Word航運業(yè)運力供求矛盾仍未緩解薪資增幅繼續(xù)下調(diào)上海航運交易所25日發(fā)布《2021年上海航運物流業(yè)薪酬福利調(diào)研報告》（下稱《報告》）顯示，今年航運行業(yè)平均薪資增幅繼續(xù)下調(diào)至6.4%，比去年低約0.7個百分點，繼2021年的7.1%后，再創(chuàng)新低。

《報告》收錄并分析了航運業(yè)240個常見崗位的薪酬數(shù)據(jù)。其中，21%的調(diào)研企業(yè)明確表示2021年并無薪資調(diào)整的打算；40%的調(diào)研企業(yè)降低了薪資預(yù)算，調(diào)薪幅度比往年有不同程度的降低。其中，船公司平均薪資增幅下跌最為明顯，為6.2%；貨代公司平均薪資增幅為6.6%；物流公司平均薪資增幅為7.1%。

全行業(yè)員工離職率有逐年提高的趨勢。從2021年、2021年的員工主動離職率的調(diào)研結(jié)果來看，航運業(yè)總體平均離職率由2021年的13.8%上升至2021年的14.4%。各層級員工的穩(wěn)定性都在下降。專業(yè)層和輔助層的主動離職率最高，分別達(dá)到了16.2%和15.3%；其次為經(jīng)理層，達(dá)到了12.2%；主管層主動離職率比2021年有所降低，約為11.5%。

對此，上海海事大學(xué)徐劍華教授對界面新聞表示，最直接的原因主要是兩個事件。以集裝箱行業(yè)為例，去年第四季度，航運的大環(huán)境全面惡化，馬士基全球裁員4000人。今年，韓進(jìn)破產(chǎn)裁掉所有的中國員工。其中，很多員工還是愿意回到這一領(lǐng)域，行業(yè)內(nèi)的員工出現(xiàn)供大于求，這肯定會影響行業(yè)薪酬。

而根本原因，還需從航運業(yè)的宏觀角度分析，并購或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)主旋律。徐教授表示，目前行業(yè)仍呈競爭類而不是寡占類局面，行業(yè)的集中度很低。行業(yè)內(nèi)前四大公司的市場占有量只有30%-40%。此外，目前的HHI指數(shù)（代表集中度，數(shù)值越大越趨向寡占型局面）是720，離1000（形成寡占型局面的標(biāo)準(zhǔn)）還很遠(yuǎn)。這是充分競爭的行業(yè)，并購在近兩年中會一直存在。

徐教授指出，目前，阿拉伯聯(lián)合國家輪船公司、ULSC已確認(rèn)被收購。馬士基擁有120億美元，主要用于購買公司，其董事長預(yù)言，今年集裝箱行業(yè)的四個公司會被收購。由此猜測，最近的兩三個月內(nèi)，還有可能發(fā)生兩起并購事件。馬士基很有可能成為買主。

作為根本原因的運力供求矛盾仍未緩解，行業(yè)低迷還將持續(xù)兩三年。徐教授分析到，近期全球經(jīng)濟(jì)的增速緩慢，不超過3%。在航運界，雖然一些公司實現(xiàn)并購，但是船只數(shù)量并沒有減少，新船也不斷造出，整體看來，運力仍是供大于求。這是航運界低迷的最主要的原因。這種矛盾預(yù)計在兩三年內(nèi)都不會緩解。行業(yè)的宏觀狀況會在人力資源方面有所體現(xiàn)，最終會體現(xiàn)在員工的薪酬上面。未來航運業(yè)發(fā)展不樂觀將帶來行業(yè)內(nèi)薪酬的消極發(fā)展。相關(guān)發(fā)展分析可查閱《2021-2021年中國航運產(chǎn)業(yè)市場運行暨產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢研究報告》。