品牌的開展回憶汽車工業(yè)是美國的脊梁骨和美國工業(yè)的領頭羊。可以說，只要汽車在開動，美國經濟就在向前進。本世紀初，由于福特公司“T型轎車”的成功，加上其首創(chuàng)的流水線作業(yè)方式，開創(chuàng)了現代工業(yè)大量生產方式的先河，并由此而引發(fā)了美國汽車工業(yè)發(fā)迅速開展，奠定了美國汽車霸主的地位。在相當長的一段時間里，美國汽車世界第一的地位未曾撼動，年產量的峰值曾高達1300萬輛，無論是從質量還是品種上來看，美國汽車無疑是汽車王國里的冠軍，占領了全球各地大量的市場分額。70年代的兩次石油危機〔73-74和79-80〕改變了美國汽車產業(yè)結構，給了美國人不小打擊。在石油危機的影響下，美國國內對進口轎車需求量急劇上升，美國國產汽車自給程度從1978年的78%降到1982年的62%，進口外國品牌汽車從15%提高到25%。其后果是，美國的汽車產量從1978年的1290萬輛下降到1982年的700萬輛，降至60年代初的水平。之后又由于對質量管理的無視，加上其它各國〔尤其是日本〕汽車品牌的強勢崛起，美國汽車大國的地位正在受到嚴峻挑戰(zhàn)。痛定思痛，嚴酷的事實迫使美國汽車工業(yè)重新認識質量問題，再度重視質量管理。80年代福特汽車公司聘請質量專家戴明博士和日本田口專家為參謀，重建了福特汽車公司的質量管理體系。經過近十年來的努力，美國汽車在原有根底上逐步形成了一套新的完善的質量管理體系，汽車質量明顯提高，產量逐漸恢復，產品開打加快，市場占有率上升。從20世紀初到現在，美國汽車工業(yè)已超過了100多年的歷史,在與同行的劇烈競爭中不斷創(chuàng)新開展,迎合消費者對汽車造型的性能的需求，主宰了世界汽車工業(yè)，美國成為名副其實的汽車大國，工業(yè)大國。在這一過程中，形成了通用、福特、克萊斯勒等著名的汽車企業(yè)。美國通用汽車公司不僅是世界最大的汽車公司，也成為世界上首屈一指的跨國集團〔通用1993財政年度銷售額為1336億美元，約等于同年中國國民生產總值的45％。它消耗了美國10％以上的鋼鐵、25％以上的橡膠于妍.《汽車開展史——美國汽車工業(yè)史》.《鋒線汽車》,2007年第10期〕，通用汽車公司的現有的著名品牌于妍.《汽車開展史——美國汽車工業(yè)史》.《鋒線汽車》,2007年第10期4．2歐洲品牌汽車的開展及介紹歐洲是汽車的發(fā)源地。1885年，德國工程師卡爾·奔馳〔1844－1929〕在曼海姆制造成一輛裝有0．85馬力汽油機的三輪車。德國另一位工程師戈特利布·戴姆勒〔1834－1900〕也同時造出了一輛用1．1馬力汽油發(fā)動機作動力的四輪汽車，這便是現代意義上的汽車。他們倆被公認為以內燃機為動力的現代汽車的創(chuàng)造者。1886年1月29日也被公認為汽車的誕生日。當時，奔馳在自己的院子里手扶車把，駕駛著這輛木制的、裝有輻條的三輪汽車神奇地開了起來。這輛車用單缸發(fā)動機驅動，時速4英里。盡管當時奔馳的車還沒有馬車跑得快，但這輛笨拙的木制汽車的問世，掀開了人類社會新的一頁。隨即，以奔馳和戴姆勒為首的各大汽車公司相繼成立。到了1901年，德國已有12家汽車制造廠，職工總數也有1773人,年產884輛汽車。7年以后，汽車廠又猛增至53個，職工12430人，年產汽車5547輛，不僅能供給國內市場，而且已把大量的產品銷往到國外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽車廠，仍是奔馳和戴姆勒兩個廠家。奔馳公司從1894年開始成批生產"維洛"牌小汽車。1901年，戴姆勒公司首先應用了噴嘴式化油器和磁電機點火裝置，使發(fā)動機的性能大為改善，到1913年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以前，德國汽車工業(yè)已根本形成一個獨立的工業(yè)部門，據1914年統(tǒng)計，有汽車制造職工5萬多人，年產汽車2萬輛，汽車占有量已達10萬輛。法國出現第一輛汽油汽車是在1890年，由阿爾芒·標致創(chuàng)立的標致公司生產,一戰(zhàn)前,標致的年產量到達1.2萬輛,到1939年時年產量達4.8萬輛.而1915年創(chuàng)辦的雪鐵龍汽車公司開展更快，在二十年代初年產量就突破10萬輛，1928年日產達汽車400輛,占全法汽車產量三分之一。另一創(chuàng)辦于1898年的大型汽車廠雷諾汽車公司開展也很快，1914年便形成了大規(guī)模生產，一戰(zhàn)期間更是因軍火生產而籌集了大量資金用于汽車生產。二戰(zhàn)結束后，由于受到政府的大力支持，加上各汽車公司間的重組，法國汽車業(yè)更是取得了飛躍式的開展。雷諾兼并了許多小汽車公司，1975年汽車年產量超過了150萬輛,成為法國第一大汽車廠商，而標致汽車公司的產量也在戰(zhàn)后20年內猛增十幾倍，一躍成為法國第二大汽車公司，80年代更是超過雷諾而登上榜首。雪鐵龍汽車公司那么因經營不善而被標致汽車公司于1976年收購。由于本世紀50年代歐洲內部關稅壁壘逐漸撤除，使得歐洲市場空前繁榮，有力地推動了汽車制造工業(yè)的開展。如今，歐洲是全世界最大的汽車工業(yè)基地，云集了眾多汽車名牌。2005年,歐洲汽車業(yè)集中了全球汽車產量的34%,創(chuàng)造了歐洲3%的國內生產總值,生產成品車及零部件的就業(yè)人數為1000萬,占整個歐洲制造業(yè)就業(yè)的7%,因此,汽車工業(yè)被歐盟委員會視為歐洲的經濟支柱和就業(yè)大戶。歐洲也有眾多品牌汽車，不乏象美國通用、福特這樣的大型跨國汽車企業(yè)，如德國的群眾、法國的雷諾等，然而，歐洲汽車最大的特點還是在豪華汽車的領域，無論是從技術角度還是從市場角度來看，歐系車無疑是其中的王者，這也是美國汽車或者是日本汽車所無法與之相提并論的。勞斯萊斯、賓力、法拉利……眾多世界頂級的汽車品牌，都是來自于汽車的發(fā)源地——歐洲。這些頂級汽車根本上是手工制作，一年也就是生產那么幾百輛，單從利潤總額上來看，似乎也不出色，但是豪車品牌汽車似乎已經脫離了常規(guī)品牌汽車的概念，它是一種身份和地位的象征，能夠為其購置者帶來某種無形的東西。畢竟，英國皇室也是乘用勞斯萊斯的。4．3日本品牌汽車日本汽車制造業(yè)的開山者應是吉田真太郎，1904年他成立了東京汽車制造廠，三年后制造出第一輛國產汽油轎車“太古里１號”。隨后日本國內出現了眾多汽車制造廠，情形不亞于80年代的中國。出于軍事的需要，政府公布了《軍用汽車補助法》，對汽車廠商進行扶持，這成為早年日本汽車業(yè)開展的原動力。

50年代前期，美國、歐洲生產的汽車充滿日本汽車市場，大有泛濫之趨勢。特別是歐洲生產的小型廉價汽車，對處在半消滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構成了致命的威脅。當時的日本政府為了保護本國汽車產業(yè)，對進口汽車征收高達40％的關稅〔本項關稅于1978年廢止，其后直到今天日本對進口汽車全免關稅〕，同時嚴格禁止外國資本滲透國產汽車工業(yè)。而一些小的汽車廠家為了生存，紛紛采取與國外廠家連手搞“事業(yè)合作”或“技術合作”，唯有豐田依然靠自身力量開發(fā)生產國產轎車。

1960年時，日本汽車年產量僅為16萬輛，遠遠低于同時期美國和西歐各主要汽車生產國的產量。然而僅僅過了7年時間，日本汽車年產量就奇跡般到達300萬輛，超過歐洲各主要汽車生產國產量，躍居世界第二位。到1980年，日本汽車年產量到達1100萬輛，超過美國坐上了世界汽車生產的頭把交椅，日本終于成為美國和歐洲之后世界第三個汽車工業(yè)開展中心。

70年代世界發(fā)生兩次石油危機，油價的提高使人們對汽車的興趣大減，歐美汽車生產廠商紛紛減產，而這時日本卻以其小型轎車油耗低、廉價等特點博得了消費者的青睞，三年時間里日本汽車出口量翻了一番，到達200萬輛1973年。與此同時，日本汽車進口量始終保持很低的水平，1960—1980年間，日本汽車年進口量最高不超過6萬輛，最低的年份只有1萬輛。日本憑借著汽車國內銷售和出口量雙高速增長的現實創(chuàng)造了世界汽車工業(yè)開展的奇跡豐田、日產、富士重工、鈴木等公司迅速成為世界級的汽車生產廠，豐田公司在1972年到1976年四年間就生產了1000萬輛汽車。1980年，日本汽車總產量到達1104萬輛，超過美國而成為世界最大的汽車生產國和出口國。進入九十年代，通過前幾年新技術開發(fā)應用的積累，日本汽車又成功涉足原來被歐美汽車廠家所壟斷的高檔車領域。今天，日本汽車已經成為汽車大國和汽車強國。日系品牌汽車如豐田、本田、尼桑、等都是國人較為熟悉的。早在改革開放的早期，國內很大一局部先富裕起來的人會選擇買進口的佳美〔也就是現在的凱美瑞〕或是藍鳥，這些日系成型也逐漸成為了國內早期好車的代表，因此，日本成在中國市場一直都有蠻高的認可度。如今，在中國市場，本田雅閣〔ACCORD〕頗受消費者的青睞，長時間領跑中高級轎市場；豐田凱美瑞〔CAMRY〕中國市場的橫空出市，立刻招來幅特、通用等眾多大汽車公司對其相對應的車型先后降價。從中不難看出，經過幾十年的開展，日本品牌汽車已經是成為了能夠抗衡歐美汽車的另一大汽車集團。5總結經驗及應對策略5．1國家政策的扶植比歐美起步晚30來年的日本汽車工業(yè)，為何能夠一越沖天，成為世界級的汽車強國？筆者認為，這跟他們政府的扶持有很大關系。日本一開始就非常明確地制定了汽車工業(yè)開展的目標———以汽車工業(yè)帶動整個工業(yè)領域,并且在汽車工業(yè)開展的各個階段,針對具體情況,制定并嚴格實施了詳細的扶持、保護、指導政策。一是制定法律法規(guī)，保護國內汽車企業(yè)開展，抵抗外資企業(yè)進入本國市場。二是給予企業(yè)貸款和稅收方面優(yōu)惠政策，為企業(yè)自主創(chuàng)新提供充足的資金。三是利用關稅手段限制汽車進口，培育汽車自主品牌。四是以優(yōu)惠政策鼓勵企業(yè)出口創(chuàng)匯，開拓國際市場，參與國際競爭。五是支持企業(yè)堅持自主創(chuàng)新方針，多創(chuàng)國產自主品牌。借鑒日本汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的經驗，通過政府力量的幫助，在鼓勵自主創(chuàng)新方面，我國應更多地運用經濟、法律等杠桿去引導。對培育和開展自主品牌的企業(yè)，應在融資、稅費征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發(fā)。2004年6月我國新的《汽車工業(yè)產業(yè)政策》已正式出臺，新政策明確表示要積極開發(fā)具有自主知識產權的產品，實施品牌經營戰(zhàn)略，并且提出了"2010年要形成假設干著名的汽車、摩托車和零部件產品品牌"的目標。但僅有此原那么還不夠，我國政府必須設法提高國內汽車企業(yè)的研發(fā)能力和技術創(chuàng)新能力，使企業(yè)具有積極開發(fā)自主知識產權品牌的內在動力。因此，我國政府應在不違背WTO有關規(guī)那么的同時，制定可操作性較強的鼓勵措施。如對外鄉(xiāng)品牌的產品開發(fā)經費給予必要的財政扶持，對原創(chuàng)性的自主開發(fā)技術和自主品牌產品在稅收方面給予一定的優(yōu)惠等。政府還應嚴格限制政府部門采購進口汽車，并鼓勵政府公務用車使用自主品牌汽車。政府對自主品牌的扶持，必將影響我國廣闊消費者的購置心理和行為，并將幫助我國自主品牌汽車占領市場，積累技術開展資金，以加快品牌自主化的進程。5．2研發(fā)和技能人才的培養(yǎng)自主品牌建設是一項系統(tǒng)工程，研發(fā)是自主知識產權的根底，而研發(fā)水平的上下，資金和人才又是關鍵。擁有自己的高層技術人員和管理人員，將是企業(yè)、乃至整個國家產業(yè)能不能自主開展的關鍵環(huán)節(jié)。在汽車進入家庭，汽車產業(yè)大開展的今天，許多汽車企業(yè)深感人才匱乏和研究力量薄弱，一是由于國家在對汽車產業(yè)所需各類人才的培育上缺少規(guī)劃；二是地域開展不平衡并且科技資源缺乏整合。中國汽車自主品牌同國外汽車品牌的研發(fā)差距是相當明顯的，除了研發(fā)投入相差很大之外，外鄉(xiāng)研發(fā)人才水平的差距較研發(fā)投入方面的差距更大。例如，在國外汽車行業(yè)做車型設計師一般要大學畢業(yè)后10年，在中國，某著名汽車公司做自主品牌的設計師大學畢業(yè)僅3年余來文,陳明.《開展汽車自主品牌下的研發(fā)和技能人才培養(yǎng)》余來文,陳明.《開展汽車自主品牌下的研發(fā)和技能人才培養(yǎng)》.《企業(yè)研究》,2006年第7期國家可以考慮在科技方案中為汽車技術設立專項，支持企業(yè)自身研究基地建設及與大學、研究院所等機構合建產、學、研基地。例如美國的硅谷，不僅可以提供較多的就業(yè)時機，而且吸取新興力量、血液和思維注入外鄉(xiāng)汽車行業(yè)，提高汽車企業(yè)的競爭力。各企業(yè)開展自主品牌時必須建立職業(yè)教育，以用戶需求為導向，創(chuàng)新教學管理模式，滿足市場需求。下得去、留得住、用得上的“金藍領”實用技能型人才為培養(yǎng)目標。開設教育專業(yè)，并覆蓋汽車生產、制造、營銷、效勞等工種以及編寫先進使用的特色職業(yè)教材。同時賦予有經驗的培訓師和工程師以教師身份，逐漸提高各員工的職業(yè)素質，開展出足以支撐企業(yè)開展的骨干。對于企業(yè)員工自己，應該充分認識到“干中學”的重要性，邊工作邊學習，在實踐中提高自我，熟悉各項必備技能。5．3長期堅持自身為主導的、多種形式相結合的自主開發(fā)之路自主品牌是新技術和新產品的應用平臺，是自主創(chuàng)新的根底。自主品牌的核心是自主開發(fā)，然而我們并不能夠混淆自主開發(fā)與自行開發(fā)兩個完全不同的概念。自行開發(fā)是指企業(yè)不借助任何外力或資源的單獨開發(fā)；自主開發(fā)那么是指以本企業(yè)為主導開發(fā)的產品，其產權乃至知識產權歸本企業(yè)所擁有。也就是說，自主開發(fā)既可自行開發(fā)，也可委托開發(fā)或聯合開發(fā)。當前世界汽車工業(yè)的潮流是許多國際大汽車公司為使自己專注于核心業(yè)務，降低本錢，提高市場競爭力，不僅一再降低零部件自制率，而且也越來越多地減少在研發(fā)領域里自身的工作量，把許多研發(fā)工作交給相關的總成〔系統(tǒng)〕和零部件供給商承當或者委托給專業(yè)研發(fā)效勞公司去完成。我國汽車企業(yè)走完全自行開發(fā)之路既不經濟，也不符合潮流，我國汽車企業(yè)必須堅持走以自身為主導的、多種形式相結合的自主開發(fā)之路。自主開發(fā)是一個不斷創(chuàng)新、不斷積累的過程。要從概念到零件、部件、配套構成一步步趨于成形，并且經過反復實驗修正最后變成一個產品，甚至于一堆汽車，我覺得這種看法想法，都是自欺欺人。而短時間內，就要形成一種名牌，我看就是一個夢想，品牌的塑造是長期經營與市場競爭的結果，不能一蹴而就。5．4汽車金融效勞汽車金融效勞通常指汽車銷售過程中對消費者或經銷商提供的融資及其他金融效勞，包括對經銷商的庫存融資和對汽車營運機構及用戶消費信貸或融資租賃。據統(tǒng)計，全球每年新舊車銷售收入約1.3萬億美元，其中只有30%〔約3850億美元〕是現金銷售，約70%〔9150億美元〕均有融資安排肖國普.肖國普.《汽車效勞貿易》.同濟大學出版社,2004年10月目前汽車金融效勞的模式有：由各汽車廠商直接構建、由商業(yè)銀行構建、由企業(yè)財務公司構建、與國際汽車金融機構合作構建。我國自主汽車品牌的開展完全可以借助汽車金融效勞的力量，選擇適合自身開展需要的金融效勞模式，或是多種金融效勞相結合的形式，利用多樣性的銷售模式，不斷壯大自身力量。5．5優(yōu)先鼓勵零部件產業(yè)的快速開展零部件與整車在汽車產業(yè)鏈中處于上下游位置,但這種上下游關系存在著明顯的雙向共生的特征:沒有強大整車需求的拉動,不可能有零部件產業(yè)的開展;反之,沒有零部件的產業(yè)根底,也不可能擁有獨立完整、國際競爭力強大的整車制造業(yè)。世界汽車零部件產業(yè)是伴隨著整車制造業(yè)的成長而逐漸開展起來的。產業(yè)集群是指在特定區(qū)域中,具有競爭與合作關系,相互關聯的企業(yè)、專業(yè)供給商、效勞供給商、金融機構、相關企業(yè)與機構等組成的群體茍海平.《世界汽車零部件發(fā)產業(yè)展概況》.《上海汽車》,2006年第6期。汽車產業(yè)是高關聯、強系統(tǒng)性產業(yè),各經濟興旺國家汽車產業(yè)的開展都呈現出明顯的產業(yè)集聚特征。目前全球主要的汽車產業(yè)集群包括:美國底特律汽車產業(yè)集群(通用、福特、克萊斯勒三大集團所在地);日本東京汽車產業(yè)集群(日產、三菱和五十鈴汽車公司所在地)；日本豐田汽車城(豐田汽車公司所在地);德國斯圖加特汽車產業(yè)集群(戴姆勒-奔馳汽車公司所在地);德國沃爾夫斯堡汽車產業(yè)集群(群眾汽車公司所在地);意大利都靈汽車產業(yè)集群(菲亞特公司總部所在地);茍海平.《世界汽車零部件發(fā)產業(yè)展概況》.《上海汽車》,2006年第6期銷售收入占有率企業(yè)數量我國于2005年10月實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理方法》,也從客觀上推動汽車零部件產業(yè)的國產化率。這個《方法》規(guī)定,符合進口全散件或半散件組裝汽車的、進口車身含駕駛室、發(fā)動機兩大總裝車等6大特征的,將按進口整車的關稅稅率來征收關稅。這意味著,我國將對大于或等于整車價值60%的零部件征收與整車相同的關稅。因此,跨國公司在投產新型車時,將發(fā)動機、變速器、車橋等關鍵零部件帶到中國生產,或者與中國企業(yè)攜手建立能夠滿足自身需求的零部件配套體系,將成為必然趨勢。國內汽車零部件產業(yè)的興衰，將很大程度上影響整車國產化的開展。憑借我國低廉的勞動力本錢和大規(guī)模生產的優(yōu)勢，只要加強技術研發(fā)，零部件產業(yè)一定能獲得成功，既可為本國的汽車組裝企業(yè)效勞，還可為跨國公司供給提供全球市場的零部件，同時必將促進我國汽車業(yè)自主品牌的形成與開展。目前我國汽車零部件銷售的主要模式有：汽配城、特約經銷商和特約維修站、零部件生產商建立的品牌經銷店、路邊的汽配經銷店和快修點。其中汽配城是主要的營銷模式。各個品牌的特約經銷商和特約維修站是售后效勞市場“原廠配件”或“正宗配件”的主要渠道。然而由于近年來假冒猥劣產品的日益泛濫，“原廠配件”的銷售已經受到嚴重影響，于是，以特約經銷商的方式或品牌的方式銷售產品受到了一些有實力的汽車零部件生產企業(yè)的青睞。路邊的汽配經銷店和快修點一般都是私人投資的，隨著我國汽車市場的快速開展，消費者對汽車零部件的需求越來越大，這種零部件的銷售模式正如雨后春筍般的大量涌現。總體上來說，我國零部件生產企業(yè)規(guī)模偏小，效益偏底，生產供給及管理方式比擬落后，再加上假冒和猥劣汽車配件的影響，相對于國外的一些零部件企業(yè)來說差距頗大。自主汽車品牌欲打造自己的零部件產業(yè)群，可以建立以汽車品牌連鎖經營為重點的營銷體系，加大汽車零配件營銷專門人才的培養(yǎng)，逐漸完善自己的售后效勞網絡。汽車連鎖經營以其強大的品牌為核心，在產品具有數量繁多、種類豐富、適應車型廣、價格低廉等優(yōu)勢；在渠道上具有高效的物流配送系統(tǒng)；在效勞上具有完善的網絡；在運作上具有統(tǒng)一的經營管理體制。這些特點無疑決定了該經營體系成為我國汽車零部件售后效勞市場的開展重點。5．6品牌力戰(zhàn)略品牌力可以解釋為消費者對某個品牌所形成的概念對其購置決策的影響程度。品牌力越強，品牌對顧客購置決策的影響程度就越大，顧客購置決策過程越短，顧客忠誠度也越高趙佶.《提升中國自主品牌汽車的品牌力》.趙佶.《提升中國自主品牌汽車的品牌力》.《上海汽車》,2006年第6期自實行市場經濟以來，中國市場經歷了兩個時代：廣告力時代和營銷力時代。在廣告力時代，廣告是企業(yè)最重要也是最有效的傳播手段，由于市場處于發(fā)育階段，企業(yè)并不需要每一塊木板都很長，只需廣告這一塊長木板，就可以坐一方天下。事實上，很多企業(yè)依靠一支出色的廣告片便一舉成名天下知，如孔府家酒，1993年請王姬拍的廣告片《孔府家酒，叫人想家》在中央臺播出后，便迅速崛起，暢銷全國，經銷商經常要排隊提貨。

在營銷力時代，由于市場逐漸走向成熟，廣告的作用不再被神化，廣告作為一種常規(guī)手段與渠道、價格、公關、促銷等手段一起為企業(yè)的整體營銷奉獻力量。

隨著國際品牌參加中國市場競爭，中國企業(yè)親眼目睹可口可樂、麥當勞等世界一流品牌，挾品牌之雄風橫掃天下，如入無人之境，在驚詫、感慨之余，一些有識之士紛紛拿起品牌的武器，試圖與之抗衡。我國汽車市場也不例外，正逐漸從營銷力時代進入品牌力時代，不重視品牌建設，僅僅依靠單純的營銷手段是遠遠不夠的。提升汽車品牌力不能不建立在良好的品牌文化和良好的組織管理上。一個沒有文化底蘊的企業(yè)終不能持久，一個沒有文化的國家也不能永恒，提升汽車品牌力不是一朝一夕的事，也需要文化的支撐。人們認同企業(yè)品牌的文化，并為之所吸引，日本企業(yè)就很注重企業(yè)文化的熏陶，并帶給員工很強的向心力。特別在人民幣升值后，國內品牌的價格優(yōu)勢被沖擊的情況下，建立企業(yè)文化和加強組織管理尤為重要。一套完整的批評管理制度，而且可以帶發(fā)動工的熱情。另外，準確地品牌及組織定位，也是建立企業(yè)文化的一種，它可以使得批評的目標更為清晰。例如奇瑞QQ轎車，以價格廉價，性價比擬高，外形時尚，個性十足“為其品牌價值，主打剛上班的年輕女性這一消費市場，就很大程度上帶動奇瑞公司品牌的提升。第二，必須逐漸提升資助品牌汽車的檔次。雖然目前經濟車型占據中國的大半個中國市場，但是隨著人民的生活水平的提高，對汽車的要求也會越來越高，開展經濟型轎車補稅長遠之計，特別是人民幣對升值后，進口的高檔車價格普遍下降，國內經濟型汽車可能會受到一定的沖擊。現在國內高級轎車14個品牌，自主品牌才3個，而且還是屬于弱勢品牌，三個品牌在區(qū)間內的總份額也較低，2005年還有下降的趨勢，從7.96%下降到5.5%。而且，2006年，中高級轎車市場總體趨勢將呈持續(xù)增長，內部競爭呈“馬太效應”，強者恒強，弱者仍弱趙立榮趙立榮.《中高級轎車中原逐鹿智者勝出》.《汽車工業(yè)研究》,2006年第4期第三，品牌力是品牌與營銷的合力，企業(yè)在完成品牌價值定位之后，需要把品牌定位的信息通過品牌營銷傳遞給消費者，同時從市場上獲取反應信息，從而能對定位進行及時修正，使之更符合目標消費者自身價值體系的需求，因此，開展品牌營銷是提升品牌力的關鍵。汽車品牌營銷的重要性是由品牌的價值鏈所決定的，汽車生產制造企業(yè)要與經銷商共同致力于構建一個以品牌為價值核心的品牌營銷體系，即汽車后市場體系。汽車后市場是指在汽車銷售前后，一切圍繞汽車、汽車使用者以及相應的社會公民所生產的效勞行為的總稱。該體系要想真正發(fā)揮提升品牌力的作用，渠道的合理構建又是其中的關鍵。如今的主流渠道建設模式如：4S單一品牌專賣店和大3S汽車交易市場。前者更有利于企業(yè)進行品牌建設，提