地鐵施工事件、事故案例2015.01.19

引言地鐵是城市公共交通的重要組成部分，地鐵安全的重要性不言而喻，其建設(shè)期的風(fēng)險管理是重中之重。近年來，全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的上海、廣州、杭州等許多城市先后發(fā)生了不少事故。這些事故包括基坑坍塌、聯(lián)絡(luò)通道涌水、地面下陷、建筑傾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我們，地鐵建設(shè)，安全風(fēng)險極大，必須慎之又慎，安全事故的代價高昂且沉痛，不可觸及。希望大家從下面的事故案例中吸取血的教訓(xùn)，深刻認(rèn)識事故給受害者的家庭及企業(yè)帶來的危害，規(guī)范管理行為，提高安全意識，達(dá)到安全生產(chǎn)的目的。

國內(nèi)近年來典型地鐵事故一、上海地鐵四號線2003.7.1盾構(gòu)橫通道透水事故二、杭州地鐵一號線2008.11.15基坑坍塌事故三、新加坡地鐵4號線2004.4.20明挖隧道坍塌事故四、深圳地鐵一號線2007.3.10基坑地表沉陷五、北京地鐵10號線2007.3.28塌方事故六、北京地鐵十號線2006.2.27起重傷害事故七、上海地鐵九號線2009.1.8吊車傾覆傷亡事故八、南京地鐵2007.2.5漢中路段天然氣爆炸九、南京地鐵二號線2007.12.16漢中門段路面塌陷事故十、西安地鐵二號線2008.12.20和2009.1.2兩起火災(zāi)事故十一、西安地鐵一號線2009.8.2冠梁溝槽開挖塌方事故十二、深圳地鐵三號線2009.3.4盾構(gòu)地面塌陷事故十三、武漢地鐵三號線2013.9.30后湖大道站盾構(gòu)接收漏水事故十四、廣州地鐵五號線2004.8.3地質(zhì)補勘鉆破煤氣管道，萬人疏散一、上海地鐵四號線2003.7.1橫通道透水事故【事故經(jīng)過】2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道——旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起約270M隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，最大沉降量達(dá)到7M，導(dǎo)致3棟建筑物嚴(yán)重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報警及時，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟損失1.5億元左右。【事故后續(xù)】由于受地面沉降影響，董家渡外馬路段長約30米的防汛墻發(fā)生了沉陷和開裂，對防汛工作造成壓力，市搶險指揮部調(diào)集武警部隊趕赴現(xiàn)場采取搶堆沙包堵漏等措施，及時控制險情。此外，根據(jù)指揮部專家組的搶險方案，為進(jìn)一步保護周邊地區(qū)的建筑，施工單位采取了注漿壓漿等技術(shù)手段，盡量減少地下流沙的涌動。為平衡隧道內(nèi)外水

土壓力，采用了封閉隧道口并注水的方法。道路、重要建筑物進(jìn)行了大量的注漿充填和加固，地面發(fā)生較大沉降處進(jìn)行了回填，破壞的建筑物全部拆除。2004年8月，4號線董家渡段修復(fù)工作重新啟動，在比較了原位修復(fù)和改線方案的諸多參數(shù)之后，最終采用了原位修復(fù)方案。在克服了65米超深地下連續(xù)墻、38米超深地下障礙物清理、復(fù)雜地層中超深地基加固、超深承壓水降水、41米超深基坑開挖、隧道抽水清理、大斷面凍結(jié)暗挖等一系列技術(shù)難題之后，上海4號線董家渡段于2007年7月9日重新貫通。【事故原因】北京中煤礦山工程有限公司上海分公司現(xiàn)場技術(shù)管理薄弱，《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》編制欠缺，審批不嚴(yán)；豎井與旁通道的開挖順序錯誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下承壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。對施工風(fēng)險較大的工程無針對性強的應(yīng)急預(yù)案；總包單位現(xiàn)場管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場監(jiān)理失職是重要原因。開挖順序錯誤如圖6，隧道上方是一個大的豎井，在豎井下方離隧道8-9M，開挖兩個小的豎井來貫通已經(jīng)成型的隧道。按照施工慣例，應(yīng)該先挖

旁通道，再挖豎井。但是施工單位改變了施工順序，這樣極易造成坍塌。事故發(fā)生時，一個豎井已經(jīng)挖好，另一個豎井也開挖2M左右。凍結(jié)法方案不嚴(yán)格事故發(fā)生前，施工單位——中煤礦山工程有限公司上海分公司項目部對原定的施工組織設(shè)計擅自進(jìn)行了調(diào)整。專家組的分析也認(rèn)定，方案調(diào)整沒有嚴(yán)格遵循凍結(jié)法施工工藝的有關(guān)規(guī)定，導(dǎo)致旁通道凍土結(jié)構(gòu)在施工中出現(xiàn)薄弱環(huán)節(jié)。調(diào)整后的方案，降低了對凍土平均溫度的要求，從原方案的－１０℃減少到－８℃；旁通道處垂直凍結(jié)管數(shù)量減少，從原方案的２４根減少到２２根，而原先為２５米深的７根垂直凍結(jié)管，其中４根被縮短到１４.２５米，３根被縮短到１６米，造成旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部凍土薄弱；下行線僅設(shè)單排６個凍結(jié)斜孔，孔距１米，雖然在凍結(jié)孔長度上予以增加，但數(shù)量偏少、間距偏大，導(dǎo)致凍結(jié)效果不足以抵御相應(yīng)部位的水土壓力。現(xiàn)場管理失職6月28日上年隧道下行線小型制冷機發(fā)生故障，停止供冷7.5個小時。下午2時左右，施工人員在下行線隧道內(nèi)安裝水文觀測孔，發(fā)現(xiàn)一直有壓力水漏出，盡管采取了用木板封堵掘進(jìn)面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3時，水閥處測出的水壓接近外部第七層承壓水水壓。險情初露征兆，但現(xiàn)場沒有任何人將這一情況向總承包及監(jiān)理公司匯報，導(dǎo)致險情逐步加劇。就是在這樣危險的情況下，7月1日零時許，中煤上海分公司項目副經(jīng)理李柱和明知旁通道凍土結(jié)構(gòu)存嚴(yán)重隱患、工程已停工，竟還擅自指揮當(dāng)班班長任秀忠，執(zhí)意安排施工人員拆除凍土前掘進(jìn)面部分封板，用風(fēng)鎬鑿出直徑0.2m的孔洞，準(zhǔn)備安裝混凝土輸送管。正是這個孔洞出水，水砂從掘進(jìn)面的右下角和側(cè)墻不斷涌出，以致封堵無效，最終釀成事故。【事故處理】事故相關(guān)責(zé)任人已已受到司法機關(guān)追追究，其中３人因因涉嫌“重大責(zé)任任事故罪”被正正式批準(zhǔn)逮捕，他他們是施工單位北北京中煤礦山工程程有限公司上海海分公司項目副經(jīng)經(jīng)理李柱和、上海海隧道工程股份有有限公司項目經(jīng)經(jīng)理袁強華，監(jiān)理理單位上海地鐵咨咨詢監(jiān)理科技有限限公司總監(jiān)代表李李關(guān)強。中煤上上海分公司項目經(jīng)經(jīng)理、上海隧道公公司項目技術(shù)負(fù)責(zé)責(zé)人，地鐵監(jiān)理理公司總監(jiān)被取保保候?qū)彙Ｊ鹿氏嚓P(guān)責(zé)任單位位受到的處罰有：：上海隧道公司市市政公用工程施工工總承包企業(yè)資資質(zhì)等級由特級降降為一級，北京中中煤礦山工程有限限公司地基與基基礎(chǔ)工程專業(yè)承包包企業(yè)資質(zhì)等級由由一級降為二級，，上海地鐵監(jiān)理理公司市政公用工工程監(jiān)理企業(yè)資質(zhì)質(zhì)等級由甲級降為為乙級等。事故發(fā)生點4號線已建車站黃浦江已建車站9號線風(fēng)道和旁通道采用用凍結(jié)法施工旁通道風(fēng)道風(fēng)井底板事故現(xiàn)場鳥鳥瞰圖修復(fù)方案原地修復(fù)搭橋,即繞道而行行東坑174x23m,中坑24x21m,西坑65x23.圍堰伸入黃黃浦江60m.臨江大廈匝道西坑中坑?xùn)|坑WESTSECTION圍堰EastJunctionWestJunction修復(fù)平面布布置圖EASTSECTION高層建筑風(fēng)井GENERABotheastandwestbulkheadwerebuiltbyusingfreezingmethodascutoffwall,afterthedebrisinthetunnelwereremoved,R.C.bulkheadwasbuilttoprotecttheunaffectedtunnelsfromthecutandcoverrecoveryworks.東部未受損損:1000m西部未受損損700m東封堵墻修復(fù)段:274mLONGITUDINALSECTIONOFTHERECOVERYWORKS黃浦江西封堵墻STATIONSTATION.東坑中坑西坑65m深地墻基坑縱剖面面黃浦江9道支撐圍堰江邊基坑圍堰平臺江開挖深度:41m圍堰施工平臺施工ConstructionoftheCofferdamandthePlatform伸入黃浦江江的圍堰和和平臺64m深地墻施工工德國LIEBHERR成槽機280T吊車工地封墻施工全回轉(zhuǎn)鉆機機切割損壞壞的管片變徑墊塊Φ1300全回轉(zhuǎn)鉆機取出管片PieceofSegmentPickedfromtheDrillSegmentTakenfromtheDrill原洞門支撐車站內(nèi)軌道搶險時水泥袋水面隧道內(nèi)充填物隧道內(nèi)致密黃砂淤積物高壓水槍EasternBulkhead經(jīng)過安裝氣氣壓艙、鑿鑿除洞門、、試驗檢測測、抽水清清淤、沖泥泥、建立封封堵墻等過過程，05年11月5日順利完成成兩條隧道道抽水清理理。06年1月17日通過節(jié)點點驗收。EASTSECTIONTUNNELRECOVERYEASTSECTIONOFTHEUNAFFECTEDRUNNINGTUNNELAFTERRECOVERYCastingthe4thLevelStrutDeepWell23層社保大廈廈近在DEMOLISHINGTHEEXPOSEDLINING二、杭州地地鐵1號線湘湖站站2008.11.15基坑坍塌事事故一、事故基基本情況2008年11月15日下午3點20分左右，杭杭州地鐵一一號線湘湖湖站基坑發(fā)發(fā)生塌方，，風(fēng)情大道道路面沉陷陷7米深，造成成周邊水管管斷裂，水水很快向坑坑內(nèi)涌入，，施工人員員被埋，行行駛該路段段上的11臺車輛同時時下沉。經(jīng)全力搶救救，下沉車車輛及車上上人員以及及部分施工工人員被救救出，仍有有21名施工人員員被埋。塌方東側(cè)20多米外，四四棟四層小小樓開裂，，人員緊急急疏散，東東側(cè)50米外小學(xué)停停課，風(fēng)情情大道交通通封閉，各各種管線切切斷。二、設(shè)計概概況湘湖站為一一號線起點點站，往小小里程方向向為進(jìn)入車車輛段的進(jìn)進(jìn)段線，大大里程方向向為渡線段段，端頭有有盾構(gòu)井。。湘湖站為三三跨雙層島島式車站，，全長900多米，寬20米，深15.5米。基坑分分多段分別別開挖，塌塌方段為該該站第二開開挖段，長長度106米。車站圍護結(jié)結(jié)構(gòu)采用800毫米厚鋼筋筋混凝土連連續(xù)墻，墻墻長33米，入土深深度17米，四道鋼鋼管支撐（（并有兩道道換撐），，盾構(gòu)井處處為五道支支撐。在跨跨中偏東側(cè)側(cè)設(shè)有格構(gòu)構(gòu)柱，柱下下基礎(chǔ)為30米深的灌注注樁。三、工程地地質(zhì)概況1、素填土①12、粘質(zhì)粉土土②23、淤泥質(zhì)粘粘土④24、淤泥質(zhì)粉粉質(zhì)粘土⑥15、粉質(zhì)粘土土夾粉砂⑧2基底落在④2層上，連續(xù)續(xù)墻底在⑥1層底和⑧2層頂處。地下水位基基本在地下下1米左右。四、設(shè)計對對施工安全全提示1、降水施工工：水位降降到底板下下1米。2、基坑邊地地面超載不不大于30KPa。3、施工單位位需利用時時空效應(yīng)進(jìn)進(jìn)行基坑施施工，分層層、分段開開挖，分段段開挖長度度約15－30米，逐段開開挖，逐段段施工內(nèi)部部結(jié)構(gòu)，逐逐段回填。。4、開挖中要要核實地質(zhì)質(zhì)資料，不不符時應(yīng)通通知設(shè)計單單位。五、塌方前前施工進(jìn)度度情況第二開挖段段長106米，分六個個流水段開開挖，第一一段為靠大大里程方向向盾構(gòu)井段段26.45米長，已經(jīng)經(jīng)打上底板板混凝土，，正綁扎墻墻體鋼筋，，往南逐段段為清底做做墊層，做做接地極，，靠南頭四四五六段用用小挖掘機機正在挖最最后一步土土。六、塌方形形態(tài)1、由于基坑坑塌陷引起起風(fēng)情大道道塌陷7米深。2、由于基坑坑西側(cè)墻體體位移，引引起鋼支撐撐掉下，進(jìn)進(jìn)而發(fā)生墻墻體折斷，，基底變形形，格構(gòu)柱柱東移，東東側(cè)墻體向向內(nèi)傾斜。。七、搶險方方案一排（水））二卸（載，，向東46米、西50米放坡）三吊（鋼支支撐）四清理（人人工為主，，輔以機械械）事故原因淺淺析支撐不及時時非第三方監(jiān)監(jiān)測監(jiān)測資料不不實在有明顯危危險跡象時時、不予搶搶險反而搶搶工工程管理方方失察有關(guān)各方均均缺乏風(fēng)險險意識【事故處理】事故發(fā)生后后，公安、、檢察機關(guān)關(guān)先后依法法對涉嫌犯犯罪的10名事故責(zé)責(zé)任人立案案偵查。他他們分別是是杭州地鐵鐵湘湖站項項目部常務(wù)務(wù)副總經(jīng)理理梅小峰峰、杭州地地鐵湘湖站站項目部總總工程師曹曹七一、湘湘湖站項目目部質(zhì)檢部部長盧光光偉、監(jiān)測測單位湘湖湖經(jīng)理部監(jiān)監(jiān)測人員洪洪祥、監(jiān)測測單位湘湖湖經(jīng)理部負(fù)負(fù)責(zé)人侯侯學(xué)、中鐵鐵四局集團團第六工程程有限公司司副總經(jīng)理理兼杭州地地鐵湘湖湖站項目部部經(jīng)理方繼繼濤、項目目總監(jiān)代表表蔣志浩、、杭州地鐵鐵集團有限限公司駐駐湘湖站代代表金建平平、杭州市市建筑質(zhì)量量監(jiān)督總站站副站長余余建民、杭杭州市建建筑質(zhì)量監(jiān)監(jiān)督總站科科長包振毅毅。三、新加坡坡地鐵4號線2004.4.20明挖隧道坍坍塌事故【事故經(jīng)過】2004年4月20日下午3：30左右，新加加坡地鐵環(huán)環(huán)線C824標(biāo)段的一段段明挖區(qū)段段隧道，挖挖至第10道（也是最最后一道））支撐的時時候，長約約100m區(qū)段的圍護護體系完全全崩潰，造造成4人死亡，緊緊鄰基坑的的Nicoll快速道也相相應(yīng)塌陷中中斷，相關(guān)關(guān)的城市生生命線（如如煤氣管線線，66kV高壓電纜）等等嚴(yán)重受損損。這是新新加坡地鐵鐵建設(shè)史上上最嚴(yán)重的的一次工程程事故。事故首先從從第九道支支撐的圍檁檁屈服開始始，接著是是第九道支支撐失效，荷載部部分轉(zhuǎn)移到到第八道支支撐導(dǎo)致第八道支撐撐的圍檁屈屈服，接著著第八道支撐失失效，在兩兩道支撐失失效的情況況下地下連連續(xù)墻出現(xiàn)現(xiàn)斷裂，圍圍護體系徹底崩崩潰，兩側(cè)側(cè)的墻后土土體下陷。。事故發(fā)展展過程如圖圖4所示。工程概況C824標(biāo)段線路總總長約2.8km，包括NicollHighway車站（地下下三層））和Boulevard車站（部分分地下三層層），以及及相關(guān)區(qū)間間隧道。區(qū)區(qū)間隧道道中有800m位于Kallang河底，采用用盾構(gòu)掘進(jìn)進(jìn)施工，盾盾構(gòu)始發(fā)井井位于Boulevard車站的端頭頭，接收井井位于Kallang河的西側(cè)，，為直徑34m的圓工作井井，其它區(qū)區(qū)段均采用用明挖法施施工。C824標(biāo)段的總體體布置見圖圖1，圖中紅色色虛線表示示原設(shè)計線線路。C824標(biāo)段是設(shè)計計施工總承承包合同，，該合同于于2001年5月30日授予給NLCJV（由日本Nishimastu公司和新加加坡本地的的LumChang施工公司組成成的聯(lián)營體體），中標(biāo)標(biāo)價為2.73億新幣（約約合人民幣幣13.65億元）。合同同工期為四四年半，到到2006年1月30日竣工。聯(lián)聯(lián)營體將永永久工程設(shè)計委委托給Maunsell，Maun-sell也同時負(fù)責(zé)責(zé)對臨時工工程設(shè)計進(jìn)進(jìn)行審查。地地下連續(xù)墻墻施工分包包給法國地地基公司（（Bachy），Kori公司負(fù)責(zé)鋼支撐安安裝，HiapShing公司負(fù)責(zé)土土方開挖，，L&M負(fù)責(zé)施工監(jiān)監(jiān)測。在Nicoll快速道的北北側(cè)是與之之平行的Beach路。Beach路南側(cè)的全部區(qū)域是是分兩次圍圍海造地形形成的。在在20世紀(jì)40年代圍海造造地形成了Beach路和Nicoll快速道之間間陸地，Nicoll快速道的北北側(cè)則是20世紀(jì)70年代圍海形形成，也就就是說工程程失事的區(qū)區(qū)段至今僅僅僅沉降固固結(jié)了40年。失事的區(qū)段段最大挖深深約33m，寬度約20m左右。圍護護體系為800mm厚的地下連連續(xù)墻，從從上到下共共設(shè)十道鋼鋼支撐，中中間設(shè)立柱柱樁。在第第九道和和第十道支支撐之間有有1.6m旋噴加固層層作為暗撐撐，在最終終開挖面的的底部有3.0m厚的旋噴加加固層作為為施工階段段的底板。。施工順序序為標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的明挖順順作，開挖挖至底標(biāo)高高后現(xiàn)澆兩兩個矩形箱箱涵供將來來列車通行行需要。。箱涵底部部的鉆孔樁樁將為區(qū)間間隧道提供供永久支撐撐。設(shè)計時時的控制原原則是地地下墻最大大允許變形形為200mm，墻趾的的最大位位移為40mm。工程程的典型型區(qū)間斷斷面參見見圖2。地層的分分布從上上到下依依次為：：4～5m厚的填土土層；5～30m為海泥層，在在海泥層層的中部部有一薄薄層沖積積層，海海泥層的的底部則則是相對對堅硬的老沉積積土。地下連續(xù)續(xù)墻一般般要插入入到老沉沉積土3～5m。在該事事故區(qū)段這層層老沉積積土不是是水平成成層的，，在Nicoll大道的一一側(cè)相對對較淺。。由土層層分布的的情況來來看，整整個開挖挖都是在在海泥層層內(nèi)進(jìn)行行的，這這層土總總體表現(xiàn)為為軟弱、、欠固結(jié)結(jié)和透水水性差，，從而也也導(dǎo)致基基坑開挖挖過程中中圍護體系的變變形具有有顯著的的時空效效應(yīng)。總總包在進(jìn)進(jìn)行圍護護體系設(shè)設(shè)計中考考慮到老沉積土土界面的的起伏較較大，將將整個明明挖區(qū)段段劃分為為若干個個不同的的區(qū)間斷斷面進(jìn)行行設(shè)計，，即不同同的地下下墻厚度度和深度度（K型、M型、M2型、M3型），以以求最佳佳的經(jīng)濟濟效果。。【事故原因因】1、有限元元模擬開開挖分析析中的錯錯誤C824標(biāo)段臨時時圍護體體系設(shè)計計中，對對土－結(jié)結(jié)構(gòu)相互互作用采采用了有有限單元法法進(jìn)行模模擬分析析，采用用的有限限元分析析軟件是是PLAXIS7.2。本構(gòu)模模型有Mohr-Coulomb和土體軟軟化模型型等。Mohr-Coulom有四個基基本輸入入?yún)?shù)，對于于排水條件下下粘聚力力和內(nèi)摩摩擦角應(yīng)應(yīng)輸入有有效應(yīng)力力強度指指標(biāo)c=c′′，φ=φφ′不排水條條件下則則是總應(yīng)應(yīng)力強度度指標(biāo)c=cu，φ=0。在該事事故的調(diào)調(diào)查報告告中把按照照排水條條件輸入入?yún)?shù)的的分析方方法稱為方法法A，后者稱稱為方法法B，事故調(diào)調(diào)查專家家組一致致認(rèn)為對對C824標(biāo)段的土土質(zhì)條件件采用方方法A進(jìn)行土-結(jié)構(gòu)相互互作用分分析是一一個嚴(yán)重重的設(shè)計計錯誤，，正確的的方法應(yīng)應(yīng)該是方方法B。2、支撐與與圍檁連連接細(xì)部部的設(shè)計計施工錯錯誤鋼支撐是是一種常常用的臨臨時支護護形式，，大多數(shù)數(shù)情況下下支撐和和圍檁聯(lián)聯(lián)合使使用抵抗抗圍護墻墻后的土土水壓力力。在有有些情況況下支撐撐也直接接作用在在圍護護墻上，，而不采采用圍檁檁。體系系的大崩崩潰是從從第9道支撐與與圍檁的的連接處處屈曲曲開始的的。按照照支撐設(shè)設(shè)計報告告和圖紙紙，開挖挖的深部部范圍第第7~10道支撐設(shè)設(shè)有八八字撐。。八字撐有有三個方方面的作作用：①①增加支支撐的整整體性與與穩(wěn)定性性；②②改善支支撐與圍圍檁連接接處的受受力情況況；③改改善圍檁檁的受力力情況。。從設(shè)計計圖中中可以看看出，單單根工字字鋼支撐撐八字撐撐可以分分擔(dān)一半半的支撐撐軸力，，雙榀榀組合支支撐八字字撐可以以分擔(dān)1/3的支撐軸軸力。遺遺憾的是是現(xiàn)場并并沒有完完全按按圖紙施施工，下下部的大大部分支支撐的八八字撐被被省略，，體系坍坍塌前最最先屈屈服的S335支撐就是是沒有八八字撐的的。3、施工反反分析的的技術(shù)缺缺陷從工程開開工到事事故發(fā)生生前后共共進(jìn)行了了五次反反分析，，分別是是盾構(gòu)始始發(fā)井井發(fā)生事事故后進(jìn)進(jìn)行了第第一次反反分析；；K型斷面地地墻變形形超過警警戒值后后進(jìn)行行了兩次次反分析析；M3型斷面（（即事故故發(fā)生的的斷面））共進(jìn)行行兩次反反分析析。五次次反分析析的主要要技術(shù)缺缺陷是共共同的。。在反分析析前沒有有對地層層條件進(jìn)進(jìn)行補充充調(diào)查，，而是簡簡單地對對輸入?yún)?shù)進(jìn)進(jìn)行折減減，對參參數(shù)折減減沒有尋尋求任何何物理力力學(xué)根據(jù)據(jù)，部分分折減后后的參參數(shù)與實實際情況況不符，，反分析的的模型沿沿用原設(shè)設(shè)計模型型，有些些方面沒沒有反應(yīng)應(yīng)現(xiàn)場施施工的實實際情況況。反分析結(jié)結(jié)果顯示示地墻彎彎矩和支支撐軸力力增加，，并且局局部超出出地墻極極限承承載力的的情況下下，并沒沒有對圍圍護體系系的設(shè)計計進(jìn)行全全面安全全評估，，也沒沒有給出出在當(dāng)前前狀態(tài)下下體系的的總體安安全系數(shù)數(shù)，已經(jīng)經(jīng)存在的的安全隱隱患也因因此沒沒有被更更深刻地地揭露。。沒有根據(jù)據(jù)反分析析的成果果給出相相應(yīng)的安安全防范范措施，，卻反其其道而行行之，，進(jìn)一步步放松地地下墻變變形控制制的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)以保證證開挖繼繼續(xù)進(jìn)行行，使得得整個個體系的的危險性性急劇增增加。4、施工監(jiān)監(jiān)測不力力監(jiān)測數(shù)據(jù)據(jù)將為體體系的安安全性評評估和反反分析提提供準(zhǔn)確確可靠的的數(shù)據(jù)資料。但但是，施施工監(jiān)測測隊伍的的人員配配備存在在問題，，不少人人員甚至至是關(guān)鍵崗位，，如L&M的項目經(jīng)經(jīng)理都沒沒有相關(guān)關(guān)的工作作經(jīng)驗。。一些測點點的布設(shè)設(shè)與安裝裝不符合合要求，，例如S335-7~9道支撐的的軸力應(yīng)應(yīng)變計均均存在問問題，而而且應(yīng)變變與軸力力的換算算公式也也有錯誤誤，這些些直接導(dǎo)致測測得的讀讀數(shù)不能能真實地地反應(yīng)實實際情況況。對于一些些敏感和和高風(fēng)險險的區(qū)段段，理應(yīng)應(yīng)引起高高度重視視并增加加監(jiān)測頻頻率，，但實際際卻與之之相反。。例如M3斷面從2004年2月開始就就多次超超過警警戒值，，可是監(jiān)監(jiān)測頻率率不但沒沒有增加加，反而而諸多數(shù)數(shù)據(jù)缺失失。對于異常常的數(shù)據(jù)據(jù)沒有作作出合理理的解釋釋和報告告，而是是任其發(fā)發(fā)展，一一周一一次的監(jiān)監(jiān)測例會會也沒有有對危險險區(qū)段引引起應(yīng)有有的重視視，沒有有發(fā)揮監(jiān)監(jiān)測例例會應(yīng)有有的作用用。【事故后續(xù)】如圖1所示，從從原NicollHighway車站的西西側(cè)約300m到原Boulevard車站側(cè)始始發(fā)井的的西側(cè)的的區(qū)間段段全部被被廢棄，，在原線線路的南南側(cè)用一段段新的區(qū)區(qū)間段代代替。被被廢棄的的區(qū)段包包括原NicollHighway車站、折返段、、圓工作作井、區(qū)區(qū)間隧道道等結(jié)構(gòu)構(gòu)。新線線路區(qū)間間段包括括：新NicollHighway車站、盾盾構(gòu)始發(fā)發(fā)井和接接收井、、圓區(qū)間間隧道以以及新老老結(jié)構(gòu)的的對接等等。。2005年1月修復(fù)工工程正式式啟動，，現(xiàn)該線線路已經(jīng)經(jīng)投入使使用。四、深圳圳地鐵一一號線2007.3.10大新站基基坑重大大險情控控制案例例地鐵大新新站位于于南山區(qū)區(qū)桃園路路與前海海路交叉叉路口，，呈東西西走向，，周邊有有交通繁繁忙的道道路、住住宅小區(qū)區(qū)（最近近的建筑筑物離基基坑邊沿沿15米）和大大量的市市政管線線（燃?xì)鈿狻⒔o水水、污水水、電信信、電力力、路燈燈和雨水水等）。。大新站車車站長度度215米，車站站標(biāo)準(zhǔn)段段寬度19.1米，盾構(gòu)構(gòu)井段22.6米，基坑坑最大開開挖深度度18.5米，車站站兩端設(shè)設(shè)置盾構(gòu)構(gòu)工作井井。車站站上部為為回填土土、開山山石，中中板標(biāo)高高附近分分布有淤淤泥、飽飽和粗砂砂層和礫礫砂層，，基坑下下部埋設(shè)設(shè)范圍內(nèi)內(nèi)以礫質(zhì)質(zhì)粘性土土和砂質(zhì)質(zhì)粘性土土為主，，地下水水埋深約約1.3～3.2米。車站圍護護結(jié)構(gòu)采采用排樁樁+內(nèi)支撐設(shè)設(shè)計方案案，排樁樁結(jié)構(gòu)為為φ1200鉆孔灌注注樁(樁間距1350㎜)，樁間采采用φ600旋噴樁嵌嵌縫止水水，內(nèi)支支撐體系系為工字字鋼組合合圍檁＋＋鋼管內(nèi)內(nèi)支撐，，基坑豎豎向共設(shè)設(shè)三道支支撐。大新站出出現(xiàn)險情情前，基基坑正處處于開挖挖階段，，發(fā)生險險情的車車站西端端基坑已已開挖長長度約80m，其中西西側(cè)1～5軸26米范圍底底板已完完成。見見下圖。險情的發(fā)發(fā)展和搶搶險主要要經(jīng)過分分為4個階段：：第一階段段（3月8日至9日中午））：出現(xiàn)現(xiàn)安全隱隱患并加加大，現(xiàn)現(xiàn)場處理理階段。。3月8日監(jiān)理與與業(yè)主代代表在施施工現(xiàn)場場發(fā)現(xiàn)正正在開挖挖的車站站西段基基坑土方方開挖速速度太快快，鋼支支撐架設(shè)設(shè)沒有及及時跟上上，造成成局部超超挖（8軸——12軸），存存在安全全隱患，，立即要要求承包包商停止止土方開開挖并架架設(shè)鋼支支撐；此此階段基基坑監(jiān)測測數(shù)據(jù)正正常，鋼鋼支撐軸軸力、樁樁體變形形、地面面沉降均均未出現(xiàn)現(xiàn)突變。。由于承承包商施施工力量量薄弱導(dǎo)導(dǎo)致鋼支支撐架設(shè)設(shè)緩慢。。第二階段段（9日中午至至10日早晨6點）：險險情初顯顯，初步步搶險階階段。9日中午，，承包商商正在架架設(shè)鋼支支撐過程程中，發(fā)發(fā)現(xiàn)10軸——11軸北側(cè)第第一道圍圍檁、8軸——9軸北側(cè)第第一道圍圍檁受到到鋼支撐撐頂壓出出現(xiàn)較大大變形，，鋼支撐撐活動端端松動，，部分鋼鋼支撐軸軸力消失失或滑移移；現(xiàn)場場采取加加支撐時時間上已已經(jīng)無法法控制變變形加大大，承包包商聯(lián)系系土源準(zhǔn)準(zhǔn)備進(jìn)行行局部回回填。第三階段段（10日6點至11日凌晨））：險情情加重，，搶險階階段。10日早晨6點已完成成第二道道、第三三道支撐撐架設(shè)共共7根，但是是6點30分左右情情況發(fā)生生突變，，（6）——（7）軸北側(cè)側(cè)第一道道圍檁突突然變形形、（9）軸——（11）軸第一一道圍檁檁、（6）——（9）軸第二二道圍檁檁、（6）軸——（7）軸第三三道圍檁檁變形突突然加劇劇。見下下圖。基基坑南南側(cè)地面面開始出出現(xiàn)大幅幅度沉降降，道路路監(jiān)測點點DL2，在10日9點測得單單次沉降降值283.5㎜（12小時內(nèi)數(shù)數(shù)據(jù)對比比），累累計沉降降值405㎜㎜，其他監(jiān)監(jiān)測點沉沉降值較較9日變化均均達(dá)到30㎜以上。施施工圍墻墻下沉開開裂嚴(yán)重重。進(jìn)入入全面搶搶險階段段。第四階段段（3月11日凌晨至至13日）：檢檢查結(jié)構(gòu)構(gòu)情況，，鞏固搶搶險階段段。經(jīng)過過第三階階段的搶搶險，險險情得到到控制后后，指揮揮部組織織技術(shù)人人員對基基坑的圍圍護結(jié)構(gòu)構(gòu)情況進(jìn)進(jìn)行了現(xiàn)現(xiàn)場檢查查，（6）——（11）軸兩側(cè)側(cè)灌注樁樁從中板板以下相相向收斂斂，在第第三道支支撐部位位達(dá)到300——500mm。凌晨發(fā)發(fā)現(xiàn)基坑坑南側(cè)（（9）軸兩側(cè)側(cè)5根圍護樁樁存在環(huán)環(huán)向裂縫縫，見下下圖。現(xiàn)現(xiàn)場采取取進(jìn)一步步措施。。13日樁體變變形、冠冠梁沉降降、地面面沉降監(jiān)監(jiān)測數(shù)據(jù)據(jù)變化明明顯收斂斂，單日日變化值值在5㎜以內(nèi)，基基坑穩(wěn)定定，基坑坑支護體體系安全全受到控控制。初步搶險險情況.3月10日早晨，，在接到到現(xiàn)場圍圍護結(jié)構(gòu)構(gòu)記支撐撐體系變變形加劇劇、地面面沉降突突然加大大的報告告后，建建設(shè)分公公司業(yè)主主代表和和主要負(fù)負(fù)責(zé)人立立即趕到到現(xiàn)場，，經(jīng)過現(xiàn)現(xiàn)場觀察察和和對對險情的的判斷，，并與監(jiān)監(jiān)理工程程師和承承包商項項目經(jīng)理理溝通后后，分公公司立即即向地鐵鐵公司領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)和安安全管理理部門報報告，直直接啟動動了最高高級別——一級應(yīng)急急預(yù)案。。主要依依據(jù)為：：(1)現(xiàn)場基坑坑變形大大大超過過設(shè)計報報警值，，不斷加加劇，有有擴大趨趨勢。基基坑南側(cè)側(cè)地面開開始出現(xiàn)現(xiàn)大幅度度沉降，，道路監(jiān)監(jiān)測點DL2累計沉降降值405㎜㎜；(2)車站深基基坑險情情影響面面廣。影影響各種種市政地地下重要要管線、、流量較較大的道道路、車車輛及周周邊居民民安全；；(3)承包商項項目部搶搶險指揮揮、技術(shù)術(shù)和管理理能力，，以及現(xiàn)現(xiàn)場搶險險物資、、設(shè)備、、人員已已遠(yuǎn)不能能滿足搶搶險要求求，需多多方援助助；(4)可能會發(fā)發(fā)展為重重大安全全事故，，造成群群死群傷傷、社會會影響極極大的責(zé)責(zé)任事故故。需要要工程建建設(shè)、政政府和社社會各方方進(jìn)行危危機干預(yù)預(yù)。同時現(xiàn)場場采取初初步措施施：(1)封鎖鄰近近基坑的的桃園路路，禁止止社會、、公眾車車輛進(jìn)入入；拉出出警戒線線，禁止止非施工工、搶險險人員進(jìn)進(jìn)入險區(qū)區(qū)；(2)通知煤氣氣、電力力、供水水、排水水、通訊訊業(yè)主單單位搶險險人員到到場，關(guān)關(guān)閉基坑坑上方的的煤氣、、供水管管線等；；(3)通知鄰近近民居物物業(yè)管理理處，做做好建筑筑物內(nèi)103戶居民撤撤離準(zhǔn)備備；(4)基坑內(nèi)工工作人員員全部撤撤離；(5)基坑上大大型設(shè)備備撤離至至安全區(qū)區(qū)域；(6)除搶險人人員外，，所有人人員撤離離基坑上上方危險險區(qū)；(7)準(zhǔn)備搶險險物資、、設(shè)備、、人員和和討論搶搶險方案案；(8)通知設(shè)計計、監(jiān)理理、承包包商等單單位深圳圳地區(qū)最最高行政政和技術(shù)術(shù)領(lǐng)導(dǎo)趕趕赴現(xiàn)場場。搶險情況況地鐵公司司主要領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)和涉涉及工程程建設(shè)等等部門負(fù)負(fù)責(zé)人和和各參建建單位主主要負(fù)責(zé)責(zé)人在接接警后一一小時內(nèi)內(nèi)趕到現(xiàn)現(xiàn)場，地地鐵建設(shè)設(shè)方面的的社會專專家們也也先后趕趕到。這這時，承承包商現(xiàn)現(xiàn)場指揮揮體系和和技術(shù)決決策體系系處于混混亂狀態(tài)態(tài)，基本本上無法法組織起起有效的的搶險工工作。情況十分分危急，，如果不不能迅速速組織起起有效搶搶險指揮揮體系，，制定正正確的搶搶險方案案，不但但隨時會會發(fā)生基基坑坍塌塌安全事事故，還還會產(chǎn)生生嚴(yán)重的的次生災(zāi)災(zāi)害，造造成施工工人員和和鄰近建建筑物內(nèi)內(nèi)居民傷傷亡。地地鐵公司司領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)當(dāng)機立斷斷，根據(jù)據(jù)公司應(yīng)應(yīng)急預(yù)案案，宣布布成立搶搶險指揮揮部，公公司主要要領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)擔(dān)任指揮揮長，由由地鐵公公司、設(shè)設(shè)計院、、監(jiān)理單單位、承承包商領(lǐng)領(lǐng)導(dǎo)和知知名專家家組成指指揮部成成員，成成立工程程組、專專家技術(shù)術(shù)組、監(jiān)監(jiān)測監(jiān)控控組、道道路管線線組、安安全防護護組、對對外協(xié)調(diào)調(diào)及宣傳傳組、后后勤保障障組和調(diào)調(diào)查分析析組。經(jīng)經(jīng)過專家家技術(shù)組組的磋商商，形成成應(yīng)急搶搶險方案案：（1）用混凝土對對（6）—（11）軸之間的坑坑底進(jìn)行填充充封底，阻止止圍護結(jié)構(gòu)灌灌注樁底部進(jìn)進(jìn)一步向坑內(nèi)內(nèi)變形。混凝凝土從10日上午十點半半開始澆筑；；到下午五點點共澆注近七七百方混凝土土。（2）同時在（7）—（9）軸冠梁位置置增加4根臨時支撐，，在原1、2道支撐之間增增加一道臨時時支撐4根，防止上部部圍護結(jié)構(gòu)樁樁體內(nèi)傾，分分散現(xiàn)有鋼支支撐的軸力、、遏制地面進(jìn)進(jìn)一步下沉；；（3）調(diào)集全線其其他承包商的的施工力量增增援加快超挖挖位置的支撐撐架設(shè)速度,范圍為（8）—(9)軸第三道支撐撐3根、(9)—(11)軸第二道支撐撐4根、(11)—(12)軸第一道支撐撐3根。10日中午兩點半半，基坑發(fā)出出異常聲響，，第二排有一一根鋼支撐掉掉落，險情惡惡化，這時混混凝土澆注量量還較少，且且時間短還未未起到支撐作作用。架設(shè)新新的鋼支撐因因鋼圍檁的進(jìn)進(jìn)度慢還未能能建立支撐效效果。指揮部部果斷通知鄰鄰近居民樓人人員全部撤離離，以確保萬萬一出現(xiàn)意外外造成人員傷傷亡。在區(qū)政政府、公安部部門和小區(qū)物物業(yè)處支持下下，一個小時時內(nèi)建筑物內(nèi)內(nèi)的居民全部部撤離，關(guān)閉閉水電氣。居居民得到妥善善安置。下午五點起，，由于封底混混凝土開始發(fā)發(fā)揮作用，地地面沉降和基基坑兩側(cè)圍護護結(jié)構(gòu)向中間間變形收斂，，基坑變形趨趨于穩(wěn)定，到到10日夜間，首排排增設(shè)鋼支撐撐完成，地面面沉降速率從從白天7㎜/小時減少到0.3㎜/小時；基坑險險情得到控制制。11日清晨檢查圍圍護結(jié)構(gòu)情況況時發(fā)現(xiàn)基坑坑南側(cè)（9）軸附近約5根圍護樁存在在環(huán)向貫穿性性裂縫。于是是，在裂縫位位置的南北兩兩側(cè)樁腳灌注注混凝土，中中午完成灌注注，并于11日夜間將原第第1、第2道之間的臨時時支撐向東延延伸4根、向西延伸伸2根，并在樁裂裂縫位置上方方增加一道臨臨時支撐，至至13日基本完成全全部增設(shè)臨時時支撐、超挖挖段支撐的架架設(shè)。13日樁體變形、、冠梁沉降、、地面沉降監(jiān)監(jiān)測數(shù)據(jù)穩(wěn)定定，基坑支護護體系安全。。見下圖。經(jīng)過跟蹤監(jiān)測測，鄰近建筑筑最大沉降在在10毫米以內(nèi)。未未發(fā)生市政管管線超標(biāo)沉降降或斷裂。險情原因分析析結(jié)合險情發(fā)生生前后的監(jiān)測測數(shù)據(jù)以及前前后期施工情情況分析，大大新站出現(xiàn)深深基坑變形形失穩(wěn)險情的的直接原因主主要有：（1）地質(zhì)情況復(fù)復(fù)雜，地層內(nèi)內(nèi)存在1～3米厚的淤泥層層、3～6米厚的砂層，，排樁圍護結(jié)結(jié)構(gòu)滲漏水情情況較為嚴(yán)重重，對基坑外外土層及砂層層有擾動，造造成基坑外土土層自穩(wěn)能力力下降，土體體對圍護結(jié)構(gòu)構(gòu)樁體的主動動壓力增大；；（2）施工管理控控制失效。土土方開挖速度度過快，鋼支支撐架設(shè)不及及時；支撐體體系中的圍檁檁加工質(zhì)量差差、強度不足足，局部支撐撐增大壓力導(dǎo)導(dǎo)致對應(yīng)位置置的圍檁變形形失穩(wěn)、鋼支支撐失效；（3）承包商的應(yīng)應(yīng)急處置力量量嚴(yán)重不足，，在3月8日出現(xiàn)安全隱隱患后沒有能能夠盡快完成成加強措施，，未能在變形形加劇之前鞏鞏固內(nèi)支撐體體系，導(dǎo)致隱隱患發(fā)展為險險情幾乎失控控狀態(tài)。五、北京地地鐵10號線2007.3.28塌方事故【事故經(jīng)過】地鐵10號線工程蘇州州街站東南出出入口為暗挖挖法施工，，斜坡隧道，，橫截面呈寬寬約６米、高高約１０米的的拱形，出出現(xiàn)險情的位位置距離設(shè)計計中的出口約約２０米。事事故發(fā)生時時，作業(yè)面到到距離地面１１０多米。3月27日晚班工人發(fā)發(fā)現(xiàn)新挖掘的的隧道出現(xiàn)裂裂縫，盡管當(dāng)當(dāng)時鋼架雖然沒沒有倒塌，但但已經(jīng)有少量量土往下漏，，判斷應(yīng)該是是挖掘到了回填填土層。但包包工頭要求繼繼續(xù)往前挖掘掘２８日上午午，白班的工工人繼續(xù)向前前挖掘時，裂裂縫變大，頂頂壁漏土也越越來越嚴(yán)重重。五、北京地地鐵10號線2007.3.28塌方事故剛剛下夜班的的１０多名工工人被要求與與白班工人一一起緊急搶搶修隧道。隧隧道內(nèi)工人用用混凝土澆注注隧道四壁，，電焊工則則用電焊焊接接支架支撐頂頂壁。上午9點20分發(fā)生塌方事事故，塌方面面積約20平方米，深度度約11米，施工單位位中鐵12局有6名施工人員被被埋。40分鐘后，出出現(xiàn)更大面積積坍塌。圖10蘇州街車站事事故現(xiàn)場和搶搶險圖【事故原因】施工單位在施施工過程中，，對復(fù)雜的地地質(zhì)情況了解不清，，當(dāng)施工斷面面發(fā)生局部塌塌方和導(dǎo)洞拱拱部產(chǎn)生環(huán)向向裂縫的險情時時，在未制定定及采取保護護搶險人員的的安全技術(shù)措措施的情況下，，指揮作業(yè)人人員實施搶險險，發(fā)生二次次塌方，造成成6人死亡。事故故發(fā)生后，該該局第二工程程公司及項目目部有關(guān)負(fù)責(zé)人隱瞞事故故情況，未按按規(guī)定向政府府有關(guān)部門報報告，性質(zhì)惡惡劣。【事故后續(xù)】北京市建設(shè)工工程施工事故故指揮部在事事故發(fā)生后后啟動了應(yīng)急急預(yù)案，成立立了現(xiàn)場指揮揮部，搶險組組、專家等相相關(guān)人員及及機械設(shè)備到到位，搶險和和營救工作在在拆除地面臨臨時建筑設(shè)設(shè)施后全面展展開。項目部部有關(guān)人員有有瞞報情況，，警方已經(jīng)經(jīng)將有關(guān)人員員控制，并立立案調(diào)查。在各方緊密配配合下,搜救工作按計計劃有條不紊紊地推進(jìn)。3月31日,救援人員找到到第一個遇難難者;4月1日,找到4名遇難者。在最后一名工工人已無生還還可能的情況況下,出于救援條件件的考慮,北京市提出了了“邊施工,邊搜尋”的方方案。直到5月8日日凌晨,找到第6名被埋人員,至此搶險工作作結(jié)束。5月9日,國家安監(jiān)總局局、建設(shè)部聯(lián)聯(lián)合發(fā)布文件件,對地鐵10號線塌方事故故進(jìn)行通報。。六、北京地地鐵十號線2006.2.27起重傷害事故故【事故經(jīng)過】2006年2月27日，地鐵10號線10標(biāo)段太陽宮宮至三元橋折折返線工地，，一臺起重機機設(shè)備在使用用中鋼絲繩繃繃斷，導(dǎo)致致吊斗墜落，，將正在井下下施工的3名工人當(dāng)場砸砸死。現(xiàn)場照片【事故原因】事故責(zé)任人分分別是時任中中鐵二十局集集團有限公公司北京地鐵鐵10號線10標(biāo)段項目經(jīng)理理部設(shè)備科科科長李英平平、10號線10標(biāo)段太陽宮至至三元橋折返返線工地帶班班民工班長張張躍發(fā)、10號線10標(biāo)段勞務(wù)隊福福建海天工程程建設(shè)有限公公司施工隊隊隊長楊樹凱凱、10號線10標(biāo)段太陽宮至至三元橋折返返線工地維維修班長向山山，以及操作作起重機的未未成年人牟某某。李英平在沒有有仔細(xì)檢查該該項目太陽宮宮至三元橋折折返線工地““固定式葫蘆蘆式起重機設(shè)設(shè)備”是否存存在安全隱患患的情況下下，就簽署了了驗收合格意意見。而帶班班民工班長張張躍發(fā)安排沒沒有經(jīng)過專專門培訓(xùn)持假假證的外甥牟牟赟（另案處處理）任工地地“固定式式葫蘆式起重重機”司機，，并在明知該該設(shè)備存在安安全隱患的情情況下讓工工人照常施工工。施工隊隊隊長楊樹凱同同樣明知該起起重機存在在隱患，但依依然簽署了維維修驗收合格格意見，令起起重機施工工運轉(zhuǎn)。檢方方指出，是3人連環(huán)失職職，使得2006年2月27日凌晨2點的慘劇發(fā)發(fā)生。當(dāng)時時，牟赟操操作的“固固定式葫蘆蘆式起重機機”鋼鋼絲繩突然然崩斷，吊吊斗墜落，，將正在井井下施工的的工人陸國國剛、徐徐健、馬玉玉尚當(dāng)場砸砸死。【事故處理】2006年10月，這起重重大責(zé)任事事故案中的的5名被告人被被朝陽區(qū)法法院判處8個月到兩年年不等的有有期徒刑。。七、上海地地鐵9號線2009.1.8吊車傾覆傷傷亡事故【事故經(jīng)過】2009年1月8日上午9時40分左右，上上海中華路路近董家渡渡軌交9號線小南門門站工地，，一臺50噸履帶式式吊車在吊吊運鋼管時時發(fā)生側(cè)翻翻，吊車車司機不幸幸被壓身亡亡。事故故發(fā)生在9號線二期工工程的4標(biāo)段，建建設(shè)單位為為上海市機機械施工有有限公司司和上海市市第五建筑筑有限公司司。倒塌的的吊臂有二二三十米長長，車輛側(cè)側(cè)翻在挖得得很深的軌軌交隧道旁旁，幸未未墜入隧道道。事發(fā)時時，吊臂和和吊車向南南傾斜倒下下，吊臂臂伸出工地地，砸在圍圍欄外車流流和行人熙熙熙攘攘的的中華路上上并發(fā)出出巨大聲響響，所幸路路人躲避及及時，未被被砸傷。據(jù)知情人透透露，當(dāng)時時吊車車身身被吊臂倒倒塌產(chǎn)生的的巨大慣性性拽倒，，同時側(cè)翻翻，司機身身受重傷。。120趕到后，由由于司機被被埋，無無法及時施施救，至11時許證實司司機已身亡亡。吊車傾覆事事故現(xiàn)場照照片八、南京京地鐵2007.2.5漢中路段天天然氣爆炸炸【事故經(jīng)過】2007年2月5日早晨6：00左右，南京京漢中路路牌樓巷與與漢中路交交叉路口北北側(cè)，正在在施工的南南京地鐵二二號線出出現(xiàn)滲水塌塌陷，造成成天然氣管管道斷裂爆爆炸。事故故導(dǎo)致附近近5000多戶居民停停水、停電電、停氣，，附近的金金鵬大廈被被爆燃的火火苗“襲襲擊”。事事故沒有造造成人員傷傷亡。路面面被炸出一一個深五五六米、寬寬十米左右右的大坑。。現(xiàn)場照片【事故原因】據(jù)南京地鐵鐵工程副指指揮長佘長長高介紹，，發(fā)生生施工的是是地鐵二號號線漢中門門至上海路路區(qū)間段，，隧道頂距距地面大大約有15米，有關(guān)專專家組的意意見是：塌塌陷路段下下臥土層長長期被老老化水管漏漏水浸泡軟軟化，有壓壓力水擊穿穿下臥土層層沖入已建建成的地地鐵隧道內(nèi)內(nèi)，從而造造成塌陷引引發(fā)天然氣氣管道破裂裂。【事故處理】大爆炸引起起部分供電電供水供氣氣中斷，5400戶居民受影影響，相關(guān)關(guān)部門全力力搶修下，，5日下午4時左右恢復(fù)復(fù)。市政政部門于當(dāng)當(dāng)日晚開始始組織路面面恢復(fù)施工工，對于受受影響最嚴(yán)嚴(yán)重的金金鵬大廈結(jié)結(jié)構(gòu)主體經(jīng)經(jīng)市房產(chǎn)部部門初步勘勘測沒有受受損，已取取樣作進(jìn)進(jìn)一步驗證證，待全部部監(jiān)測完畢畢后提出修修復(fù)方案。。九、南京京地鐵二號號線2007.12.16漢中門段路路面塌陷事事故【事故經(jīng)過】2007年12月16日下午四點點半左右，，金鵬大廈廈前面一一聲巨響，，隨即傳來來嘩嘩的水水聲和行人人的驚呼聲聲，現(xiàn)場場出現(xiàn)一個個10多平方米的的大坑（塌塌方），一一棵近10米高的行道道樹已掉掉在了坑里里，只露出出樹梢部分分。第一次塌方方事故發(fā)生生后，十多多平米的大大坑里，傳傳出嘩嘩的的流水聲聲。而本來來埋于地下下的燃?xì)夤芄艿篮屯ㄓ嵱嵐艿蓝悸懵懵冻鰜韥恚蓱铱湛諣顟B(tài)，而而燃?xì)夤艿赖乐胁窟€有有尚未垮塌塌的地磚和和泥土等等，已將管管道壓彎。。為防止燃?xì)鈿夤艿辣粔簤簲啵谌既細(xì)夤竟すぷ魅藛T趕趕到前，地地鐵施工工方曾組織織工人設(shè)法法清理掉壓壓在燃?xì)夤芄艿郎系哪嗄嗤粒砸詼p少管道道壓力。就在工人利利用長鋼筋筋清理燃?xì)鈿夤艿郎系牡闹匚飼r，，大坑的南南面突然然冒出霧氣氣來，工人人們趕緊往往外撤出作作業(yè)現(xiàn)場，，幸運的的是熱氣管管道泄漏。。第一次塌陷陷后，工人人們剛清理理完管道上上的重物，，離開人行行道一分分鐘左右，，先前工人人站立的位位置，發(fā)生生了第二次次塌陷，塌塌陷大坑坑擴展到20平米左右。。不久，大坑坑南面又開開始第三次次塌陷，一一棵10多米高、水水桶粗的的梧桐樹倒倒在了大坑坑里。第三三次塌陷后后，塌陷范范圍從慢車車道擴展展到慢車道道與快車道道之間的綠綠化帶，塌塌陷面積也也擴大到到40平米左右。。隨后，地鐵鐵指揮部的的工作人員員調(diào)來一車車沙袋，讓讓工人往塌塌陷的坑坑里扔。當(dāng)當(dāng)工人們剛剛?cè)油晟炒宦暰蘧揄憦拇罂涌游髅鎮(zhèn)鱾鞒觯忠灰豢么笪嗤┩鋺?yīng)聲倒倒在坑里。。經(jīng)過四次次塌陷后，，大坑范范圍擴大到到近50平米左右，，深達(dá)10多米。晚上6點20分，兩輛泵泵車駛到事事故現(xiàn)場東東西側(cè)停下下，在工工作人員員的指揮下下，將泵頭頭伸在了黑黑洞上方嚴(yán)嚴(yán)陣以待。。隨后兩兩臺泵車與與駛來的混混凝土攪拌拌車連接，，左右夾擊擊向黑洞澆澆灌混凝凝土。現(xiàn)場照片【事故原因】昨天上午9點，施工人人員對該地地段進(jìn)行了了爆破業(yè)業(yè)，爆破后后檢查沒有有發(fā)生異常常情況。下下午4點07分，施工工人員在準(zhǔn)準(zhǔn)備對爆破破地段施工工護鋼架時時，掌子面面拱頂突然然涌水，，繼而開始始大量往下下涌淤泥。。4點34分，路面發(fā)發(fā)生塌陷，，深約10米，面積約約50平方米。現(xiàn)現(xiàn)場造成成臨時污水水管折斷，，其他管線線沒有損傷傷，淤泥涌涌進(jìn)隧道道約30米，但不影影響隧道安安全。由于于處置及時時，沒有造造成人員員傷亡。事故初步分分析原因是是，隧道上上方存在一一個不明空空洞，洞內(nèi)內(nèi)充滿了了水和淤泥泥，水和淤淤泥突然涌涌入隧道，，導(dǎo)致事故故發(fā)生。【事故處理】塌陷發(fā)生后后，市長立立即趕赴事事故現(xiàn)場場，并召集集有關(guān)部門門完善應(yīng)急急處理措施施。市長要要求做好四四個方面面的工作：：采取有效效措施，防防止塌陷區(qū)區(qū)域進(jìn)一步步擴大，周周密組織織交通，確確保地下管管道和電纜纜安全，處處置工作盡盡可能不不對居民生生活造成大大的影響；；地鐵指揮揮部對可能能出現(xiàn)的意意外進(jìn)行行充分估計計，暫停施施工；由市市領(lǐng)導(dǎo)牽頭頭組織國內(nèi)內(nèi)權(quán)威專家家組，分分析事故原原因；要吸吸取這次事事故的教訓(xùn)訓(xùn)，對全市市地鐵所有有施工區(qū)區(qū)域進(jìn)行安安全檢查，，排除隱患患。鼓樓區(qū)政府府立啟動突突發(fā)事故應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，，成立多個個工作小組組，對受受影響的居居民進(jìn)行安安置，并盡盡快組織相相關(guān)專家對對房屋安安全狀況進(jìn)進(jìn)行鑒定，，并向居民民通報房屋屋安全情況況。十、西安地地鐵二號線線2008.12.20和2009.1.2兩起火災(zāi)事事故【事故經(jīng)過】火災(zāi)（1）：2008年12月30日16時30分，西安地地鐵二號線線F9地裂縫施工工點(會展中心站站以北約500米)發(fā)生著火事事故，原原因是施工工人員在進(jìn)進(jìn)行立模鋼鋼板切割的的過程中，，因鋼板掉掉落地下焊焊渣引發(fā)防防水材料著著火，由于于鋼板溫度度很高引起起鋪在隧隧道輪廓線線上的防水水板燃燒，，現(xiàn)場煙霧霧較大并從從隧道兩端端冒出。。火災(zāi)現(xiàn)場照照片火災(zāi)（2）：2009年1月2日9時56分，二號線線鐘樓站右右線隧道內(nèi)內(nèi)起火。在在鐘樓樓站右線隧隧道北端擴擴大段盾構(gòu)構(gòu)預(yù)埋鋼環(huán)環(huán)安裝固定定施工過過程中，工工人在切割割預(yù)埋孔時時焊渣引燃燃了防水卷卷材。著火火范圍約約6米寬。此次次起火原因因仍是工人人操作不慎慎，致使焊焊渣引燃燃了防水材材料。【事故處理】對發(fā)生事故故的兩家施施工企業(yè)—中鐵隧道局局、中鐵鐵五局在兩兩年之內(nèi)，，不得參與與西安地鐵鐵等城市建建設(shè)的招投投標(biāo)。對于于西安鐵一一院工程咨咨詢監(jiān)理公公司、華鐵鐵監(jiān)理公司司同樣退退出西安市市場兩年，，并立即更更換現(xiàn)場全全部監(jiān)理人人員。現(xiàn)參與地鐵鐵施工的21家企業(yè)，會會后將立即即與地鐵辦辦簽訂相關(guān)關(guān)安全協(xié)協(xié)議，并繳繳納安全保保證金300萬元，如果果一旦發(fā)生生人為事故故，將予予以沒收；；沒有發(fā)生生事故的，，安全保證證金將如數(shù)數(shù)退還，同同時市政府府也給予100萬元的獎勵勵，以表彰彰安全生產(chǎn)產(chǎn)的地鐵施施工單位位。該市地地鐵辦正在在組織技術(shù)術(shù)部門對施施工工法進(jìn)進(jìn)行研究究，在確定定更換材料料或改進(jìn)工工法之前，，將先要求求施工單位位加強對對焊渣的處處理，同時時采取有效效措施提前前對防水材材料進(jìn)行灑灑水等降降溫處理，，以防止類類似事故的的發(fā)生。十一、西安安地鐵一號號線2009.8.2冠梁溝槽開開挖塌方事事故【事故經(jīng)過】2009年8月2日上午9時20分，西安地地鐵一號號線灑金橋橋站施工現(xiàn)現(xiàn)場，在冠冠梁溝槽開開挖支護過過程中出現(xiàn)現(xiàn)約十方方泥土塌方方，兩名正正在作業(yè)的的工人不幸幸被埋。現(xiàn)場照片【事故原因】中鐵二局項項目部有關(guān)關(guān)人員組織織編制的土土方開挖挖步驟和支支護措施規(guī)規(guī)定不明確確，向現(xiàn)場場施工人員員交底不細(xì)細(xì)致；現(xiàn)現(xiàn)場人員盲盲目采用機機械方式一一次開挖成成型深約4.5米的溝槽槽，超過設(shè)設(shè)計深度1米，也未及及時進(jìn)行支支護，且放放坡不足；；現(xiàn)場管管理人員又又盲目安排排施工人員員進(jìn)入溝槽槽內(nèi)作業(yè)，，是造成此此次事故故發(fā)生的直直接原因和和主要原因因。【事故處理】對中鐵二局局股份有限限公司和北北京地鐵監(jiān)監(jiān)理公公司，停止止西安地鐵鐵招投標(biāo)資資格兩年。。同時，由西西安市安監(jiān)監(jiān)局和市地地鐵公司依依照《國務(wù)院生產(chǎn)產(chǎn)安全事故故報告和調(diào)調(diào)查處理條條例》和《西安地鐵安安全保證金金管理辦法法》的相關(guān)規(guī)定定，對中鐵鐵二局股份份有限公司司和北京地地鐵監(jiān)理公公司分別處處以相應(yīng)處處罰。十二、深圳圳地鐵三號號線2009.3.4盾構(gòu)地面塌塌陷事故【事故經(jīng)過】2009年3月4日中午12時47分，位于羅羅湖區(qū)紅紅桂二街的的荔花村深深業(yè)小區(qū)的的地鐵三號號線施工現(xiàn)現(xiàn)場發(fā)生地地面塌陷陷事故。在在小區(qū)居民民樓一角出出現(xiàn)直徑5米的大坑，，所幸無無人員傷亡亡。深圳市市地鐵三號號線投資有有限公司負(fù)負(fù)責(zé)人稱，，事故是是由于施工工中地下主主供水管（（或排污管管）因為地地下沉降變變形滲漏漏所致。發(fā)生坍塌的地面面是紅桂二街荔荔花村深業(yè)小區(qū)區(qū)的2號樓的西南角角處。小巷兩端端入口已經(jīng)被警警方拉起警戒線線。此處已經(jīng)形形成一個直徑徑5米深3米的大坑，大坑坑里水不斷向上上涌。事發(fā)后，，街道辦派工作作人員安置居民民。因封樓，3棟房屋的疏散人人員共計80余戶300余人晚上被安置置在附近的兩家家賓館居住。。現(xiàn)場塌陷照片地鐵三號線公司司副總經(jīng)理張建建華解釋說，事事故現(xiàn)場在地鐵鐵施工的上方方，該公司在小小區(qū)地下24米處進(jìn)行盾構(gòu)施施工，盾構(gòu)已經(jīng)經(jīng)在該小區(qū)下方方推進(jìn)過去了好好幾天。事故原原因是施工地段段地質(zhì)復(fù)雜，那那里原是一個垃垃圾填埋區(qū)，地地鐵施工后，發(fā)發(fā)生地質(zhì)下沉，，鑄鐵供水管道道（也可能是排排污管道，有待待進(jìn)一步調(diào)查））可能扭曲，發(fā)發(fā)生滲漏，沖走走了水管周圍的的土壤等填埋物物，使土層松動動，發(fā)生坍塌。。張建華介紹說，，在此之前，施施工單位發(fā)現(xiàn)該該處異常，一直直派人進(jìn)行監(jiān)控控。此次塌方的的范圍不大，對對2號樓沒有致命危危害，這在地鐵鐵施工中屬于正正常現(xiàn)象，事故故處理完畢后居居民可以入住。。公司正在往大大坑里面回填混混凝土，然后把把受損的水管接接上。他說，此此處施工不存在在趕工期問題。。因地鐵線深埋埋在24米以下，對地鐵鐵線也不會造成成影響。事發(fā)發(fā)后，提供盾構(gòu)構(gòu)機構(gòu)的五名法法國專家趕到現(xiàn)現(xiàn)場，對事故故情況進(jìn)行了實實地調(diào)查。十三、武漢地鐵鐵三號2013.9.30后湖大道站盾構(gòu)構(gòu)接收漏水事故故工程概況后湖大道站～市市民之家站盾構(gòu)構(gòu)區(qū)間線路總2682.3m，隧道采用φ6250mm土壓力平衡式小小松盾構(gòu)機施工工。盾構(gòu)從市民民之家站東端頭頭井右線始發(fā)，，向后湖大道站站方向掘進(jìn)，到到達(dá)后解體吊裝裝轉(zhuǎn)運至市民之之家左線二次始始發(fā)，在后湖大大道站吊出。具具體見圖1。圖1盾構(gòu)施工示意圖圖地質(zhì)情況本工程后湖大道道站端頭井位置置地質(zhì)自上而下下為：2-1淤泥質(zhì)土、3-1粘土、3-5粉質(zhì)粘土、粉土土、粉砂互層。。盾構(gòu)機穿越地地層為：3-5粉質(zhì)粘土、粉土土、粉砂互層，，4-1粉砂。具體地質(zhì)質(zhì)情況見下圖。。水文情況本工程該位置地地下水按埋藏條條件主要為上層層滯水和層間承承壓水兩種類型型。上層滯水主要賦賦存于人工填土土層中，水位埋埋深為0.5～2.0m。承壓水為后湖大大道站主要地下下水，主要賦存存于粉砂〈4-1〉及以下地層，后后湖大道站自地地面以下約22m。后湖大道站端頭頭井垂直取芯情情況端頭井土體采用用φ800mm@600mm三重管旋噴樁進(jìn)進(jìn)行加固，后湖湖大道站北端頭頭井：加固深度度為20.050m，其中有效旋噴噴深度為12.62m，空鉆7.43m，靠近圍護結(jié)構(gòu)構(gòu)處兩排樁深度度降低0.5m。樁徑：800mm，樁距：600mm，搭接長度200mm。左、右線縱向向加固長度都為為10m，加固范圍為洞洞圈上下左右各各外擴3米。加固平面及及立面如下圖所所示：【事故經(jīng)過】2013.9.30日武漢地鐵三號號線后湖大道站站盾構(gòu)接收時，，在洞門鑿除過過程中出現(xiàn)險情情，造成大量漏漏水，項目部采采取一系列的措措施，最終將險險情解除。處理措施采用聚氨酯等進(jìn)進(jìn)行臨時封堵，，堆碼沙袋及模模板封堵，之后后澆筑混凝土將將洞門整體封閉閉。對端頭井位置重重新進(jìn)行加固，，采取水泥-水玻璃雙液漿進(jìn)進(jìn)行水平加固和和垂直加固兩種種方式同時進(jìn)行行。水平加固示意圖圖在原降水井設(shè)計計基礎(chǔ)上增設(shè)四四座降水井（降降水井15、16、17、18），降水井深度度為15～18m，全部為濾管，，主要降地表水水。同時，為了了攔截地面及地地下6m的上層水，增設(shè)設(shè)1口φ60cm的降水井（降水水井14），深度為6m。【事故原因】端頭井土體采用用φ800mm@600mm三重管旋噴樁進(jìn)進(jìn)行加固，根據(jù)據(jù)取芯效果來看看，芯樣不連續(xù)續(xù)，加固效果較較差。十四、廣州地鐵鐵5號線2004.8.3地質(zhì)補勘鉆破煤煤氣管道，萬人人疏散【事故經(jīng)過】2004年8月3日，廣州地鐵五五號線施工單位位在黃埔區(qū)港灣灣路和大沙東路路交接處下鉆勘勘察時，把煤氣氣管道鉆破，造造成煤氣泄漏，，泄漏的煤氣很很快到達(dá)爆炸極極限，附近數(shù)萬萬人被緊急疏散散，半個小時后后險情排除。人員疏散照片【事故原因】廣州地鐵五號線線施工單位在施施工前沒有進(jìn)行行詳細(xì)的現(xiàn)場調(diào)調(diào)查，疏忽大意意把煤氣管道鉆鉆破，造成煤氣氣泄漏。2013年地鐵相關(guān)安全全隱患和問題1、深圳地鐵松崗崗站A基坑端頭井西北北角地連墻滲涌涌水（松崗站A基坑端頭井