《民主路與解放路交叉口交通設計》課程設計學院：能源科學與工程學院班級：學號：姓名：指導老師

摘要隨著近年來焦作市輕工業、旅游業、文化產業的迅速發展，經濟效益的日益提高，其交通的機動化迅速加快，特別是由機動車、公共汽車、非機動車及行人共同構成的交通流“混合”狀態加劇，公共汽車交通質量更加惡化，停車供需矛盾突出（停車設施嚴重短缺、隨意侵占道路和城市公共空間停車現象十分普遍），交通阻塞、事故及交通能耗與排放問題嚴重，在交叉口處的“瓶頸”問題也日益突出，特別是作為焦作市中心地區的解放路與民主中路交叉口，問題更加突出。因此如何使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口，是提高該地區交通運行效率的關鍵。在交叉口除了通過信號燈等交通管理手段對車輛、行人進行控制外，還應強化交通的系統性并促進其功能整合，加強公交優先、交通換乘點和樞紐及停車交通的優化設計。最終實現交通系統的和諧，用最小的投入獲得系統的最大和諧，對于提高該交叉口的通行能力，緩解交通阻塞，降低事故、提高路網運輸效率等都具有很大的現實意義。關鍵詞：道路交叉口、交通、效率

目錄基礎資料收集與整理……………………….…….....51.交叉口概況…………………..……………….………..52.道路幾何條件調查……….….……...52.1交叉口幾何條件調查……………….……...52.2銜接路段幾何條件調查…………….………62.3交叉口概貌………….….…………62.4交叉口信號控制狀況……….…………….…73.交通條件調查………………………....83.1交通量調查…………………….…83.2數據分析……………….…..…….113.3交叉口延誤調查……………...133.4飽和流量調查……………….………………...163.5地點車速調查……….………...18二、現狀評價…………..………211.定性評價………………..……….……...212.定量評價…………………………...……222.1交叉口通行能力分析…….…………………222.2進口道車輛延誤分析……………….………242.3進口道車道飽和度分析……………..……252.4進口道車道服務水平分析………………….……………262.5交叉口綜合評價………………27三、問題分析及概略設計………………281.交通問題分析與對策…………..……………...…282.交叉口概略設計……………………..……………...282.1進出口道及交叉口渠化設計……………282.2進出口道展寬設計…………………..………292.3道路標線增設……………………..……………302.4信號配時優化設計………..…302.5公交站臺設計…………………….…………....302.6人行天橋設計改善……………….…………..………………312.7人行道及非機動車道設計……………….…………….…322.8其它問題優化………….……………..…………32四、交叉口詳細設計……………..331.進出口車道優化設計………...……332.路段展寬漸變優化……………………….………...333.交叉口渠化設計……………………..334.信號配時設計優化………….…...…335.公交停靠站布置優化……………………..…………….………..356.人行天橋優化設計………….……………...………367.慢行交通一體化設計……………...367.1非機動車道設計……...........................………………..……………..367.2人行橫道設計………………….………….……378.交叉口設計優化方案圖……………..…………...................................38五、設計方案評價………………………….…….381.流量比驗算………………………..…………….……..382.進口道車道飽和交通流量修正……….……..393.優化后進口道通行能力評價…………..……...404.改善后交叉口延誤分析…...........................................................................415.改善后交叉口服務水平分析………………….……………...426.公交停靠站的驗證…...................................................................................427.交叉口安全評價…………………..………………...43六、總結……………………..………..43七、參考書目…………………..….……………….44一、基礎資料收集與整理1．交叉口概況焦作市民主路與解放路交叉口位于焦作市市中心，為一規則的平面十字形交叉路口，相交兩條道路都是城市主干道。由于道路建設年代較早，道路紅線寬度較窄，人員車輛多，交通情況比較復雜，已經較難以適應交通量的增長要求。雖然經過多次設計規劃，但交通擁堵問題依然存在。交叉口處，民主路，次干路，為南北走向，一塊板形式，為入口道兩車道、出口道單車道；解放路，主干路，為一塊板結構的東西走向線，入口道拓寬為三車道、出口道為雙車道。由于道路資源有限，為適應交通量發展要求，道路無綠化隔離帶，只是設置隔離柵欄以分隔對向車輛和劃分機非車道。周邊分布著百貨大樓、三維廣場、肯德基和麥當勞等餐館、商業街、新亞商廈等大的客流吸引地，河南理工大學北校區以及大量的小型商鋪等的生活區，此外還有郵政、工商銀行等服務機構，交通環境較為復雜。由于處于商業活動中心，交通量（包括機動車和非機動車）較大，且有明顯的高峰時段。盡管有過街天橋，但是并沒有很好的實現人與非機動車分流。并且電動車、自行車、行人流量比較大，非機動車道與人行道不在同一平面上，并非慢性交通一體化設計，通過分隔柵欄實現左轉非機動車二次過街，并且道路比例不平衡，道路資源沒有充分利用。公交車主要利用非機動車道來進行右轉彎,交通秩序混亂。2．道路幾何條件調查2.1．交叉口幾何條件調查交叉口幾何條件調查表表1項目進出口方向民主路南民主路北解放路東解放路西進口道出口道出口道出口道進口道出口道進口道出口道道路等級次干路次干路主干路主干路設計車速（Km/h）21282828設計車輛（車種）標準小汽車標準小汽車標準小汽車標準小汽車機動車道寬度（m）10.7510.7514.7514.75車道數21113232單車道寬(m)3.583.583.583.582.952.952.952.95車道功能直左直右直左直右直行直右左轉直行直右左轉非機動車道寬(m)2.552.552.552.555.455.455.455.45中央分隔帶寬（m）————0.450.450.450.45機非分隔帶寬（m）0.450.450.450.450.450.450.450.452.2．銜接路段幾何條件調查道路路段幾何條件調查表表2項目道路名稱民主中路南民主中路北解放路東解放路西道路等級次干道次干道主干道主干道橫斷面形式一塊板一塊板三塊板三塊板紅線寬度(m)28282727設計車速（km/h）40405050雙向車道數4444機動車道總寬(m)10101313非機動車道寬(m)2.72.75.35.3人行道寬(m)6.5|8.26.5|8.23.8|4.83.8|4.82.3．交叉口概貌平面圖：2.4．交叉口信號控制狀況該交叉口采用的是變信號控制方案，高峰時段與平峰時段通行權的賦予并不完全相同，但信號周期都相同，為132s。且信號配時不是對稱設置。相位與相序如下：相位方向第一相位第二相位第三相位第四相位圖示綠燈時間17s16s46s51s3．交通條件調查3.1．交通量調查此次調查一組共十人，分別調查了平峰時段、晚高峰時段交叉口機動車、非機動車流量，經分析，選用晚高峰交通量數據，數據表如下：3.1.1交叉口進口道機動車交通量調查解放中路與民主中路交叉口南進口機動車交通量調查表（晚高峰）表3地點：民主中路與解放路南進口路口形式：十字交叉口日期：2012年5月天氣：陰 時間段左轉直行右轉總計小汽車公交摩托小汽車公交摩托小汽車公交摩托17:50~17:553114361502417:55~18:002013151201518:00~18:051114121401518:05~18:102114212211618:10~18:150013351501818:15~18:201123251311918:20~18:250013291301918:25~18:300033271301918:30~18:3521042103302518:35~18:402003051301418:40~18:452014312301618:45~18:5011143602018解放中路與民主中路交叉口北進口機動車交通量調查表（晚高峰）表4地點：民主中路與解放路南進口路口形式：十字交叉口日期：2012年5月天氣：陰 時間段左轉直行右轉總計小汽車公交摩托小汽車公交摩托小汽車公交摩托17:50~17:55153030549507117:55~18:002032205910047318:00~18:051721319417148618:05~18:1013313131112107518:10~18:15153016584115318:15~18:2022643858182010318:20~18:251940521010123011018:25~18:301541354616018218:30~18:351932425915219818:35~18:40158125587307218:40~18:4512304791215109918:45~18:5012303749111481解放中路與民主中路交叉口東進口機動車交通量調查表（晚高峰）表5地點：民主中路與解放路南進口路口形式：十字交叉口日期：2012年5月天氣：陰 時間段左轉直行右轉總計小汽車公交摩托小汽車公交摩托小汽車公交摩托17:50~17:551721319417148617:55~18:001232263211116118:00~18:0513313131112107518:05~18:10153016584115318:10~18:1522643858182010318:15~18:201940521010123018:20~18:251541354616018218:25~18:301932425915219818:30~18:35158125587307218:35~18:4012304791215109918:40~18:451230374911117818:45~18:5013312959102274解放中路與民主中路交叉口西進口機動車交通量調查表（晚高峰）表6地點：民主中路與解放路南進口路口形式：十字交叉口日期：2012年5月天氣：陰 時間段左轉直行右轉總計小汽車公交摩托小汽車公交摩托小汽車公交摩托17:50~17:55900341110105617:55~18:0060120657004518:00~18:05901426515208018:05~18:10811353213006318:10~18:15300315415005818:15~18:20600293213005318:20~18:25701355618207418:25~18:30910286110006518:30~18:35702235211105118:35~18:401102245210006418:40~18:45801373515006918:45~18:506013943241068南進口道機動車交通量分布圖北進口道機動車交通量分布圖東進口道機動車交通量分布圖西進口道機動車交通量分布圖3.1.2交叉口進口道非機動車交通量調查交叉口非機動車交通量調查表表7晚高峰東進口西進口南進口北進口總計17:50~17:558595979937617:55~18:0088708810835418:00~18:0567907011133818:05~18:1091758510435518:10~18:1577768510734518:15~18:20948511011140018:20~18:2599951108038418:25~18:3097821258939318:30~18:35961051246639118:35~18:40126851207740818:40~18:4588701349038218:45~18:501017511085371非機動車交通量分布圖3.2數據分析3.2.1車輛的換算系數建議的車輛換算系數表8車輛類型城市路段信號交叉環形交叉小型車111中型車1.51.51.75大型車222.5鉸接車333.5兩輪摩托0.20.20.33.2.2數據處理結果根據我們同一時間所調查的交通量及其各個時段交通量變化趨勢線我們可以看出：南進口道在18:20-18:35時段的機動車交通流量最高，為63；非機動車在18:30-18:45時段交通量最高為278；北進口道在18:15-18:30時段的機動車交通流量最大，為305，非機動車在17:55-18:10交通流量最大，為323；東進口道在18:10-18:25時段的機動車交通流量最高，為295。非機動車在18:30-18:45交通量最大，交通流量為310。西進口道在18:35-18:50時段的機動車交通流量最高，為201；非機動車交通流量及行人流量在18:25-18:40時段最高，為272，但是低于東西主干道的交通流量。綜上，可看出，南北向非機動車交通量明顯較機動車大，而東西向機動車與非機動車交通量均很大。通過對數據的整理與統計，我們依據高峰小時17:50-18:50，得到高峰小時交通量表，如下：高峰小時交通量表9進口道流向機動車非機動車總計東左轉254.11109960直行528.7右轉177.2西左轉941003718.7直行462.6右轉161.5南左轉27.61258190.4直行90.4右轉72.4北左轉263.91127970直行527.1右轉179通過對調查數據的處理，若想得出道路的高峰小時流量比，對道路運行現狀進行評價，還需要道路擴大的高峰小時交通量，在此只需考慮機動車，并且由于東進口道靠近主要的人流集散地，以其為基準，用18:35-18:50時間段內的交通量進行推算，以此得出如下的擴大的高峰小時交通量表：機動車擴大的高峰小時交通量表10進口道流向流量總計東左轉202.8966.2直行584右轉170.4西左轉103.2785.2直行480右轉202南左轉27.6177.2直行89.6右轉60北左轉240.8973.2直行567.2右轉165.2據此，根據公式：來求算交叉口進口道的高峰小時流量比。由于調查是以15分鐘為時間段統計的，因此t=15min，公式也就變為：計算結果為：東進口道：PHF西進口道：PHF南進口道：PHF北進口道：PHF3.3交叉口延誤調查解放中路與民主中路交叉口東進口道延誤調查表表11測定時間交叉口入口處停車數量駛入交叉口車輛數0s15s30s45s停車臺數未停車臺數18:30-18:315681101618:31-18:321522181029018:32-18:33035811318:33-18:34111217183018:34-18:351022214718:35-18:368913170018:36-18:371584321518:37-18:382710150818:38-18:39181914927018:39-18:401091214230小計949710310712839總計401167總延誤駛入交叉口車輛每臺平均延誤停止車輛每臺平均延誤停止車輛比例解放中路與民主中路交叉口西進口道延誤調查表表12測定時間交叉口入口處停車數量駛入交叉口車輛數0s15s30s45s停車臺數未停車臺數18:30-18:31233130318:31-18:32131410915018:32-18:33469118318:33-18:341411151212618:34-18:351037129018:35-18:36141512125018:36-18:371064416218:37-18:3891618137018:38-18:3913113119418:39-18:401261201小計908787999119總計363110總延誤駛入交叉口車輛每臺平均延誤停止車輛每臺平均延誤停止車輛比例解放中路與民主中路交叉口南進口道延誤調查表表13測定時間交叉口入口處停車數量駛入交叉口車輛數0s15s30s45s停車臺數未停車臺數18:30-18:3100120118:31-18:3222539018:32-18:3300000218:33-18:34134412018:34-18:3523005218:35-18:3601111018:36-18:3720002218:37-18:3823447018:38-18:3964009018:39-18:40001211小計6354總延誤停止車輛每臺平均延誤駛入交叉口車輛每臺平均延誤停止車輛比例解放中路與民主中路交叉口北進口道延誤調查表表14測定時間交叉口入口處停車數量駛入交叉口車輛數0s15s30s45s停車臺數未停車臺數18:30-18:3141112130018:31-18:3215114129118:32-18:335612120018:33-18:3412128026018:34-18:35048150618:35-18:362022231423018:36-18:37413915318:37-18:38141621254018:38-18:391121325418:39-18:407991170小計929410110312914總計390143總延誤停止車輛每臺平均延誤駛入交叉口車輛每臺平均延誤停止車輛比例3.4飽和流量調查解放中路與民主中路交叉口飽和流量調查表表15東進口道周期間隔時間和交通量西進口道周期間隔時間和交通量左轉120.414左轉15.92.8226.610211.34.8324.911.5311.14.8414.212413.36小計86.147.5小計41.618.4直行17.73直行131.813.5217.67221.110.5325.610326.310.8449.1184198小計10038小計98.242.8直右120.58直右138.215.5235.317.5242.116.3328.613.533313.544.74.5434.415小計89.143.5小計147.760.3總計275.2129總計287.5121.5南進口道周期間隔時間和交通量北進口道周期間隔時間和交通量直左18.53直左135.514.528.94.5230.312300347.717412.24.8436.715小計29.612.3小計150.258.5直右113.25.5直右141.115218.15.5234.91432.12332.515.5411.95.5442.116小計45.318.5小計150.660.5總計74.930.8總計300.8119飽和流量的定義：在一次連續的綠燈信號時間內，進口道上一列連續車隊能通過進口道停車線的最大流量。飽和流率定義：綠燈信號時，車流不間斷，且沒有大的車頭時距的條件下，能夠通過的最大流量。東進口道：因為該交叉口處于焦作市的繁華地帶，且由于有人行天橋，分散了該地區的行人流量，并且由于該進口左轉和右轉的特殊性，基本沒有排隊現象，因此只考慮直行車道的飽和流量。我們選擇交通量最大的15分鐘，該交叉口進口方向的交通量對大的時間段為18：10-18:25，則：根據上表可知：平均車頭時距飽和流量西進口道：該進口到的情況與東進口的情況差不多，我們只考慮直行車道的飽和流量，選擇交通量最大的15分鐘。因為有學生上學，工人上班這個交叉口進口方向的交通量最大的15分鐘的時間間隔為18:20-18:35，則：根據上表可知：平均車頭時距飽和流量南進口道：該進口道直左車道的特殊性，基本沒有排隊現象，只考慮了直右車道的飽和流量。選擇交通量最大的15分鐘。該進口方向的交通量最大的15分鐘的時間段為18：15-18:30，則，根據上表可知：平均車頭時距飽和流量北進口道：該進口道直左車道的特殊性，基本沒有排隊現象，只考慮了直右車道的飽和流量。該時期為上班、上學高峰期，選擇交通量最大的15分鐘。該進口道交通量最大的15分鐘的時間段為18：15-18:30，則：根據上表可知：平均車頭時距飽和流量該交叉口進口道的飽和交通流量匯總表16流量方向東進口西進口南進口北進口飽和流量（pcu/h）1369157214691446平均車頭時距（S）2.632.292.452.493.5地點速度調查焦作市中心區道路交通地點車速調查表表17解放中路與民主中路交叉口民主中路與和平街交叉口東進口西進口南進口北進口東進口西進口南進口北進口13.333.414.123.043.673.823.693.3423.433.343.272.535.044.74.322.8732.12.343.883.043.845.74.464.3342.892.42.873.085.894.874.054.452.883.13.453.175.462.974.152.6362.632.583.093.165.343.963.694.1572.544.213.133.955.593.924.034.8782.63.292.634.594.144.564.322.7293.543.733.943.683.786.655.113.44102.613.952.873.823.676.794.54.831130.6137.8141.6640.3545.2229.5533.4536.731233.5945.2244.8839.5629.9524.5942.05401328.4838.5428.3035.5036.8830.6151.2535.641425.1638.8746.1534.4128.5729.0732.36361525.5540.3545.2233.9650.7030.1335.7240.171628.5139.5629.9538.2134.0926.5438.3350.991728.7535.5036.8830.9242.7526.4741.4741.091830.8234.4128.5731.6349.0429.4544.4437.891929.1733.9650.7037.54824.9639.5638.542026.6238.2134.093.845.724.7943.1651.422128.2130.9242.755.894.8729.5533.4536.732230.8231.6349.045.462.9724.5942.05402325.2437.5485.343.9630.6151.2535.642426.4741.4741.095.593.9229.0732.36362529.4544.4437.8935.6443.1630.1335.7240.172624.9639.5638.542.892.42.8740.5438.702730.5029.8541.662.883.13.4535.6443.162828.4845.2233.332.632.583.0934.2232.662924.7943.1651.422.544.213.1335.9234.413029.5533.4536.7328.0335.6443.1628.2124.593124.5942.054024.9639.5629.1733.9650.703230.6151.2535.6424.7943.1626.6238.2134.093329.0732.363629.5533.4528.2130.9242.753430.1335.7240.1724.5942.0530.8231.6349.043526.5438.3350.9930.6151.2525.2437.5483628.845.9145.4529.0732.3626.4741.4741.093731.8540.5438.7026.6238.2130.8231.6337.893828.0335.6443.1628.2130.9225.2437.538.543933.2134.2232.6630.8231.6326.4741.4741.664029.8535.9234.4125.2437.525.2437.533.33小汽車車速分析表表18速度范圍km/h中位速度Vt（km/h)觀測車輛數及頻率累計觀測車輛數及累計頻率頻數頻率（%）頻數頻率（%）24.5～27.52697.597.527.5～30.5291714.166672621.6666730.5～33.5321512.54134.1666733.5～36.5351411.666675545.8333336.5～39.5381512.57058.3333339.5～42.54118158873.3333342.5～45.5441310.8333310184.1666745.5～48.54797.511091.6666748.5～51.5506511696.6666751.5～54.55332.511999.1666754.5～57.5560011999.1666757.5～60.55910.833333120100總計120100平均車速及方差可用下式計算:V式中：——平均車速（km/h）；Vi————對應Vi的車輛數；——分組數量；n——全體被測車輛數σ=統計分布中的特定車速中值、中間速度。中值代表速度分布的對稱性，指累計頻率為50%的速度值。眾值、最常見速度。眾值表示統計分布發生頻率最多的對應值，在速度統計眾，表示最常見的速度百分位車速。在速度頻率累計曲線圖上某一百分率的對應速度稱為該百分率的百分位速度，如85%（位）速度，15%（位）速度分別表示85%（位）的車輛或15%（位）的車輛，以等于或小于該速度的車速行駛，50%位速度即為中值速度。百分位速度常被用來作為限制車速的參考值。計算其他統計量偏斜指數（）（速度偏移）速度偏移指數表示速度分布偏移程度，其計算式為：式中：、、——分別為93%、50%、7%位速度。當=1表示速度分布對稱；當<1表示速度偏于低速；當>1表示速度偏于高速。表19公交車小汽車7%位車速25.7879726.5486715%位車速28.2131728.9855150%位車速32.6678837.585%位車速37.8947445.9183793%位車速41.284450.70423公交車=1.11，所以公交車速度偏高：小汽車=1.09，所以小汽車速度偏高。平均超速度表示被調查車輛中超速車輛的平均超速程度。用下式計算：式中：——平均超速度（km/h）——超過限速值的各分組中值速度（km/h）；——限速值（km/h）；——對應的分組車輛數；二、現狀評價1.定性評價解放路與民主中路交叉口位于焦作市中心，處于焦作繁華地段，周圍有三維、百貨樓等大型商業街以及大量的建筑群、學校等，每天流經的機動車交通量、非機動車交通量以及行人量非常大。解放路設有機非分隔柵欄，避免了機非之間的相互干擾，但由于道路紅線過窄，資源有限，道路無綠化帶隔離。調查發現，由于距離主要的集散地過遠，人行天橋的利用率極低，反而對過往駕駛員的視覺產生不利影響；還有一部分行人，并沒按規則走天橋，而是直接跟從非機動車過街，給非機動車和機動車交通均帶來極大不便，安全隱患也隨之增大；該交叉口向東200米左右同時分布著學校與醫院，經常有車輛與人員出入，故而解放路上機動車經常與出入車輛與人員發生沖突，極大降低了車輛進入交叉口的效率。進口處和出口處機動車道過窄，車輛行駛速度無法提高，在綠燈期間，使車輛延誤增加，不利于通行能力的提高，而非機動車道卻由于過寬而造成道路資源的浪費；漸變段有些短，很多時候車輛都會排到漸變段處，使得左轉車輛無法進入左轉專用道，且道路標線不完備也使得交叉口車輛延誤增加；此外，公交停靠站無法滿足眾多線路的停靠需求，阻礙主線車流的通行。2.定量評價2.1交叉口通行能力分析交叉口通行能力是指交叉口各相交道路入口引道通行能力之和,而每個入口引道通行能力又分為直行、右轉和左轉三種情況。十字形交叉口的設計通行能力為各入口引道設計通行能力之和，該交叉口地處市中心，對大車的通行有一定限制，只有公交車通行，小汽車所占比例較高，因此本報告中采用《城市道路設計規范》（CJJ37-90）所采用的方法。（1）東進口道通行能力eq\o\ac(○,1)專用直行車道通行能力CS:由公式Cs=3600QUOTECS=3600TCTC——tg——to——ti——σ——直行車道通行能力折減系數，可采用0.9。代入數值，計算如下：Cs此處，tieq\o\ac(○,2)直右車道設計通行能力Csr計算公式為：CQUOTECsr=Cs從而:由于東進口道有專用左轉車道，所以其通行能力計算式子如下：eq\o\ac(○,3)入口引道設有專用左轉車道而未設專用右轉車道時，入口引道的設計通行能力：Cel=C式中：Cel——設有專用左轉車道時，入口引道的設計通行能力（Cs——入口引道直行車道設計通行能力之和（Csr——入口引道直右車道設計通行能力（由調查的交通量數據可得βlQUOTEβl=0.23，代入數據到上式，計算得：C據此，專用左轉車道設計通行能力：C綜上，東進口道設計通行能力為：C=(2)北進口道通行能力該路口進口道為雙車道，分別為直左、直右，因此其計算過程如下。eq\o\ac(○,1)直行車道設計通行能力同樣，計算式子為：C代入數值得：Ceq\o\ac(○,2)直右車道設計通行能力Ceq\o\ac(○,3)直左車道設計通行能力C綜上，北進口道設計通行能力為：C=（3）交叉口設計通行能力由于該交叉口采用對稱設計，其理論設計通行能力也為對稱的，因此，路口通行能力為：

C=2從分析中可以看出：東西主干道的通行能力和南北次干道的通行能力有一定的差距，東西主干道的交通流量大于南北道的交通流量，這樣容易導致各個車道的利用率不均，出現排隊長度不等的情況，需要對其進行改善。2.2進口道車輛延誤分析交叉口機動車延誤與服務水平表表20服務水平每車停車延誤（s）A≤10B11~20C21~35D36~55E56~80F>80根據延誤調查數據及處理結果可得如下表格：表21進口方向東進口西進口南進口北進口總延誤（輛/s）606054559455850停止車輛每臺平均延誤（s）47.359.920.545.3駛入交叉口每臺平均延誤（s）36.349.617.540.9停止車輛比例0.770.830.850.90由上述數據我們可以看出該交叉口除南進口道延誤相對較小外其余各進口延誤均較大，與《規范》標準的服務水平有所區別，可知此地區的服務水平比較小。為D級服務水平。交叉口中西進口平均停車延誤時間超過綠燈時長，進入交叉口引道的很多車輛要等待兩次紅燈才能通過。且東進口道和西進口道的延誤明顯較其它進口道的延誤大，而南進口道交通量比西進口道的交通量小，說明西進口道可能受南進口的右轉和北進口的左轉影響。延誤越大，說明阻塞越嚴重。2.3進口道車道飽和度分析（調查的時間段內采用交通流量最大的四個階段進行計算）飽和度：各車道飽和度是各車道實際到達交通量與該車道飽和流量之比,通過計算可得各個進口道每個車道的飽和度如下所示。進口車道的飽和度如下表所示：進口道飽和度匯總表22東進口道西進口道左轉直行右轉左轉直行右轉實際交通量254.1528.7177.294462.6161.5飽和流量108913691338162215721610飽和度0.2330.3860.1320.0580.2940.100表23南進口道北進口道直左-直右直左-直右實際交通量27.6-117.6223.9-82.4飽和流量1512-14691523-1446飽和度0.018-0.0800.147-0.057從上表可以看出交叉口飽和度分配不均勻、車道的空間資源有待改善，交叉口的通行效率有待提高。2.4進口道車道服務水平分析服務水平即服務等級，是用來衡量道路為駕駛人、乘客所提供的服務質量的等級，其質量可以從自由運行、高速、舒適、方便、安全滿意的最高水平，到擁擠、受阻、停停開開、難以忍受的最低水平。是各個進口道實際交通量與通行能力的比值。我國的道路服務水平若仍然處在調查研究中，按《城市道路規劃與設計中借鑒美國的規定，把服務水平分為六個等級。A級——暢行車流。特征為交通量小，車速高，交通密度低，駕駛員在客觀許可的條件下可按自己的意愿控制好車速而無任何干擾和延誤。B級——穩定車流。特征為交通流開始受到交通條件的限制而有所降低，但駕駛員仍能較自由的選擇合理的車速。C級——穩定車流。特征位車速開始受到較大交通量的影響，駕駛員已不能自行決定車速，但還能得到較滿意的車速。D級——接近不穩定車流。特征為車速開始收到較大交通量的影響，能勉強維持所需的車速，行車性和舒適性變得較差。E級——不穩定車流。特征為行車不暢，車速很低，處于時開時停狀態，交通量接近通行能力。F——級強制車流。特征為能勉強行駛，車速極低，道路通行能力低于實際交通量，出現排隊甚至堵塞。根據服務水平的定義，計算所得交叉口各個進口道每個車道的服務水平如下表進口道車道服務水平表24東進口道西進口道左轉直行右轉左轉直行右轉實際交通量254.1528.7177.294462.6161.5通行能力345.2577.4577．4345.2577.4577．4服務水平V/c0.7360.9160.3070.2720.8010.280表25南進口道北進口道直左-直右直左-直右實際交通量27.6-117.6223.9-82.4通行能力366．4-471.3366．4-471.3服務水平V/C0.075-0.3770.611-0.380表26東進口西進口南進口北進口實際交通量960718.1145.2306.3通行能7837.7服務水平V/C0.6400.4790.1730.366從上面的數據可以得出：東西主干道的服務水平相對來說比較高，而南北次干路的服務水平相對較低，不能滿足現在的交通需求，有待進行改善，從而使得各個交叉口的交通流量分配均勻，緩解高峰時段交叉口的交通壓力。2.5交叉口綜合評價對于該交叉口服務水平，由于道路通行能力都不太大，道路寬度也較窄，因此將延誤率作為主要評價指標，V/C作為輔助評價指標，進行評價，結果匯總如下：交叉口現狀評價結果表表27進口交通量(pcu/h)通行能力（pcu/h)飽和度V/C平均延誤（s）延誤率服務水平東進口左轉254.1345.20.2330.73636.376.7%四級直行528.7577.40.3861.916右轉177.2577.40.1320.307西進口左轉94345.20.0580.27249.682.7%三級直行462.6577.40.2941.801右轉161.5577.40.1000.280南進口直左27.6366.40.0180.07517.585.2%二級直右117.6471.30.0800.377北進口直左223.9366.40.1470.61140.990.2%三級直右82.4471.30.0570.380通過對交叉口的各項指標的綜合評定，我們可以看出該該交叉口為對稱式布置，但交叉口周邊土地利用并不對稱。西進口道分布有許多大型商場，人流與車流十分集中；東進口道附近分布有學校、醫院以及較多的生活區，下班高峰期交通問題十分突出，人流量、非機動車流量、機動車流量極大；南北進口道較其余進口道人流量車流量相對較小，因此道路交叉口處道路資源利用也會呈現出很大的不一致性。該交叉口信號配時并未采用對稱形式，使東進口道綠燈時間較長，從而也剝奪了其他車道通行權，進一步加大了西進口道壓力，從而西進口道車輛延誤和較長。土地利用的過于集中且不對稱，也讓車流量不同流向有極大地不同，使得部分車道V/C較大，而另些車道卻并沒有得到充分利用，浪費道路資源，還使車輛延誤增大，增大了非機動車過街的不安全性。三、問題分析及概略設計經過幾天的數據調查與現場實地勘察，通過對數據進行系統的統計與整理，該交叉口許多不合理的現象與交通問題一一顯露：解放路與民主路交叉口位于焦作市中心，處于焦作繁華地段，周圍有三維、百貨樓等大型商業街以及大量的建筑群、學校等，每天流經的機動車交通量、非機動車交通量以及行人量非常大，雖然有過街天橋等專門用于疏人行量，但是該處的交通依然存在擁堵，道路的規劃、設計依然存在許多問題。我們通過對存在問題進行深刻分析與解讀，進而在后續設計中找出解決方案。具體情況如下：交通問題分析與對策表28問題點基本對策交叉口交通阻塞供給條件通行能力不匹配通過壓縮車道寬度或利用分隔帶增加車道等展寬設置不合理增加展寬段和漸變段長度等車道寬度設計不合理結合紅線條件和具體情況適度調整車道寬度信號配時不合理確定最佳周期，盡量縮短周期交叉口其它設施人行天橋設置不合理改善改進人行天橋標志、標線不清改變標志標線位置路段虛擬瓶頸交通秩序混亂改善交通秩序公共交通公交優先停靠站設計不合理設計、改善停靠站2.交叉口概略設計2.1進出口道及交叉口渠化設計問題：調查發現，該交叉口通行能力不匹配。且沒有進行其中解放路，進口道三條，出口道兩條，路段上為雙向4車道，出口處展寬為三車道。民主路進口道兩條，出口道一條。由于周邊的商業區較為稠密，土地資源限制，無法拓寬道路紅線。為提高交叉口通行能力，采取展寬進口道路措施。但由于既有道路路段較窄單車道寬3.3米，壓縮入口處，使得外側兩條機動車道僅為5.5米寬，中間左轉專用車道僅為3.1米，出口道只有5.2米。西進口道直行小汽車與南進口道的右轉公交車在同時進入東出口時經常會發生沖突，不能同時匯入，致使在交叉口內停留，既影響了后續車輛的通行，同時還會對直行車輛有相當大的干擾。出口道過于狹窄，使部分小汽車和公交車越過中心黃線，占用部分進口道，從而使得左轉機動車無法進入左轉車道，同時增加許多不安全因素，易引起對象車輛的碰撞。進口道只設一個直行車道十分狹窄，使通過車輛不得不減速通行，無法滿足高峰小時時的交通需求，高峰期間直行車排隊較長，車輛延誤增加，嚴重影響交叉口的通行能力。解決措施：調查發現，解放路非機動車道相當寬裕，達到5.3米，在高峰時段其通行能力足以滿足非機動車通過。而在平峰時段，非機動車道資源浪費。故采取在進口道處占用部分非機動車道增設機動車道等措施。具體措施如下：合理渠化交叉口，按車道軌跡線合理設計渠化島，規范車流在交叉口內的運行軌跡，實現交叉口內部機動車與非機動車、行人的分離，使車流在交叉口內實現順暢通行；在進口道處占用部分非機動車道增設機動車道，同時局部借用最外側機動車道一段長度作為非機動車停車區；在摩托車流量較大的進口道處設置摩托車專用通道，在機動車停車線前設置摩托車待行區，特別是在解放路東進口道，避免摩托車與機動車同時放行導致的相互干擾；在各個交叉口根據最高時段交通需求量，對各進口道重新進行車道劃分，明確車道功能；在交叉口內設置左轉機動車導流線；2.2進出口道展寬設計問題：調查發現，解放路進口道處采用的是展寬措施以提高交叉口通行能力，但設置不合理。展寬段距離交叉口74米，為規范值的下限，漸變段長14米，設置不合理。且漸變段不是圓曲線形，而是折線段。長度短、變化急，使得車輛通過時往往不能順利形成三條車流，秩序不好。且沒有合理導流線，車輛通行全憑經驗。另外由于車流量較大，在交叉口處，車輛排隊時常會達到漸變段處，使得左轉車輛無法進入左轉車道，尤其是在高峰期。交叉口未進行合理的渠化設計，雖然在解放路進口道主干道上設置了展寬漸變帶增加了進口道的車道數，但是根據調查數據所的飽和度仍然大于1，特別是西進口道上。解決措施：增加展寬段和漸變段長度，將漸變段變為曲線形狀，便于車輛進入左轉專用車道。將西進口道展寬段長度變為110m，在變化段之前100米處設置相應的提醒標線，使駕駛員能有足夠的時間來執行換車道行為。將東進口道展寬漸變段長度變為20m，并與附近的交叉口系統整體考慮，系統改進。2.3道路標線增設問題：交叉口處非機動車流量相當大，為防止車輛直接左轉，對非機動車流進行渠化，同時也為對機動車與非機動車隔離，在拐角處設置有隔離柵欄，使非機動車采用二次過街方式通行，以提高安全性和效率。不過在路口缺少相應的道路標線，對非機動車流進行相應指示和分流。非機動車通行混亂，靠交警來維持秩序，既浪費人力又會使部分市民有僥幸心理，得不償失。對機動車的導向也是沒有，只有幾條停車線，汽車通行軌跡不明確，與非機動車沖突點分布有很大的隨機性，不便于交通管理和優化控制。解決方案：在路口處設置相應的標線，對機動車和非機動車進行相應的渠化設計，如設置相應的非機動車過街標線，十分明顯的與其他道路區別開來，使非機動車嚴格按照劃定線路運行，提高其運行安全性，并盡量減小其與機動車的相互干擾。對機動車則設置拐彎導流線，避免在出口處使車輛爭一條車道，或是壓住隔離標線，妨礙另一條車道上車輛的運行，提高交叉口車輛駛出速度。在東西主干道上將機動車停止線適量后移，在空間上對機動車和非機動車進行分離，體現以人為本的原則。2.4信號配時優化設計問題：該交叉口的信號配時方案與交通流量不匹配，致使車道通行能力未能充分利用，特別是高峰時段；在交叉口北進口道的上游路段上的交叉口缺少信號控制，車流運行紊亂，給周圍的行人出行和交通需求帶來了不便和不安全感；解決措施：根據高峰時段得交通量需求，對各個進口道進行合理的相位劃分，在盡量減少沖突點的前提下，使得相位簡單、合理銜接，同時避免非高峰時段時綠燈時間浪費，在該交叉口具體的相位設置見第五部分的具體分析。2.5公交站臺設計問題：該交叉口處于市中心，有多條線路通過該路口在交叉口南進口道的公交站點設置不合理，由于該處距離火車站和第二醫院比較近，出入的行人交通量比較大，設置進出停靠的公交線路比較多，但是該進出該停靠站的公交車在未進入停靠站時就進行停靠，為乘客上下車和周邊的機動車交通量帶來不便；在東進口的百貨大樓公交站，有3；4；5；7；9；10；17；18；19；20；21；28；33；37；38共15條公交線路的公交車在此站停靠。西進口新亞商廈公交站，有9；17；18；20；21；28；31；38共8條公交線路的公交車停靠此站。雖然，東進口道的公交車為港灣式公交車站，但由于停靠線路較多，而站臺長度僅為27.2米。在考慮公交車長度和安全距離時，頂多能夠停靠3輛公交車。通過對調查數據發現，平均每輛公交車停靠時間為27.839s,而每一時刻公交站臺停靠數量超過三輛次數占計算次數的41.25%。實際情況為：在停靠站停了兩輛公交車之后，第三輛就很難再進站，停靠泊位嚴重不足。常常出現公交車“二次停車”，干擾行車道上機動車輛正常行駛。另外三個進口道公交站均采用壓縮非機動車道，修建港灣式公交停靠站，有的甚至將非機動車道壓縮到1m，嚴重干擾了非機動車的正常行駛。上下車的乘客穿越非機動車道到達或離開站臺，會穿越非機動車道，既不利于非機動車道上車輛行駛，也威脅乘客安全。解決方案：在民主中路南進口道上的公交停靠站（婦幼保健院站臺），由于在此進站停靠的線路比較多而且為占用非機動車公交停靠站，在高峰時段不能滿足廣大市民出行的交通需求，其與公交車間的相互干擾情況嚴重，不利于非機動車的安全出行且沒有充分利用道路資源。可以利用人行道加以拓寬設置港灣式公交停靠站，減少其與公交車的影響，也可以通過優化在此公交站進站停靠的公交線路，從而實現該次干路“通”和“達”的功能，提高道路的服務水平。延長公交停靠站長度，增加公交停靠泊位數。在公交停靠站處，將中央隔離帶往對向平移一部分，以加寬道路寬度，便于公交車超車，避免與其他車輛交織。2.6人行天橋設計改善問題：該交叉口內設有人行天橋，形式為四面相通，用以方便行人過街。然而調查發現，該天橋的利用率較低，且帶來較多問題。首先此人行天橋嚴重阻擋行車視距。該交叉口交通十分擁擠，許多建筑的臺階或是屋檐伸到紅線范圍內，超過道路紅線，使得駕駛員視野受到影響，設置此人行天橋，且其樓梯為實體結構，并非通透體，使得駕駛員只能利用兩者之間很短一部分來觀看另一條車道的運行情況，對橋下非機動車不能及時察覺，也增加了非機動車的危險性。解決方案:拆除交叉口處人行天橋，在東進口引道和西進口引道公交站臺下游50米處設置一小型人行天橋。由于在解放路距交叉口200m左右處，設有人行橫道和公交站臺，行人從此人行橫道通過較多。民主路上，交通吸引點較少，行人不多，北進口200米處存在一個小型交叉口，可供行人通行。因此造成交叉口處人行天橋的利用率低。通過對此交叉口人行天橋重新設計改善，可提高駕駛員在交叉口處的視野范圍，并將部分行人道改建為非機動車道，加大機動車道拐彎處寬度，提高其運行安全性。并為慢行交通一體化設計實施提供可能。2.7人行道及非機動車道設計問題：該交叉口雖然有過街天橋等行人過街設施，但仍然無法滿足交叉口行人過街的需求。東進口道的出入人行道寬為2m，西進口的出入人行道寬為2.85m。此寬度不能滿足行人的并行，博士許多行人在非機動車道上行走，干擾非機動車的行駛。此外，人行道被占用情況普遍，自行車燈非機動車占道停放、盲道被截斷情況嚴重。解決措施：在交叉口進行慢性交通一體化處理，使非機動車和行人互借資源，節約空間，減少交叉口的沖突，使行人與非機動車利用渠化島過街，在渠化島內駐足；在交叉口人行橫道兩端進行無障礙設計，完善行人過街設施，實行人行道的暢通，同時就減少了對機動車流的干擾；在解放路東西主干路上的人行橫道適當后移，保證左轉車轉彎半徑，減少人行橫道的長度，縮短了行人過街所用的時間，同時保證了非機動車的通行空間；采用左轉非機動車二次過街的控制方法，減少交叉口機動車與非機動車之間的干擾；重新組織非機動車流向，設置雙向通行的非機動車過街橫道，為減少非機動車繞行距離，左轉非機動車紅燈期間左轉通行，在交叉口內設計非機動車可以雙向通行的非機動車專用繞行車道。2.8其它問題優化問題：交叉口附近商業街前設有停車場，共51個泊位。交叉口南民主路沿線東側分布有五官醫院，對面為該停車場。車輛進出停車場必須經過醫院前面的開口，無疑增大了開口處交通量，既對通行車輛產生影響，還增加了運營管理費用，使該區交通秩序更為混亂；沿途商業區開口處沒有鋪裝，也沒任何提示標志，對出入車輛的駛出造成隱性的危險。解決方案：停車場與醫院處開口進行協調，將兩者之間的隔離柵欄拆除，非機動車道外移，使機動車通過非機動車道通行，進入停車場，以減少機非沖突；在醫院和學校開口處設立相應的鋪裝或是警示標志，提醒過往車輛；通過非機動車綠燈早啟，根據非機動車的膨脹壓縮性，將非機動車提前放行，從而避免與機動車的沖突，提高交叉口安全性和通行效率；將公交站臺同交叉口協同設計，合理確定其位置，減輕公交車輛進出對通過車輛的干擾；并禁止或限制機動車和非機動車在交叉口范圍內亂停亂放，充分利用道路資源，提高道路的通行能力和服務水平；加大對違規車輛的教育與懲罰力度，在高峰小時期間加大交警的管理力度，在每個路口都委派有交警，進行指揮管理控制，減少交叉口的沖突；四、交叉口詳細設計1.進出口車道設計優化在東西主干道上，交通量在高峰時段容易造成擁堵等現象，鑒于在東西進口道上機動車與非機動車使用分隔欄分隔，因此可以通過局部壓縮非機動車道，將進口道機動車直行道數增加，從而可以緩解高峰時段交叉口的交通壓力。將解放路重新劃分為五車道，單車道寬為3.2m。將非機動車道寬度降至3m。在路中央噴繪分割線。南北向民主路采取路口拓寬設計，擠壓人行道，將出口道設置為兩車道。優化后，機動車單車道寬3.25m，共四道，非機動車道寬度仍為2.5m。設置機非分隔帶并在路面中央噴繪分割線。（具體方案見設計總圖）2.路段展寬漸變優化增加解放路展寬段和漸變段長度，將漸變段變為曲線形狀，便于車輛進入左轉專用車道。將西進口道展寬段長度變為110m，在變化段之前100米處設置相應的提醒標線，使駕駛員能有足夠的時間來執行換車道行為。將東進口道展寬漸變段長度變為20m。在解放路東西主干道交叉口的展寬漸變段上施畫“魚肚線”，車道功能線等實現各流向交通流平順駛入交叉口進口道，提高交通流行駛安全。3.交叉口渠化設計在交叉口范圍內按車道軌跡線設計渠化島，并設置左轉機動車導流線，規范車流在交叉口內的運行軌跡。設置相應的非機動車過街標線，將沖突點進行固定，實現交叉口內部機動車與非機動車、行人的分離，使車流在交叉口內實現順暢通行。（具體方案見設計總圖）4.信號配時設計優化由第一部分的調查得知該交叉口采用的是變信號控制方案，高峰時段與平峰時段通行權的賦予并不完全相同，但信號周期都相同，為133s。且信號配時不是對稱設置。原相位與相序如下：相位方向第一相位第二相位第三相位第四相位圖示綠燈時間17s16s46s51s經分析可知現有信號配時已不能滿足該交叉口能行能力的增長，因此需重新進行信號配時設計優化：綠燈間隔時間I車輛在進口道上的行駛速度Va取6m/s，此時對應的車輛制動時間ts取2.1s。根據相位的排序，從停車線到沖突點距離z取18.5m，綠燈間隔時間：I=zv當I﹥3s時，其中3s配以黃燈，其余時間配以紅燈。信號總損失時間L啟動損失時間Ls可取3s，黃燈時長為3s，一個周期內的綠燈間隔數為4，則信號總損失時間L為：L=設計交通量的確定qqdmn——Q15mn——配時時段中，進口道m、流向n的高峰小時中最高15min的流率，pcu/15min。無最高15min流率的實測數據時，可按下式估算：

Qmn——PHFmn——經計算流量比總和為Y=0.73信號最佳周期時長C0C0=L1-Y⑤信號配時總有效綠燈時間：Ge=C0-L=153-20=133s相位1gel=Gey1相位2：ge2=Gey2相位3：ge3=Gey3相位4：ge4=Gey4各相位顯示綠燈時間為：（i=1、2、3、4）式中：gi—各相位顯示綠燈時間（s）；gei—各相位有效綠燈時間（s）；Ai—各向位黃燈時長，取3s；Li—各向位啟動損失時間，取3s；相位1：g1=33s；相位2：g2=36s；相位3：=36s；相位4：=25s。優化后的交叉口相位圖和配時圖如下：相位方向第一相位第二相位第三相位第四相位圖示綠燈時間33s36s36s25s5.公交停靠站布置優化延長解放路公交站的長度，增至45米。增多公交車泊位數，方便公交車停靠，同時依然采用港灣式停靠站形式，壓縮非機動車道和行人道，將中央隔離帶往對向平移一部分，以加寬道路寬度，便于公交車超車，避免與其他車輛交織。盡量減少公交車對其他車輛的干擾，以增大出口處實際通行能力。6.人行天橋優化設計拆除交叉口處人行天橋，將部分行人道改建為非機動車道，加大機動車道拐彎處寬度，提高其運行安全性。在東進口引道和西進口引道公交站臺下游50米處設置一小型人行天橋，行人通行，并為慢行交通一體化設計實施提供可能。7.慢行交通一體化設計7.1非機動車道設計在交叉口內采用左轉非機動車二次過街的控制方法，減少交叉口機動車與非機動車之間的干擾；重新組織非機動車流向，設置雙向通行的非機動車過街橫道，為減少非機動車繞行距離，左轉非機動車紅燈期間左轉通行，在交叉口內設計非機動車可以雙向通行的非機動車專用繞行車道。在摩托車流量較大的進口道處設置摩托車專用通道，在機動車停車線前設置摩托車待行區，特別是在解放路東進口道，避免摩托車與機動車同時放行導致的相互干擾；對非機動車采用綠燈早啟的措施，使非機動車充分利用其啟動快的特性盡快通過交叉口，較少同機動車的沖突。7.2人行橫道設計在解放路東西主干路上的人行橫道適當后移，保證左轉車轉彎半徑，減少人行橫道的長度，縮短了行人過街所用的時間，同時保證了非機動車的通行空間；在交叉口進行慢性交通一體化處理，使非機動車和行人互借資源，節約空間，減少交叉口的沖突，使行人與非機動車利用渠化島過街，在渠化島內駐足；在交叉口人行橫道兩端進行無障礙設計，完善行人過街設施，實行人行道的暢通，同時就減少了對機動車流的干擾；8.交叉口設計優化方案圖五、設計方案評價1.流量比的驗算表29車道數飽和流量實際到達流量流量比第一相位第二相位第三相位第四相位東進口左轉11089254.10.2330.2330.233直行21369528.70.3860.3860.386右轉11338177.20.1320.1320.132西進口左轉1102940.9220.922直行21572462.60.2940.294右轉11610161.50.1000.100南進口直左1151227.60.0180.018直右11469117.60.0800.080北進口直左11523223.90.1470.147直右1144682.40.0570.057Y=0.233+0.386+0.294+0.080=0.993＞0.9不能滿足現狀的交通需求，需要進行優化改善。2.進口道車道飽和交通流量修正飽和流量的計算采用《交通管理與控制》中提供的方法。基本飽和流量采用《城市道路平面交叉口規劃與設計原理》中提供的數據：SbT=2000pcu/h,SbL=2000pcu/h,SbR=1900pcu/h。該路口為市中心交叉口，禁止大型車輛駛入，只有為數很少的公交車，機動車以小汽車為主。車道寬度的校正=式中：w——車道寬度(m)坡度及大車校正：=1-(G+HV)式中：G——道路縱坡，下坡時取0；HV——大車率這里，HV不大于0.50。在后面的計算中需要用到只想車道飽和流量，因為直行車流受同相位綠燈初期左轉非機動車的影響時，直行車道設計飽和流量除需作通用校正外，尚須作非機動車影響校正，非機動車影響校正系數按下式計算：式中：fb—非機動車影響校正系數；bl—綠燈左轉非機動車數（輛／周期）—有效綠燈時長（s）。東進口道飽和流量由上述公式和得出的數據可以得出在東進口道上fw=0.98，fb=0.9284，fg=0.8099。直行車道：ST=SbT×fw×fb×fg=2000×0.98×0.9284×0.8099＝1474pcu/h；左轉車道：SL=SbL×fw×fb×fg=1900×0.98×0.9284×0.8099=1400pcu/h；右轉車道：SR=SbR×fw×fb×fg=2000×0.98×0.9284×0.8099＝1474pcu/h；西進口道飽和流量由上述公式和得出的數據可以得出在西進口道上fw=0.98，fb=0.9212，fg=0.9655。直行車道：ST=SbT×fw×fb×fg=2000×0.98×0.9212×0.9655＝1743pcu/h；左轉車道：SL=SbL×fw×fb×fg=1900×0.98×0.9212×0.9655=1656pcu/h；右轉車道：SR=SbR×fw×fb×fg=2000×0.98×0.9212×0.9655＝1743pcu/h；南進口道飽和流量由上述公式和得出的數據可以得出在東進口道上fw=1.004，fb=0.7776，fg=1。直左車道：SL=SbL×fw×fb×fg=1900×1.004×0.7776×1=1483pcu/h；直右車道：SR=SbR×fw×fb×fg=2000×1.004×0.776×1＝1558pcu/h；北進口道飽和流量由上述公式和得出的數據可以得出在東進口道上fw=1.004，fb=0.9472，fg=0.8830。直左車道：SL=SbL×fw×fb×fg=1900×1.004×0.9472×0.8830=1595pcu/h；直右車道：SR=SbR×fw×fb×fg=2000×1.004×0.9472×0.8830＝2008pcu/h；各個進口道每個車道的修正后的流量比計算表表30車道數飽和流量實際到達流量流量比第一相位第二相位第三相位第四相位東進口左轉11400254.10.1820.1820.182直行21474528.70.3590.3590.35