“一帶一路”倡議下國際鐵路貨物運輸規則的統一研究內容提要：按照“一帶一路”構想，東亞經濟圈和歐洲經濟圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連接。鐵路作為連接歐亞大陸相關經濟走廊的基本手段，與“21世紀海上絲綢之路”一起構成中國建設和實施“絲綢之路經濟帶”的基本手段之一。在展開“一帶一路”鐵路基礎設施互聯互通的同時，中國與現行的國際鐵路運輸規則體系的關系就構成“一帶一路”建設互聯互通的挑戰。中國只加入了《國際貨協》規則體系，而沒有加入適用范圍和影響力更廣的《國際鐵路運輸公約》及其CIM規則體系，無法應對“一帶一路”鐵路運輸所引起的各類法律問題。因此，必須加快國際鐵路運輸規則體系參與和構建的步伐，以確保“一帶一路”建設的成功。中國目前尚未建立完整的鐵路運輸規則體系，現有體系是以計劃經濟體制下制定的《鐵路法》為基礎、輔以行政法規和部門規章等構成的。這些國內法體系與以國際市場機制為基礎的《國際鐵路運輸公約》無法匹配，構成對加入《國際鐵路運輸公約》的挑戰，以《國際鐵路運輸公約》特別是《國際鐵路貨物運輸合同統一規則》為藍本修改完善我國鐵路貨物運輸規則體系，是加入《國際鐵路運輸公約》前的必要準備。關鍵詞：國際貨約；國際貨協；一帶一路；碎片化；鐵路運輸第一章緒論一、問題的提出與研究的意義地球上自然資源的分布并不均衡，人類對資源卻有著共同和普遍的需要，因此不管現代科技如何發達，就實現資源的有效利用目標而言，它們都是以實際的物質能在全球范圍內實現有效傳送為前提和基礎。運輸是人類最早的經濟活動方式，是人類社會生產、生活和經濟活動中不可或缺的重要環節，是社會生產、流通、分配、消費等各個環節可以得到正常運轉、協調發展的先決條件，在整個社會機制中有著紐帶作用；國際貨物運輸一直是國際貿易和國際經濟貿易往來的重要組成部分，是國際經濟全球化發展的重要手段及保障措施。盡管在當今國際貨物運輸領域中，集裝箱運輸、門到門運輸、現代物流等綜合運輸的概念日益普及并獲得迅速發展，但國際貨物運輸的基本方式或手段仍可具體劃分為五種國際貨物運輸方式。第一，國際海上貨物運輸，主要是指以船舶為運輸工具，利用江、河、湖、海等水域從事的貨物運輸；第二，國際航空貨物運輸，主要是指以飛機或其他航空器為運輸工具，利用大氣空間從事的國際貨物運輸，雖然航空運輸發展歷史并不長，但它目前在國際貨物運輸中已占據重要位置。航空貨物運輸可分為兩種運營形式，即班機運輸及包機運輸，前者系指利用按照預先確定的航線、經停站、時間表進行飛行的班機所從事的運輸，后者系指發貨人租用整架或部分的飛機艙位進行貨物運輸。第三，國際公路貨物運輸，是指以汽車為運輸工具，利用公路進行的國際貨物運輸。第四，國際鐵路貨物運輸，是指以蒸汽機、內燃機、電力機車為牽引馬力的鐵路機車為運輸工具，利用鋪設的鐵軌進行的國際貨物運輸，它是國際貨物運輸的重要方式。第五，國際管道貨物運輸，指的是以預先鋪設的輸送管線為運輸工具和途徑進行的國際貨物運輸，例如利用管道輸送的石油、天然氣等液體能源及危險品以及一些礦砂、煤漿等固體塑料等無貨的運輸。顯然，這五種國際貨物運輸方式各有優劣，在現實實踐中均有存在的必要。對于這五種運輸方式，從各自的優缺點看，國際海洋貨物運輸的特點是投資省、占地少、載運能力大、運輸成本較低、機動性強；國際航空貨物運輸速度快，安全性高，但價格比較昂貴，運輸量亦相對有限，所以一般只用于價值高、易毀損、對速度要求嚴格的貨物；國際公路貨物運輸的特點則是機動性、靈活性、便捷性、通用性強、時效性好；國際管道貨物運輸的特點是運輸能力大、占地少、成本低（但初期投資較大）、運輸損耗小，并且可用來運輸的貨物種類有限；國際鐵路貨物運輸的特點是運載能力較大、速度較快、費用較低、運營的連續性強，一般不受天氣的影響，可以全天候進行，因而風險也較低。參見王芳：“‘一帶一路’環境下的國際運輸方式選擇與分析”，載《中國科技縱橫》，2019年第7期，第2頁。參見王芳：“‘一帶一路’環境下的國際運輸方式選擇與分析”，載《中國科技縱橫》，2019年第7期，第2頁。長期以來，通過鐵路進行貨物運輸，中國與周邊國家建立起了密切的經濟合作關系。隨著中國高鐵技術的不斷提升，中國也開始打出“中國高鐵走出去”的名片，試圖通過高鐵技術的開發實現更進一步的經貿合作。這一合作也為促進國際鐵路貨物運輸合作提供了堅實的物質技術基礎。2013年，為進一步加強合作，我國啟動了一帶一路倡議，在鐵路貨物運輸的深化合作方面，這一倡議起到了極其重要的作用。從相反的角度來看，國際鐵路貨物運輸的發展也為一帶一路倡議的進一步發展提供了保障。然而，由于國際鐵路貨物運輸屬于國際經濟法的問題，已經超越了一國國內法的規制范疇，因此需要在國際法層面予以研究。但是，國際法規則碎片化的問題也體現在國際鐵路貨物運輸法領域。目前國際鐵路貨物運輸尚缺乏統一的國際規則，不同國家適用的規則并不一致，這便使得國際鐵路貨物運輸法的適用面臨著極大的沖突和不確定性。具體來看，對于一帶一路沿線的亞歐大陸國家之間的國際貨物運輸，主要依賴的公約是兩大區域性公約，即本文所述的《國際貨約》和《國際貨協》。從法律規范的內容角度來看，這兩部公約在具體的貨物運輸規則、損害賠償責任等方面上都存在著很多的差異。加之兩大公約的適用并非絕對的獨立化，“一帶一路”倡議所依托的跨國鐵路貨物運輸往往需要通過多個國家，這些國家便有可能僅是兩大公約種某一公約的成員國，也可能同時是兩個公約的成員國，此時便會引發法律適用的沖突。為破解此沖突，國際社會便有必要統一化現有碎片化的國際鐵路貨物運輸法。本文即是以統一國際鐵路貨物運輸法為研究對象。在總結總結這種統一化國際鐵路貨物運輸法的需求的基礎上，對當前既有的國際鐵路貨物運輸規則及其適用沖突進行系統的比較分析，然后探討地研究中國應否以及如何加入《國際貨約》，并就中國國內法如何修正提出客觀的立法建議。本文具有極強的理論和實踐價值。在理論層面，國際鐵路貨物運輸法的研究有利于促進國際貨物運輸法內部結構的均衡。長期以來，在國際貨物運輸法律體系的現狀，相對于國際貨物運輸發展的嚴重失衡及落后的背景下，相較于國際公路貨物運輸和國際航空貨物運輸，國際鐵路貨物運輸領域法律規范體系的發展更為滯后。在實踐層面，以統一規則的建構作為國際鐵路貨物運輸法研究的核心命題顯然有利于化解當前國際鐵路貨物運輸法在實踐中面臨的適用沖突問題。對于當前以及未來中國始終堅持的一帶一路倡議而言，國際鐵路貨物運輸法可以為一帶一路倡議框架下的國際鐵路貨物運輸提供堅實的國際法制保障，均衡促進一帶一路沿線國家的可持續發展。二、國內外文獻綜述一帶一路倡議自提出至今，已經獲得了快速的發展，目前得到了全球各地區共計六十五個國家的積極支持和回應。目前在我國與沿線國家的互幫互助下，國際鐵路貨物運輸的基礎設施已經有了較大的完善，為一帶一路倡議的縱深化發展提供了堅實的保障力量。但是在以海上運輸為主體的現代國際貨物運輸體系中，國際鐵路貨物運輸的規則發展相對滯后，目前并不存在一個健全統一的一體化規則體系，甚至在某種程度上，可以說目前的國際鐵路運輸規則體系實際上是碎片化的，甚至可以說是嚴重支離破碎的。因此在一帶一路倡議的背景下對沿線國家的國際鐵路運輸規則進行分析與探討必須引起足夠的重視，對該問題的研究將具有宏觀和微觀兩個層面的現實意義。在宏觀層面，該研究可以推動我國一帶一路倡議的進一步可持續發展，在微觀上它也可以為國際貿易經濟糾紛處理提供裁判依據，具有重要的現實意義。自一帶一路倡議提出以來，便遭受了國外學者不同程度的褒貶。尤其是美國智庫對一帶一路合作倡議基于陰謀論的角度對其提出質疑，重點關注的是一帶一路沿線國家和中國在歷史和未來可能存在的合作糾紛以及中國一帶一路倡議對全球經濟的威脅等等。俄羅斯智庫則相對和平務實，主要研究集中于中蒙俄經濟走廊建設。事實上，我們可以大體總結出大多數學者是支持中國一帶一路倡議的，人為其順應全球化潮流，可以打破由來已久的長期封閉狀態，有助于實現全球均衡的再發展。此外，目前學界對現有的鐵路運輸規則的探討主要集中在在我國國內鐵路運輸規則和國際貨物鐵路運輸規則的研究上。從國內研究來看，中國目前所有的鐵路運輸規則體系仍不完善。現有的體系是以計劃經濟體制下制定的《鐵路法》為基礎、輔以行政法規(1991年《鐵路安全管理條例》)和部門規章等構成的。國內的這些基本鐵路運輸基本法律法規均在一定程度上保留了原來政企不分的行政管理的影子，在應對目前我國以國際市場機制為基礎的“一帶一路”鐵路運輸所引起的有些法律問題上就力不從心。并且目前國只加入了《國際貨協》規則體系，而沒有加入適用領域和影響力更廣泛的《國際鐵路運輸公約》(CIM)。莫世健、陳石認為我國國內鐵路運輸規則體系有三大問題：其一，立法滯后，鐵路運輸有關規則的效力層級較低；其二，有關鐵路運輸規則的法律規定過于原則和簡單，甚至存在規范空白，實務中多援引其他部門的法律法規；其三，國內法鐵路運輸規則體系與國際鐵路運輸規則體系之間的銜接并不通暢，甚至存在明顯的適用沖突。參見莫世健、陳石：《論國際鐵路運輸公約對“一帶一路“的重要性》，《山東科技大學學報》（社會科學版），2016年第2期。《鐵路貨物運輸國際公約》和《國際鐵路貨物運輸協定》在成員國范圍、適用范圍、運輸單證、承運人責任、管轄、訴訟時效等方面存在著較大不同，學者李大朋認為，目前歐亞大陸以鐵路運輸為中心的國際貨物運輸存在的主要法律障礙是運輸規則不統一，趨向于改革當前以《國際貨協》和《國際貨約》為核心的鐵路運輸規則體系，因此其提出的倡議則較為宏觀，提倡重構統一的以鐵路運輸為中心的國際多式聯運規則。參見李大朋：《論“一帶一路”倡議下以鐵路運輸為中心的國際貨運規則重構》，《武大國際法評論》，2017年第1期。此外，吳文化認為，鑒于《國際貨協》和《國際貨約》在“一帶一路”的沿線國家的接受程度是參差不齊的，在加強交通基礎互聯互通的基礎上，應當加強貿易與過境運輸政策的管理與合作，進一步得出結論需要在加速鐵路基礎建設的同時，加快國際鐵路運輸的雙邊條約締結和多邊條約構建的步伐，進而參照公約原則與沿線非公約國用雙邊條約或者示范法方式建立有效的國際鐵路運輸規則體系。參見吳文化：《歐亞交通運輸一體化的困境與出路》，《綜合運輸》，2015年第1期?？傮w來看，目前學界不乏對統一國際鐵路貨物運輸規則的研究成果，但不同學者基于研究目的和視角的不同，提出了不同的統一國際鐵路貨物運輸規則的途徑。對此問題，陳云東提出了新歐亞大陸橋新的國際運輸法律體制建設的應考慮的基本原則和相關設想。參見陳云東：《第三歐亞大陸橋構建的法律思考》，《學術探索》2008參見陳云東：《第三歐亞大陸橋構建的法律思考》，《學術探索》2008年4月第2期。參見李大朋：《論“一帶一路”倡議下以鐵路運輸為中心的國際貨運規則重構》，《武大國際法評論》，2017年第1期。以上學者的研究視角多是從宏觀角度出發，實際上還有一些學者是從微觀角度對國際鐵路貨物運輸實踐中所產生的的問題進行反思并進而提出修改建議。例如康穎峰從如何提高鐵路運輸效率的角度考慮，建議現有的統一的國際貨約／國際貨協運單的框架下，不斷簡化統一運單的使用流程和手續，促進統一運單的適用范圍。參見康穎峰：《亞歐鐵路國際聯運運輸法的協調：談統一運單的推廣使用》，《大陸橋視野》，2016年06期。唐衛紅則從目前新絲綢之路經濟帶國家鐵路運營的現狀出發，建議成立歐亞陸路運輸國際協調機制，并且定期召開會議進行各種協商與監督。參見唐衛紅：《新絲綢之路經濟帶的鐵路運輸研究》，《現代商業》，2015年07參見康穎峰：《亞歐鐵路國際聯運運輸法的協調：談統一運單的推廣使用》，《大陸橋視野》，2016年06期。參見唐衛紅：《新絲綢之路經濟帶的鐵路運輸研究》，《現代商業》，2015年07期。參見權詩琦、張?。骸吨袊c國際鐵路運輸政府間組織合作的思考》，《鐵道運輸與經濟》，2017年09期。這些學者的觀點和設想均是從理論和實踐相結合的角度出發對國際鐵路貨物運輸規則的一體化議題展開了詳細的研究，但總結來看，目前學界的研究仍存在諸多不足之處：第一，在研究國際鐵路運輸規則的法律適用沖突問題上，現有研究多立足于兩大國際鐵路貨物運輸公約的相同和差異之處以及兩大公約如何實現統一化的路徑，鮮有對于法律適用沖突的原因進行分析和探討，多是籠統概括，僅僅在宏觀層面探討為何需要實現國際鐵路貨物運輸規則的統一化，但對如何建立提出建立統一化國際鐵路運輸規則的制度設計缺乏深入思考，并沒有對可行性展開論證。第二，對于國際鐵路貨物運輸規則一體化的研究和探討，應當是一個系統化的設想和倡議。因此在這種設想中還應當包含爭端解決機制、信息交流機制等系列機制來保障國際鐵路貨物運輸規則一體化得以完整運行，而學界內亦鮮有這種系統性的設想提出。第三，在國際貨物運輸領域，綜合運輸、物流等概念日益普及并迅速發展，為了也更有效的協調及整合各種運輸方式，人們從各個不同的角度對綜合運輸的組成、運作、經營、管理、效益等方面，進行大量卓有成效的研究與探索。然而，與之相比，國際社會關于國際貨物運輸法的研究、立法與司法實踐卻明顯落后。既有的研究未對司法實踐有足夠的關注。因此在原有研究基礎上將對“一帶一路”下國際鐵路運輸規則的一體化進行具體細節進行分析與歸納，更容易增強研究的實踐應用性，推進“一帶一路”國際鐵路運輸發展。三、本文的主體結構本文除緒論和結論外，主要內容分為五章。第一章以一帶一路倡議和國際鐵路貨物運輸的關系作為出發點，分別研究了國際鐵路貨物運輸及國際鐵路貨物運輸法的概念定義，構成要件，以及我國和一帶一路沿線國家國內鐵路運輸規則。這在一定程度上也佐證了國際鐵路貨物運輸法律規范碎片化的問題以及建構統一國際鐵路貨物運輸法律規則的必要性。第二章則分析了國際鐵路貨物運輸法的碎片化和統一化需求，以及在構建統一化國際鐵路貨物運輸規則過程中應當遵循的幾項基本原則。第三章聚焦于一帶一路沿線國家目前適用的兩大公約，即《國際貨約》和《國際貨協》，重點分析二者的文本結構，以及組織結構和成員國的權利義務結構。這些內容，都將為我們比較分析《國際貨約》和《國際貨協》，以及未來構建統一的國際鐵路貨物運輸法提供智識基礎，是全文的必備組成內容。第四章重點探討了構建國際統一鐵路貨運規則的必要性及其法律障礙。首先，分析了目前國際鐵路貨運規則碎片化的現狀及其影響；其次，闡述了國際社會對實現國際鐵路貨運規則統一作出的努力及其效果；再次，論述了中國鐵路貨運發展需要統一的國際規則。即中國的貿易發展離不開鐵路貨運，因此統一的國際鐵路貨運規則有助于中國貿易發展。第五章重點探討《國際貨約》與《國際貨協》兩大國際鐵路貨運公約關于國際鐵路貨運的概念、適用范圍、鐵路貨運運單、鐵路貨運合同、承運人責任、托運人的權利義務以及訴訟時效等法律規則的相近與差異。并分析中國加入《國際貨約》并參與其新一輪的修訂的必要性。第六章重點探討了中國加入《國際貨約》后促進國際鐵路貨運規則統一化、現代化的具體路徑。首先，論述了加入《國際貨約》前的國內立法準備；其次，闡述了促進“一帶一路”沿線國家鐵路貨運合作，以實現國際鐵路貨運規則統一的路徑；再次，闡述了“一帶一路”建設與中歐班列運輸規則體系的構建；又次，探討了加入《國際貨約》后的國際貨運規則重構；最后，完善陸上貿易規則國際磋商機制。四、本文研究方法本文綜合采用了規范研究方法、比較研究方法和案例研究方法。對于《國際貨約》和《國際貨協》的內容，本文采用的是規范研究方法。在分析成員國權利義務以及兩大公約關于國際鐵路貨運的概念、適用范圍、鐵路貨運運單、鐵路貨運合同、承運人責任、托運人的權利義務以及訴訟時效等具體規則時，采用的是比較方法。同時，本文也運用比較法對比分析了中國和一帶一路沿線國家鐵路運輸法律規范；比較分析了不同運輸方式國際公約的發展情況和統一化進程。最后，本文采用了案例研究方法，在部分內容中，本文選取了一些典型的案例進行分析，以資佐證。第一章一帶一路背景下的國際鐵路運輸法一帶一路倡議下國際鐵路運輸規則一體化建設的起點是對一帶一路倡議背景下的國際鐵路運輸法做一個簡單的介紹，這就決定了本章的研究內容主要包括三個方面：第一，簡要介紹一帶一路倡議的內容、一帶一路倡議下的國際鐵路運輸概況及其對國際經濟貿易的影響；第二，對既有國際鐵路運輸法律規范現狀進行系統梳理，這既包括既有國際法層面的法律規范，還包括一帶一路沿線相關國家的鐵路運輸規則的現狀。這是因為，在一帶一路倡議下，通過鐵路把歐亞大陸聯成一片，無疑為發展中、近東和歐洲各國的貿易提供了有利的條件。值得注意的是，由于本文設專章介紹國際鐵路貨物運輸法，因此本章第三節先介紹國內法層面的國際鐵路運輸法。第一節一帶一路倡議背景下的國際鐵路運輸“一帶一路”倡議的目標和國際鐵路貨物運輸緊密相關。國際鐵路貨物運輸是實現“一帶一路”目標的重要抓手。一、一帶一路倡議概述2013年9月、10月，習近平主席分別在出訪中亞、東南亞國家時明確提出要共建“一帶一路”的倡議構想，具體是要共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”。同年11月，黨的十八屆三中全會強調，要“加快同周邊國家和區域基礎設施互聯互通建設，推進絲綢之路經濟帶、海上絲綢之路建設，形成全方位開放新格局。”隨后，在2015年3月，經國務院授權，國家發改委、外交部和商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（本文簡稱“《一帶一路愿景》”），該文件從八個方面較為詳細地描述了“一帶一路”構思和內容，而依照框架思路，活躍的東亞經濟圈和發達的歐洲經濟圈將通過貫穿亞歐非大陸的陸地和海上絲綢之路連結。國際海洋局海洋發展倡議研究所課題組：《中國海洋發展報告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377頁。2017年10月，黨的十九大報告明確指出，“要以‘一帶一路’建設為重點，促進貿易和投資自由化便利化，推動經濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發展;這不僅要求不斷提高自身開放水平，也要求更加主動塑造開放的外部環境?！眹H海洋局海洋發展倡議研究所課題組：《中國海洋發展報告（2015）》，海洋出版社，2015年版，第369-377頁。習近平:《在中國共產黨第十九次全國代表大會上的報告》，人民出版社2017年版，第7頁。“一帶一路”（英文：TheBeltandRoad，縮寫B&R）是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。其中，一帶是指“絲綢之路經濟帶”，其重點是暢通中國經中亞、俄羅斯至歐洲(波羅的海)，中國經中亞、西亞至波斯灣、地中海，中國至東南亞、南亞、印度洋?！敖z綢之路經濟帶”是在古絲綢之路概念基礎上形成的一個新的經濟發展區域，東牽充滿活力的亞太經濟圈，中串資源豐富的中亞地區，西通歐洲發達經濟體，被認為是“世界上最長、最具有發展潛力的經濟大走廊”。一路是指“21世紀海上絲綢之路”，它是中央站在中國與東盟簡歷倡議伙伴關系十周年這一新的歷史起點上，為進一步深化中國與東盟的合作，構建更加緊密的命運共同體，為雙方乃至本地區人民的福祉而提出的倡議構想。作為古代海上絲綢之路在新時期的豐富和延伸，21世紀海上絲綢之路的重點方向則是從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲，從中國沿海港口過南海到南太平洋，最終將中國和東南亞國家臨海港口城市串聯起來，通過海上互聯互通、港口城市合作機制以及海洋經濟合作等途徑，形成海上“絲綢之路經濟帶”。從倡議意義來看，“一帶一路”作為中國首倡、高層推動的國家倡議，對我國現代化建設和屹立于世界的領導地位都具有深遠的倡議意義?！耙粠б宦贰背h構想的提出，旨在借用古代“絲綢之路”的歷史符號，秉承自由平等發展的原則，積極主動地建立與沿線國家的經濟合作伙伴關系，以實現利益共贏與經濟融合。具言之，一帶一路倡議有利于建立經濟貿易合作伙伴關系；有利于促進區域經濟、環境的協調與均衡發展；有利于推動各國經濟與世界經濟的融合，實現全球化再平衡，推動建立持久和平、普遍安全、共同繁榮的和諧世界。參見劇錦文：“一帶一路”倡議的意義、機遇與挑戰，載《經濟日報》，2015年4月2日版?？傊耙粠б宦贰背h對于促進沿線國家和地區之間深化合作和共同發展，維護和發展開放型世界經濟，推動開放、包容、普惠、平衡、共贏的經濟全球化，推動構建人類命運共同體發揮著要作用。誠如有學者所說，“2013年中國提出‘一帶一路’倡議，至今近六年來不斷得到細化和落實，逐漸形成了具有可持續治理理念的中國的全球治理方案”。參見盛斌、黎峰：參見劇錦文：“一帶一路”倡議的意義、機遇與挑戰，載《經濟日報》，2015年4月2日版。參見盛斌、黎峰：“‘一帶一路’倡議的國際政治經濟分析”，載《南開學報（哲學社會科學版）》，2016年第1期，第52-64頁。參見王志芳：“中美摩擦的國際規則之爭與全球可持續治理的中國方案”，載《東北亞論壇》，2019年第6，第108頁。“一帶一路”倡議自提出以來，便獲得了國際社會的廣泛支持。目前，“一帶一路”倡議逐漸從區域范圍轉向全球范圍。雖然在內涵上主要針對陸上和海上絲綢之路沿線國家，但“一帶一路”倡議開放、包容的理念，已經推動其突破地緣限制，成為包容全球的發展倡議。截至2019年7月底，已有136個國家和30個國際組織與中國簽署了194份共建“一帶一路”合作文件，截至目前，已同中國簽訂共建“一帶一路”合作文件的國家一覽［EB/OL截至目前，已同中國簽訂共建“一帶一路”合作文件的國家一覽［EB/OL］.https：///xwzx/roll/77298.htm，最后訪問時間：2019-08-24.參見張翼：“一帶一路”倡議五年成果豐碩，《光明日報》，2018年10月26日第04版。參見張蓓文：“‘一帶一路’與中國對外開發的協同發展”，載《南開學報（社會科學版）》，2019年第6期，第11-16頁。參見王志芳：“中美摩擦的國際規則之爭與全球可持續治理的中國方案”，載《東北亞論壇》，2019年第6，第107-110頁。二、國際鐵路運輸的概念界定及概況（一）國際鐵路運輸的概念界定理解國際鐵路運輸法律關系概念的首要前提是正確理解國際鐵路運輸的概念。隨著現代社會的不斷發展，國際鐵路（貨物）運輸在現代社會獲得了巨大發展，一方面，隨著現代科學技術的進步、經濟的發展、需求的增加，國際鐵路貨物運輸方式在運輸工具更新、組織形式、管理方式和運作流程發生調整的情形下，自身不斷獲得了不斷的新發展。越來越多的國際貨物運輸采用了國際鐵路運輸方式。另一方面，國際鐵路貨物運輸和其他類型的國際貨物運輸方式之間的聯系也愈加緊密，多式聯運主導下的綜合性國際貨物運輸方式漸漸成為國際社會經濟貿易往來的主流。無論如何，從適用范圍看，國際鐵路運輸已經成為了國際貿易運輸中的一種主要運輸方式，是僅次于國際海上運輸（即國際海運）的一種主要的國際貨物運輸方式。要對國際鐵路運輸概念進行定義，首先需要從外延角度探討它與其他國際貨物運輸方式的區別。盡管在當今國際貨物運輸領域中，集裝箱運輸、門到門運輸、現代物流等綜合運輸的概念日益普及并獲得迅速發展，但國際貨物運輸基本方式仍可以具體劃分為五種具體的方式。第一，國際海上貨物運輸，是指以船舶作為跨國運輸貨物的運輸工具，利用江、河、湖、海等水域從事的國際貨物運輸；第二，國際航空貨物運輸，主要是指以飛機或其他航空器為運輸工具，利用大氣空間從事的國際貨物運輸，雖然航空運輸發展歷史并不長，但它目前在國際貨物運輸中已經占據了重要位置。航空貨物運輸有兩種運營形式，即班機運輸及包機運輸，前者系指利用按照預先確定的航線、經停站、時間表進行飛行的班機所從事的運輸，后者系指發貨人租用整架或部分飛機艙位進行國際貨物運輸。第三，國際公路貨物運輸，是以汽車為運輸工具，利用公路進行的國際貨物運輸。第四，國際鐵路運輸，是以蒸汽機、內燃機、電力機車為牽引馬力的鐵路機車為運輸工具，利用鐵軌進行的國際貨物運輸，目前它已經國際貨物運輸的重要方式。第五，國際管道貨物運輸，指的是以預先鋪設的輸送管線為運輸工具和途徑進行的國際貨物運輸，例如利用管道輸送的石油、天然氣等液體能源及危險品以及一些礦砂、煤漿等固體塑料等無貨的運輸。由此可見，國際鐵路貨物運輸和其他貨物運輸方式相比，其使用的交通工具和道路載體形式均有所不同。實際上，這些方面的區別也決定了不同運輸方式間存在著不同的優劣差異。沒必要展得太開，別的運輸方式最好就不再討論了?？梢砸痪湓捴苯诱f國際鐵路運輸相對于其他運輸方式的不同。不然，人家會認為分的太散，不夠凝練沒必要展得太開，別的運輸方式最好就不再討論了?？梢砸痪湓捴苯诱f國際鐵路運輸相對于其他運輸方式的不同。不然，人家會認為分的太散，不夠凝練然后，我們需要從國際鐵路（貨物）運輸概念的內涵出發，來對國際鐵路運輸的概念進行解析。國際鐵路運輸實則是指利用國際鐵路進行跨國貨物運輸，其基本構成要素包括“軌”、“人”以及“單”。具體來看，其一，軌是指存在一條可以通行的國際鐵路，即在兩個或兩個以上國家、地區間形成的一條貫通的鐵道路線，可以用來實現跨境運輸貨物的目標；其二，存在需要運輸的貨物以及相關權利主體以及義務主體，即存在鐵路當局、發貨人、收貨人。其中，發貨人和收貨人通過國際鐵路運輸貨物以完成買賣契約，鐵路當局是貨物買賣合同目標得以實現的具體承運人。其三，存在統一的國際鐵路聯運單據，否則并非國際鐵路運輸法調整的國際鐵路運輸。綜前所述，國際鐵路（貨物）運輸，亦稱國際鐵路（貨物）聯運，是一種不同于國際航空、國際海洋、國際管道、國際公路運輸方式的基本國際貨物運輸方式。為提高效率，國際鐵路運輸往往采取的是一次托運手續辦理。因此，國際鐵路貨物運輸指向的是，在兩個或兩個以上國家的鐵路全程運送中，辦理一次托運手續，并且兩個或兩個以上不同國家鐵路當局（即承運人）聯合起來使用統一的國際鐵路聯運單據，完成一票貨物從出口國向進口國轉移的全程運輸，以完成發貨人、收貨人之間的貨物買賣合同目標。參見王慶功主編：《貨物聯合運輸》，北京：中國鐵道出版社，2002年版，第32頁。參見王慶功主編：《貨物聯合運輸》，北京：中國鐵道出版社，2002年版，第32頁。實際上，已經成為國際貨物運輸中一種基本方式的國際鐵路貨物運輸在類型上，也可以因為依據的分類標準不同進行進一步的細化區分。其一，根據托運人托運貨物的數量、體積、形狀等條件，并結合鐵路的車輛和設備等情況，可以將國際鐵路運輸區分為三種：（1）整車運輸，是指貨物的重量、體積或形狀需要以一輛或一輛以上的貨車裝運。（2）零擔運輸，是指一批貨物的重量、體積或形狀不夠整車運輸條件時的運輸。一般而言，零擔運輸的貨物還需具備另兩個條件：第一單件貨物的體積最小不得小于一般而言，零擔運輸的貨物還需具備另兩個條件：第一單件貨物的體積最小不得小于0.02立方米（單件貨物重量在10公斤以上的除外），第二是每批貨物的件數不得超過300件。實際上，還有第三種分類方式，即根據運輸過程中是否僅利用預先鋪設的軌道，還是也包括其他類型的運輸方式（如海洋運輸），我們可以將國際鐵路貨物運輸分為：僅利用軌道進行運輸的國際鐵路貨物運輸，輔助利用其他運輸方式的國際鐵路運輸，以及同時利用軌道和其他交通路線的國際鐵路運輸。顯然，第三種國際鐵路運輸已非本文所限定的國際鐵路運輸概念，其本質是多式聯運。區分前兩種國際鐵路運輸方式，對國際鐵路運輸法律規范的適用具有實際意義。換言之，國際鐵路運輸法是否可以調整僅利用軌道進行運輸的國際鐵路貨物運輸以外的其他類型的國際鐵路貨物運輸？實際上，這一問題在國際鐵路貨物運輸法的立法過程中已經獲得了立法者的注意和認可。早在《國際貨約所有專有名稱第一次提到，要全稱（簡稱）。下同》簽訂伊始，立法者便將“多種方式運輸”明確納入其調整范圍。1999年《國際貨約》第1章第1條第3款規定：“當一個獨立合同項下的國際運輸包含一個成員國境內的公路或內陸水路運輸作為過境鐵路運輸的補充時，本協議應予以適用?！钡?款規定：“當一個獨立合同項下的國際運輸包含海運或過境內陸水路運輸作為鐵路運輸的補充時，若該海運或內陸水路運輸由本公約第24條第1項所規定的服務名單中的供應方提供時，本協議應予以適用?！庇纱丝梢?，將國際海運和過境內陸水路運輸以及公路等運輸方式在貨約中是作為鐵路運輸的補充而存在的，意味著國際貨約提供的是一種鐵路為主的運輸模式。換言之，《國際貨約》并未將多種運輸方式字樣予以保留，說明這種主次分明的“鐵路+其他運輸方式”并未嚴格意義上的國際多式聯運。史學敏：“‘一帶一路’倡議下新國際鐵路貨物聯運協定之法律規范解讀”，載《國際經濟法學刊》，2018年第3期，第62-64頁。所有專有名稱第一次提到，要全稱（簡稱）。下同史學敏：“‘一帶一路’倡議下新國際鐵路貨物聯運協定之法律規范解讀”，載《國際經濟法學刊》，2018年第3期，第62-64頁。借鑒1999年《國際貨約》，自2015年7月開始實施的新《國際貨協》在修訂過程中也并未寫入多種運輸方式或多式聯運，僅在文本的術語部分規定了“多式運輸單元”的具體含義，該術語包括以兩種或兩種以上運輸方式運送貨物的表達。如果僅從規定的字面進行理解，似乎這些規定是在暗示“鐵路——輪渡直通聯運”實際上屬于兩種運輸方式的組合；但是該術語本身整體含義卻不是在確認“鐵路——輪渡直通聯運”的多式聯運地位。因為，在新《國際貨協》的全文中，輪渡運輸也以“鐵路——輪渡直通聯運”的方式捆綁出現，印證了輪渡運輸在新《國際貨協》中僅僅具有一種從屬性的地位。換言之，新《國際貨協》中的“鐵路——輪渡直通聯運”雖然在表面上符合《聯運公約》中對于“多式聯運”的定義，但是它與一般意義上的多式聯運仍然存在著諸多方面的實質性差異。在此意義上，輪渡運輸應當僅僅作為鐵路直達運輸在水面上的延伸而存在。因此，不同于一般意義上的國際海上貨物運輸，新《國際貨協》文本中規定的“鐵路——輪渡直通聯運”還應當被理解成是一種以鐵路運輸為主的貨物運輸方式?！皣H鐵路——輪渡直通聯運”被明確規定為新《國際貨協》的調整范圍。一般而言，輪渡運輸包括客輪、貨輪，其中貨輪又可以分為一般貨輪和鐵路輪渡。根據新《國際貨協》對于國際鐵路——輪渡直通聯運貨物運送的定義，這里的輪渡即指的是鐵路輪渡，而非廣義上的貨輪。鐵路輪渡由站場、棧橋、渡船、港口等子系統構成，設計特殊，甲板上設計有軌道，可允許列車整車廂入船而不用卸貨裝貨，僅用于鐵路通過水路。結合新《國際貨協》對于輪渡運輸的定義——國際鐵路直通貨物聯運中經過水運區段且貨物從發站至到站始終在車輛中運行或自輪運行——可以認定此處的“輪渡運輸”即指鐵路輪渡。鐵路輪渡運輸是鐵路在水上延申運輸的一種傳統模式。因此新《國際貨協》中的輪渡運輸僅限于運輸整個火車車廂，不包括一般意義上的集裝箱或貨物單位；不涉及海運提單，而盡在鐵路運單中加以記載；受新《國際貨協》調整，不涉及《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》相關規定，與一般意義上的海上貨物運輸頗為不同?？梢哉f，新《貨協》是以調整鐵路國際聯運為主的公約，輪渡運輸在其中僅起到擴大鐵路行徑范圍，便利整個貨運旅程鐵路直達運輸的作用，處于輔助地位?？傊瑖H鐵路（貨物）運輸，亦稱國際鐵路（貨物）聯運，它是使用一張統一的國際聯運票據，由兩個或兩個以上不同國家鐵路部門以連帶責任負責辦理貨物的全程運輸，在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時無需具體發貨人、收貨人參加的國際貨物運輸方式。參見王淑敏、王為：“國際鐵路貨物聯運中的交貨條款和貿易術語研究”，載《國際貿易法論叢》，2007年輯，第89頁。然而，值得注意的是，為適應各國鐵路管理體制的變革，2015年新《國際貨協》引入“承運人”概念代替“各國鐵路”，因此國際鐵路貨物運輸的概念也應當予以修正，將概念中的“不同國家鐵路部門”、“一國鐵路當局”、“另一國鐵路當局”變更為“不同國家的鐵路貨物承運人”以及“接續承運人”。舊版《國際貨協》中所有簽署參加人是各國鐵路，概念名詞是“各參加路和適用路”?，F因有些國家已實行“參見王淑敏、王為：“國際鐵路貨物聯運中的交貨條款和貿易術語研究”，載《國際貿易法論叢》，2007年輯，第89頁。舊版《國際貨協》中所有簽署參加人是各國鐵路，概念名詞是“各參加路和適用路”?，F因有些國家已實行“網運分離”，其鐵路基礎設施所有者與運輸設備（貨運車輛）所有者和實際運輸人已不是一體，國際鐵路運輸的實際承運人已不是鐵路所有者。參見陸喬：“新國際鐵路聯運規則‘新’在哪兒？”，載《中國遠洋航務》，2016年第1期，第81頁。在這五個構成要件中，最為重要的是前文所述的第二個要件，即統一的國際鐵路聯運票據。它實際上指向的是與國際鐵路（貨物）運輸密切相關的另一個概念，即國際鐵路（貨物）運輸合同。從國際鐵路（貨物）運輸合同概念和國際鐵路（貨物）運輸二者之間的關系來看，前者是后者從理論轉向現實的載體。一般而言，國際鐵路貨物運輸合同是指承運人以火車將托運人的貨物，從一國鐵路貨運站運至另一國鐵路貨運站，由托運人或收貨人等“貨方”向承運人支付運費的一種國際貨物運輸合同。一般而言，由托運人填寫并簽字/蓋章、并由承運人簽發的國際鐵路運單（根據適用的國際法依據不同可分為，“國際貨協運單”、“國際貨約運單”和“國際貨約/國際貨協運單”），即是托運人與承運人之間的國際鐵路貨物運輸合同。因此，與國際海運提單以及國際航空運單不同的是，國際鐵路貨物運輸運單本身即是國際鐵路貨物運輸合同，而海運提單以及航空運單僅是國際貨物運輸合同的一種證明。因此，從功能上來看，國際鐵路貨物運單便具有如下幾方面的功能或作用：（1）貨物收據的初步證據，證明承運人已經收到了運單項下的貨物；（2）計費與交貨的依據。在貨物運抵終點站時，鐵路運單是承運人向收貨人核收運雜費并向其交付貨物的依據；（3）報關文件。國際鐵路貨物運輸運單是其項下貨物通過相應沿線國家海關及貨運終點站海關所必備的報關文件；（4）支付憑證。國際鐵路貨物運輸運單的副本是貨物買賣合同的賣方通過銀行向買方結算貨款的主要單證。但值得注意的是，從法律屬性來看，國際鐵路貨物運輸運單僅是運輸合同的證明，并非國際海商法意義上的“提單”，它并不能作為物權憑證，具體來看，國際貨協運單并不是物權憑證，所有承運貨物的鐵路承運人均沒有“物權具體來看，國際貨協運單并不是物權憑證，所有承運貨物的鐵路承運人均沒有“物權”，只是負責把貨物運至到達站。在運輸途中發現貨物運送發生阻礙或貨物交付發生阻礙時，無權處置。只能通過簽約承運人（即發運鐵路）通知發貨人，在得到發貨人指示后，按發貨人指示辦理。參見梁成谷：“淺析《國際鐵路貨物聯運協定》運單的性質和功能”，載《鐵道經濟研究》，2004年第3期。（二）國際鐵路運輸概況國際鐵路運輸是國際貨物運輸中的主要方式之一，因為具備運量較大、速度較快、運輸風險明顯小于海洋運輸以及能常年保持準點運營等特點，它在國際貿易中成為僅次于海運的一種主要運輸方式。世界范圍內的第一條鐵路出現在1825年的英國，其后在工業革命的推動下，鐵路建設得到迅速發展，直到20世紀末，世界鐵路總里程達65萬公里，目前已有140多萬公里。但值得注意的是，當前世界范圍內的鐵路分布并不均衡，其中歐洲、美洲鐵路里程占了世界鐵路總長度的1/3。目前，國際鐵路運輸中的主要鐵路干線包括：（1）西伯利亞大鐵路，東起海參崴，途經伯力、赤塔、伊爾庫次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車里雅賓斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全長9300多公里。以后又向遠東延伸至納霍德卡——東方港。該線東連朝鮮和中國；西接北歐、中歐、西歐各國；南由莫斯科往南可接伊朗。我國與前蘇聯、東歐國家及伊朗之間的貿易，主要用此干線。（2）加拿大連接東西兩大洋鐵路；（3）美國連接東西兩大洋鐵路；（4）中東——歐洲鐵路，從伊拉克的巴士拉、向西經巴格達、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經索非亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，聯接中、西歐鐵路網。為促進歐洲和亞洲的貨物運輸聯通，目前已經建立起三條亞歐大陸橋，另有兩天尚在規劃中。但是，由于大陸橋是指橫貫大陸的鐵路把兩側的海上運輸線聯結起來的便捷運輸通道，它的主要功能是便于開展海陸聯運，縮短運輸里程，因此它并不屬于國際鐵路運輸概念的范疇，本文不予贅述。三、一帶一路建設與國際鐵路運輸 在“一帶一路”倡議的推進過程中，一個關鍵的目標是共建國際大通道和經濟走廊，以促進國際貿易合作。所謂的共建國際大通道和經濟走廊實際上是指，要在陸地上依托國際大通道，共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國-中亞-西亞、中國-中南半島等國際經濟合作走廊；海上則以重點港口為節點，共同建設一條通暢安全高效的運輸大通道。其中，中巴、孟中印緬兩個經濟走廊與推進“一帶一路”建設關聯緊密，要進一步推動合作，取得更大進展。這些合作通道和走廊的建成不僅需要政治、文化、規則等上層建筑領域的融會貫通，也需要建設一條能夠實現一帶一路沿線國家貿易往來所依賴之物流需求的“物理通道”，即“運輸軌道”。因為“一帶一路”倡議的一個核心目標便是實現貿易的共享，因此交通對于“一帶一路”的重要性便不言而喻，它直接關系到“一帶一路”沿線國家的商品以及貨物在各國之間出入的暢通與否。考慮到鐵路運輸一直在我國對外經濟貿易活動中占據重要的地位，建國初期，我國與東歐國家的貿易來往主要依靠鐵路運輸來完成。至今，我國與朝鮮、蒙古和越南等國的進出口貨物仍大部分通過鐵路進行運送，與西歐、北歐、中東地區國家的進出口貿易也依賴國際鐵路聯運。參見曾文革、王俊妮：““一帶一路”視野下亞歐鐵路運輸條約體系的沖突與協調”，載《國際商務研究》，2019年地1期，第60頁。以及“一帶一路”倡議輻射范圍內的復雜地理特征，相對于昂貴的空運以及風險大、周期長的海運，鐵路運輸安全、快捷、便利，運輸距離短，輻射面廣，更兼顧綠色環保，能夠實現長時間、周期性、跨大陸、成本低、大吞吐量的人貨流轉，優勢明顯。綜合各種因素考量，鐵路運輸更適合于陸地相連、地域廣袤的亞歐大陸。特別在建國初期，我國與東歐國家的貿易來往主要依靠鐵路運輸來完成。至今，我國與朝鮮、蒙古和越南等國的進出口貨物仍大部分通過鐵路進行運送，與西歐、北歐、中東地區國家的進出口貿易也依賴國際鐵路聯運。參見曾文革、王俊妮：““一帶一路”視野下亞歐鐵路運輸條約體系的沖突與協調”，載《國際商務研究》，2019年地1期，第60頁。相對于昂貴的空運以及風險大、周期長的海運，鐵路運輸安全、快捷、便利，運輸距離短，輻射面廣，更兼顧綠色環保，能夠實現長時間、周期性、跨大陸、成本低、大吞吐量的人貨流轉，優勢明顯。綜合各種因素考量，鐵路運輸更適合于陸地相連、地域廣袤的亞歐大陸。特別在“一帶一路”倡議輻射范圍內，北亞和中亞等部分地區氣候多變，地理復雜，空運和公路運輸受到限制多，而惡劣的自然環境對鐵路運輸影響很小，陸橋可以避開高寒地帶，港口無封凍期，能夠實現全年不間斷作業，確保物資和人員得到更加安全、及時的運送。參見莫世健，陳石：“論國際鐵路運輸公約對“一帶一路”的重要性“，載《上東科技大學學報（社會科學版）》，2016年第2期，第28頁。在全球化的國際時代背景下，一國經濟發展的速度和質量越來越依賴于該國的地理環境，以及它與其他國家之間的“國際通道”。“國際通道”的孕育和發展，帶來的是區域經濟一體化的必然結果。中國提出的一帶一路倡議，其實質就是國際大通道建設和經濟大走廊建設。所謂的國際大通道建設，指的就是跨國界的各類基礎道路設施建設，通過交通基礎設施建設，促進物質、資源的跨界流動，以帶動社會經濟的區域化、國際化發展。通過構建大規模的交通基礎設施，旨在實現不同國家間互聯互通的國際通道建設，便成為了一帶一路的重點。一帶一路倡議的國際通道有兩條：一條是陸上絲綢之路，由中國的西部地區、西北地區經過俄羅斯和中亞地區國家通往歐洲；另一條則是指21世紀海上絲綢之路，由沿海地區往東南亞經過南亞通達非洲。在路上絲綢之路中，國際通道建設所要求的交通基礎設施，首當其沖的應該是國際鐵路基礎設施的建設。在此意義上，國際鐵路運輸可以被視為一帶一路倡議得以推進的重要的戰略措施或手段。具體來看，通過大力發展國際鐵路建設構建的國際大通道，不僅可以便利一帶一路沿線國家居民的生活，還可以促進以來一路沿線國家物質資源的廣泛、持續流動，進而帶動區域化經濟的快速、高效發展；通過國際合作建設一系列的國際鐵路基礎設施，可以促進鐵路研發、運營技術的區域化合作；通過國際鐵路的建設和運營，還可以帶動一大批就業崗位，推動一帶一路國家高鐵服務業、運輸業的快速發展；最為重要的是，國際鐵路的運營將對區域貿易、國際貿易產生巨大影響。實際上，從另一個角度來看，推動國際鐵路建設也是我國一帶一路倡議旨在實現的應有戰略目標之一。一帶一路倡議的核心要素是合作，在國際鐵路建設過程中便會充分要求國家間的交流合作。一帶一路倡議的實質是經濟大走廊和國際大通道，而經濟大走廊的建成有賴于國際大通道的構建，其中，國際鐵路運輸是最為基礎性的國際大通道。因此，一帶一路倡議旨在實現的雙重目標可以理解為國際大通道和經濟大走廊。而作為基礎性國際大通道的國際鐵路建設和運營，是一帶一路倡議的目標之一。總之，國際鐵路運輸和一帶一路倡議的關系是相輔相成的，二者互為手段和目的，缺一不可。實際上，中國在推動一帶一路倡議，尤其是路上一帶一路倡議合作時，已經將國際鐵路建設和運營的合作作為關鍵的重點問題。自一帶一路倡議提出以來，我國充分發揮國際鐵路運輸的優勢，不斷加強和周邊國家（例如：泰國、俄羅斯）以及歐洲、中東地區國家在國際鐵路運輸和建設領域中的合作，先后建設了諸多的跨國性的國際鐵路，并開通了多條國際鐵路班列。這些措施使得一帶一路倡議的目標從理想變成現實。截至目前，我國為推進一帶一路倡議而陸續啟動了多個國際鐵路建設項目，即中老鐵路、印尼雅萬高鐵、匈塞鐵路、中泰鐵路、拉合爾輕軌等5個境外重點項目。其中，第一，中老鐵路始自中老邊境磨憨/磨丁，終至老撾首都萬象。項目按照中國鐵路標準設計，線路全長414.332公里，設計時速160公里，建設工期5年，電力牽引，客貨共線。項目采用雙方合作建設和管理方式（BOT）。中老鐵路項目2015年12月2日啟動，2016年12月25日全面開工，計劃2021年12月竣工通車。第二，雅萬高鐵始于印尼雅加達，終至萬隆，線路全長142公里，設計時速350公里。項目采用雙方合作建設和管理方式（BOT），特許經營期50年。第三，中泰鐵路計劃先行修建曼谷至呵叻段252公里，按照時速250公里設計建設。第四，作為我國鐵路“走出去”在歐洲的旗艦項目，匈塞鐵路是泛歐鐵路網10號通道的重要組成部分。線路起自匈牙利首都布達佩斯，終至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里，匈牙利境內166公里、塞爾維亞境內184公里。塞爾維亞境內貝爾格萊德—舊帕佐瓦段已開工建設；諾維薩德—蘇博蒂察—邊境段已正式簽署EPC商務合同。第五，拉合爾輕軌?！耙粠б宦贰敝邪徒洕呃仍缙谑斋@項目巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線項目采用中國標準建設，項目正線全長25.58公里，共設車站26座，其中高架站24座、地下站2座，目前項目的主體工程已經基本完成，正在進行設備調試。/v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html./v2/article/detail/EDMN5H7C0512AE4K.html.第二節國際鐵路運輸發展對促進歐亞國際貿易的影響 古往今來，貨物運輸的效率決定著經濟貿易的發達程度。國際經濟貿易的開展也離不開國際貨物運輸。在古代，依靠航運和公路上的馬車、駱駝等運輸方式，推動著古代人的經濟貿易。而現代社會，貨物運輸方式的多元化以及貨物運輸效率的提升，間接促成了全球化的國際經濟貿易。在諸多現代貨物運輸方式中，鐵路貨物運輸的重要性不言而喻。在一帶一路倡議下，通過鐵路把歐亞大陸聯成一片，無疑為發展中、近東和歐洲各國的貿易提供了有利的條件。這也為國際經濟貿易做出了自己的應有貢獻。一、中國高鐵“走出去”及其全球價值“一帶一路”建設，交通運輸是基礎?；诠采坦步ü蚕砝砟畹摹耙粠б宦贰背h與各國法治戰略無縫對接，交通運輸領域的對接和合作溢出效應正在日益凸顯。其中，最為重要的一個領域便是中國與“一帶一路”沿線國家在高鐵技術方面的合作。其實，以“高鐵”作為外交手段提升對外關系在實踐上要早于“一帶一路”倡議的提出，這是國內發展和對外合作雙重驅動的結果。參見任遠喆：“‘一帶一路參見任遠喆：“‘一帶一路’與中國在東南亞的’高鐵外交’實踐”，載《東南學術》，2019年第3期，第141頁。參見梅文雅：《中國高鐵“走出去”的風險與應對策略研究》，北京理工大學，2016年碩士論文。參見付英梅、谷云龍：“中國高鐵‘走出去’的決策分析：以雅萬高鐵為例”，載《中國市場》，2016年第31期。黨的十八大后，中國的“高鐵外交”迎來了整體迅猛發展的新階段。特別是2013年“一帶一路”倡議的正式提出更是為“高鐵外交”的發展提供了宏觀性、整體性和戰略性的主導和內涵。參見任遠喆：“‘一帶一路’與中國在東南亞的’高鐵外交’實踐”，載《東南學術》，2019年第3期，第142頁。具言之，在一帶一路參見任遠喆：“‘一帶一路’與中國在東南亞的’高鐵外交’實踐”，載《東南學術》，2019年第3期，第142頁。參見徐飛：“中國高鐵的全球戰略價值”，載《人民論壇·學術前沿》，2016年02期。SeeChenDingding，“3WaysChina’sHighSpeedRailwayTechnologyCanHelpItsForeignPolicy”，theDiplomat，February17，2015.參見任遠喆：“‘一帶一路’與中國在東南亞的’高鐵外交’實踐”，載《東南學術》，2019年第3期，第143頁。當下，中國高鐵“走出去”初步形成了廣泛的全球市場布局：其一是東南亞市場。該地區作為中國高鐵出口的首發地，已打造始于昆明，途經緬甸、老撾和越南，在泰國曼谷匯合后，由馬來西亞抵達新加坡的泛亞鐵路，是高鐵“走出去”的三大戰略路線之一。2015年，從泰國東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業重鎮羅勇府的中泰鐵路正式啟動，2017年進行建造工程一期的環境評估并于同年12月份正式開工。2016年12月25日，中老鐵路舉行全線開工儀式。此外，中印雅萬高鐵也于2017年正式進入全面實施階段。其二是西亞市場。2014年，中方與土耳其合作承建的安伊高鐵（安卡拉—伊斯坦布爾）二期工程宣布完工，并實現全面通車，成為中國企業在海外組織承攬實施的第一個電氣化高速鐵路項目，標志著中國高鐵建設企業從此獲得進入歐洲高鐵建設市場的“準入證”。其三是中東歐市場。中國與中歐、東歐之間合作的中亞、歐亞鐵路形成了中外高鐵合作新亮點。2014年中國和俄羅斯簽訂莫斯科—喀山高鐵備忘錄，雙方初步達成了高鐵修建意向。其四是非洲市場。近幾年，中國鐵路走進非洲、在助力非洲經濟一體化和交通基礎設施聯通方面取得了重要進展，隨著亞吉鐵路(吉布提—亞的斯亞貝巴)、蒙內鐵路(蒙巴薩—內羅畢)的相繼開通，掀開了“一帶一路”背景下中非產能合作和設施聯通建設的新篇章。2014年，李克強總理在首次訪問非洲時表示，中國在鐵路、飛機等交通設備上的技術已經十分完善，中國也愿意進一步參與非洲鐵路設施的建設，并計劃在非洲設立高速鐵路研發中心，與非洲共享高鐵技術和管理經驗。同年，李克強總理在世界經濟論壇非洲峰會上致辭，指出中國希望幫助非洲建設基礎設施“三大網絡”，合作開創中非地區跨境鐵路建設新模式。其五是拉美市場，該地區的高鐵承建項目尚處于起步階段，中國鐵建牽頭國際聯合體中標的由墨西哥城至克雷塔羅的高速鐵路墨克高鐵，開啟了中國高鐵的拉美之旅，然而僅在中標后幾日內墨西哥方面便撤銷了中標結果，雙方的合作旋即夭折。參見參見金水英、周曉琳、田澤：“中國高鐵‘走出去’可持續發展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第125-126頁。然而，機遇和風險并存，中國高鐵走出去戰略雖然有利于實現一系列的全球戰略價值，促進國內經濟的升級轉型，最終有利于實現一帶一路的偉大構想。中國高鐵企業走出去必然面臨來自各方的風險，尤其是在走出國門時，不同地區、不同國家的政治、經濟、技術以及社會文化等國情差異性很大，由此中企面臨的風險會更加復雜多樣。一般而言，這些風險可能包括以下幾個方面：其一，政治風險，政府脆弱性決定東道國政府是否有能力持續、穩定地支持高鐵計劃，社會支持度關系到東道國政府是否有意圖持續、穩定地支持高鐵計劃。參見宋汝欣：“中國推進高鐵走出去”面臨的政治風險及其作用機制分析“，《當代亞太》，2017年05期。其二，影響中國高鐵走出去的法律風險，主要是專利和知識產權因素方面的法律風險，參見陳家宏、劉鑫：“影響中國高鐵‘走出去’的知識產權風險因素分析”，載《中國軟科學》，2019年第8期。以及侵權適用方面的法律風險。參見華倩：“‘一帶一路’倡議下中國高鐵‘走出去’參見宋汝欣：“中國推進高鐵走出去”面臨的政治風險及其作用機制分析“，《當代亞太》，2017年05期。參見陳家宏、劉鑫：“影響中國高鐵‘走出去’的知識產權風險因素分析”，載《中國軟科學》，2019年第8期。參見華倩：“‘一帶一路’倡議下中國高鐵‘走出去’的侵權法律適用風險”，載《大連海事大學學報(社會科學版)》，2018年06期。參見亐道遠、張蘭芳：“高鐵走出去知識產權風險防范”，載《河北法學》，2017年第9期。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國高鐵‘走出去’可持續發展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第135-136頁。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國高鐵‘走出去’可持續發展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第136-137頁。參見金水英、周曉琳、田澤：“中國高鐵‘走出去’可持續發展研究”，載《西亞非洲》，2019年第4期，第137-142頁。二、鐵路運輸在中歐國際貿易中的優勢及缺陷 在人類的發展史上，誕生于工業革命時代的鐵路，是推動各國在工業文明的道路上越走越遠的助推劑。鐵路主要承載的功能是人和物的運輸，它將不同地區之間的經濟貿易緊密地聯系在一起，推動了生產和消費的聯動?？梢詫㈣F路運輸的這一助推作用理解為一種“推動效應”。因此可以說，鐵路對社會經濟發展而言，是不能取代的。長期以來，學術界一直比較關注鐵路運輸和經濟貿易之間的關系。一般來看，鐵路運輸既是經濟貿易發展的產物，也是推動經濟貿易進一步往縱深化方向發展的助推力。因為，在鐵路運輸的推動作用下，不同地區之間的距離會明顯縮短，人和物的運輸行程得以減少，人員、物資以及商貿都可以得到更好的流動。總之，鐵路運輸有利于促進經濟貿易的快速發展。中歐貿易源遠流長，作為歐盟的第二大貿易國，長期以來，中歐兩地每年價值數千億美金的貨物運輸，主要依靠海運與空運。參見張雯卿，閆蕊：“‘一帶一路’中歐班列可持續發展研究”，載《中國水運》，2019年第4期。參見張雯卿，閆蕊：“‘一帶一路’中歐班列可持續發展研究”，載《中國水運》，2019年第4期。中歐班列覆蓋范圍和輻射范圍快速擴大。截至2018年底，國內開行城市達56個，可通達歐洲15個國家49個城市。境外到達城市由中歐和西歐地區逐漸擴展至東歐、南歐和亞洲。目前，中歐班列已聯通了包括德國、波蘭、捷克、斯洛伐克、法國、白俄羅斯、俄羅斯、荷蘭、英國、意大利、西班牙、比利時、拉脫維亞、奧地利，以及中亞、中東、東南亞等在內的國家和地區，國際知名度和影響力不斷擴大。中歐班列貿易貨物品種從單一變得豐富，從出境貨源看，中歐班列運送貨物由開行初期的手機、電腦等IT產品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、粘膠纖維、日用品、箱包文具、裝飾材料、建材、鋼材、機械設備、PVC、化工品等品類。從回程貨源看，回程商品由開行初期的機械設備、葡萄酒、汽車及配件等品類，逐步擴大到精密儀器、環保器材、高檔服裝、化妝品、奶制品及鮮奶、蜂蜜、食品等品類。而且，越來越多的貨源品類是適合中歐班列運輸的適箱貨源，中歐班列作為中歐貿易新的貿易通道，運輸商品的附加值、時間要求等方面介于海運和空運之間，已成為海運和空運的重要補充。未來，其目標貨源更加瞄準具有較高附加值，對運輸時間有一定要求，又有一定規模要求的商品。龔靜、尹忠明：“鐵路建設對我國‘一帶一路’戰略的貿易效應研究”，載《國際貿易問題》，2016年第2期，第14頁。參見許英明：“中歐班列鋪就更加暢通的‘一帶一路’貿易通道”，載《中國經濟時報》，2019年4月29日，/omn/20190429/20190429A0564M.html。隨著一帶一路倡議的不斷縱深化發展，常態化、規?；_行的中歐班列使得中國和歐洲的其一可以經由鐵路通道連接起來，成為鏈接東亞經濟圈和歐洲經濟圈之間一條重要的國際貿易通道和經濟貿易交流紐帶?？焖侔l展的中歐班列，為一帶一路沿線國家經濟貿易的暢通發展提供了新的可能。一方面，中歐班列成為一條新的貿易通道，是海運和空運的重要補充。在2018年，鐵路運輸占中國對中歐班列相關國家出口額的4.8%，比2017年提高0.35個百分點。鐵路運輸進口額為113.63億美元，同比增長16%，占所有運輸方式進口額的3.85%，比2017年提高0.01個百分點。另一方面，中歐班列也會促進一帶一路沿線國家在海關、鐵路等方面的合作，有利于提高通關效率，促進運輸、金融、信息交換等貿易相關服務的便利化。最后，也最為重要的是，迅猛發展的中歐班列會推動一帶一路沿線國家產業布局的更新和產業結構的轉型，進而重塑沿線國家的經濟地理。例如，在中國，與中歐班列適箱貨源相關的產業，已經陸續向運營穩定性較強的成都、重慶、鄭州、武漢、西安等地區轉移。而在歐洲的漢堡、杜伊斯堡、華沙等一些主要城市，中歐班列的大規模開行，不僅促進了當地基礎設施的完善，而且帶動了當地物流的發展、就業的增加?？梢哉f，在“一帶一路”倡議的支持和推動下，在海運和空運之外，鐵路運輸開始在中歐國際貿易中占據日益重要的補充地位。而獲得發展的中歐貿易也會反向作用于中歐班列，使得中歐貿易依托的國際鐵路貨物運輸也會獲得巨大的發展。但是，目前中歐國際鐵路貨物運輸仍然存在很多問題。第一，由于一帶一路鐵路運輸國家內部的城市化發展水平并不一致，受線路、始發站等因素影響，貨源組織僅停留在少部分城市。由2018年10月的數據統計可知，中歐班列的開班數量為15列，沿線共經過了12個歐洲國家，但平均下來各國的城市覆蓋率僅為3個，這意味著班列的影響力還遠遠不足。第二，從運輸組織的角度來看，當前中歐貿易的穩定性不足，諸如歐洲市場貨源分散等問題尤為突出，這也在很大程度上抑制了鐵路貨品運輸數量，并且其規模相對較小。第三，盡管中歐班列目前取得了較好的發展，開行里程也從最初的500km提升到2018年的1300km。然而，相較于貿易需求量而言，依然存在較大的差距。參見冉健：“一帶一路”國際合作中的鐵路貨運模式研究，載《產業創新研究》，2019年第8期，第101頁。參見冉?。骸耙粠б宦贰眹H合作中的鐵路貨運模式研究，載《產業創新研究》，2019年第8期，第101頁。三、中歐班列國際鐵路個案分析 在正式啟動2013年一帶一路倡議之前，以國際鐵路運輸作為中歐貿易往來媒介的做法已經先行，主要是各地發起的中歐班列，例如2011年重慶正式開行的“渝新歐”，便成為了中歐班列的先行者。但是自2014年起，伴隨著“一帶一路”倡議的提出，以及“蓉歐快鐵”、“鄭新歐”、“漢新歐”、“廈蓉歐”等地方班列的不斷發展，中歐班列之間的競爭不斷升級。為緩解貨源、輻射影響力等方面的壓力，作為中歐班列先行者的重慶“渝新歐”也被迫開始謀求新的轉型。（一）“渝新歐”班列作為重慶國際物流大通道規劃的重要組成部分，由重慶至德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際鐵路聯運大通道，實際上是鏈接了中國內陸與歐洲的大通道。在2010年至2011年間，“渝新歐”班列進行了兩次測試。隨后，“渝新歐”班列在2011年正式開通。“渝新歐”國際鐵路從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國的杜伊斯堡，全長11179公里。在2011年“渝新歐”國際鐵路開通之初，運行了17班班車；此后兩年都是40班；2014年則突破為100班。在經歷了數年的發展之后，在2015年，“渝新歐”國際鐵路從最初的起步階段過度到一個更高水平的快速發展階段。參見趙青松：“中歐國際鐵路班列運行特點、問題及對策--基于“渝新歐”班列的運行實踐”，載《對外經貿實務》，2015年第3期，第33-35頁。參見趙青松：“中歐國際鐵路班列運行特點、問題及對策--基于“渝新歐”班列的運行實踐”，載《對外經貿實務》，2015年第3期，第33-35頁。自2014年起，各地中歐班列的競爭態勢愈發明顯，重慶自身也要謀求在城市與產業方面的發展突破，這就迫使它進一步調整戰略規劃，“亞新歐”戰略由此在2016年初被提上日程。為推動新戰略的實施，重慶市轉變“渝新歐”時代的發展思路。一方面，從“向西”競爭謀求“向東”突破，力保貨源、開行數量和頻次方面的優勢，試圖從西部走向亞洲，積極與韓國、新加坡等國家加強合作，并逐步改變貿易、產業結構，為“亞新歐”注入更多的發展活力。另一方面，重慶依托“渝新歐”，與越南、新加坡、俄羅斯等國家之間形成鐵路、公路、航空多式聯運，也得到了其他國家方面的積極響應。參見王浩宇、肖健美：“中歐班列的戰略轉型：以“渝新歐”為例“，載《綜合運輸》，2018年第11期，第90-91頁。參見王浩宇、肖健美：“中歐班列的戰略轉型：以“渝新歐”為例“，載《綜合運輸》，2018年第11期，第90-91頁?？傊坝逍職W”國際鐵路從籌建到開通再到逐漸成熟，這個從無到有的過程，也見證了重慶貿易的轉變。“渝新歐”國際鐵路鏈接了重慶和歐洲的地理關系，為內陸地區打通了一條貿易物流通道。“渝新歐”國際鐵路大干線的開通運營無疑是為重慶的外貿發展提供了重要的物流通道，使得重慶的貿易地位得到很大提升。其一，重慶由此成為國內出口貨物集散中心和內陸進口的分撥中心。其二，通關政策規定貿易貨物從重慶海關上貨，一直到終點，沿線海關都不再查，重慶海關因此處于重要地位。其三，“渝新歐”國際鐵路的開通使得重慶的口岸經濟有了長足發展，成為內陸12個省市中唯一同時擁有航空、水運、鐵路三種口岸形態的城市。其四，在國家啟動的一帶一路倡議布局中，“渝新歐”國際鐵路被作為重要的貿易通道，將發揮更大的戰略作用，促進了重慶的對外貿易發。2017年1-8月，重慶對歐盟實現進出口514.7億美元，同比增長了15.1%。與此同時，“渝新歐”國際鐵路對國際貿易也產生了影響。自2007~2016年間，“渝新歐”國際鐵路大通道帶動沿線國家交通物流全要素生產率整體上升。參見李訓、黃森等著：《渝新歐交通沿線物流效率評價報告（2018）》，社會科學文獻出版社，2019年版。綜前所述，“渝新歐”鐵路開通以來，貨物運輸總量與貨物運輸周轉量、物流規模等都有大幅度提升，沿線各個國家交通物流業也得到蓬勃發展。但是由于“渝新歐”鐵路沿線國家交通物流業發展水平受當地經濟水平的影響，行業發展水平參差不齊，直接導致“渝新歐”鐵路在運營過程中也會存在諸多的問題和挑戰。參見張思遠：“中歐班列返空率的影響因素研究”，載《全國流通經濟》，2019年第11期，第39-40頁。（二）“廈蓉歐”班列在一帶一路倡議被提出以后，各地方的中歐班列開始尋求更大的發展，成都市政府于2015年9月22日和廈門市政府簽訂了《開行廈蓉歐快鐵、加強經貿投資合作框架協議》。根據該協議的規定，廈蓉歐快鐵將作為蓉歐快鐵的延伸，新的廈蓉歐國際鐵路運行路線為廈門海滄-成都-阿拉山口-羅茲。起點位于廈門自貿試驗區的中歐（廈蓉歐）、中亞班列，經成都到新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達波蘭羅茲，全程12043公里，國內段5324公里、國外段6719公里，運行時間14天，從每周一列增加到兩列；中亞班列全程7天，國內段5310公里、國外段878公里，每周一列。為了順應一帶一路倡議的要求，鏈接海陸絲綢之路，2016年4月，廈蓉歐快列進一步延伸至臺灣，通過海鐵聯運的模式，實現部分臺灣貨物搭乘這一班列駛往歐洲，從而將廈蓉歐線路拓展為“臺廈歐”班列，連通兩岸經濟。2016年4月21日，首票臺廈蓉貨物搭乘“中遠之星”客滾輪抵達廈門，標志著廈蓉歐班列七點延伸至太晚，更加凸顯廈門作為一帶與一路交匯點的作用。從整體的貿易成就來看，截至2018年8月26日，班列共開行50列，發運集裝箱1415箱，貨值突破1億美元，其中臺廈蓉歐(臺灣-廈門-成都-歐洲)班列開行1列，發運集裝箱30箱，貨值5.2萬美元。然而，目前臺廈蓉歐快列仍然存在很多問題，具體可能包括：第一，班列運行出多進少，自貿區優勢難以凸顯。第二，海鐵聯運面臨多重困難，海上線路難以拓展。第三，貨物信息溝通不暢，把關有效性答復減弱。參見李燦琳、巫江：“廈蓉歐班列運行情況的調研報告”，載《中國國際財經：英文版》參見李燦琳、巫江：“廈蓉歐班列運行情況的調研報告”，載《中國國際財經：英文版》2016年，第19期，第84頁。第三節一帶一路沿線國家鐵路運輸規則的現狀在一帶一路倡議的框架下探討如何構建國際鐵路運輸規則一體化問題的邏輯起點應該是系統梳理總結一帶一路沿線沿路國家的鐵路運輸規則，并在此基礎上研究既有一帶一路鐵路貨物運輸規則存在的問題與不足，本節內容重點研究我國以及部分一帶一路沿線典型國家的國內鐵路運輸規則，以后章節將重點介紹國際鐵路貨物運輸規則。一、我國鐵路貨物運輸規則體系在我國的現有的鐵路運輸法律規則體系中，主要包括2015年修正的《中華人民共和國鐵路法》、1991年頒布的《鐵路貨物運輸規程》和1989年制定的《鐵路集裝箱運輸規則》、2011年修訂的《鐵路貨物運輸合同實施細則》以及一些行政法規和《中華人民共和國合同法》中的一般規制。另外，在涉及國際鐵路貨物運輸糾紛時，我國參加的《國際貨協》等相關國際公約亦可在國內司法實踐中援用。隨著我國改革開放的不斷擴大和繼續深入，我國的鐵路運輸也完成了相應的市場化改革過程，不再是之前的政企不分混亂狀況。目前鐵路運輸領域的主要法律依據是《中華人民共和國鐵路法》，是該領土的基本法。該法在經過2015年的全面細致修訂后，內容共有六章74條法規，涉及鐵路運輸營業、鐵路建設、鐵安全保護、法律責任四個方面。其中大部分內容是規制鐵路客運的權利義務關系，但《鐵路法》對于鐵路貨物運輸權利義務關系卻鮮有提及，并且有些規定保留了一定的行政色彩。此外還有一系列行政法規和部門規章被用來規制鐵路運輸問題，包括2013年的《鐵路安全管理條例》、1991年《鐵路貨物運輸規程》和2011年修訂的《鐵路集裝箱運輸規則》等?？傊覈壳敖⒘恕惰F路法》《鐵路安全管理條例》《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》《鐵路運輸條例》等一法三條例和系列部門規章的鐵路法律法規。但同樣，這些行政法規和部門規章，從其規范內容來看，它們多是將鐵路運輸技術規范進行了一定程度的法律化處理，本身并未就鐵路貨物運輸過程中涉及到的法律問題進行詳細的規定。唯一具體規定上述問題的行政法規是2011年修訂的《鐵路貨物運輸合同實施細則》，該細則就鐵路貨物運輸合同的簽訂、履行、變更解除以及違反貨物運輸合同的責任和處理等事宜進行了詳細的規定。但可惜它僅是行政法規，法律效力較低，并且很多規定過于原則、簡單，不具有法律實踐層面的可操作性。也正是在此意義上，當事人之間如果就國內鐵路運輸合同發生爭端而需要司法解決時，在不涉及國際條約的情形下，法院多依據《合同法》等法律的一般性規定來界定雙方當事人的權利義務關系。因此可以說，國內鐵路運輸法律規則仍然存在諸多問題，亟待解決。由于我國早已加入了《國際貨協》成為其法定的成員國，因此對于跨越國界的國際鐵路貨物運輸爭端，應當優先適用該協定內容來解決。但我國目前鐵路運輸法律規則體系中很少能夠找到有關國際鐵路貨物運輸爭端的法律規范，尤其是有關國際聯運中雙方當事人的權利義務的細致規定，《鐵路法》僅在30條規定了鐵路參與國際聯運要經國務院批準。因此，在一帶一路倡議的框架下，研究構建一部統一的國際鐵路貨物運輸公約，不僅有助于推動一帶一路倡議的進一步縱深化發展，還可以推動我國目前相對滯后的鐵路運輸法律規則體系的進一步完善和規則創新。在司法實踐中，我國法院一般較少援用《國際貨約》，一般僅會在判決書中解釋說明電子提單的性質以及多式聯運的定義等理論性事項時用到《國際貨約》。相反，我國法院多在法院判決中以《國際貨協》作為審判依據。這是因為，我國鐵路運輸實踐中多使用的是依據《國際貨協》制定的統一運單，因此法院均認可鐵路部門和貨物買賣雙方的行為都要受到《國際貨協》項下法律規則的約束。由于《國際貨協》明確要求有權向鐵路部門提出索賠請求的人只有在向鐵路部門提出賠償請求后才可以向法院提起訴訟，一些法院傾向于在原告未向鐵路部門提出索賠請求而