第七章機場空域規(guī)劃 64--66-空域規(guī)劃

第七章機場空域規(guī)劃

加，調(diào)配難度加大；在飛行繁忙時段，由于航路和扇區(qū)容量限制，需要掌握飛行流量，導(dǎo)致廣州白云、深圳寶安等機場航班地面等待放行的狀況時常發(fā)生。65%場航線穿插、重疊，隨著飛行流量的增加，因廣州進近容量和飛行調(diào)配的需要，進港航班空中珠海終端管制區(qū)〔臨時航路關(guān)閉時，在進場流量大時，對進場航班構(gòu)成制約。一、深圳機場所屬空域的范圍深圳機場空域位于廣州飛行情報區(qū)/珠海終端管制區(qū)內(nèi)，進出港飛機由珠海進近管制中心負責(zé)在該區(qū)域內(nèi)統(tǒng)一調(diào)配和指揮。管制高度：標準海平面氣壓3600m或以下。二、空域特點和指揮。珠江三角洲地區(qū)空域狹窄，南北長約40-60km，東西寬180km，機動空域有限。機場跑道南端距香港情報區(qū)邊界23km，北端距珠海終端區(qū)現(xiàn)行北側(cè)邊界僅22km〔廣州機場啟用后，距邊界距離擴大至29km。機場南、北兩端受香港際機場、白云國際機場和軍航岑村機場飛行活動的制約，南北方向上的飛行活動受到限制，進、離場飛行主要集中在東、西狹長的空域內(nèi)。區(qū)內(nèi)各機場進離場航線密集，上升、下降地帶重疊，飛行沖突大，飛行活動因受軍方和BEKOL給飛行調(diào)配帶來相當(dāng)大的難度，同時也給空域規(guī)劃和飛行程序設(shè)計帶來相當(dāng)大的困難。因此，合機場與各機場飛行關(guān)系具體分析如下：1、深圳寶安機場與廣州白云機場飛行關(guān)系分析廣州白云機場位于深圳寶安機場325度方位、距離82km。廣州白云機場和深圳寶安機場約的沖突。首先，在航班的走向上，兩個機場飛往西南、中南〔北部、華北、華東的離場航班共用

最終，隨著廣州白云機場雙跑道獨立儀表進近程序的使用，白云機場向北落地時對東南面空域有著很大的需求，這與深圳機場雙跑道向南運行時對機場西北面的空域需求構(gòu)成沖突。有效地化解沖突需要對現(xiàn)有軍民航空域進展統(tǒng)一規(guī)劃和調(diào)整。2、深圳寶安機場與香港機場飛行關(guān)系分析深圳機場和香港機場之間直線距離為37km，跑道方向根本垂直。深圳機場跑道南端距香港進近管制區(qū)邊界約23km，南面進離場和進近航線距香港進近區(qū)〔香港機場管制地帶〕邊界最近點僅有5.5km，目前深圳機場在南山〔距跑道南端16.7km〕上設(shè)有一個VOR/DME導(dǎo)航臺，主要目的就是為了縮小深圳機場進離場航線的保護區(qū)，并嚴格掌握飛機航跡，不得向東機進近時下降梯度達5%，缺少平飛航段，同時由于南山〔海拔高度336m〕的影響，自香港BEKOL起始進近航段下降梯度較大，曾消滅假近地告警。入對方空域，當(dāng)不能準時協(xié)調(diào)溝通時，潛在沖突較大。另外，由于內(nèi)地與香港、澳門管制模式不全都，計量單位不統(tǒng)一，也給空管安全構(gòu)成了隱患。3、深圳寶安機場與澳門機場飛行關(guān)系分析澳門機場位于深圳機場203°、距離59km，跑道方向根本平行。因澳門機場位于香港機場242°、34km處，跑道方向根本垂直，澳門機場交通地帶距香港空中交通效勞代理區(qū)邊界僅km，所以澳門機場觀瀾方向進離場航線需穿越深圳機場上空，與深圳機場進離場航線相互16號跑道進近航跡向東北偏置54〔與深圳機場33號跑道進近航線和15空域。4、深圳寶安機場與軍航岑村機場飛行關(guān)系分析軍航岑村機場位于深圳機場322°、距離74km7km，空域高度一般在2100m以下，致使機場北側(cè)活動空域受到限制，無法為進近航空器供給良好的排序空間，成為影響機場容量的重要因素之一。5、深圳寶安機場與軍航佛山、惠陽機場飛行關(guān)系分析佛山機場位于深圳機場西側(cè)60km處，佛山軍航開飛時，航空器過亭角的移交高度要抬高到3300m15號跑道的起始進近點的距離只有30km左右，進場航空器在30km的進場航段要消磨高度〔2400m〕和速度，是比較困難的，特別是3300m—連勝圍連線以東做機動飛行?；蓐枡C場空域位于深圳機場東側(cè)70km處，在惠陽軍航開飛時，民航飛機機動飛行被限制在石龍-BEKOLH21航線的航班嚴格按航線飛行。所以，佛山、惠陽機場有活動時，深圳寶安機場的進、離場飛行限制比較多，缺乏機動飛行空域。6、深圳寶安機場與深圳南頭直升機場飛行關(guān)系分析深圳機場和南頭直升機場相距13.5km，兩機場跑道方向穿插，南頭機場距深圳機場33號跑道五邊延長線的直線距離缺乏5km。南頭直升機場的儀表進近著陸程序與深圳機場33號跑道進近航道有兩個穿插點，當(dāng)直升機做儀表進近著陸時，導(dǎo)致深圳機場33號跑道的著陸和15號跑道的起飛都無法進展。深圳機場現(xiàn)有跑道-滑行道組合〔A-〔、，四個為快速脫離道C。通過觀測和統(tǒng)計，我們覺察，中型機飛機著陸后

通常在1450m左右可以到達航空公司規(guī)定的地面轉(zhuǎn)彎速度，但是第一個可用的快速脫離道在2100m左右，落地的飛機在跑道中還要推油門往前滑600m左右才能脫離。中型飛機的跑道占用時間平均在65秒左右〔通常中型機的跑道占用時間是45秒左右。在單跑道有起有落的狀況下，落地飛機跑道占用的時間過長，導(dǎo)致跟隨落地航空器間的間隔要加大，直接影響機場的容量。所以快速脫離道的分布不盡合理影響了跑道的容量?，F(xiàn)有運行方式及標準一、深圳機場現(xiàn)有的導(dǎo)航設(shè)施位置附注M195K位置附注M195K(RWY15)NDB(RWY15)ILS/LLZ(RWY15)GP/DME(RWY15)ILS/LLZ(RWY33)GP/DME(RWY33)QJ253KE1134746N022474333719370(中心)500m距跑道中心線西側(cè)122m，308m深圳VOR/DME SZX 115.3CH100XN0223850E11348083241020(中心)距跑道中心線西側(cè)122m，308m200m蛇口VOR/DME SHK觀瀾VOR/DME GLN南朗VOR/DME NLG設(shè)備名稱LMM設(shè)備名稱LMM識別頻率坐標N0223704(RWY33)E1134914LMMQ416KN0223943距離(m)1551070(入口)RWY333351028(入口)RWY15E1134348IQJ111.3NOE155260(入口)IQJ332.3NOE3301395(中心)IMH110.7NOE335260(入口)IMH330.2NOE1601395(中心)115.9N0222954115.9N0222954CH106XE1135406112.0N0224236CH57XE1140206117.7N0223154CH124XE113334815118430(中心)07424510(中心)24727870(中心)二、進近方式及運行標準ILS/DME、ILS/DMEGP不工作、VOR/DME三種進近方式。DA〔DH〕64(60)DA〔DH〕64(60)64(60)64(60)69(65)VIS800800800800RVR550550550600MDA〔MDH〕95(91)95(91)95(91)95(91)VIS1600160016002023MDA〔MDH〕140(136)140(136)140(136)140(136)VIS1600160020232400

多的航空器等待時間都會給航空公司帶來在經(jīng)濟、效益、航班正常性等方面的巨大損失。3、空中交通管制員實行雷達管制，準時合理地調(diào)配飛行沖突，指揮航空器進展方向、高度上的機動飛行，維護良好的空中交通秩序，加大空中交通流量，確保飛行安全，都有賴于合理的使用空域所供給的充?？臻g。總之，空域使用事關(guān)機場當(dāng)局和航空公司的根本利益，從根本的說，關(guān)系到國家和人民生命財產(chǎn)的安全，應(yīng)得到妥當(dāng)?shù)慕鉀Q。VIS800VIS800800800800RVR550550550600MDA〔MDH〕150(146)150(146)150(146)150(146)制約深圳機場流量增長的空域因素，主要包括以下幾個方面：VIS1600160020232800著陸最低標準ARWY15著陸最低標準ARWY15BCDILS－ILS-GP不工作VOR著陸最低標準RWY33ILS－ILS-GP不工作VORMDA〔MDH〕250(246)250(246)250(246)250(246)跑道(有備降)15／33VIS1600202336004000盤旋MDA〔MDH〕260(256)260(256)260(256)260(256)進近VIS1600202340004400ABCDDA〔DH〕64(60)64(60)64(60)69(65)飛機分類HIRLRCLS(RVR、米)HIRL不工作(VIS、米)3、4發(fā)500800雙發(fā)5001600珠海終端區(qū)空域調(diào)整的必要性一、合理使用空域的意義程度地疏散和分流飛行流量，緩解流量的擁擠和集中程度；相反，當(dāng)空域的自由度較小時，管要手段。1、對于一個大型樞紐機場來說，空中進出通道的多少和分布狀況，直接關(guān)系到機場的吞吐量。特別是對多跑道的機場，假設(shè)沒有足夠的、分布合理的空中通道，即使有很先進、很完善的機場設(shè)施，也無法充分發(fā)揮其吞吐力量，也就滿足不了空運的需要。2、合理使用空域的一個重要方面是為了航空器進、離場和進近飛行供給便捷、牢靠、安

求的另一個用戶，所以珠三角內(nèi)空域資源緊急是制約深圳機場容量提高的關(guān)鍵因素。2、空域構(gòu)造簡單及不合理的限制珠海終端區(qū)內(nèi)機場多，且布局不合理，相互之間沖突點多，而且受進近區(qū)域小、高度低等緣由，空中交通管制部門調(diào)配飛行沖突、改善流量的余地很小，影響了局部空域流量，從而直接影響了深圳機場飛行流量的提高。3、空域航班流量分布不均勻的限制55%兩個點進出，受安全間隔和飛行調(diào)配的影響，常常也會限制流量，成為本區(qū)域的兩個瓶頸。4、空域進出點分布不合理的限制目前的放行方式主要受大區(qū)域航線構(gòu)造的影響。廣州、香港、深圳、澳門等機場來往內(nèi)地城市的飛行路線根本一樣，幾大繁忙機場擁有一樣的進出口，空中交通擁擠，導(dǎo)致流量限制，常常造成航班延誤。5、軍航訓(xùn)練空域的限制受空軍活動的影響主要表現(xiàn)為：當(dāng)岑村或者佛山機場本場有活動時，飛機通過亭角的高度要求保持3300m或以上，比通過亭角的正常高度2700m高出600m，常常造成進場飛機難以下降至規(guī)定高度，只能在區(qū)域內(nèi)盤旋消逝高度，導(dǎo)致空域擁擠；有穿插，沖突很大；成只有單點進出，這樣必定削減容量，同時也增大了飛行沖突；動空間更少。6、珠海終端區(qū)與周邊空域不共享的限制目前的空管現(xiàn)狀應(yīng)當(dāng)說是比較分散式治理，即廣州本場由廣州終端擔(dān)當(dāng)進離場管制工作，香港本場由香港終端擔(dān)當(dāng)進離場管制工作，深圳寶安、南頭，珠海三灶、九洲機場的進離場管自身終端管制區(qū)的管制便利，廣州、珠海、香港三個終端的高度上限均不一樣，如廣州終端區(qū)5700m3600mF250。終端區(qū)上限彼此不統(tǒng)一，簡潔造成空中交通管制上的“盲區(qū)”。如珠海終端區(qū)和廣州終端區(qū)在亭角、水口四周，由于空域的彼此耦合，廣州進近、珠海進近、廣州區(qū)調(diào)三方協(xié)調(diào)量大大增加；終端區(qū)之間彼此設(shè)立保護區(qū)，原本狹小的空域顯得更加狹小，空域資源無法充分利用和共享。特別在珠海終端區(qū)，由于香港終端和廣州終端的南北夾擊，深圳寶安機場的兩個五邊20km，客觀上增加了航班的調(diào)配難度；16IGS07ILS進近呈現(xiàn)同高度相對飛行，到達轉(zhuǎn)彎位置后各自右轉(zhuǎn)切盲降，相距最近距離僅7-8km，機組操縱稍有偏離或遇上雷雨天氣，在相鄰管

制部門之間來不及協(xié)調(diào)的狀況下，簡潔造成飛行沖突；內(nèi)地與港澳之間存在單位度量衡、安全間隔標準不同。在天氣不好的狀況下，由于繞飛雷雨的需要，飛機常常在管制區(qū)邊界飛行，有時甚至需要進入對方空域，單位度量衡不同容易造成沖突；另外在空域的邊界四周，由于安全間隔標準不同，對港澳管制部門而言符合間隔標準的距離，而對我們來說很可能就會帶來沖突告警。7、直升機場對空域的限制序與深圳機場33號跑道進近航道有兩個穿插點，當(dāng)直升機做儀表進近著陸時，導(dǎo)致深圳機場33號跑道的著陸和15號跑道的起飛都無法進展，因此建議搬遷深圳南頭直升機場，或?qū)⒛项^直升機場飛行改為目視飛行。要的在下一階段工作中，需對如下幾個方面進展爭論論證：1、珠海終端區(qū)空域邊界的調(diào)整；2、機場進出點的調(diào)整；3、珠江三角洲各機場進離場航線的調(diào)整；4、軍航空域的調(diào)整；很大，為了提高機場的使用效率，需要對進離場航線進展調(diào)整、增設(shè)進出口，某些調(diào)整地段和軍航活動區(qū)域相關(guān)。5、實行空域共享，建立聯(lián)合管制的設(shè)想；6、直升機場的調(diào)整。飛行程序設(shè)計按寬距平行跑道方案進展設(shè)計。跑道構(gòu)型規(guī)劃寬距平行跑道距現(xiàn)跑道西側(cè)1600m，跑道南端向北錯開600m，跑道入口內(nèi)移200m，155°-335°3600m。障礙物評估現(xiàn)跑道東側(cè)2.5km處起山頭較多，呈東北-西南走向，山頭標高介于76-381m之間。增平行跑道為填海造地，凈空良好。現(xiàn)對增跑道和雙跑道獨立運行進展障礙物評估。一、離場上升梯度計算7-3跑道離場方式障礙物名稱標高(m)上升梯度 處理狀況15L轉(zhuǎn)彎離場無3.3%33R轉(zhuǎn)彎離場無3.3%PAOAS假設(shè)平行跑道預(yù)備同時使用兩個ILS則：130o3.7km〔2nm；2300m；330o，有關(guān)復(fù)飛轉(zhuǎn)彎規(guī)定為“盡可能馬上轉(zhuǎn)彎”可能要規(guī)定在一個或兩個復(fù)飛程序中。周密進近的超障余度準則如根本ILS準則、OAS準則、CRM準則，除這些準則以外，必需道侵入飛機，這種檢查可使用分別規(guī)定的平行進近評價面〔PAOA。OAS準則以外規(guī)定了平行進近評價面〔PAOAS〕以安全保護用“盡可能馬上轉(zhuǎn)彎”執(zhí)行早復(fù)飛程序。PAOAS準則用以說明超障余度，適應(yīng)從進近局部和最低復(fù)飛起始高入口120m45o的轉(zhuǎn)彎。PAOASILS/MLS進近全局部類有效。

CATILS，GP3o，LLZ—THR3600m2.5%OAS面方程如下：①ZW=0.0285X－8.01②ZX=0.028249X+0.186246Y-17.06③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02④ZZ＝－0.025X－22.5PAOAS面方程如下：⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15用以上方程求解各點坐標：F″Z＝300③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02＝300聯(lián)解得：X=3776 Y=1067F″(3776，1067)G″Z＝300③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02＝300⑥ZP2=0.091Y+15＝300聯(lián)解得：X=191 G″(191，3132)G″″Z＝600⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15聯(lián)解得：X=191 Y=6247G″″(191，6247)H″ZP2＝300⑥ZP2=0.091Y+15＝300聯(lián)解得：Y=3132XP2=XE″＝－12900H″(－12900，3132)H″″ZP2＝600⑥ZP2=0.091Y+15聯(lián)解得：Y=6247XP2=XE″＝－12900H″″(－12900，6249)C″″ZP1＝600⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5聯(lián)解得：Y=314XP1=XC″＝－10807C″″(－12900，6249)G′③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02⑤ZP1=0.05241X+0.091Y+5⑥ZP2=0.091Y+15③⑤⑥聯(lián)解得：X=191 Y=260G′(191，260)E′③ZY＝0.024515X+0.215032Y-22.02④ZZ＝－0.025X－22.5⑥ZP2=0.091Y+15③④⑥聯(lián)解得：X=－9219 Y=2121E′(－9219，2121)輸入以上點，作保護區(qū)圖。在保護區(qū)內(nèi)的主要障礙物(山)如下：未加植被高度1號：廟仔頂X=-584 Y=3700 Z=325.22號：茅山X=2917 Y=5100 Z=376.9

3號：鳳凰巖X=3494 Y=5847 Z=30815L跑道經(jīng)評價，1號障礙物超高，⑥ZP2=0.091X3700+15＝336.7<325.2+15=340.2；33R跑道經(jīng)評價，1號障礙物超高，⑥ZP2=0.091X3700+15＝336.7<325.2+15=340.2；15R跑道：經(jīng)評價，無障礙物超高；33L跑道：經(jīng)評價，無障礙物超高；結(jié)論：1號障礙物超高,需要處理廟仔頂植被3.5m。三、雙跑道獨立運行儀表進近障礙物評估本次主要對雙跑道由南向北運行〔33L/R跑道〕對障礙物進展評估。由于深圳機場距香港機場較近，直線距離38km，跑道方向根本垂直，導(dǎo)致深圳機場由南向北進近五邊長度較短，22.8km，因此在深圳機場實行獨立進近時，要求飛機切入兩條跑ILS下滑道的高度應(yīng)盡量低，以使五邊長度最短。深圳機場跑道南端凈空條件較差，距跑道南端16km處的南山〔標高336m、27km處的圓頭山〔香港境內(nèi)，標高375m、大青山〔香港境內(nèi)，標高583m〕對雙跑道獨立進近影響最為明顯。此次對33L/R跑道切入下滑道的高度做了三個組合：950/650，450/750和600/900。組合需要處理南山、赤灣山和園頭山〔香港境內(nèi)〕等障礙物，難度極大，因此不予考慮。下面950/650高度組合方案。此方案的主要目的有：——33L/R跑道能實行獨立進近方式；——不需要處理障礙物；——進近航跡位于管制空域邊界北側(cè)。因管制空域邊界距香港機場跑道延長線垂直距離12.6km，距香港機場25R跑道復(fù)飛航跡4.6km,所以假設(shè)深圳機場進近航跡進入管制空域邊界南側(cè)，兩機場將不能同時運行。1、33L無障礙物超高。2、33R起始進近：掌握障礙物為336m15m，位于主區(qū)，MOC300m，OCA651m；375m，考慮植被高度15m，位于副區(qū)，MOC為260m，OCA650m；從上述評估可以看出，南山超高1m，圓頭山處于超高的邊緣，考慮地圖和計算誤差，應(yīng)14m。中間進近：掌握障礙物為南山，標高336m，考慮植被高度15m，位于主區(qū)，MOC取150m，OCA501m1m14m。綜上所述，影響深圳寶安機場33L/R跑道運行的掌握障礙物主要有兩座山，一是大南山，海拔高度336m，另一座是位于香港境內(nèi)海拔高度375m的圓頭山。大南山處于33R跑道進近程序的起始和中間進近階段，圓頭山處于33號進近程序的起始進近階段。圓頭山打算了33R跑道的起始進近高度不能低于650m，大南山打算了33R跑道的中間進近高度不能低于500m。1持平飛至少2500m作為低邊33R障礙物超障掌握，航空器須保持650m轉(zhuǎn)彎切航向道，自IF開頭按5%梯度下降至500m再平飛2海里建立下滑道。相應(yīng)的，高邊跑道航空器保持950m高度切入33L跑道航向道，自IF開頭按5%梯度下降至800m保持平飛2海里建立下滑道。經(jīng)過計算，建跑道南端須向北錯2200m，否則，深圳機場進近航跡將進入珠海/1.4km，距香港機場25R3.8km,導(dǎo)致兩機場不能正常運行。因此，直接承受950/650m高度切入33L/R跑道航向道，平飛切入下滑道。經(jīng)計算，33L跑道GP角應(yīng)提高為3.4°，33R跑道維持3°不變，西跑道南端向北錯開600m，跑道入口內(nèi)移200m。依據(jù)上述方案，在深圳、香港兩個機場實行統(tǒng)一管制的條件下，深圳機場33L/R跑道能實行獨立平行進近。

運行方式一、平行跑道運行方式平行或接近平行的儀表跑道的使用可以有多種運行方式：1、同時平行儀表進近這種運行可能有兩種根本運行方式：方式1：獨立平行進近對平行跑道進近，使用相鄰的ILS和/或MLS的航空器之間不規(guī)定雷達間隔最低標準；方式2：不獨立平行進近對平行跑道進近，使用相鄰的ILS和/或MLS的航空器之間規(guī)定雷達間隔最低標準。2、同時儀表離場方式3：不獨立平行離場航空器從平行跑道同方向起飛的同時離場。之間的間隔，這種平行跑道被認作為一條單跑道。因此不能使用同時不獨立平行離場方式。3、分開的平行進近/離場方式4：分開平行運行一條跑道用于進近，一條跑道用于離場。4、半混合和混合運行在平行進近和離場的狀況下，可以是半混合運行，即：一條跑道專用于離場，而另一條跑跑道，如以下四種根本方式：半混合運行 運行方式一條跑道用于進近，而在另一條跑道進近； 方式1或2或在另一條跑道離場；一條跑道專用于離場， 方式4而在另一條跑道進近； 方式4或在另一條跑道離場； 方式3混合運行全部運行方式都有可能 方式1、2、3、4二、平行跑道獨立運行的要求114第一卷規(guī)定的距離跑道中線間隔小于1310m但不小于1035m，要具備適當(dāng)?shù)亩伪O(jiān)視雷達設(shè)備，其最小方位精度為0.06°(onesigma)，更周期小于或等于2.5秒，以及能供給位置推測和偏差警告的高區(qū)分率顯示器；或跑道中線間隔小于1525m但不小于1310m，假設(shè)對航空器運行的安全不會有不利影響，SSR設(shè)備；或跑道中線間隔1525m0.3°(onesigma)5秒。2、包括平行進近程序的運行留意事項的儀表進近圖；3、航空器實行直接進近；4ILS和/MLS最好配置周密測距儀；5、要完成鄰近最終進近航段區(qū)域的障礙物的測量和評價；6、航空器與進近管制建立通信聯(lián)系后，必需盡早通知航空器獨立平行進近在實施中，這些資料的供給可通過自動終端情報效勞〔ATIS〕播送，此外，ILS航向臺和/MLS頻率必需通知航空器；7、每條跑道有各自的負責(zé)監(jiān)視平行進近航跡保持的雷達管制員；8、對進展監(jiān)視的雷達管制員，使用的通話設(shè)施要有專用頻道或超控力量；9ILSMLS最終進近航跡；10、航空器切入ILS航道的角度不大于30°，并在切入之前供給至少2km平直飛行；在切ILS3.7km的水平飛行；

11、兩條跑道進近航空器切入航道前，須保持300m高度差或6km雷達間隔；12、NTZ〔不準逾越區(qū)〕應(yīng)在熒光屏上顯示給監(jiān)控管制員；1330°夾角；14、一條跑道的離場航跡和另一條跑道的復(fù)飛航跡須盡快集中至至少30°；15、同時使用兩個儀表離場程序，則規(guī)定兩個離場必需在起飛后馬上集中至少15°。三、寬距平行跑道運行方式確實定1、15L/R33L/R跑道可實行獨立平行離場；2、在調(diào)整岑村機場空域的前提下，15L/R跑道〔由北向南〕可實行獨立平行進近；3、33L/R跑道〔由南向北〕可實行相關(guān)平行進近；在滿足以下條件時，可實行獨立平行進近：深圳、香港兩機場實行統(tǒng)一管制；在承受跑道構(gòu)型方案一時：須處理南山、赤灣山等障礙物；在傳統(tǒng)導(dǎo)航方式下，還須增設(shè)內(nèi)伶仃DVOR臺，處理香港境內(nèi)的標高281m山〔處理33m。跑道容量年效勞量〔架次/年〕370，000320，000年效勞量〔架次/年〕370，000320，000305，000315，000370，000使用組合指數(shù)小時容量〔架次/小時〕跑道構(gòu)型%〔C+3D〕VFRIFR0-2019711921-50149113寬距平行跑道51-8012611181-120111105121-18010399深圳機場機型組合為C類飛機占89%，D類飛機占8%，所以機型組合指數(shù)為113，寬距平行跑道容量取上表81-120欄數(shù)值為：目視飛行規(guī)章下小時容量111架次；儀表飛行規(guī)章下10531.5萬架次。飛行程序方案一、飛行程序方案一1、33L進場航線APUKI方向：飛機過APUKI后右轉(zhuǎn)飛向南朗DVO〔IA，高度1500m向內(nèi)伶仃DVOR，過臺后沿磁向076°飛行當(dāng)取得D4.5NLD時，左轉(zhuǎn)切入ILS335°航向道，高450m，然后平飛切入下滑道進近著陸。BIGROBIGRO飛向連勝圍DVORDVOR，后與1〕同。離場航線BIGRO方向：西偏15°直線爬升至400m即左轉(zhuǎn)飛向南朗DVOR，高度上升至1800m，DVORNDBBIGRO。SIERA方向：西偏15°直線爬升至400m即左轉(zhuǎn)飛向南朗DVOR，高度上升至1800m，DVORSIERA。15°400mDVOR。2、33R進場航線DVO〔IA1200m191°飛行，當(dāng)取得D12.0GLN時，左轉(zhuǎn)沿磁向251°飛向內(nèi)伶仃DVOR，當(dāng)取得D12.0NLD時，高750mILS335°航向道進近著陸。BEKOL方向：飛機過BEKOL后飛向內(nèi)伶仃DVOR，高度1200m，左轉(zhuǎn)沿磁向251°飛DVORD12.0NLD750mILS335°航向道進近著陸。離場航線15°直線爬升,D7.0SZX時,SAKODDVOR。15°直線爬升至300m即右轉(zhuǎn)觀瀾DVOR，過臺后沿磁向086°飛向淡水。3、15L

進場航線APUKIAPUKID12.7NL〔IA057°D18.4NLG時，右轉(zhuǎn)切入ILS155°600m，然后平飛切入下滑道進近著陸。BIGRO方向：進場飛機自BIGRO飛向連勝圍DVOR，過臺后飛向南朗DVOR，過臺后351°IAF1〕同。離場航線BIGRO15°直線爬升至300m即右轉(zhuǎn)飛向連勝圍DVOR，高度上升至2100m，NDBBIGRO。SIERA15°直線爬升至300m即右轉(zhuǎn)飛向連勝圍DVOR，高度上升至2100m，SIERA。4、15R進場航線DVO〔IA1500m302°飛行，當(dāng)取得D17.8GLN時，高度900m，左轉(zhuǎn)切入ILS155°航向道進近著陸。BEKOL方向：飛機過BEKOL后飛向觀瀾DVO〔IA，高度1500m302°D17.8GLN900mILS155°航向道進近著陸。離場航線15°直線爬升,D7.7SZX時,500或以上，然后左轉(zhuǎn)飛DVORDVOR。15°直線爬升,D7.7SZX時,500或以上，然后左轉(zhuǎn)飛DVOR086°飛向淡水。二、飛行程序方案二1、33L進場航線切石排方向：飛機過切石排后飛向南朗DVO〔IA，高度1500m，然后左轉(zhuǎn)沿磁向112飛行，當(dāng)取得D17.0NLG時，右轉(zhuǎn)切入ILS335°航向道，切入點為I〔D11.5SZ950m800mD9.9SZX，保持平飛切入下滑道進近著陸。DVOR飛向切會〔N2232.0E11306.3〕,然后左轉(zhuǎn)飛向南朗DVO〔IA，高度1500m，后與1〕同。BIGRO方向：進場飛機自BIGRO飛向高攔NDB，過臺后飛向連勝圍DVOR，過臺后左轉(zhuǎn)沿磁向038°飛行，下降高度至1500m過D17.5SHK〔IA，然后右轉(zhuǎn)沿磁向074°DVORR165°ILS335°1〕同。離場航線石龍方向：西偏15°D8.0SZX，高度上升至400m或以上，然后右轉(zhuǎn)DVOR3300m。BIGRO15°D8.0SZX400m或以上，左轉(zhuǎn)飛D33.8NLGNDB。SIERA15°D8.0SZX400m或以上，左轉(zhuǎn)飛DVOR1800mDVORSIERA。15°D8.0SZX400m或以上，左轉(zhuǎn)沿146°DVOR。2、33R進場航線切石排、切會方向：飛機過切石排或切會后飛向南朗DVO〔IA，高度向線時，右轉(zhuǎn)切入ILS335°航向道，切入點為I〔D11.5SZ，高度650m，然后沿航向道下

500mD9.9SZX，保持平飛切入下滑道進近著陸。BEKO、淡水方向：飛機過BEKOL或淡水后飛向觀瀾DVO〔IA，高度1〕同。離場航線15°300m062°D12.7SZXDV