城市軌道交通運營組織城市軌道交通學院第三章列車開行計劃第三章列車開行計劃全日行車計劃1列車開行方案2列車運行圖3車輛運用計劃4城市軌道交通學院第三章列車開行計劃1、全日行車計劃

全日行車計劃是營業時間內各個小時開行的列車數計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基礎資料。全日行車計劃根據營業時間內分時最大斷面客流量、列車定員人數、車輛滿載率，以及希望達到的服務水平進行編制。

一、編制資料

（1）營業時間：

營業時間的安排主要考慮兩個因素：市民出行活動的特點，方便乘客；滿足軌道交通各項設備檢修施工的需要。大多數城市的軌道交通營業時間在18~20個小時之間，個別城市是24小時運營，如紐約和芝加哥。適當延長運營時間，是軌道交通提高服務水平的體現。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃1、全日行車計劃（2）分時最大斷面客流量：

站間OD客流數據是計算最大斷面客流量的原始資料。根據站間OD客流數據，首先計算出各站上下車人數，然后計算出斷面客流量，最后得到最大斷面客流量。

對于新投入運營線路，站間OD客流數據來源于客流預測資料；對于既有運營線路，站間OD客流數據來源于客流統計或客流調查資料。

分時最大斷面客流量有兩種確定方法：在已知高峰小時最大斷面客流量的基礎上，根據分時客流占高峰小時客流的比例進行確定；或在已知全日最大斷面客流量的基礎上，根據分時客流占全日客流的比例進行確定。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃1、全日行車計劃（3）列車定員數：

列車定員數是列車編組數和車輛定員數的乘積。

列車編組輛數的確定以高峰小時最大斷面客流量作為基本依據。此外還取決于列車間隔、車輛選型、站臺長度和軌道交通保有的運用車輛數等因素。

車輛定員數取決于車輛的尺寸、車廂內座位布置方式和車門設置數。一般來說，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內座位縱向布置較橫向布置載客要多。（4）線路斷面滿載率：

即單位時間內、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

通常是指早高峰小時、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率。反映了列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客的舒適程度。為提高車輛利用率、降低運輸成本，在編制全日行車計劃時，高峰小時可適當超載。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃1、全日行車計劃二、編制步驟

（1）計算分時開行列車數：（2）計算分時行車間隔：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃1、全日行車計劃（3）最終確定全日行車計劃：

在計算得出分時開行列車數和行車間隔的基礎上，應檢查是否存在某段時間內行車間隔過長的情形。

為提高服務水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運營時間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10分鐘。

高峰小時的行車間隔的確定應檢驗與列車折返能力是否相適應。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

列車編組方案規定了列車是固定編組還是非固定編組，以及編組輛數。

列車交路方案規定了列車的運行區段與折返車站。

列車停站方案規定了列車是站站停車還是非站站停車，以及非站站停車的方式。

此外，列車開行方案還規定了按不同編組、交路和停站方案開行的列車數。

列車開行方案是日常運營組織的基礎。列車開行方案的比選應遵循客流分布特征與運營經濟合理兼顧的原則，以實現既能維持較高的乘客服務水平，又能提高車輛運用效率的目標。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

一、列車編組方案

（1）列車編組種類

大編組方案是指在運營時間內列車編組輛數固定且相對較多，如地鐵列車采用的6或8輛編組的情形。

小編組方案是指在運營時間內列車編組輛數固定且相對較少，如地鐵列車采取3或4輛編組的情形。

大小編組方案是指在運營時間內列車編組輛數不固定。一種是在客流非高峰時段編組輛數相對較少，在客流高峰時段編組輛數相對較多，如3/6、4/6、4/8輛編組；另一種是在全日運營時間內采用大小編組。

離開一定的客流條件來討論列車編組方案的比選是無意義的。只有在客流尚未達到遠期設計客流量、并且分時客流不均衡程度較大的情況下，才有必要對列車編組方案進行比選。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（2）影響列車編組方案比選的因素

影響列車編組方案選用的主要因素是客流、通過能力和車輛選型。此外還應考慮乘客服務水平、車輛運用經濟性和運營組織復雜性等因素。

客流因素主要是指高峰小時最大斷面客流與分時客流不均衡程度。在車輛選型、列車間隔一定的情況下，客流較大，列車編組也較大。

車輛選型的依據是高峰小時最大斷面客流量，在高峰小時最大斷面客流量≥3萬人時應采用A型車和B型車，車輛定員分別為310人和230人。

從提供必要的小時列車運能出發，在車輛定員一定的情況下，為適應小編組方案，列車間隔應相應壓縮，但列車間隔的壓縮受到線路通過能力和列車折返能力的制約。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案乘客服務水平因素在進行列車編組方案比選時，應考慮不同編組方案的乘客服務水平。在客流量不大、列車密度較低的情況下，與大編組方案相比，采用小編組方案時的乘客候車時間較短。因此，小編組方案有助于提高乘客服務水平。

車輛運用經濟性：采用小編組方案，對提高列車滿載率及降低牽引能耗具有積極的意義，但動車比例的增加會導致車輛平均價格的上升，而小編組列車開行數的增加也會使乘務員配備數也增加。

運營組織復雜性：與采用固定編組方案相比，在選用大小編組方案時，列車的編組與解體、高峰與非高峰時段的過渡以及列車間隔的調整等均增加了運營組織的復雜程度。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

二、列車交路方案

（1）列車交路種類

列車交路有常規交路、混合交路和銜接交路三種。

常規交路又稱為長交路，列車在線路的兩個終點站間運行，到達線路終點站后折返。采用常規交路方案行車組織簡單、乘客無須換乘、不需要設置中間折返站。若線路各區段斷面客流不均衡程度較大，則會產生部分區段列車運能的浪費。全線單一交路模式有支線情況下全線單一交路模式

城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案混合交路又稱為長短交路，長短交路列車在線路的部分區段共線運行，長交路列車到達線路終點站后折返、短交路列車在指定的中間站單向折返。采用混合交路方案可提高長交路列車滿載率、加快短交路列車周轉，但部分乘坐長路列車乘客的候車時間增加，需要設置中間折返站。大小交路嵌套的模式多重大小交路嵌套模式有支線情況下的大小交路嵌套模式城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案銜接交路又稱為短交路，是若干短交路的銜接組合，列車只在線路的某一區段內運行、在指定的中間站折返。采用銜接交路方案可提高斷面客流較小區段的列車滿載率，但跨區段出行的乘客需要換乘，以及需要設置中間折返站。短交路列車在中間站是雙向折返，增加了折返作業的復雜性。相互銜接的小交路模式城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（2）影響列車交路方案比選的因素

符合客流的空間分布特征是列車交路方案選用的前提條件和必要條件。影響列車交路方案的比選因素還有乘客服務水平、運營經濟性、通過能力適應性和運營組織復雜性等。

客流的空間分布特征只有在線路各區段斷面客流分布不均衡程度較大時，才有必要對常規交路和特殊交路方案進行比選。在斷面客流分布為階梯型時可選用混合交路或銜接交路方案，在斷面客流分布為凸字型時可選用混合交路方案，在斷面客流分布比較均衡時，一般選用常規交路方案。

乘客服務水平，在采用混合交路時，部分乘坐長交路列車的乘客會增加候車時間；在采用銜接交路時，跨區段出行的乘客需要在中間折返站換乘。因此，采用特殊交路會使部分乘客增加出行時間從而引起乘客服務水平的下降。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

特殊交路方案對乘客服務水平影響的程度，取決于乘坐長交路列車或跨區段出行乘客的數量及其所占比例。如果乘客出行時間增加較大，一般不宜采用特殊交路方案。

運營經濟性：采用特殊交路能提高列車滿載率、加快列車周轉、減少運用車數，從而提高車輛運用經濟性、降低運營成本。但由于需要在中間站鋪設折返線、道岔和安裝信號設備，因此也會增加投資和運營費用。

通過能力適應性：在采用特殊交路方案時，不同交路列車的折返作業可能會產生進路干擾，此時，線路折返能力、甚至最終通過能力均有可能降低。因此，通過能力是否適應是采用特殊交路方案的充分條件之一。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案運營組織復雜性：由于列車按不同的交路運行并在中間站折返，以及需要加強站臺乘車導向服務，特殊交路方案的運營組織要比常規交路方案復雜。此外，在采用特殊交路方案時，中間折返站的選擇也是運營組織中需要考慮的問題。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

三、列車停站方案

（1）列車停站種類

站站停車：列車在全線所有車站均停車。線路上開行列車種類簡單、不存在列車越行，乘客無須換乘、也無須關注站臺上的列車信息顯示。在跨區段、長距離出行乘客比例較大時，站站停車在車輛運用與服務水平方面均未達到最佳狀態。見P54圖3-5。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案區段停車：在長短交路情況下采用，長交路列車在短交路區段外每站停車，但在短交路區段內不停車通過；而短交路列車則在短交路區段內每站停車，短交路列車的中間站同時又是乘客換乘站。見P54圖3-6。

采用區段停車方案有利于壓縮長距離出行乘客的乘車時間和減少車輛運用、降低運營成本。但在行車量較大的情況下可能會產生越行，需要修建側線；且在不同交路區段上下車的乘客會增加換乘時間，而在短交路區段內上下車的乘客會延長候車時間。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案跨站停車：列車跨站停車在長交路的情況下采用，將線路上開行的列車分為A、B兩類，全線的車站分為A、B、C三類，其中A、B類車站按相鄰分布的原則設置，C類車站按每隔4或6個車站選擇一個得原則設置。見P54圖3-7。

A類車在A、C內車站停車、在B類車站通過；B類車在B、C類車站停車，在A類車站通過。

由于A、B兩類車站的列車到達間隔加大，在A、B兩類車站上車乘客的候車時間有所增加；此外，在A、B兩類車站間上下車的乘客需要在C類車站換乘，會增加換乘時間及帶來不便。

跨站停車方案比較適用于C類車站上下車客流較大，并且乘客乘車距離較遠的情形。

城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案部分列車跨多站停車：部分列車跨多站停車是指線路上開行兩類長交路列車，即普速、站站停列車和快速、跨多站停列車，快速列車只在線路上的主要客流集散站停車，而在其他站則不停站通過。見P55圖3-8。

該停車方案在提高跨多站停車列車旅行速度的同時，避免了跨站停車方案存在的部分乘客需要換乘問題，做到既能提高運營經濟性，又不降低對乘客的服務水平。且該停車方案運用比較靈活，運營部門可根據客流特征、按不同比例確定快速列車開行對數。

在線路通過能力利用率比較高的情況下，采用該停車方案通常會引起快速列車越行普速列車；如果不安排列車越行，則只能以損失線路通過能力來保證追蹤列車間隔時間。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（2）影響列車停站方案比選的因素

影響列車停站方案比選的主要因素為站間OD客流特征、乘客服務水平、列車越行、運營經濟性和運營組織復雜性等。

站間OD客流特征：在長距離出行乘客比例較大及某些發到站間的直達客流也較大時，采用非站站停車方案通常是有利的。在線路上以同一區段內發到的短途客流為主時，不宜采用非站站停車方案。

乘客服務水平：采用非站站停車方案是否可行，應根據站間OD客流，定量分析計算長途乘客節約的出行時間與部分乘客增加的換乘與候車時間。如果乘客的節約時間總和大于增加時間總和，或者乘客的節約時間與增加時間基本持平，采用非站站停車方案是可行的，能提高或至少不降低乘客服務水平。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案列車越行問題：在采用非站站停車方案，必須對列車越行相關問題，如列車越行判定條件、越行站設置數量及位置等問題做進一步分析。

運營經濟性：非站站停車方案能加快列車周轉、減少運用車數，從而降低運營成本。但采用非站站停車方案時，通常要在部分中間站增設越行線，車站土建與軌道等費用的增加會引起車站造價上升。運營組織復雜性：由于各類列車的停站安排不同以及列車在中間站越行，控制中心、車站控制室對列車運行的監控以及站臺上的乘車導向服務均應加強。因此，非站站停車方案的運營組織要比站站停車方案復雜。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

四、若干相關問題

（1）方案選優

列車開行方案選優，首先是列車編組、列車交路與列車停站方案的初步選優，然后是列車開行方案的綜合選優。

影響列車開行方案選優的因素包括多個方面，每個方面又有若干評價指標，它們分別從某一側面反映了列車開行方案的某個特征。因此，列車開行方案選優是一個復雜的多指標綜合評價問題。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案列車開行方案選優的評價指標包括五個方面：

乘客服務水平：包括乘客乘車時間、候車時間、換乘時間、換乘次數和平均出行速度等。車輛運用：包括列車周轉時間、旅行速度、運用車數、日車走行公里和車輛滿載率等。通過能力適應性：主要是評價列車開行方案實施后的能力損失，以及最終通過能力是否適應。包括線路通過能力利用率、列車折返能力利用率等。運營組織復雜性：運營組織很復雜的列車開行方案，實踐中通常不為運營部門所接受。在列車開行方案選優時，可用等級或排序的方式來反映運營組織的復雜程度。運輸成本：包括車輛購置費用、增設折返線費用、增設越行線費用、列車運行距離相關費用和乘務人員費用等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（2）列車越行

越行判定條件：如下圖所示，A、B兩站間的車站數為n-2，前行列車為A、B兩站間開行的站站停車列車，后行列車為A、B兩站間開行的不停站列車；前、后行列車在A、B兩站間的運行時間分別為T前行和T后行，前、后行列車在A站的發車間隔時間為T間隔。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案后行列車是否會越行前行列車，可按前、后行列車到達B站的間隔時間是否大于或等于追蹤間隔時間h的條件來判定。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案越行站設置數量：先假設前行站站停車列車與后行不停站列車的開行比例為p:1（p為整數），此時，后行列車越行前行列車的次數即為需要設置的越行站數。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案后行列車越行前行列車的次數K越，可按下式計算：當前行站站停車與后行不停站列車的開行比例為p:q（p>q>1，且p，q均為整數）時，首列不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數仍為前述K越，而其他不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數均小于K越。

因此，在p:q的情況下，盡管總的越行次數會增加，但仍可根據首列不停站快速列車越行前行站站停車列車的次數來確定越行站的設置數。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案越行站設置位置：如圖所示，如果后行不停站列車與前行站站停車列車在m-1站的不同時發車間隔時間大于等于追蹤列車間隔時間，但在m站的不同時到達時間間隔小于追蹤列車間隔時間，則后行列車應在m-1站越行前行列車。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案

如圖所示，如果后行不停站列車與前行站站停車列車在m站的不同時到達時間大于等于追蹤列車間隔時間，但在m站的不同時發車間隔時間小于追蹤列車間隔時間，后行列車應在m站越行前行列車。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案根據以上分析，提出確定越行站設置位置的條件如下：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（3）車站造價

由于小編組方案對降低車站的造價作用不大，且小編組方案的列車只能適應線路的初、中期客流量。因此，即使在運營的初、中期采用小編組方案，站臺長度還是應按線路遠期客流量，采用大編組方案進行設計和一次建成。在車站的建設規模上，以增加較小的工程投資換取必要的運能儲備或發展預留是必需的。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃2、列車開行方案（4）設置配線

車站設置越行線會使車站造價增加，但車站配線的設置也為運營組織帶來若干附加功能：在列車運行晚點或臨時加開短交路列車時，有助于提高列車運行調整的機動性。在短交路列車折返作業與長交路列車接發作業干擾時，有助于消除作業干擾對線路通過能力的不利影響。在列車故障或發生行車事故時可作為臨時停車線使用，有助于在最短時間內開通正線、恢復行車。在夜間可作為列車停留線使用，有助于壓縮車輛段建設規模、減少工程投資和運營費用。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它規定了各次列車占用區間的次序，列車在區間的運行時分，在車站的到達、出發或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。

它能直觀的顯示出列車在各區間運行及在各車站停車或通過的狀態。列車運行圖是列車運行組織的基礎。

在運營企業內部，列車運行圖不但規定了線路、車站、車輛等技術設備的運用，同時也規定了與列車運行有關各部門、各工種的工作要求。所有與列車運行有關的部門、工種均應根據列車運行圖的要求，嚴格按照一定程序有條不紊的進行工作，因此，列車運行圖是軌道交通運營組織的綜合性計劃。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖一、列車運行圖圖解原理

列車運行圖有兩種格式，一種是以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離；另一種是以橫坐標表示距離，縱坐標表示時間。我國通常是采用第一種圖解方式。

在列車運行圖上有橫線、豎線和斜線三種線條。

橫線將縱軸按一定比率加以劃分，代表車站的中心線，通常中間站的車站中心線可以較細線條表示，換乘站、折返站和終點站則以較粗線條表示。

車站中心線的確定，有按區間運行時分比率和按區間實際里程比率兩種方法，實際工作中通常采用按區間運行時分比率來確定車站中心線。采用這種方法，列車運行線基本上是一條斜直線，并且容易發現列車區間運行時分的差錯。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

豎線將橫軸按一定的時間單位進行等分，代表一晝夜的小時和分鐘。根據豎線等分橫軸的時間單位不同，列車運行圖主要有以下四種格式：一分格運行圖，橫軸以一分鐘為單位進行等分。是地鐵、輕軌采用的列車運行圖格式；二分格運行圖，橫軸以二分鐘為單位進行等分。是市郊鐵路編制新圖時的列車運行圖格式；十分格運行圖，橫軸以十分鐘為單位進行等分。是市郊鐵路日常使用的列車運行圖格式；小時格運行圖，橫軸以一小時為單位進行等分。是編制旅客列車方案圖、機車周轉圖或客車周轉圖時采用的格式。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

斜線是列車運行的軌跡，代表列車運行線。列車運行線與車站中心線的交點就是列車在車站的到達、出發或通過時刻。

在列車運行圖上，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，車次數為單數；上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，車次數為雙數；對于不同種類的列車，采用不同的列車運行線線條符號、顏色和列車車次范圍來加以區別，列車車次通常由列車識別符和列車目的地符組成。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖二、列車運行圖分類

（1）按區間正線數目的不同，列車運行圖可分為：

單線運行圖，列車運行圖上，上下行列車都在同一正線上運行，上下行方向列車交會必須在車站進行。

雙線運行圖，列車運行圖上，上下行列車在各自的正線上運行，上下行方向列車交會可在區間或車站進行。

單雙線運行圖，兼有單線和雙線運行圖的特點，列車在單線區間和雙線區間分別按單線運行圖和雙線運行圖運行。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（2）按列車運行速度的不同，列車運行圖可分為：

平行運行圖，列車運行圖上，同方向列車的運行速度相同。

非平行運行圖，列車運行圖上，同方向列車的運行速度不相同。（3）按上下行方向列車數目的不同，列車運行圖可分為：

成對運行圖，列車運行圖上，上下行方向的列車數目相等。

不成對運行圖，列車運行圖上，上下行方向的列車數目不相等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（4）按同方向列車運行方式的不同，列車運行圖可分為：

連發運行圖，列車運行圖上，同方向列車的運行以站間區間為間隔，采用連發運行圖時，在連發的一組列車之間不鋪畫對向列車。

追蹤運行圖，列車運行圖上，同方向列車的運行以閉塞分區或制動距離加上安全防護距離為間隔，即在一個區間內允許有一列以上同方向列車運行。采用追蹤運行圖必須是安裝自動閉塞設備的線路。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖三、列車運行圖要素

列車運行圖要素的實質是把列車運行過程按空間或時間上銜接的特征劃分為若干單項作業。決定單項作業時間的主要因素有：活動設備和固定設備的技術條件、作業的質量要求、作業人員數量和作業環境條件。

軌道交通列車運行圖的要素包括：列車區間運行時分，列車停站時間，列車在折返站停留時間，列車折返出發間隔時間，列車出入車輛段作業時間，追蹤列車間隔時間和連發間隔時間。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（1）列車區間運行時分：

列車區間運行時分是指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標準，通過牽引計算和列車試運行相結合的方法計算確定。

由于上下行方向線路平縱斷面條件，以及列車運行速度的不同，區間運行時分應按上下行方向和各種列車分別確定。

區間運行時分應根據列車在每一區間的兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別確定。列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區間運行時分稱為純運行時分。因列車到站停車和列車起動出站而增大的區間運行時分與純運行時分之差稱為停車附加時分和起動附加時分。起停附加時分應根據車輛類型、列車編組輛數，以及進、出站線路的平縱斷面條件等進行確定。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（2）列車停站時間：

列車停站是為了供乘客上下車，列車停站時間取決于下列因素：車站上下車人數；平均上（下）一個乘客所需時間，取決于車輛的車門數、車門寬度、車廂內的座椅布置方式、站臺高度和車站客運組織措施等。開關車門時間；車門和屏蔽門的不同步時間；確認車門關妥與信號顯示時間。

按上式計算的列車停站時間一般應適當加一余量并取整。在實際工作中，通常將全線各站的列車停站時間確定為3~4種時間標準。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（3）列車在折返站停留時間：

列車在折返站停留時間是指列車在折返站辦理各項作業時所需時間。

在站后折返時，按作業順序，列車應辦理的作業有：在站線上，開車門、乘客下車作業。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關車門作業。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖在站前折返時，列車在折返站應辦理的作業有：在站線上，乘客下車、上車與開、關車門作業；在站線上，列車換向作業。

上述各單項作業時間可根據分析與查標相結合的方法計算確定。綜合各個單項作業所需時間，即為列車在折返站的停留時間。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（4）列車折返出發間隔時間：

列車折返出發間隔時間是指列車在折返站的最小出發間隔時間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。（5）列車出入車輛段作業時間：

列車出入車輛段作業時間是指列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間，列車在正線防護信號機與列車始發站間的運行時間，以及列車在進入區間正線前等待信號開發和確認信號的時間。

前兩項時間可通過牽引計算和列車試運行相結合的方法計算確定，第三項時間可根據分析與查標相結合的方法計算確定。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（6）追蹤列車間隔時間：

在自動閉塞線路上，同方向運行兩列車以閉塞分區（軌道電路區段）或制動距離加上安全防護距離為間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行的兩列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間。

影響追蹤列車間隔時間的主要因素包括：列車停站時間、列車運行控制方式、列車間隔距離、列車運行速度、接近車站線路的平縱斷面、車站是否設置配線和行車組織方法等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

（1）固定（自動）閉塞線路：軌道交通車站一般不設置配線，客運作業在車站正線上辦理，由于追蹤列車經過車站時的間隔時間遠大于在區間運行時的間隔時間，追蹤列車間隔時間應根據追蹤運行的兩列車先后經過車站的條件進行計算確定。

當前行列車出清了車站軌道電路區段，在確保行車安全的條件下，后行列車以規定的進站速度恰好位于某一分界點的前方。按追蹤列車先后經過車站必須保持的最小列車間隔距離計算得到的間隔時間，即為追蹤列車間隔時間。后行列車從初始位置至前行列車所處位置，需經歷進站運行、制動停車、停站作業和起動出站四項作業過程，即追蹤列車間隔時間由四個單項作業時間組成：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

（2）移動（自動）閉塞線路：在前行列車出清車站軌道電路區段與安全防護距離時，后行列車以規定速度恰好運行至進站位置處。按圖中所示的列車間隔距離計算得到的間隔時間就是追蹤列車間隔時間。后行列車從初始位置至前行列車所處位置，需經歷制動停車、停站作業和起動出站三項作業過程，即追蹤列車間隔時間由三個單項作業時間組成：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（7）連發間隔時間：

從列車到達或通過前方車站時起，至由車站向該區間發出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為連發間隔時間。

連發間隔時間有兩種類型、四種形式。兩種類型根據后行列車在后方站通過或停車進行劃分。四種形式分別為：后行列車在后方站通過，前行列車在前方站通過；后行列車在后方站通過，前行列車在前方站停車；后行列車在后方站停車，前行列車在前方站通過；后行列車在后方站停車，前行列車在前方站停車。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖后行列車在后方站通過類型的連發間隔時間由兩部分組成：第一部分為后方站為后行列車準備接車進路、辦理閉塞和開放信號等作業時間；第二部分為后行列車通過后方車站進站距離的時間。后通型連發間隔時間的計算公式為：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

后行列車在后方站停車類型的連發間隔時間是后方站為后行列車準備發車進路、辦理閉塞和開發信號等作業時間。后停型連發間隔時間的計算公式為：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖四、列車運行圖編制

在新線投入運營，既有線技術設備、客運量或行車組織方法發生較大變化時，均需要進行列車運行圖的重新編制。

（1）編圖要求確保行車安全：列車運行圖應符合《行規》等行車規章的有關規定，嚴格遵守行車作業程序和各項時間標準。合理運用設備：列車運行圖應流線結合，充分利用線路通過能力。在滿足客流需求的同時，注意提高車輛滿載率和旅行速度。優化運輸產品：列車運行圖應根據客流特點，開行列車間隔、編組輛數、列車交路和旅行速度不同的列車。配合站段工作：為使換乘站的客運作業能均衡進行，列車運行圖應安排列車交錯到達換乘站，并預留調試列車運行線。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（2）編圖步驟與編圖資料列車運行圖的編制由運營管理部門負責組織，大體經歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計算指標四個階段。按編圖要求與編圖目標確定編圖注意事項；收集編圖資料，對有關問題組織調查研究和試驗；總結分析現行列車運行圖的完成情況和存在問題，提出改進意見；編制列車運行方案；征求調度、車站、車輛部門對列車運行方案的意見，并進行必要的調整；根據列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖，編制列車時刻表；對列車運行圖的編制質量進行全面的檢查，并計算列車運行圖指標；將編制完畢的列車運行圖、列車時刻表與編制說明等報有關部門審核批準。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖

在編制列車運行圖前應收集的編圖資料包括：運營時間、分時最大斷面客流量，全日行車計劃、列車編組方案、列車交路方案與列車停站方案，運用車數，線路通過能力、列車折返能力、列車出入段能力、換乘站設備能力與車站存車線能力，列車區間運行時分、列車停站時間、列車在折返站停留時間、列車折返出發間隔時間、列車出入車輛段作業時間、追蹤列車間隔時間與連發間隔時間，列檢、列車上線調試與乘務員作息安排，與其他交通方式的銜接，以及對現行列車運行圖完成情況的分析等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（3）列車運行圖鋪畫列車運行圖鋪畫分兩步進行。第一步編制列車運行方案，著重解決列車運行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運行詳圖，即詳細規定每一列車在各個車站上的到達、出發或通過時刻。在鋪畫列車運行圖前，首先應確定車站中心線的位置。

確定車站中心線：見P67圖3-18城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖編制列車運行方案，應考慮的主要問題有：方便乘客：主要體現在合理排定始、末班車的發、到時刻；清晨與夜間的列車間隔不宜太長；合理規定列車的停車站及停站時間；各線路列車在換乘站到發時刻合理銜接；軌道交通列車與其他交通工具在到發時刻上合理銜接等。列車運行與折返站作業協調：列車在折返作業時，有可能會產生進路干擾，應調整列車在折返站的到發間隔，盡可能安排平行作業，能最大限度避免進路干擾、提高列車折返能力。列車運行與換乘站作業協調：為避免車站設備運用緊張與客運作業秩序混亂，在編制列車運行方案時應安排各線列車交錯到達換乘站。列車運行與車輛段作業協調：為保證運用車技術狀態良好，應均衡安排列檢作業時間；考慮列檢能力；考慮乘務員的作息時間安排等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖鋪畫列車運行詳圖，在一分格列車運行圖上精確鋪畫每條列車運行線，詳細規定列車在每個車站的到達、出發和通過時刻、在折返站的停留時間等。

列車鋪畫順序按照列車等級依次為：專用列車、客運列車、調試列車和空駛列車。自列車出車輛段起，從始發站鋪畫到折返站，經過折返作業停留后，由折返站出發向區間鋪畫。

在鋪畫詳圖時，應注意確保行車安全和乘客安全，必須做到：遵守列車區間運行時分和列車停站時間標準；遵守列車在折返站停留時間和列車折返出發間隔時間標準；遵守追蹤列車間隔時間和連發間隔時間標準；遵守乘務員作息時間標準；列車在車站折返時，停在折返站上的列車數應與該站的站線數相適應；列車在車站越行時，停在越行站上的列車數應與該站的側線數相適應。

除編制基本運行圖外，為適應客流量波動和人工駕駛需要，還應編制分號運行圖。包括雙休日運行圖、節假日運行圖和人工駕駛運行圖等。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖列車運行圖編制的自動化，列車運行圖的人工編制要求編圖人員具有豐富的行車組織實踐經驗和較高的列車運行圖編制技巧，并且每次編圖需要很長時間。由于重新編一次列車運行圖要做大量工作，費工費時，在實際工作中不得不減少編圖次數，延長執行時間，結果是列車運行圖不能及時適應運量和設備的變化。

從上世紀60年代起，許多國家開展了利用計算機編制列車運行圖的研究。一些國家開發的編制地鐵列車運行圖軟件在20世紀70年代達到實用化。列車運行圖編制軟件主要包括鋪畫列車運行線、安排運用車組、安排乘務人員和數據管理四個功能模塊。此外，在節省運用車組和乘務人員方面也有一定效果。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（4）列車運行圖指標計算列車運行圖編制完畢后，應對其質量進行檢查，主要檢查內容有：開行列車數、折返列車數及列車折返站是否符合要求。列車運行線的鋪畫是否符合規定的各項時間標準。停在折返站上的列車數是否超過該站的站線數。停在越行站上的列車數是否超過該站的側線數。換乘站的列車到發是否均衡。乘務員的作息時間是否符合規定。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖在確認列車運行圖符合各項要求后，計算列車運行圖指標。為了評價新編列車運行圖的質量，應將新圖的各項指標與現圖的各項指標進行比較，分析各項指標提高或降低的原因。列車運行圖主要指標有：開行列車數：開行列車數按列車種類和上下行分別計算。折返列車數：按各個折返站分布計算。行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。首、末班車列車始發站發車時刻。客運列車技術速度：客運列車旅行速度（運送速度）：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖輸送能力：高峰小時運用車組數：按早、晚高峰小時分別計算。列車周轉時間：車輛總走行公里：包括圖定車輛空駛里程。車輛日均走行公里（日車公里）：運能利用率：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃3、列車運行圖（5）實行新圖前的準備工作為保證新圖能夠正確和順利的實行，必須在實行新圖前做好下列準備工作：發布實行新圖的命令；印刷并分發列車運行圖和列車時刻表；擬定執行新圖的技術組織措施；做好車輛和乘務員的調配工作；組織有關人員學習新圖，了解與熟悉新圖的規定與要求。城市軌道交通學院第三章列車開行計劃4、車輛運用計劃一、車輛運用分類為完成乘客運送任務，軌道交通必須設置車輛基地，配屬一定數量的車輛。按運用上的不同，車輛分為運用車、檢修車和備用車三類。

（1）運用車

運用車是指為完成日常客運任務而配備的技術狀態良好的車輛。計算公式為：城市軌道交通學院第三章列車開行計劃4、車輛運用計劃

列車周轉時間是指列車在線路上往返