論無人駕駛汽車交通事故侵權責任的認定目錄TOC\o"1-3"\h\u12166目錄 34521一、無人駕駛汽車相關概述及我國法律現狀 123580（一）無人駕駛汽車的定義 118777（二）無人駕駛汽車的特征 332338（三）我國無人駕駛汽車的法律現狀 3525二、無人駕駛汽車交通事故中責任歸責原則適用分析 51245（一）我國現行的歸責原則 612438（二）不同類型無人駕駛汽車交通事故中歸責原則的適用 713915三、無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權責任分析 923021（一）無人駕駛汽車與傳統機動車侵權責任的區別 98583（二）無人駕駛汽車致人損害的主體擔責可能性分析 9244四、域外法律借鑒 116252（一）域外法律現狀 1126490（二）對我國的借鑒 1221981五、無人駕駛汽車侵權責任的調整應對初步建議 1325660（一）引入公平責任原則，確立三元歸責原則體系 1310232（二）確立“機動車交通事故責任+產品質量責任”共力模式 1324045（三）建立無人車交通事故責任強制保險制度 143970六、結語 1515252參考文獻 16摘要在互聯網與人工智能大發展的當今社會，其高端產物--無人駕駛汽車開始出現在我們視野中并且越來越受推崇。傳統機動車在行駛過程中難免會發生交通事故，當無人駕駛汽車出現在現實里復雜且多元化的道路中時更是面臨這種風險。但是，無人駕駛汽車有別于傳統機動車，其高科技屬性和人造物特征不同于傳統機動車在法律主體方面的定位，其決策及運行的自動性和對數據依賴性等特征更是不同于傳統機動車的責任主體認定及歸責原則的適用。這必定對我們的現行的諸多法律發出挑戰。本文試圖從現有歸責原則出發，結合不同類別無人駕駛汽車特點分析各種情況事故當中采用不同的歸責原則以及擔責主體，并從立法層面討論可以完善補充的法律法規，以更好的處理此類交通事故侵權責任承擔問題。關鍵詞：無人駕駛汽車；歸責原則；侵權責任一、無人駕駛汽車相關概述及我國法律現狀（一）無人駕駛汽車的定義現階段“人工智能”正處于蓬勃發展階段，這是最以接近人類智慧類似的方式來做出反應的技術科學，是一門想要了解智能實質的科學，因高度智能的特性以及快速高效的性能特點被很多行業看中并加以應用。在交通運輸行業也不例外，將人工智能系統運用于傳統機動車就產生了人工智能的典型代表--無人駕駛汽車。無人駕駛汽車主要憑靠外在傳感器來收集路況、交通信號等數據，來識別路況的周邊環境，并將搜集的數據發送給智能系統，車載系統通過輸入的感知信息來進行高速運算和路徑規劃，同時發送給控制系統，進而能夠控制車輛的轉向和車輛的速度，自定義行駛路線、能做到自主規避障礙，從而可以達到車輛的主動行駛[1]。結合多方理論，本文對無人汽車進行定義：無人駕駛汽車是一種將激光雷達、毫米波雷達、車頂嵌入式（車載）攝像機等多項遠程遙感技術綜合于一體運用而發明的新型智能汽車，即無人駕駛汽車。如今的市面上存在著各種類別的無人駕駛汽車，不同類別的無人駕駛汽車操作模式各不一樣，而且其自動化水平也各不相同。機械工程師學會將其劃為L0至L5等級[2]。表1-1即是SAE的具體分類標準。表1-1車輛自動化級別表由上表，L0-L5汽車自動化程度依次升高。除L0為人工駕駛外，其余五個類別都有汽車的智能化系統參與。只是，L1-L3中是人工和車輛共同參與行駛，而L4及L5是完全的智能系統控制。L4與L5的區別主要在于其適用環境的差別，L4級限定在特殊的領域使用而L5級汽車則沒有區域的限制。本文的研究對象對“無人駕駛汽車”做擴大解釋，只要有智能化系統的參與都可列為無人駕駛汽車，即為L1-L5都屬于本文研究的范圍。（二）無人駕駛汽車的特征（1）駕駛系統的自動性。應用智能科技手段替代傳統汽車上駕駛員這一角色，該智能駕駛系統最顯著的特點是決策和運行的自動性，體現在兩方面，一：決策的自主性，二：駕駛的自動性。決策的自動型主要體現在使用者只要在汽車操作終端導入目的地然后啟動自動駕駛模式，該系統就會利用雷達、定位系統及5G相關技術來對機動車駕駛的進程準確判斷并開啟合適的駕駛方式，通過智能系統自動駕駛，其自主選擇線路，道路自主規避，對行駛過程中的路況自行作出判斷。（2）對數據的依賴性。自動駕駛汽車在道路上的平穩行駛離不開精準地圖定位及網絡信息傳輸，而以上這些信息的獲取依靠的則是汽車的智能系統對路況相關數據的精準計算和分析。甚至于在汽車發生交通事故后對一些事故的責任承擔主體的確認以及責任的劃分都要依靠“黑匣子”所記錄的相關數據來取證和認定。。（3）主體的不特定性。傳統車輛的駕駛者是特定的，即只有依法取得駕駛證的自然人才可以作為車輛的駕駛人員，而自動行駛車輛的智能系統突破了傳統車輛以駕駛員為關鍵的駕駛模式。通過高科技感知路況做出駕駛模式選擇，可能甚至無需其他人員介入。（三）我國無人駕駛汽車的法律現狀根據我國《民法典》第1166條的規定，嚴格責任具有以下特點:一，嚴格責任歸責的基礎主要是危險。二，行為人的過錯不影響嚴格責任的認定。三，免責事由需要法律特別規定。四，免責事由受到嚴格限制。《民法典》第1186條，指對于損害事故的發生，行為人和受害者都沒有過錯，不能按照過錯原則來對此進行判罰。而且法律也并未規定此種情形可以適用嚴格責任或者過錯推定時使用，由人民法院根據公平的觀念，判令行為人對受害人的財產損失予以適當補償。公平責任實質上是一陣兜底性原則，在前三種原則失效時運用，重要目的是為了緩和雙方情緒、減少社會矛盾，是民法基本原則中公平原則的體現。據我國《民法典》的規定：承當民事責任主體無外乎是自然人、法人和非法人組織三個類別范疇。我國《道路交通安全法》對事故中應承擔責任方的主體并未做出具體規定，但依據該法，“機動車”這一方作為承擔責任的主體，過去司法實踐將“機動車一方”理解為車輛的擁有者或者使用人。但智能自動車輛的智能系統淡化了車輛所有人以及使用者這一概念，自動駕駛汽車的使用人在車輛運行以及事故進程中幾乎未參與其中，這似乎排除了這兩方主體的責任。但如果將該智能系統解釋為“機動車一方”顯然于《民法典》對民事責任主體的界定有違背。所以，這種新事物對于對現有制度下確定承擔責任主體產生了挑戰。從我國《道路交通安全法》到最新的《民法典》對該領域提出的具體規則都無明文規定。僅發布《新一代人工智能發展規劃》、《自動駕駛公開道路測試管理細則》等有關性文件支持企業發展，但是一些細則上并未具體要求，這樣的在法律層面存在空缺的情況下，勢必會影響無人智能汽車產業的發展。

二、無人駕駛汽車交通事故中責任歸責原則適用分析侵權責任歸責原則不僅僅是侵權法的關鍵所在，而且是侵權法領域司法實踐的重點。無人智能駕駛汽車的出現體現了無人駕駛技術的開發價值，但也對現行的以駕駛員為核心的責任認定的標準提出了新的挑戰。在現在實用的傳統汽車產生交通事故中的認定責任標準時，車輛駕駛人員往往是認定事故責任的核心所在，但是在無人智能駕駛車輛中，駕駛人員被取代，沒有了駕駛員這一角色，導致以往的以過錯為核心的歸責原則在采用過程里顯得無力。根據相關數據統計，當前世界上一共發生過13起無人駕駛技術引發的交通事故案件，其中也包括不完全自動駕駛車輛的自動駕駛功能引發的交通事故，這些案件一經報道便能引起各界的關注，以致于公眾開始對無人駕駛技術產生質疑，認為這項技術并不能像起初預想那樣安全可靠。2016年9月23日，KPON和KP工。X兩家外媒的報道，加利福尼亞的一輛雷克薩斯RX450和一輛貨車發生碰撞，其中雷克薩斯是無人駕駛汽車，不幸中的萬幸是這場事故沒有導致人員的傷亡。當時的情況是，貨車存在闖紅燈的行為，無人駕駛車輛的谷歌接管員對無人駕駛車輛進行人為的剎車制動，可是依舊來不及躲避貨車的撞擊。谷歌公司表示，當前并沒有法律明文規定如何對無人駕駛車輛交通事故進行規制，因此受害者可從產品責任的角度出發尋求法律幫助。2016年1月20號一輛啟用無人駕駛技術的特斯拉行駛在京港澳高速上，隨后撞上垃圾車，導致特斯拉內人員當場死亡。2016年3月23號，加利福尼亞的山景城高速公路上，一輛特斯拉modelx在行駛過程中撞向隔離帶引發起火，其后又有兩輛車來不及剎車相繼追尾。2021年3月17日，一輛特斯拉model3打開了輔助性質的自動駕駛功能，卻連續兩次發生嚴重撞擊，且兩次撞擊都沒有能讓安全氣囊彈開。原告方律師以“誘導用戶”為名起訴至朝陽區法院。2020年10月，在廣東東莞市，一輛無人駕駛出租車與一輛普通機動車發生碰撞。成為東莞首例無人駕駛車輛引發交通事故。無人駕駛車輛的使用人表示自己只是車輛的安全員，正在進行無人駕駛功能的測試，車輛行駛期間會根據路況選擇是否開啟自動駕駛，但雙手始終是不離開方向盤的，以便于隨時接管車輛。根據民警的調查取證，最終還是按照傳統的交通道路法規來進行規制，按照過錯責任，從雙方的責任大小來確定賠償責任。從上述案例不難看出，法律無從規制還是現如今最大的問題，其次就是在廠商面前，消費者難以維權，大多數事故發生后因為維權難度大、成本高、再加上沒有法律規定，最后維權不了了之。（一）我國現行的歸責原則目前現行的我國民事歸責原則包含：（1）過錯責任原則（2）無過錯責任原則（3）公平責任原則。即：（1）指通過根據行為人存在過錯與否來判斷的標準，只要其在主觀上存在錯，才承當民事責任的原則。（2）指侵害結果作為判別依據，都應承當責任的原則。（3）指在都沒有過錯的時候，公平的平等承擔責任。運行時的機動車發生事故后應適用的原則以及具體的責任劃分標準，《民法典》以及《道路交通安全法》做出了規定。《道路交通安全法》第七十六條，機動車之間實行過錯責任歸責原則，機動車和非機動車等產生事故多采納過錯推定歸責原則。有例外情況的適用，關于自動化水平較高的交通工具——民航飛機致人損害事故時，我國運用的是無過錯責任歸責原則。這樣就為受害者提供了更多的訴訟全力保障，不會因為這方面的舉證障礙而降低乘客對飛機的選擇比例，這也從側面促進了該產業發展。因此，對于自動化程度相對來說依舊很高的無人駕駛車來說，我們是否也可以借鑒民航機的歸責原則而直接采用無過錯歸責原則呢？筆者持否定意見。對于民航機而言，這種方法確實既消除了一部分人們的顧慮與擔心，又能間接促進無人駕駛汽車發展。但是我們還要關注這兩者的運行環境的不同，民航機是在高空飛行，其運行路線都是制定路線，而且絕大多數情況是沒有其他因素介入而影響飛行的。但民航飛機與無人駕駛汽車的運行環境截然不同，首先其形式路線是可以隨意變更，其次現階段的無人駕駛汽車還是在普通道路上行駛，其周圍必然存在傳統（非）機動車或行人等，而且這些傳統（非）機動車或行人的不可預測性和不可控性都會成為偶然因素來影響無人駕駛汽車的行駛。所以，我們若還直接的運用無過錯歸責原則，可能會產生一些問題。（二）不同類型無人駕駛汽車交通事故中歸責原則的適用針對無人智能車輛的特殊性及外部運行環境復雜性，當無人智能車輛在產生事故時的雙方具有多樣性，認為可以依據主體的不同將無人智能車輛的歸責原則分為不同的情況而定。（1）自動智能駕駛車之間產生交通事故。故筆者以為，這種情況仍然能夠依據傳統車輛間事故歸責原則——過錯責任原則。該情況下因雙方均是平等主體，所以類似于傳統汽車之間產生交通事故，無所謂孰強孰弱。而且，此種情況下的事故無外乎無人駕駛汽車本身的故障或一方汽車的故意或過失所致。所以，這時雙方無人智能車輛的過錯認定則為判斷責任的要素。過錯越嚴重則應承擔的就多，若可以證自己無過錯則可減輕或免責任。（2）自動智能駕駛車輛和傳統車輛間產生交通事故。筆者以為，該情景也可適用過錯責任原則。我國《道路交通安全法》第76條規定機動車間產生事故，則由有過錯的一方承當責任，如果兩者都有一定的責任，那么就按過錯的比例進行責任分擔。從此可知，在機動車間產生交通事故時采用的是過錯責任原則。此種類型的事故大致有兩種產生的可能，一是傳統汽車失控撞向自動智能汽車，二是無人智能汽車由于操作問題或是系統判斷失控問題撞向傳統機動車。但是究其本質。這兩種車都屬于機動車的范疇，沒有孰強孰弱的區別，而且發生交通事故絕大多數都是過失所致，只不過最大的區別在于過失的來源不同，傳統機動車的過失一般來源于駕駛員的操作而無人駕駛汽車的過失一般來源于智能系統。由此，筆者認為此類事故適用的過錯原則恰當。即當過錯在傳統車輛時，是駕駛員等相干過錯人員承當責任；當過錯在于無人智能車輛時，再讓車輛的使用人、制造者、銷售人員或者系統供應商等相關責任人進行分擔承擔；如果雙方都存在過錯，則依照比例承擔。（3）當無人智能車輛與非機動車、行人等間產生交通事故間。在這種情況下，若事故產生在機動車與非機動車、行人間，我國交通法規定采用過錯推定原則。該原則指，在產生事故的時候，首先推定侵權者方存在過錯，而被傷害一方僅需證侵權行為同造成的結果存在因與果，無需證侵權人的主觀過錯，若侵權人可以證明自身無過錯則可以免除責任，否則即推定有過錯，且要承擔責任。在道路交通行駛過程中，機動車速度快、道路可選擇性較強而且其操作具有較強的私密性，相比之下非機動車與行人來說位于相對弱勢地位。當此兩類人員發生交通事故時還只是機械的適用適用“誰主張、誰舉證”的方法顯然是不合適的，因為此時非機動車以及行人受侵害的可能性明顯高于機動車，對于車輛是否有過錯，非機動車以及行人是很難獲取證據信息的。會造成相對弱勢方的權益不能獲得保障。就其本意，過錯推定原則的設立目的本就在于保護位于弱勢地位的被侵害方。所以，這種情況可以采用嚴格責任與過錯推定相結合的原則，因為交通法規定，機動車和非機動車、行人等產生事故時就采用該原則，我們以此作為依據。通過以過錯推定責任為主的原因是無人智能車輛受系統的控制，其他非機動車輛和行人更容易受到傷害，若可以證非機動車、行人存在有過錯，就可按照輕重比例減輕自動智能車輛一方的責任，在這之前先推定無人智能車輛一方有過錯。

三、無人駕駛汽車在道路交通事故中的侵權責任分析相關無人智能車輛在產生交通事故中的相關責任分別由誰承擔的這個問題，我們可以傳統機動車在事故中的侵權責任為標尺，先弄清楚它與傳統機動車交通事故侵權的差別再從中發現不同之處而制定出適合的制度規定。（一）無人駕駛汽車與傳統機動車侵權責任的區別（1）涉及主體不同。在車輛產生交通事故的時候，傳統汽車可能涉及的主體會相對的來說要固定單一，即（非）機動車、行人等等，而且此類事故發生時一般是駕駛員的駕駛操作和主觀形態起主要性因素。這在判斷各方責任的時候是相對簡單的。而因無人智能車輛造成的交通事故在以上這些主體元素的基礎上還增加了一項重要的元素，即無人智能車輛的智能系統。因為此類事故發生時往往沒有駕駛員的操作介入，所以這對于判斷具體的責任劃分就增加了難度。（2）承擔責任的主體不同。在我國的，擁有民事行為能力的自然人或者法人是主要的能夠承當民事責任的主體。所造成的交通事故的主體為傳統汽車的時候，承擔責任的主體主要就是行人、車輛操控員等等。此外，在未來技術成熟的時候，該智能自動汽車為更大程度的節約空間增加乘坐時的舒適感就直接省去了方向盤等操縱裝置的配置。假如此類車產生交通事故，就會出現一種現象--車內并沒有起到駕駛員更沒有人員直接起到操作車輛的作用，則都可視為乘客。那么此時又應該又誰來擔責呢？因為智能車輛本身它非自然人也非法人，所以不可以會成為承擔責任的主體。與此同時，又因為智能汽車內置的智能系統是整個車輛的關鍵核心所在，因此智能系統技術的成熟度會影響產生交通事故的概率，即技術不成熟會導致事故的發生，那么智能系統本身是否應承擔責任，應怎樣承擔責任都是應予考慮的問題，所以智能系統的研發人員、車輛生產制造商、購買車輛的人等要納入考慮的范圍。（二）無人駕駛汽車致人損害的主體擔責可能性分析迄今為止，根據在國際上的智能系統的具體分類標準而言可將無人駕駛汽車分兩大類：有駕駛員的智能行駛系統和無駕駛員的智能行駛系統。筆者認為，具體擔責規則的劃分應該根據以上所講的這兩類型的車輛特性所分別制定。（1）可以駕駛員控制的無人駕駛系統。該類型的車輛是當下在世界很多國家都被允許和接受的。其主要有兩種運行模式，其一就是由駕駛員自行駕駛車輛而無需智能系統介入，這種駕駛形式就和傳統機動車是一樣的；其二是可開啟主動駕駛系統，由智能系統操控行駛。若遇突發狀況，可由自動駕駛系統進行自我識別操控也可以由駕駛員還可以介入操作。這種類型的車，無論是按照駕駛員提前設定好駕駛模式進行行駛，還是發生緊急狀況時駕駛員進行緊急操作，這整個行駛過程都是在駕駛員的可控范圍內的，駕駛員都應該全程進到自己的注意義務。假如此種情景下產生事故，在這種情況下我們都應該適用民法上的責任自負的原則所實踐，則是由實際的操控人來進行相關責任的承擔。當然如果實際操控人能夠自己證明事故的產生是一些不可控因素所造成的之外，否則是不可以進行免責的。（2）無需操控員控制的智能行駛系統。這一級別車輛的行駛模式是該智能技術發展的最終目標。該類車的駕駛模式是只受車輛自身的智能系統控制而完全脫離了駕駛員的操作。此時就沒有了駕駛員這一身份人員，車內的皆為乘客。因此，法律責任的承擔主體就聚焦在了智能系統本身，與之有關的車輛制造商、銷售方以及無人駕駛系統供應商都有可能成為擔責主題。第一，車輛的制造商以及銷售商。在現在的社會里，有很多人認為智能自動行駛汽車它的自身就是一種產品，即它的駕駛的模式以及智能化的程度都是出廠之前已經設置好了的，但是技術的發展是有局限性的而且在道路中行駛的條件也是非常的復雜，其智能化程度不一定能夠完全適應這種條件，因此在這種情況下一旦出現問題，其根本就是產品的品質問題，因此則適用《產品責任法》、《消費者權益保護法》查究車輛的制造商和車輛的銷售商的責任。這樣的說法于法有據，有一定的合理之處。但是深入思考之后，筆者認為這樣有一定的不妥之處。一方面，假如在發生事故的時候將責任一味地推給這兩者，必定會增加他們所要承擔的責任以及會打擊他們的生產發展積極性，這樣就很大程度上可能會妨礙該產業的進步與發展。在另一個方面，全球發展產業全球化，這樣可能會導致在對車輛制造商追責的時候會存在執法履行困難的問題。因為一個車輛的部件可能會來自全球的各個地方，所以執法人員在解決事故或者開罰單的時候要向各個地方發送法律文書，這不符合“效率和便利”的準則。第二，無人智能駕駛系統供應商。智能行駛系統是達到無人駕駛關鍵所在，是與傳統車輛的區別所在。因而，發生的交通事故是因為智能系統的誤判而導致的可能性會很大。當車輛在自主運行的時候，因系統對周邊的行駛環境的誤判而造成的交通事故。所以，在該情況下智能自動行駛系統的開發商承當事故的主要責任是合適的。并且，根據高風險高收益的原則，智能系統的供應商在享受巨額回報的同時承擔高風險是恰當的[3]。四、域外法律借鑒（一）域外法律現狀現在全球范圍內已經有部分國家開始探索建立和調整有關無人駕駛汽車交通事故侵權的法律，甚至一些國家已經出臺了對無人駕駛汽車的交通侵權責任的專門法律規定。2017年9月，美國眾議院投票通過了《聯邦無人駕駛法案》（SafelyEnsuringLiversFutureDeploymentandResearchInVehicleEvolutionArt)，該法案的目標在于充分發揮聯邦作用，督促各州頒布相關法規，統一無人駕駛汽車標準，鼓勵無人駕駛汽車對車輛進行開發測試，確保車輛安全并保證無人駕駛汽車在無人駕駛模式下能夠與取得了駕駛資格證的駕駛人的駕駛水平相同。同時，該法案草案還要求美國聯邦交通局在兩年內通過適當的法規，讓研發無人駕駛汽車的企業、廠商能夠加強其安全系統，確保無人駕駛汽車在日常使用時的網絡安全，以及對用戶的隱私保護等。總的來說，在2017年9月通過的這條《聯邦無人駕駛法案》對于處理無人駕駛汽車的相關法律問題確實提供了新的解決思路，但是在具體的法律法規中，還沒有明顯的對于無人駕駛汽車準入條件、事故侵權責任認定等問題的具體體現。2017年7月，在對《道路交通法》進行修改后，德國首先出臺了世界上首部針對無人駕駛定責的法案，其中明確提出在技術達到一定標準后無人駕駛是受法律允許的。同時，該法要求每輛無人駕駛汽車都必須配備“黑匣子”，并記錄所有無人駕駛汽車運行的所有數據。這樣做的目的是為了在發生交通事故后，在對交通事故侵權責任進行認定時可以通過讀取“黑匣子”記錄的數據來明確事故責任，如果相關數據顯示的是事故是在人工駕駛的情況下造成，那么由該人擔責；如果是無人駕駛狀態下形成的事故，那么汽車制造商需要為該汽車質量不過關等各種原因造成的事故擔責。該法案2016年由德國總理默克爾起草，并每兩年修訂一次以適應相關技術的發展和進步。同年6月，德國還制定發布了世界第一部針對無人駕駛汽車的道德規范：道路安全優于出行便利、必須優先保護人身權益等。（二）對我國的借鑒通過對處于世界汽車發展前沿的美國和德國對無人駕駛汽車立法近幾年的探索，我們不難發現，當前對無人駕駛汽車立法的相關內容主要圍繞技術路線、政策引導、車輛標準的調整和出臺上進行立法活動。我國的無人駕駛汽車技術還沒有躋身于世界前列，但也正在快速發展，因此在當前我國無人駕駛汽車立法尚處于探索的初級階段，應該充分借鑒世界各國的立法成果和發展經驗，結合我國無人駕駛汽車發展的實際狀況，不斷探索并逐漸形成適合我國無人駕駛汽車生存的良好法律環境，促進無人駕駛技術的發展和完善。

五、無人駕駛汽車侵權責任的調整應對初步建議無人駕駛汽車的開展勢頭正猛，相關的法規制度如果不能及時完備為期保駕護航無疑會限制其發展。筆者認為，《民法典》相關侵權法編有必要適當對自身的調整適用擴張展開來，盡量平衡多方主體的關系和權益，民事法律的包涵性和前沿性為無人智能行駛汽車侵權的適用以及AI在法律里的實用拋出橄欖枝。（一）引入公平責任原則，確立三元歸責原則體系因交通事故的多樣性和不可預測性，時常會發生當事人雙方都無過錯且無法推定其任何一方有過錯的情況。對此，筆者以為能夠適當引入\t"/item/%E4%BE%B5%E6%9D%83%E8%A1%8C%E4%B8%BA%E5%BD%92%E8%B4%A3%E5%8E%9F%E5%88%99/_blank"公平責任原則作為兜底性歸責原則來應對各種復雜的事故情況。當發生類似于緊急避險一類的事故時，可能侵權一方當事人無過錯，而被侵權一方無法得到補償又顯失公平，就可依據公平責任原則結合事故的具體情況讓侵權人適當擔責。逐步確立由公平責任原則作為過錯責任原則和過錯推定責任原則的增補性原則實用，就能更好的處理無人駕駛汽車事故中的侵權責任判定。（二）確立“機動車交通事故責任+產品質量責任”共力模式理論學界對于無人智能行駛汽車交通事故應適用的侵權責任主要有兩種觀念：第一，適用機動車交通事故責任；第二，適用產品質量責任。主動駕駛汽車產生交通事故，有可能是操控人的錯誤操作，也許是產品存在產品缺陷。筆者認為，在處理此類事故時應建立“機動車交通事故責任+產品質量責任”共同適用模式，不同情況實用不同原則。當因駕駛人的過錯引起交通事故發生時，此時無由駕駛人承當一般交通事故責任。當因此類汽車內在的產品品質缺點而造成通事故時，則該當由生產者承當產品責任。此外，汽車智能系統的軟件研發者也應作為可能擔責者被考慮在內。軟件的設計者應履行核查軟件執行狀態、堅持軟件升級等義務。如果是因為自身軟件設計缺陷而導致的交通事故，則在適用產品質量責任時，設計者應和生產商承當連帶責任。（三）建立無人車交通事故責任強制保險制度我國法律規定，擁有車輛的所有權人，都要買交強險。原因是，在產生交通事故后，從事故現場處理到責任認定分析再到賠付被侵權人是有一定流程的，如果一味的等待最終結果則不能及時保護被侵權人的權益，而交通事故強制責任保險就成為了事故處理的第一道屏障，對于承保機動車交強險的保險公司需對被侵權人先行無條件賠付，這樣做的效果是能夠有效地維護被侵權人的合法權益。對此，筆者以為能夠借鑒該類保險制度，保險法律法規能夠將無人駕駛汽車強制責任保險歸入相關強制保險制度，如不投保相關強制保險則加以重罰。這樣一來，對于不能及時確定具體侵權人的情境下，也可以保證被侵權人的法益得到及時的保護。在此之外，提議可以提高第三者責任強制保險和人員傷害保險的額度和承保范圍，推出低保費高保障的保險。通過利用強制保險和商業保險雙保障的方式為受害方權益、企業降低經營風險、社會穩定保駕護航。

六、結語無人智能駕駛汽車為社會帶來了