河南工業職業技術學院HenanPolytechnicInstitute畢業設計〔論文〕題目＿＿＿＿＿＿＿＿班級＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿姓名＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿指導教師＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿2023屆畢業生畢業設計〔論文〕任務書二零一一年九月姓名：班級：專業：學號：論文題目：進度安排：目錄TOC\o"1-3"\h\u30094目錄128838摘要519718ABSTRACT627040第一章：奧迪A6排放控制系統的結構控制原理與檢修7283041.1汽車排放污染的主要成分與危害7163101.1.1汽車排放污染的主要成分771261.1.2汽車排放污染的危害726751．2汽車排放污染物形成的原因883381.3減少汽車污染物排放的對策914211第二章：奧迪A6發動機排放污控制的主要裝置及工作原理10105502.1廢氣再循環系統(EGR)11105542.2EGR率傳感器12327112.2.1燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的作用13139552.2.2燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的結構原理及工作過程13267732.3二次空氣噴射裝置(EAIR)14325672.4三元催化轉換器(TWC)15260442.5活性炭罐178072第三章：奧迪A6發動機排放污控制典型裝置的檢修18277133.1廢氣再循環系統是否正常工作的檢查18248913.1.1EGR閥的檢修18156293.2汽油蒸氣回收裝置的檢測18217033.2.1活性炭罐電磁閥密封性的檢查18147773.2.2活性炭罐電磁閥的檢查19157283.2.3燃油蒸發排放單向閥的檢查20137823.3二次空氣噴射裝置(EAIR)的檢查21124083.3.1二次空氣進氣閥的檢查2124963.3.2二次空氣泵繼電器的檢查2110983.4三元催化轉換器(TWC)227098第四章：奧迪A6發動機排放污控制典型裝置的故障與排除23127214.1.發動機排放實際案例23364.2活性碳罐系統的故障案例25132454.2.1故障現象25238644.2.2故障診斷2598954.2.3故障分析251654.2.4故障排除26307124.2.5故障診斷總結2760994.3二次空氣噴射系統故障的故障案例27263404.3.1故障現象278204.3.2故障診斷27113064.3.3故障分析27103144.3.4故障的排除28155684.3.5故障診斷總結28232234.4EGR系統的故障的故障案例28194654.4.1故障現象28160494.4.2故障診斷28235044.4.3故障分析2926544.4.4故障排除30321034.4.5故障總結3014049結束語3126278致謝336809參考文獻34摘要汽車業的開展真是迅速，汽車已經成為人們不可缺少的交通工具，汽車的普遍也給汽車業帶來了不少的問題。為此我運用所學知識結將理論知識與現實問題加以聯系將汽車汽油發動機的結構、工作原理進行了詳細介紹。使人們對汽車汽油發動機有一個全新的認識，由原理推至運用。本論文內容新，系統性強，程度適中，通俗易懂，圖文并茂，實用性強。并且能幫助廣闊汽車修理工和汽車專業師生對汽車汽油發動機全面了解，初步掌握其維修技能對研究課題有較全面的論述，將理論知識與現實問題加以聯系；運用所學知識對汽車常見故障進行判斷并能從事簡單的汽車修理工作。汽車發動機在運行的過程中會排放出大量的污染物，汽車發動機排放控制系統就是把發動機排放的污染物轉化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統是由廢氣再循環系統(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉換器(TWC)等組成，本文針對以上裝置的組成構造、原理與檢修方法和步驟等進行介紹，同時對其常見的故障進行了舉例分析。本論文就是讓學生在具備充分的理論準備后，聯系實際，用實踐來證明理論的正確性，這樣可以讓學生對這局部內容掌握的更深刻。關鍵詞：奧迪A6;排放控制系統;原理;結構;檢修ABSTRACTThedevelopmentoftheautoindustryisrapidly,thecarhasbecomeaindispensabletransportation,cartothecommonautomobileindustrybringsalotofproblems.ForthisreasonIuseknowledgetheoryandrealityandtocontactthepetrolenginestructure,workprincipleisintroduced.Makepeopleforcargasolineengineshaveanewidea,bytheprinciplepushedtouse.Inthispaper,thenewcontent,strongmoderatedegree,systematic,easytounderstand,withpictures,thefunctionisstrong.Anditcanhelptheautomechanicandcarmajorcargasolineenginefortheteachersandstudentshavebeenfullyunderstanditsmaintenanceskillstoresearchsubjecthascomprehensivelydiscussedthetheoryandreality,tocontact;Byusingtheirknowledgeforcarcommonfaultdiagnoseandcaninthesimplecarrepairwork.Thecarengineintherunningprocesswillbealargeamountofpollutantsdischarge,automobileengineemissioncontrolsystemistheengineemissionofpollutantsintoWuHaiWudevice.AudiA6emissionscontrolsystemismadewasterecyclingsystem(EGR),fuelvaporrecoverydevice(EVAP),secondaryairjetdevice(EAIR)andthreeyuancatalyticconverters(TWC)andothercomponents,thisarticleinviewoftheabovethecompositionofthedevicestructure,principleandmaintenancemethodsandstepsofintroduction,anditscommonfaultwithexamplesanalysis.Thispaperistomakethestudentsinadequatetheorywithpractice,toprepare,withthepracticetoprovethecorrectnessofthetheory,thiscanletstudentstothispartofthemastermoreprofound.Keywords:audiA6;emissioncontrolsystem;structure;principles;overhaul第一章：奧迪A6排放控制系統的結構控制原理與檢修1.1汽車排放污染的主要成分與危害汽車排放污染的主要成分汽車排放污染物主要有：一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、二氧化碳(CO2)、二氧化硫(SO2)、鉛(Pb)和炭煙(PM)等。汽車排放污染的危害一氧化碳(CO)是空氣缺乏或空氣中氧含量缺乏造成混合氣過濃所產生的一種無色、無味的有害氣體。一氧化碳(CO)與人體血液中的血紅素有很強的親和力〔它的親和力是氧的300倍〕，被人體吸入后容易使血液喪失對氧的輸送能力而產生缺氧中毒。當環境中CO的濃度超過100ppm時，人體就會產生頭暈、乏力等不適感；隨著CO濃度的增加，會進一步產生頭痛、嘔吐、昏迷等病癥；當CO濃度超過600ppm時，短期內會引起窒息死亡。碳氫化合物(CH)是指發動機廢氣中燃料未完全燃燒的產物，包括供油系統中燃料的蒸發和滴漏。具有一定的毒性，其中的苯類物質具有致癌作用。單獨的碳氫化合物只有在含量相當高的情況下才會對人體產生影響，一般情況下對人體的作用不明顯，但它是產生光化學煙霧的重要成分。HC與NOx在陽光下極易發生光化學反響，形成以臭氧(O3)和以醛類為主的光化學煙霧。氮氧化物(NOx)是發動機在高溫富氧時大量產生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體。汽車廢氣中含有多種氮氧化物(NOx)，其中一氧化氮(NO)與人體血液中血紅素的親和力比CO還強，兩者結合后會產生與CO相似的病癥，一般情況下對人體的眼睛、鼻子、咽喉、支氣管和肺部等會帶來更大的損害，嚴重時至人于死地。同時氮氧化合物與碳氫化合物受陽光中紫外線照射后發生化學反響，形成有毒的光化學煙霧，當光化學煙霧中的光化學劑超過一定濃度時，具有明顯的刺激性，它能刺激眼結膜，引起流淚并導致紅眼病，同時對鼻，咽等器官均有刺激性，能引起急性喘息癥，可以使人呼吸困難，眼紅喉痛，頭腦暈沉，造成中毒。。二氧化碳(CO2)為無色無毒氣體，對人體無直接危害，但如果大氣中的二氧化碳大幅度增加，會導致大氣的溫室效應，造成全球氣溫上升，南北極冰層融化，海平面上升等后果，以致人類和動物賴以生存的生態環境遭到破壞。二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后生成的硫化物，人體吸入SO2后，即產生咳嗽、咽喉腫痛、呼吸困難、胸悶、四肢乏力，進一步吸入會引起支氣管炎、肺炎和心臟病等，嚴重的會導至人畜死亡。同時SO2在高空與大氣中的水蒸氣結合生成亞硫酸煙霧，到達一定積聚量后便形成酸雨，使水土酸化，破壞林木、植物的生長。鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經高溫燃燒后復原而成的鉛微粒。鉛與血液中的血紅素結合后，使血紅素產生異變。當血液中的鉛含量到達一定的程度時，會積聚于肝、腎、大腦和脊髓中，嚴重地破壞人體的神經系統和造血功能。炭煙(PM)碳微粒主要是柴油發動機燃燒不完全的產物，其內還有大量黑色的炭顆粒和其他雜質粉塵，由于其粒徑極小，約為0.01～0.2um，能長期懸浮于空氣中，影響道路上的能見度且易于通過呼吸系統而沉積于肺泡內，炭煙不僅本身對人體的呼吸系統有害，而且炭煙粒的空隙中往往吸附著二氧化硫和有致癌作用的多環芳香烴等，極具致癌作用。鉛、碳微粒和其他雜質粉塵等因粒徑極小，SO2又具有膠粘性，特別是鉛微粒，因無法燃燒，一旦被吸附在催化劑的外表上，便令三元催化凈化器喪失催化功能，此即為三元催化凈化器的鉛中毒。1．2汽車排放污染物形成的原因1．一氧化碳(CO)是空氣缺乏或空氣中氧含量缺乏造成混合氣過濃所產生的一種無色、無味的有害氣體。2．碳氫化合物(CH)是指發動機廢氣中未燃局部，還包括供油系統中燃料的蒸發和滴漏，造成燃燒不充分。3．氮氧化物(NOx)是發動機在高溫富氧時大量產生的一種褐色的有刺鼻氣味的氣體。4．二氧化硫(SO2)為燃油中的硫燃燒后的生成物。5．鉛(Pb)為一種有毒的金屬，它由燃油中的鉛化物添加劑(如四乙鉛)經高溫燃燒后復原而成的鉛微粒。6．碳微粒主要是柴油發動機燃燒不完全的產物。1.3減少汽車污染物排放的對策汽車污染物排放在城市等人口密集區將對人們的健康造成嚴重危害，同時嚴重的污染大氣環境，因此必須采取有效措施減少或者消除。目前遏制汽車污染物排放的對策有很多，比方：控制汽油車的污染物排放、大量采用天然氣汽車、開展新能源汽車等。此外，開辟地鐵，實施電力牽引行駛、城鎮建設考慮自身的循環和多功能結構等手段，也能有效地減少和控制汽車污染物的排放。單從控制汽油車的污染物排放來說，可以通過以下新技術來進行：1．發動機結構優化技術。如采用多氣閥進氣機構，組織進氣氣流、對燃燒室加以改良等。通過改善發動機燃燒狀況，提高燃燒效率，降低發動機一氧化碳、碳氫化合物的生成量。2．閉環電控發動機管理技術。包括電控燃油噴射和電控點火。3．燃油蒸發污染物控制技術。對油箱和供油系統排出汽油蒸氣污染物進行控制，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。4．閉式曲軸箱強制通風技術。控制發動機曲軸箱竄氣造成環境污染，可控制汽油車20%左右的碳氫化合物排放。5．廢氣再循環技術。將發動機排氣引入到進氣中，通過降低發動機氣缸內氣氛的相對含量和最高燃燒溫度來減少氮氧化物的生成量，可降低40%-60%氮氧化物的生成量。6．三效催化轉化器技術。利用氧化和復原反響，將汽車排氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物同時轉化成無害的二氧化碳、氮氣和水。在一定條件下，對污染物的轉化效率可達80%以上，是目前最為有效的汽油車機外凈化技術。但為保證工作效能，需要發動機具備閉環電控系統，并燃用無鉛汽油。7．改良油料、燃油的質量、組分、添加劑等。第二章：奧迪A6發動機排放污控制的主要裝置及工作原理汽車對大氣的污染主要源自發動機排出的廢氣，三種有害排放物中，全部CO、NOx和約占60％的HC都是由發動機排氣管排出的。此外，曲軸箱氣體和燃油箱燃油蒸發的HC排放各約占汽車HC總排放的20％。對汽車排放的控制，就是通過改善燃燒、降低燃燒溫度、阻斷曲軸箱氣體和燃油蒸發排放、凈化排氣管廢氣等手段，使汽車對大氣的污染減小到最低的限度，以緩解汽車保有量增加對環境所帶來的負面影響、滿足人類對環境質量不斷提高的要求。排放控制系統是把發動機排放的污染物轉化為無害物的裝置。奧迪A6的排放控制系統包括廢氣再循環系統(EGR)、燃油蒸氣回收裝置(EVAP)、二次空氣噴射裝置(EAIR)和三元催化轉換器(TWC)等組成。汽車排放控制的分類〔1〕機內凈化：從進氣系統入手，通過改善混合氣的質量，使燃燒產生的有害成分降低。這一類的排放控制裝置有：進氣溫度自動控制裝置、廢氣再循環控制裝置、混合比加濃式減速廢氣凈化裝置、進氣歧管真空度控制閥等。〔2〕機外凈化：對發動機排出的廢氣進行再凈化處理，將廢氣中所含的CO、HC和NOx等有害氣體轉化為無害的水(H2O)、二氧化碳(CO2)和氮(N2)等氣體。這一類的排放控制裝置有：熱反響器、氧化催化劑轉化器、三元催化轉化器、二次空氣供應裝置等。目前廣泛使用的發動機廢氣凈化裝置是三元催化轉化裝置。〔3〕污染源封閉循環凈化：對曲軸箱氣體及燃油箱燃油蒸發等HC排放源實施封閉化處理，以阻斷向空氣排放HC。這類控制裝置有：曲軸箱強制通風裝置、活性炭罐等。2.1廢氣再循環系統(EGR)發動機工作時，ECU根據發動機轉速、溫度、空氣流量等信號，控制炭罐電磁閥的開閉來控制真空控制閥上部的真空度，從而控制真空控制閥的開度。當真空控制閥翻開時，燃油蒸汽通過真空控制閥被吸入進氣歧管。發動機怠速或溫度較低時，ECU使電磁閥斷電，關閉吸氣通道，活性炭罐內的燃油蒸汽不能被吸入進氣歧管。不進行廢氣再循環的工況有：●起開工況。●怠速工況。●暖機工況。●轉速低于900r/min或高于3200r/min。EGR率指廢氣再循環量在進入氣缸內的氣體中所占的比率，即：EGR率=[EGR量/〔進氣量+EGR量〕]×100%圖2.1EGR結構有些發動機中，EGR電磁閥采用占空比控制電磁閥的開度，調節作用在EGR閥上的真空度，控制EGR閥的開度，以實現對廢氣再循環量的控制。在開環控制EGR系統中，ECU根據各傳感器信號確定發動機工況，并按其內存的EGR率與轉速、負荷的對應關系進行控制，而對其控制結果不進行檢測。閉環控制EGR系統〔用EGR閥開度作為反響信號〕：EGR閥開度傳感器：向ECU反響電磁閥開度的信號。ECU根據此信號修正電磁閥開度，使EGR率保持在最正確值。其結構為電計式。圖2.2用EGR閥開度反響控制的EGR系統2.2EGR率傳感器安裝在進氣總管中的穩壓箱上，新鮮空氣進入穩壓箱，參與再循環的廢氣經EGR電磁閥也進入穩壓箱。傳感器檢測穩壓箱內氣體中的氧濃度并轉換成電信號輸送給ECU，ECU根據此信號修正電磁閥開度，使EGR率保持在最正確值。廢氣再循環(EGR)系統用于降低廢氣(惰性氣體)中的氧化氮(NOX)的排出量。氮和氧只有在高溫高壓條件下才會發生化學反響，發動機燃燒室內的溫度和壓力滿足了上述條件，在強制加速期間更是如此。當發動機在負荷下運轉時，EGR閥開啟，使少量的廢氣進入進氣歧管，與可燃混合氣一起進入燃燒室。怠速時EGR閥關閉，幾乎沒有廢氣再循環至發動機。汽車廢氣是一種不可燃氣體(不含燃料和氧化劑)，在燃燒室內不參與燃燒，它通過吸收燃燒產生的局部熱量來降低燃燒溫度和壓力，以減少氧化氮的生成量。進入燃燒室的廢氣量隨著發動機轉速和負荷的增加而增加。圖2.3廢氣再循環系統(EGR)EGR電磁閥有三個通氣口，EGR電磁閥不通電時，彈簧將閥體向上壓緊，通大氣閥口被關閉。這時EGR電磁閥使進氣歧管與EGR閥真空室相通；當EGR電磁閥線圈通電時，產生的電磁力使閥體下移，閥體下端將通進氣歧管的真空通道關閉，而上端的通大氣閥口翻開，于是就使EGR閥的真空室與大氣相通。燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的作用防止油箱內的燃油蒸氣逸人大氣中，既能減輕污染，又能節約燃油。奧迪A6采用的是ECU控制的燃油蒸氣回收裝置。燃油蒸氣回收裝置(EVAP)的結構原理及工作過程活性炭罐內充滿了活性炭粒可以吸收汽油蒸氣中的汽油分子。當油箱內的汽油蒸氣經管道進入蒸氣回收罐時，蒸氣中的汽油分子被吸附在活性炭外表，剩下的空氣那么經蒸氣回收罐的出氣口排到大氣中。蒸氣別離閥安裝在油箱的頂部，油箱內的汽油蒸氣從該閥出口經管道進入蒸氣回收罐，該閥的作用是防止汽車翻傾時油箱內的燃油漏出。當發動機運轉時，如果電磁閥開啟，那么在進氣管內真空吸力的作用下，空氣經蒸氣回收罐下方進入，經過活性炭從上方出口經軟管進入發動機進氣管，使吸附在活性炭外表的汽油分子又重新蒸發，隨空氣一起被吸入發動機燃燒。圖2.4奧迪A6燃油蒸氣回收裝置2.3二次空氣噴射裝置(EAIR)1．二次空氣噴射裝置的作用向排氣凈化系統噴人新鮮空氣，促進HC和CO的燃燒，以到達廢氣凈化的目的。2．二次空氣噴射系統的結構原理及工作過程奧迪A6轎車二次空氣噴射系統的構成圖所示。由于車輛在冷起動階段混合氣體較濃，因而排氣中未燃燒的碳氫化合物的含量比例較高，通過二次空氣噴射系統可以使三效催化轉化器提前到達工作狀態，從而改善三效催化轉化器內的氧化過程(二次氧化)并減少排氣中的有害物質。二次氧化所產生的熱量同時可以大大縮短三效催化轉化器的起效時間，從而大大改善冷起動階段的排放凈化性能。在冷起動階段，發動機電控單元J220通過二次空氣泵繼電器來起動二次空氣泵電動機，空氣到達二次空氣進氣組合閥；同時二次空氣進氣閥起動，使真空作用到二次空氣進氣組合閥上，各個二次空氣進氣組合閥將二次空氣到氣缸蓋排氣通道之間的通路翻開，二次空氣進入排氣通道中。圖2.5一汽奧迪A6轎車二次空氣噴射系統的構成1．二次空氣泵電動機V101；2.二次空氣泵繼電器J299；3.發動機電控單元J220；4、8二次空氣進氣組合閥；5.二次空氣進氣閥N112；6.單向閥；7.接進氣歧管；9.真空罐2.4三元催化轉換器(TWC)三元催化轉換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質HC、CO和NO轉化為無害物，減少排放污染.這里以奧迪A63.0I-V6-TDI發動機的催化裝置為例。3.0I-V6-共軌柴油機上使用了無催化凈化添加劑的顆粒過濾器。所謂的“催化炭煙過濾器〞〔CSF〕是一個含有貴金屬的過濾層。為了能復原過濾器和監控系統，需要安裝多個傳感器，包括三個溫度傳感器：一個裝在渦輪增壓器前方，一個裝在催化凈化器前方，還有一個裝在顆粒過濾器前方；另外有一個壓差傳感器用于監控顆粒過濾器前、后的壓力差，同時可以識別出過濾器是否被炭煙堵塞。在被動復原過程中〔不由發動機管理系統來控制〕，顆粒過濾器中所含的炭煙被緩慢地轉化成CO2，這個過程出現在350℃-500℃之間，主要是車行駛在高速公路上時，由于短程行駛或城市循環而使排氣溫度過低而造成的。因此對于常見的城市循環，每行駛1000-2000公里應通過發動機管理系統來進行一次主動的復原過程。圖2.6奧迪A63.0I-V6-TDI發動機的催化裝置濾芯的結構與傳統的催化凈化器相似，區別在于該催化凈化器的通道在進氣和出氣方向上是交替鎖閉的，這樣使得含有炭煙的廢氣就必須得穿過透氣的氧化硅墻，因此廢氣就流至排氣系統出口，而炭煙那么留到了陶瓷墻上。墻上涂有一層銠和氧化陶瓷的混合物。圖2.7顆粒過濾器2.5活性炭罐〔1〕燃油箱中的汽油蒸發，汽油蒸氣的壓力到達設定值時，就會從油箱蓋的排氣閥排出，造成對大氣的HC污染。燃油箱用通氣管與活性炭罐連接，其作用就是將汽油箱中的汽油蒸氣收集于罐中，并在發動機工作時，通過流經的空氣將汽油蒸氣送入進氣管參與燃燒(圖12-7)，以免汽油箱中的汽油蒸氣直接排放到大氣中而造成空氣污染。〔2〕活性炭罐通氣量控制的作用要使活性炭罐能隨時收集汽油箱中的汽油蒸氣．必需及時將活性炭罐中的汽油蒸氣“驅走〞，同時，攜帶活性炭罐汽油蒸氣的這局部氣體進入進氣管后，不應對發動機的正常工作造成負面影響。活性炭罐通氣量控制就是在保證活性炭罐能正常起作用的同時，發動機能正常地工作。〔3〕活性炭罐通氣控制原理較早的燃油蒸發排放控制系統利用節氣門處的真空度直接控制膜片式通氣閥來控制活性炭罐通氣量(參見圖12-7)。這種控制方式的控制精度較低，現已被電子通氣量控制裝置所取代，其控制系統的根本組成如圖12-8所示。EUC根據有關傳感器的信號判斷發動機工況與狀態，并輸出相應的控制脈沖，通過控制活性炭罐通氣電磁閥的開關占空比來調節活性炭罐通氣閥的開度，使流經活性炭罐進入進氣管的空氣流量適應發動機工況、狀態變化的需要。活性炭罐。活性炭罐中裝有活性炭，活性炭可吸附汽油箱中的汽油蒸氣，但這種吸附力不強，當有空氣流過時，蒸氣分子又會脫離，隨空氣一起進入進氣歧管。活性炭罐通氣閥。閥的上部為真空室，其真空度由活性炭罐通氣電磁閥控制。當真空度增大時，閥膜片向上拱，主通氣口通氣量增加。活性炭罐通氣電磁閥。三通氣口的活性炭罐通氣電磁閥其結構與工作原理與EGR電磁閥相似，其作用是根據ECU輸出的占空比控制脈沖工作，調整活性炭罐通氣閥的開度。第三章：奧迪A6發動機排放污控制典型裝置的檢修3.1廢氣再循環系統是否正常工作的檢查EGR閥的檢修〔1〕起動發動機，并以怠速運轉，將手指伸人EGR閥，按在膜片上；在冷車狀態下踩下加速踏板，使發動機轉速上升至2000r／min左右，此時EGR閥應不開啟；發動機熱車后水溫高于5O℃，踩下加速踏板，使發動機轉速上升至2000r／min左右，此時EGR閥應開啟，手指可感覺到膜片的動作。〔2〕使發動機怠速運轉，拔下EGR閥上的真空軟管，用手動抽真空器對EGR閥膜片室施加約l9．95kPa的真空度，假設此時發動機怠速運轉性能變壞甚至熄火，說明EGR閥工作正常；假設發動機性能無變化，說明EGR閥損壞，應更換。廢氣再循環控制電磁閥的檢測控制電磁閥位于空氣濾清器總成后部。拆下控制電磁閥線束接頭，測量兩引腳間電阻，應為20-35Ω，假設不符合標準，那么更換。3.2汽油蒸氣回收裝置的檢測活性炭罐電磁閥密封性的檢查1〕經驗檢測法〔1〕起動發動機，到達正常工作溫度，并使之怠速運轉。〔2〕拔下蒸氣回收罐上的真空軟管，檢查軟管內有無真空吸力。假設正常，應無真空吸力；如果有吸力，應檢查電磁閥線束插頭內電源電壓正常與否；假設有電壓，說明電腦有故障；假設無電壓，說明電磁閥有故障。〔3〕踩下加速踏板，使發動機轉速大于2000r／min，上述軟管內應有吸力，假設無吸力，應檢查電磁閥線柬插頭內電源電壓，假設電壓正常，說明電磁閥故障；假設電壓異常或無電壓，說明電腦或控制線路有故障。2〕利用檢測設備檢查在無電流狀態下，活性炭罐電磁閥應是關閉的。〔1〕拔下活性炭罐電磁閥上的軟管，將一輔助軟管連接到活性炭罐電磁閥的接口上。〔2〕連接VAS5051或VAG1551，翻開點火開關，選擇“01發動機電控單元〞。〔3〕進行執行元件診斷并觸發活性炭罐電磁閥，活性炭罐電磁閥應發出“咔嗒〞聲，且應翻開和關閉(可用向輔助軟管內吹氣的方法進行檢查)。〔4〕如果活性炭罐電磁閥沒有發出“咔嗒〞聲，那么應檢查活性炭罐電磁閥的電阻；如果活性炭罐電磁閥沒有正確翻開和關閉，那么更換活性炭罐電磁閥。活性炭罐電磁閥的檢查檢查電磁閥電阻，應為2O～28Ω，假設電阻值不符，更換.假設電阻正常，那么檢查電壓。具體過程如下1〕活性炭罐電磁閥的電阻檢查圖3.1活性炭罐電磁閥的電阻檢查用VAG1526測量活性炭罐電磁閥兩端子之間的電阻規定值為22Ω-30Ω。如果電阻值不符合規定值，那么更換活性炭罐電磁閥；如果電阻值符合規定值，那么進行活性炭罐電磁閥的供電檢查。2〕活性炭罐電磁閥的供電檢查〔1〕檢查活性炭罐電磁閥的熔絲。如果熔絲正常，那么拔下活性炭罐電磁閥的插頭，將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和發動機搭鐵之間，起動發動機，二極管電筆應該閃亮。〔2〕如果二極管電筆不閃亮，那么檢查從活性炭罐電磁閥插頭1號端子經過熔絲到燃油泵繼電器的導線是否導通。如果導線正常那么應檢查燃油泵繼電器。〔3〕如果二極管電筆閃亮，那么應檢查活性炭罐電磁閥的觸發功能。3〕活性炭罐電磁閥的觸發功能檢查〔1〕將二極管電筆連到活性炭罐電磁閥插頭1號端子和2號端子之間。〔2〕進行執行元件診斷并觸發活性炭罐電磁閥，，二極管電筆應該閃亮。〔3〕如果二極管電筆不閃亮或一直亮著，那么將檢測盒VAG1527/22(四缸發動機)或VAG1598/31(六缸發動機)連到發動機電控單元的線束。如果是二極管電筆一直亮著，那么檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發動機)之間的導線連接是否對地線短路；如果是二極管電筆不閃亮，那么檢查活性炭罐電磁閥插頭2號端子和VAG1527/22的15號端子(四缸發動機)或VAG1598/31的64號端子(六缸發動機)之間的導線連接是否與電源短路或斷路，該導線的電阻值最大為1.5Ω。〔4〕如果需要那么排除導線與地線短路或導線斷路故障；如果導線正常，那么更換發動機電控單元。燃油蒸發排放單向閥的檢查〔1〕拆下油位傳感器，拔下其插頭，拆下通往碳罐蒸發排放通風管；〔2〕用手泵給通風管加壓，在壓力為30kPa時，通風閥應翻開；〔3〕保持壓力幾分鐘，再檢查，壓力下降應小于1．7kPa；〔4〕不符合要求，更換。3.3二次空氣噴射裝置(EAIR)的檢查二次空氣進氣閥的檢查〔1〕連接VAS5051或VAG1551，翻開點火開關。〔2〕進行執行元件診斷并觸發二次空氣進氣閥，二次空氣進氣閥應發出“咔嗒〞聲。〔3〕如果二次空氣進氣閥沒有發出“咔嗒〞聲，那么拔下二次空氣進氣閥的插頭，用接線(VAG1594)將二極管電筆(VAG1527)連接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。圖3.2檢測方法〔4〕如果在進行執行元件診斷時，二極管電筆閃亮，那么應更換二次空氣進氣閥。〔5〕如果二極管電筆仍不閃亮，那么關閉點火開關，檢查端子1與搭鐵之間的電壓，應為蓄電池電壓。假設無電壓，，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)，檢查二次空氣進氣閥線束插頭的2號端子與檢測盒VAG1598/31的44號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路那么修理該導線；如果導線無故障，那么應按照電路圖檢查二次空氣進氣閥的供電是否正常。〔6〕檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。二次空氣泵繼電器的檢查二次空氣泵繼電器裝在壓力艙內的繼電器盒內，其檢查步驟為：〔1〕連接VAS5051或VAG1551，翻開點火開關，選擇“01發動機電控單元〞。〔2〕進行執行元件診斷并觸發二次空氣泵繼電器，二次空氣泵電動機在二次空氣泵繼電器的控制下，應間歇運轉，直到按下VAS5051或VAG1551上的“→〞鍵中止執行元件診斷為止。〔3〕如果二次空氣泵電動機沒有間歇運轉，那么拔下二次空氣泵電動機的2芯插頭，用接線將二極管電筆接到拔下的插頭上，再次進行執行元件診斷。如果二極管電筆閃亮，那么更換二次空氣泵電動機；如果二極管電筆不閃亮，二次空氣泵繼電器也沒有“咔嗒〞聲，那么應進行步驟〔5〕的檢查；如果二極管電筆不閃亮，但二次空氣泵繼電器有"咔嗒"聲，那么應進行步驟〔4〕的檢查。〔4〕檢查二次空氣泵熔絲。如果熔絲正常，那么從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器的供電(30號正極)。如果二次空氣泵繼電器供電正常，那么更換二次空氣泵繼電器。〔5〕關閉點火開關，將檢測盒VAG1598/31連接到發動機電控單元的線束上(不連接發動機電控單元)。從繼電器盤上拔下二次空氣泵繼電器，檢查二次空氣泵繼電器線束插頭的6/85端子與檢測盒VAG1598/31的46號端子之間的連接導線是否斷路，該導線電阻最大為1.5Ω。如果導線斷路那么修理該導線；如果導線無故障，那么更換發動機電控單元。3.4三元催化轉換器(TWC)三元催化轉換器的作用是將汽車尾氣中的有害物質HC、CO和NO轉化為無害物，減少排放污染。檢查方法如下：1．檢查外部有無損傷，必要時應更換。2．檢查廢氣人口和出口處的陶瓷件是否阻塞、熔化和損壞。假設有，更換零件。3．將發動機轉速保持在2500r／min，運轉2min，在三元催化轉換器人口和出口處測量溫度，出口處溫度應比入口處高3O℃以上，否那么更換。第四章：奧迪A6發動機排放污控制典型裝置的故障與排除4.1.發動機排放實際案例下面分析的是一例典型的排放系統故障引起發動機故障燈亮的實例。該車行駛12萬公里，該車首次來廠時，報修工程為，發動機故障燈點燃。維修人員簡單地將故障碼消除，并末排除故障，認為可能是偶發性的故障碼，就將車完工交車。假設干天后，該車再次進廠報修內容還是發動機故障燈亮，這時，引起了維修人員的重視。筆者向客戶進行了問診,客戶說首次來廠消碼后，行駛200多公里在經過一個路坑時，發動機故障燈又亮了。筆者對該車進行電腦檢測，檢測結果是14、71號故障碼，查看有關資料，14號故障碼含義為點火系統的igt、igf至ecu存在接觸不良等故障；71號故障碼含義為egr氣體溫度傳感器不良故障。首先對點火系統進行檢查，發現分電器高壓線老化，特別是中共高壓線包皮已脫落。造成高壓漏電，影響發動機工作性能。將其更換，再對點火模塊至ecu線路檢查，發現igf至ecu存在接觸電阻，阻值大約為0。8-1歐，用一條導通良好的導線將其跨接。消除了接觸電阻。取下egr氣體溫度傳感器進行溫度測試，檢測結果正常。將火花塞更換。經過分析，造成這起故障的原因可能是點火不良，發動機汽缸內混合氣燃燒不良，引起排氣溫度過高，egr氣體溫度傳感器檢測的范圍超標，在ecu中存入故障代碼，點燃發動故障燈。去除故障碼后，路試80多公里末發現發動機故障燈亮現象，回廠后，客戶要求不換火花塞〔原因是該車剛換了不久的白金火花塞〕。換上了原來舊的火花塞再進行試車，車輛行駛不到10公里，發動機故障燈又亮了。用電腦檢測儀檢測，故障碼為71號，14號碼已不存在了。看來火花塞在作怪，換回原廠純粹的火花塞消碼路試，行駛了80多公里沒有發現故障燈亮。于是完工交車。萬萬沒有想到，該車兩天后，又來廠了。心想還是不是71號故障碼？，檢測結果是71號故障碼！為何71號故障碼老是去除不了？原因何在？看來故障根源還沒有徹底找到！必須對該車進行認真徹底檢查。通過一些蛛絲馬跡，筆者在上次排除“故障〞路試時，發現該車發動機加速不是很順暢，感覺發動機功率不是很足，但不很明顯，是不是該車長期使用含鉛汽油或劣質汽油引起三元催化轉換器損壞或過早損壞堵塞。造成發動機排氣不暢，輸出功率下降？該車已行駛12萬公里應該對其排放系統進行全面檢查，不能再讓客戶反反復復進廠修理了。首先拆下排氣管中段，發現該車三元催化轉換器早已不存在了。只剩下一個外殼，管口兩端曾經用氣焊焊接過，看來三元催化器確實早已損壞。再仔細觀察在三元催化轉換器管口前端有一小段金屬網狀接管，該接管是排氣管的萬向接管，在其接管內發現有一個異物。拆下上游氧傳感器，發現氧傳感器的探頭插入其中，取出該異物，是一團金屬鋼絲網，分析后認為是萬向接管內壁金屬鋼絲網由高溫氣體沖擊脫落后形成一團的。堵塞了局部排氣管道。引起排氣不暢、排氣溫度高。更換排氣管中段〔三元催化轉換器〕，進行路試，發動機功率明顯提高了，加速順暢。但行駛了100多公里，發動機故障燈又亮了。進一步拆下egr真空調制閥用真空表進行檢查，沒有漏真空現象，功能正常。當檢查egr廢氣控制閥時，發現了問題，在該閥體真空接口處施加100kpa真空時，閥體沒有動作表現，證明該閥卡死損壞。可能是過熱的廢氣所致。由于該閥的卡死，當發動機滿足egr閥開啟條件時，需廢氣進入氣缸降低燃燒室溫度從而降低氮氧化物生成量。此時無法反響廢氣，燃燒室的溫度降不下來，進一步導致排氣溫度升高。惡化了egr閥的工作環境。由此惡性循環，egr控制閥就過早卡死損壞。由于ger控制閥的逐步卡死，egr氣體溫度傳感器無法傳感到進入進氣歧管的廢氣溫度，當檢測不到溫度到達一定時間后，發動機電腦認為egr系統有故障，ecu以故障代碼存入。點燃發動機故障燈。更換egr控制閥，啟動發動機，等待水溫到達正常溫度時，將發動機轉速提高到3000-3500轉，測量egr氣體溫度傳感器參考電壓由2。4v下降至1。11v。egr控制閥正常工作了。回到怠速狀態。再測量egr氣體溫度傳感器參考電壓為2。4v。此時，進氣溫度約50度左右。egr控制閥關閉。egr控制系統停止工作。經過充分的路試，駛行300多公里及客戶屢次行駛沒有發現發動機故障燈亮。故障徹底排除。

通過以上的診斷分析，這是一起非常典型的綜合故障。其根本原因是該車使用了劣質汽油造成三元催化轉換器過早堵塞損壞。導致排氣不暢、排氣溫度過高、火花塞點火不良、高壓線損壞漏電、egr控制閥卡死損壞。另外14號故障碼的故障是點火系統線路老化接觸不良引起的其它偶發故障，雖然與排放系統無關，但同樣會使發動機故障燈點燃。逐步排除了該車的綜合故障，此車就完全康復出院了。4.2活性碳罐系統的故障案例故障現象一輛行駛了15.4萬km的1998款原裝美版2.8L四驅奧迪C5A6啟動后加油即熄火，有時還無法啟動。故障診斷該車被拖回維修站后進行檢測，發動機電控系統電腦檢查無故障記憶。根據故障現象的經驗判斷，發動機供油系統的可能性比擬大，也就是汽油泵問題，隨即更換一個新的汽油泵試車，發現故障現象依舊。這時故障原因就變得比擬模糊，對故障的檢查也變得比擬麻煩。首先要確定是發動機供油系統還是電控系統的問題。當拆下火花塞時發現火花塞電極上面已經是濕的，也就是我們經常說的，火花塞已經根本被“淹死〞。造成火花塞“淹死〞的原因有：火花塞不點火；發動機噴油過多；機械故障導致汽缸壓力低或沒有汽缸壓力。通過火花塞找到問題的檢查思路，排查火花塞“淹死〞的原因，也就會找到該車故障的真正原因。故障分析采用先易后難的檢查原那么，首先檢查發動機的點火，用跳火的方法檢查，發動機跳火正常。檢查發動機的汽缸壓力也正常，那么問題還是出在發動機的供油系統。供油系統的汽油泵問題已經被排除，汽油的壓力應該沒有問題，那么問題應該是噴油嘴，拆掉噴油嘴做油嘴的噴油量和泄漏試驗，結果正常，油嘴的噴油霧狀也很好，油嘴在壓力保持階段也沒有泄漏。根據以上的檢查，供油系統也正常，那么問題到底出在哪里？除通過發動機常規的供油系統外，難道其他系統還會向發動機的進氣道進汽油引起火花塞“淹死〞嗎？問題檢查到這里就想到了油箱的燃油蒸發系統，該系統會對進氣道供應額外的油箱蒸汽，但在正常情況下通過該系統供應的是燃油蒸汽，如果供應多的話，頂多只會造成發動機混合氣過濃。冒黑煙或是熱車熄火的故障現象，而不至于引起加不上油的故障。當我們拆開該系統的管路時發現管路中竟然有汽油流出，汽油肯定會通過進氣道進入發動機汽缸造火花塞淹死。故障排除故障點找到了，但該系統的管路中怎么會有汽油呢？管路中有汽油，活性碳罐中肯定也存有汽油。于是拆下活性碳罐，果然其內部也有汽油。順著活性碳罐的管路檢查，原來是活性碳罐與油箱連接的管路中有汽油，該管路與油箱加油口的下部相連。根據圖所示的活性碳罐系統管路的連接情況可以推測該車是在加油時汽油加注過滿或是用了不正確的汽油加注方法引起了活性碳罐管路中有汽油。此時再觀察汽油表，發現油箱是滿的。詢問車主得知，加油時汽油加到了油箱口。而恰恰在該車的油箱加注口，就有關于汽油加注問題的圖示。圖4.1活性碳罐系統管路故障診斷總結汽油加注方法不正確，且加注過滿造成活性碳罐系統的管路中有汽油，引起進氣道內有汽油，使火花塞“淹死〞，發動機無法啟動。去除掉管路中的汽油，并更換活性碳罐后故障排除。但是該故障現象卻是非常危險的，造成的后果不但有故障現象的存在，嚴重時汽油可以通過活性碳罐下部的排水閥直接流到車底，有引發火災的危險，而且汽油未經燃燒直接排到排氣歧管中，還有損壞三元催化裝置的可能。綜上所述，要掌握正確的汽油加注方法，汽油加注的油槍一定要插到底，油槍自動停止就可以了。切忌加油時采取順著油箱口流油的方法加注，且油槍自動停止后，不能再加注汽油。4.3二次空氣噴射系統故障的故障案例故障現象奧迪A6，配備2．8LATQ發動機全時4輪驅動．共行駛3萬km。發動機故障警告燈點亮，行駛中無不良感覺。去除故障碼后．次日早晨又會點亮。故障診斷連接V．A．G1552并讀取系統故障碼，發現有故障碼P1423和P1411，含義為右列汽缸和左列汽缸二次空氣噴射流量缺乏。去除后再一次讀取故障碼發現系統正常。故障分析首先我們了解一下奧迪ATQ發動機二次空氣噴射的啟動條件，必須在水溫位于-10℃～45℃時工作超過45℃后將會停止二次空氣噴射，也就是說當車輛處于熱車時無法讓故障現象再現。于是采用一個2．5kΩ的電阻插在水溫傳感器上來“騙〞發動機控制單元讓其控制二次空氣噴射泵工作，但結果是二次空氣噴射泵正常轉動，而發動機故障燈也再一次點亮，讀取到的故障碼仍舊是P1423和P1411。故障的排除檢查發現進氣管上的真空管凌亂不堪，錯插了好幾根。將所有真空管正常插接到位后，故障現象依舊。將去往二次空氣噴射閥的真空管拔下，發現在二次空氣噴射系統工作時根本沒有真空．這一下查到故障根源了。用VA．G1552的元件測試功能測試二次空氣噴射系統開關閥．發現開關閥不動作，但在其附近卻依然聽到“嗒、嗒〞聲，原來是共振進氣開關閥在動作，對照線路圖時發現兩個插頭插反了，將插頭對調后故障消失。故障診斷總結這起人為故障兜了一個大圈才發現問題所在．固然有人為因素，但廠家在生產該產品時是否也存在一定的不合理性呢？首先鄰近的兩個插頭應該不一樣，即插錯也插不上。其二兩個電磁閥顏色一模一樣，廠家僅用綠／藍油鉛筆在各自插頭淡淡地畫了一下來區分顏色，隨著里程的增加及高溫，油鉛印很快會消失。4.4EGR系統的故障的故障案例故障現象一輛1997年產進口美規奧迪A64.2轎車，用戶反映該車在行駛過程中經常出現突然松開油門后發動機劇烈抖動或馬上熄火的現象，車輛在行駛時并無其他不良狀況，并稱該車因此故障已在多家修理廠進行過維修，但故障始終未得到解決。故障診斷根據用戶反映的情況，首先連接故障診斷儀V.A.G1551檢測了發動機電控系統，但系統中無故障存儲。為了明確故障原因，又利用診斷儀讀取了各傳感器和各執行器的動態數據流，發現相關的一些技術參數均在規定范圍內。通過以上的檢查，說明故障出在發動機電控系統方面的可能性不大。故障分析故障排除進行到此時，我們也對該車的故障進行了進一步的分析。一般能造成發動機怠速熄火的原因很多，如進氣系統某氣閥或管接頭漏氣，燃油系統壓力缺乏或系統因某種原因臟堵，點火系統漏電或火花能量缺乏，燃油蒸發排放控制系統漏氣，以及廢氣再循環系統(EGR)工作不正常等。圖4.2廢氣再循環系統由于該車曾在多家修理廠維修過，而各修理廠的水平又參差不齊，所以我們必須對很多環節引起注意，以免被一些人為因素所干擾。經過大家討論，我們決定就以上疑心的地方逐項進行檢查。為此，我們先測量了進氣系統的真空度，測量結果在正常范圍之內，說明進氣系統密封正常。然后我們連接油壓表測量了發動機在怠速工況和急加速時的燃油壓力，也未發現異常，證明燃油系統應該沒有問題。為了排除燃油蒸發排放系統出故障的可能性，我們暫時將燃油蒸氣通道隔斷，但故障依舊，至此也可以排除該系統出故障的可能性。接下來我們就將檢測重點放到了EGR系統上，于是我們將其切斷，結果發動機馬上就恢復正常了，看來該車的故障就是由EGR工作異常所致。圖4.3燃油蒸發排放控制閥正常故障排除根據該車EGR系統結構特點分