汽車被動安全性演示文稿第一頁，共七十二頁。概述被動安全性(事故后汽車安全性)含義：事故發生時保護乘員和步行者，使直接損失降到最小的性能；為防止事故后出現二次傷害的安全性，還應考慮防止事故車輛火災以及迅速疏散乘客的性能。第二頁，共七十二頁。分類外部安全性：包括一切旨在減輕在事故中汽車對行人、自行車和摩托車乘員的傷害而專門設計的與汽車有關的措施。決定因素包括碰撞后汽車車身變形的狀態，汽車車身外部形狀。內部安全性：包括事故中使作用于乘客的加速度和力降低到最小，在事故發生以后提供足夠的生存空間，以及確保那些對從車輛中營救乘員起關鍵作用部件的可操作性等有關措施。決定因素包括車身變形狀態、客廂強度、碰撞發生時發生后的生存空間尺寸、撞擊面積（車內部）、轉向系統、乘員的解救、防火。第三頁，共七十二頁。被動安全性—汽車碰撞安全性：汽車的被動安全性常和汽車碰撞事故聯系在一起。汽車碰撞分類：汽車碰撞二次碰撞：一次碰撞后汽車的速度下降，車內駕駛員和乘客受慣性力的作用繼續以原有的速度向前運動，并與車內物體碰撞。(乘員與汽車內部結構的碰撞)一次碰撞：汽車與汽車或汽車與障礙物之間的碰撞。(汽車和外部事物之間的碰撞)第四頁，共七十二頁。汽車發生碰撞時乘員受傷害原因：在碰撞時，汽車結構發生變形，汽車構件侵入乘客空間，使乘員受到傷害；碰撞時，由于汽車結構破壞等原因，使得乘員的部分身體或全部身體暴露在汽車外面受傷；在碰撞作用下，汽車的速度急劇減小，這使乘員由于慣性作用繼續前移與汽車內部結構碰撞而造成傷害。第五頁，共七十二頁。汽車被動安全系統：安全車身結構：減緩一次碰撞的強度，減少一次碰撞帶來的傷害；確保汽車乘員的生存空間，并保證發生事故后乘員能夠順利逃逸。具體措施包括增大塑性變形，吸收更多的能量；保證乘員生存空間。第六頁，共七十二頁。車身結構的安全性如何，在一定程度上影響到交通事故對乘員所造成的危害程度，車身的安全設計水平，很大程度上決定了車輛的被動安全性能，因此在汽車車身機構的布設上，人們的要求從美觀、舒適進而發展到追求高的安全性。乘員保護系統：使用安全帶、安全氣囊等保護裝置對駕駛員及乘員加以保護，以減少二次碰撞造成乘員破損或避免二次碰撞。具體措施包括配置安全帶、安全氣囊和安全轉向柱等。★以達到保護駕駛員和乘員的目的。第七頁，共七十二頁。2

安全的車身結構安全的車身結構，就是利用車身的前后部的變形有效地吸收撞擊能量，降低事故時人體的減速度；同時車室堅固可靠，確保乘員的有效生存空間。從車輛的被動安全性考慮，對汽車外部設計的最基本要求應是使碰撞的不良后果減輕到最低程度。第八頁，共七十二頁。設計原則：車身應與安全帶、安全氣囊、能量吸收式轉向系等圍繞乘員的一些裝置進行匹配，完成以下三個功能：車身前部構件盡量吸收撞擊能量，緩解乘員受到的沖擊；②增大乘員室剛度，確保乘員的有效生存空間，同時還必須保證碰撞后乘員易于逃脫和容易進行救護；③碰撞發生后，結構允許破壞，但要嚴格控制破壞后的變形，防止車輪、發動機、變速箱等剛性部件侵入駕駛室。第九頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性汽車的碰撞形式：前碰撞（包括偏置碰撞和正面碰撞）、側面碰撞和追尾碰撞；車撞人和翻車等。包含所有傷害類型的碰撞事故的概率分布圖：汽車發生前碰撞的概率在40%左右。第十頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性正面碰撞概率分布圖：正面碰撞在汽車事故中發生頻率最高(16%)—采用適當的正面碰撞保護措施，可明顯減少因交通事故造成的人員傷亡。具體有：正面碰撞時，車身前部結構和能量吸收及駕駛室變形密切相關，碰撞能量靠物件的彎曲變形來吸收，因此在設計時，應對前部構件進行優化，確定其最佳形狀、厚度等，以提高其能量吸收能力，使作用于乘員上的力和加速度降到規定的范圍內。第十一頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性汽車前部如發動機、變速箱、差速器、行走部分等質量較大，是不產生變形的部件，在碰撞時不吸收能量，從而使車身的壓潰變形量變小，為防止這些部件侵入駕駛室，必須采取相應措施使之向下轉移。第十二頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性側面碰撞側面碰撞車身變形空間小，裝飾件和結構件所能吸收的能量有限，對乘客危害較大，因此，增加車室剛度，保證乘員的有效生存空間顯得尤為重要。實現側面碰撞防護的指導思想：將側碰力有效地轉移到車身具有保護作用的梁、柱、地板、車頂及其他部件，使撞擊力被這些部件分散、吸收，從而極大限度的把可能造成的損害降低到最小程度。第十三頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性側面碰撞提高側面碰撞性能可采取的措施：車門和立柱應有足夠大的剛性，在碰撞時不應發生大的變形；考慮到側撞時乘客可能會撞擊到車門內板，車門內板柔軟。采用防側碰安全氣囊，來減輕乘員因二次碰撞造成的傷害。第十四頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性追尾碰撞一般碰撞速度較低，且尾部有足夠多的碰撞吸能區間，因此其吸能設計相對前部較低，設計要求：由于乘員傷害主要是頸部沖擊損傷，尾部區段應盡量軟化；保證發生追尾碰撞時行李箱邊緣不能穿過后窗而撞入車廂內，并保證燃油系統的完整性。第十五頁，共七十二頁。安全的車身結構1.車身的變形特性碰撞安全法規保護人群：乘員、路上行人碰撞類型：前碰撞和側面碰撞車型：針對轎車（目前）指定的我國：起步較晚，2002年實施，內容只是車輛前部正面碰撞，最主要的法規《關于正面碰撞乘員保護的設計規則》。第十六頁，共七十二頁。安全的車身結構2.車身結構安全設計從汽車的碰撞安全性考慮，分為A區即乘客安全區和B區即緩沖吸能區。為保證乘員安全，要求車身的前后部能有效吸收碰撞能量，車室要堅固可靠，確保乘員的有效生存空間-A區變形小，B區剛性足夠小，變形足夠大；存在著矛盾。第十七頁，共七十二頁。安全的車身結構2.車身結構安全設計B區外柔內剛的結構，即B區和A區交界處設計成具有較大剛性的結構，外圍設計成具有較小剛性和較好緩沖吸能的機構。第十八頁，共七十二頁。安全的車身結構2.車身結構安全設計汽車碰撞安全性設計和改進的基本目標：合理設計汽車的結構，車身結構方面的措施：前保險杠：減輕一次碰撞的傷害程度-吸能保險杠，按照吸能材料和作用原理，可分為：阻尼型：在保險杠和車身之間加裝油壓或液氣阻尼元件（阻尼器），通過油的粘性阻尼力抵抗碰撞，吸收碰撞能量。特點：能量吸收率高，車身部分變形量小，熱敏性能穩定。第十九頁，共七十二頁。安全的車身結構2.車身結構安全設計彈性型：在保險杠內填充泡沫塑料、蜂窩結構材料等吸能材料。特點：結構簡單、質量輕、成本低、對上下左右各方向的碰撞均有能量吸收能力。彈性-阻尼型第二十頁，共七十二頁。2.車身結構安全設計波紋管型：在保險杠內加裝幾個矩形波紋管，通過波形管的變形來吸收碰撞能量。柔性型：采用合成材料制成，通過保險杠本體材料變形來吸收碰撞能量，碰撞后可恢復原狀。能量耗散型：采用金屬切削或彎曲、擠壓變形等手段來消耗碰撞能量。主動作用型：多與主動碰撞探測系統相連—根據探測系統對將發生的碰撞判斷，通過緩沖氣缸將保險杠自動彈出一段距離。第二十一頁，共七十二頁。2.車身結構安全設計后保險杠：車身后部的防撞裝置，倒車時側圍保險杠：車身側面的防撞裝置，防止會車時與側面碰撞物之間的擦傷，減輕側面碰撞沖擊。減輕撞擊行人的彈性裝置：發動機上部及前風窗玻璃周圍布置彈性材料，減輕行人撞擊后再次沖擊的程度-減輕二次碰撞傷害。第二十二頁，共七十二頁。2.車身結構安全設計吸能車架結構：利用車架的變形吸收撞擊能量，保證乘員必要的生存空間。翻車安全對策：A.加強車頂縱梁及立柱的強度和剛度B.在車頂設置翻車保護杠第二十三頁，共七十二頁。汽車座椅安全帶系統汽車座椅安全帶是重要的乘員保護約束系統設施之一，在減輕碰撞事故中乘員傷害程度方面起著重要的作用。統計數據表明，佩戴安全帶使碰撞事故中乘員傷亡率減少15%～30%。發展：1922年出現在賽車上；1955年開始得到普及，1959年瑞典VOLVO三點式座椅安全帶；1963年開始有有關安全帶的法規；1968年美國汽車安全標準FMVSS208要求所有轎車的前方座位處必須有安全帶；我國強制使用安全帶條例于1993年7月開始實施。第二十四頁，共七十二頁。1.汽車座椅安全帶分類作用和原理作用：為了減輕乘員在二次碰撞中受到的傷害，利用安全帶將乘員身體與坐席牽制在一起，減少沖擊時身體位移，能有效防止乘員身體與車內構造物相碰，從而起到一定的保護作用。原理：碰撞—安全帶在人體作用下產生位移—當人體作用在安全帶上的力使安全帶的運動速率超過一定的值后，鎖止機構開始工作—安全帶被鎖緊，不能從卷收器中繼續抽出，將乘員約束在座椅上，防止二次碰撞和被拋離座椅。第二十五頁，共七十二頁。1.汽車座椅安全帶分類分類按照其使用的主動性（1）主動型安全帶：用人工鎖扣及解扣的安全帶，需要乘員的主動操作才起作用。（2）被動型安全帶：車門關閉或開啟后自動鎖扣及解扣的安全帶，不需要乘員動作。按照固定安裝方式：兩點式三點式全背式第二十六頁，共七十二頁。2.安全帶組成第二十七頁，共七十二頁。（1）加設高度調節器優點：獲得較為舒服的肩帶佩帶位置-改善安全帶的佩帶舒適性。（2）加設安全帶自動佩帶裝置（3）報警裝置（4）氣囊式安全帶：在安全帶的主要長度部分，將安全帶作成可充氣膨脹的氣囊；安全帶的寬度增加，使人體接觸面加大而減少傷害。3.其他提高安全帶安全舒適和方便性的方法第二十八頁，共七十二頁。安全氣囊系統是轎車上的一種輔助保護系統，也稱空氣袋(AIRBAG)。當汽車遭到正面或側面嚴重沖撞時導致減速度急劇變化時，氣囊迅速膨脹，在駕駛員、乘員與車內構件之間迅速鋪墊一個緩沖，利用氣囊排氣節流的阻尼作用來吸收人體慣性力產生的動能，從而減輕人體遭受傷害的程度。4.4

安全氣囊系統第二十九頁，共七十二頁。安全氣囊與座椅安全帶配合使用，可為乘員提供有效的防撞保護，有效降低乘員的傷亡率。需指出的是安全氣囊系統實際上是安全帶的輔助裝置，只有在使用安全帶的條件下，安全氣囊系統才能充分發揮保護乘員的作用。-單獨使用：減少18%的死亡率；和安全帶配合使用，減少47%。第三十頁，共七十二頁。.分類保護作用和安裝位置駕駛員側氣囊(轉向盤氣囊)：避免駕駛員與轉向盤、儀表板和風窗玻璃發生碰撞造成傷害。前排乘員用安全氣囊(儀表板氣囊)：避免前排乘員與儀表板和前風窗玻璃發生碰撞。側撞安全氣囊：保護車內乘員在發生碰撞時不會因與車門發生碰撞造成傷害。又包括：胸部側撞安全氣囊和頭部側撞安全氣囊。后座椅安全氣囊：安裝在前排座椅的靠背上部后側或頭枕后部內，保護頭部（和胸部）。第三十一頁，共七十二頁。第三十二頁，共七十二頁。3.安全氣囊相應法規法規FMVSS208-乘員碰撞保護FMVSS214-側面碰撞保護ECER94-正面碰撞乘員保護法規ECER95-側面碰撞乘員保護法規GB11551-車速為48km/h正面碰撞，假人頭部傷害指數不得大于1000，作用時間超過3ms時，假人胸部質心處的合成加速度不大于60kg，假人每條大腿軸向的合力不大于10000N。規定：在碰撞事故試驗中，假人在約束系統保護下，頭部傷害值、胸部加速度值和腿部載荷必須低于法規限值。第三十三頁，共七十二頁。4.安全氣囊新技術開發質量小、折疊體積小的輕小氣囊-舒適性和裝配性好。改進氣袋的展開模式傳統：充氣沖出后膨脹展開改進：先展開后膨脹—避免安全氣囊展開時的沖擊力和膜張力對乘員造成的傷害。第三十四頁，共七十二頁。5.安全帶和安全氣囊比較

優點

缺點安全帶避免身體翻滾，摔出車外或與車內物體二次碰撞、多次碰撞

不能保護頭部、頸部氣囊無需有意識地完成“佩帶”這一動作只對正碰、側碰有作用，而在傾斜、翻滾時不能保護乘員。視頻第三十五頁，共七十二頁。4.5

汽車座椅系統1.汽車座椅的作用：汽車乘坐舒適性、方便性和安全性為人體提供良好的支撐。座椅通過對人體提供合理的體壓分布，可以有效的保證人體在車輛行駛過程中的平衡與平穩。駕駛員的定位系統。通過座椅對駕駛員的定位，可以使駕駛員獲得良好的視野，并實現駕駛員對汽車操縱系統的控制。第三十六頁，共七十二頁。為乘員提供舒適的乘坐環境。座椅中各種人性化的附屬設備以及豪華配置，能為乘員提供優越的乘坐環境提供保證。在汽車受到撞擊時最大限度的保護乘員的安全。合理的配置頭枕和靠背的軟墊，防止駕駛員或乘員的頸部以及頭部在汽車發生碰撞時受到意外傷害。第三十七頁，共七十二頁。2.汽車座椅系統安全性定義：汽車座椅在事故發生時能最大限度地減少對駕駛員及乘員造成的傷害能力。要求：滿足主動安全（減輕駕駛員及乘員疲勞）和被動安全（和安全帶、安全氣囊一起對乘員定位的同時緩解碰撞強度，使傷害最小）—滿足乘坐舒適性，保證安全的駕駛姿勢和保護乘員安全的功能。第三十八頁，共七十二頁。2.1座椅的主動安全性座椅系統的設計與駕駛員視野、駕駛員定位以及其它汽車控制系統功能的更好發揮息息相關，這些系統之間配合的好壞也不同程度的影響座椅的主動安全性。第三十九頁，共七十二頁。座椅系統的安全結構組成：座墊、頭枕、靠背、調節裝置、座椅總成與車身連接的固定部件等。座墊：坐墊一般不會對乘員造成直接的沖擊傷害，但其結構可以影響到乘員的運動過程，以及約束力施加到乘員身體上的方式和外部載荷的絕對值大小-緩和由車身傳來的沖擊。一般在滿足乘坐舒適性的前提下，車速越高其駕駛員座椅的坐墊傾角就越大。第四十頁，共七十二頁。3.座椅系統的安全結構頭枕：在發生后部碰撞時，引起的頭部與胸部加速度差值，對于頸部尤其是脊柱以及神經系統的影響卻是不可忽視的。-可抑制乘員頭部后傾，防止或減輕頸部損傷。頭枕應能夠自動實現水平、垂直位置的的調整，以適應乘員位置的變化。第四十一頁，共七十二頁。3.座椅系統的安全結構靠背(強度設計）：柔性吸能式在低速追尾碰撞中，座椅的靠背應盡量保持柔性，以減少由于靠背剛性給人體帶來的不必要的傷害，例如：乘員身體沿靠背上滑、靠背對乘員產生回彈以及乘員以非正常坐姿乘坐等剛性吸能式然而在高速追尾碰撞中，靠背應盡量保持剛性。因為，剛性靠背能夠將加速度分布到人體的背部以至全身，這時人體可在胸部承受35g以上的加速度。第四十二頁，共七十二頁。3.座椅系統的安全結構調節裝置：座椅調節裝置和靠背傾斜角調節裝置。連接部件：影響到座椅本身的安全性能，要求有足夠的剛度。4.座椅系統安全性能要求體壓分布要求振動特性要求強度、剛度要求第四十三頁，共七十二頁。兒童安全第四十四頁，共七十二頁。1.兒童安全座椅的重要性4.6

兒童安全所有車輛的安全設施都是為成人設計的。

國外試驗證明，當10kg重的兒童在時速40公里的車上遭到正面撞擊時，由于慣性定律，兒童將會瞬間產生30倍(300kg)往前沖的力量，如果父母抱著兒童坐在前座，即使再強壯的手臂，也無法抱住孩子，兒童可能在瞬間脫離了大人的懷抱，或被拋出車外，或撞上擋風玻璃。根據美國高速公路交通安全局數據顯示，若能正確使用兒童安全座椅或臥床，可有效降低兒童車禍時傷亡率達七成以上。第四十五頁，共七十二頁。

1.兒童安全座椅的重要性4.6

兒童安全第四十六頁，共七十二頁。美國：法律規定兒童乘車時必須使用兒童安全座椅；如果汽車前座安裝有雙安全氣囊，則必須把兒童安全座椅安裝在后座上。違者罰款100－300美金。瑞典：從1982年開始就制訂了法規，7歲以下的兒童乘車，車上應備有保護兒童安全的裝置，到目前為止，這種安全裝置的使用率已上升到95％。加拿大：體重在18公斤（40磅）以下的兒童，乘車時必須坐在兒童安全座椅上；較重的兒童，則需扣上安全帶。如果汽車前座安裝有雙安全氣囊，則不能將兒童放在前排座位，違者會受到罰款處罰。2.國外兒童乘坐安全的有關規定4.6

兒童安全第四十七頁，共七十二頁。澳洲:未滿8歲之孩童，未使用安全座椅的罰款166澳幣。德國:未滿12歲且身高未滿150cm之孩童，未使用的罰款80馬克。英國：未滿3歲之孩童，未使用安全座椅罰款20-500英鎊；3歲以上未滿14歲而身高未滿150cm少年另有規定。法國：未滿10歲之孩童，除非例外，否則均需乘坐后座，違者罰款250-1000法郎。新加坡：未滿8歲之孩童均須使用安全座椅。2.國外兒童乘坐安全的有關規定4.6

兒童安全第四十八頁，共七十二頁。針對兒童乘車安全的相關法規在我國一直是空白。我國的兒童座椅安全法規起草工作從2003年開始，在2007年進入立法階段。同時，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所也起草了“兒童約束系統”標準（兒童安全座椅標準），屬于國家強制性標準。但是時至今日，這些法規、標準都沒有出臺實施。國外已有超過40個國家出臺了相關的法規，兒童乘車必須使用汽車兒童安全座椅。而且強制在完成正碰、側碰、后碰后，必須進行兒童座椅的安全碰撞測試。3.我國的相關規定4.6

兒童安全★據有關部門統計，目前我國每年都有超過1.85萬名14歲以下兒童死于交通事故，死亡率是歐洲的2.5倍、美國的2.6倍，交通事故已成為14歲以下兒童的第一死因。第四十九頁，共七十二頁。

4.兒童安全座椅的分類4.6

兒童安全根據固定方式的種類來區分的，目前共分成三種：歐洲標準的ISOFIX固定方式、美國標準的LATCH固定方式和安全帶固定方式。歐洲標準的ISOFIX固定方式ISOFIX(InternationalStandardsOrganizationFIX)兒童安全座椅固定系統，是歐洲從1990年開始設計實施的一種針對兒童安全座椅接口的標準。目前在歐洲地區銷售的車型上都會將這個接口作為標準配置，在國內也有一部分合資汽車廠家提供了這種接口的配置。該配置的特點就是具有兩個與兒童座椅進行硬鏈接的固定接口。

第五十頁，共七十二頁。4.兒童安全座椅的分類4.6

兒童安全目前采用ISOFIX接口的主要車型有：邁騰、晶銳、標致408等。第五十一頁，共七十二頁。

4.兒童安全座椅的分類4.6

兒童安全美國標準的LATCH固定方式兒童使用的下扣件和拴帶，從2002年9月1日開始，美國便規定幾乎所有種類的轎車必須提供LATCH系統的兒童安全座椅固定方式。它與歐洲標準的ISOFIX固定方式最大的區別是連接方式并不是硬鏈接而是同時掛鉤方式連接，并且固定點比ISOFIX多一個，一共三個。第五十二頁，共七十二頁。

4.兒童安全座椅的分類4.6

兒童安全安全帶固定方式這種兒童安全座椅固定方式是使用汽車上安全帶，因此可以通用全世界上任何一個有安全帶配置車型使用。在國內銷售的很多兒童安全座椅都是只支持這種固定方式。★按照兒童年齡和體重共分為5類。★LATCH接口的一定也可以裝ISOFIX接口的座椅，但是只有ISOFIX接口的就不能使用LATCH接口的兒童座椅。第五十三頁，共七十二頁。4.7

轉向系防傷機構1.由來正面碰撞時，碰撞能量使汽車的前部發生塑性變形-布置在汽車前部的轉向盤、轉向管柱及轉向軸在碰撞力的作用下向后移動，而人體在慣性力的作用下又要向前沖-駕駛員的胸部和頭部會碰撞到轉向盤而受傷。-在轉向系中設計并安裝能防止或者減輕駕駛員受傷的機構，以有效地吸收汽車正面碰撞時的碰撞能量。第五十四頁，共七十二頁。4.7

轉向系防傷機構1.轉向系防傷機構原理一次碰撞：碰撞能量使汽車的前部發生塑性變形，安裝在汽車前部的與轉向器輸入端相連的轉向中間軸在碰撞力的作用下向后運動。—隔絕一次碰撞影響的方法是通過轉向中間軸的防撞結構來實現，如采用伸縮式轉向中間軸、波紋管式或網格式轉向中間軸和可斷開式轉向中間軸等。二次碰撞：碰撞繼續，碰撞力作用在轉向柱的下端，使轉向柱向后移動；同時駕駛員在本身慣性作用下沖向轉向盤。-通過采用吸收沖擊能量的轉向盤、轉向柱管結構。第五十五頁，共七十二頁。4.7

轉向系防傷機構吸能轉向盤碰撞時，輪轂發生塑性變形吸收碰撞能量。第五十六頁，共七十二頁。4.7

轉向系防傷機構吸能式轉向柱管是能防止或減少碰撞能量傷害駕駛員的轉向柱，基本原理是當轉向軸受到巨大沖擊時，轉向軸產生軸向位移，使支架或某些支承件產生塑性變形，從而吸收沖擊能量。性能要求：正常行駛時，轉向柱管及其中的轉向軸有足夠的強度和剛度；正面碰撞時，轉向柱管系統能夠從車身結構中以機械的方式脫離；正面碰撞時，轉向柱管及其中的轉向軸可以被壓縮，轉向柱管系統中應具有能量吸收元件以吸收碰撞能量。第五十七頁，共七十二頁。4.7

轉向系防傷機構吸能式轉向柱管一般形式：伸縮型（依靠自身長度的收縮，同時借助這種收縮吸收沖擊能量），波紋管型（波紋管壓縮），網格式（局部強度削弱）。

網格狀管柱

段開式吸能原理：材料的彎曲、變形、接觸摩擦、剪斷、折斷或以上幾種的組合。第五十八頁，共七十二頁。4.8

其他被動安全碰撞時右腿易受創傷，甚至骨折大眾公司開發了COF在受力超過臨界值時，制動踏板自動脫落或折斷COF可潰縮式制動踏板減少對頭部的沖擊防止火災造成的人員傷亡吸能內飾和阻燃內飾汽車安全玻璃要求：爆裂后不傷害乘客和行人；保護乘員不被拋出車外。一般采用聚氨脂膠合玻璃第五十九頁，共七十二頁。4.8

其他被動安全反光安全車身反光安全車身平時和普通車身一樣，但在黎明、傍晚、濃霧天氣等光線不良時，可使其他車輛的駕駛員和行人在遠處就能清楚地看到該反光安全車身的外觀特征（大小、寬窄、長短和外形等）和運動特征，從而提高駕駛員和行人的主動觀察能力和對車輛跟蹤的精確度，做到及時主動避讓。反光安全車身完全克服了傳統車身靠車燈及位置判斷機動車特征的弊端，特別是針對車輛燈光設施不齊時，駕駛員和行人判斷失誤多，易發交通事故的特點設計的。經測定，濃霧時反光安全車身不普通車身視野距離可提前5~30米，夜間可提高50~300米，這大大提高了車輛運動感覺和警示性，增加了安全距離，延長了駕駛員和行人的主動應變時間，提高了行車安全。第六十頁，共七十二頁。4.8

其他被動安全行人安全保護發動機罩和散熱器罩過渡部位采用的吸能結構車外安全氣囊福特汽車公司正在探索的發動機罩安全氣囊是在初始碰撞中為行人提供保護的一種方式。這種氣囊可為中等以上身材的成年人提供腿部和臀部保護，為矮小身材的成年人及兒童提供胸部和頭部保護。第六十一頁，共七十二頁。RescueCar技術

4.8

其他被動安全經統計，發生事故后，一般要過5min以上有關部門才能收到事故報告。研究表明，在碰撞發生后的lmin之內，由碰撞自動通知系統向有關部門發出報告，每年就可以挽救多達3000人的生命。福特汽車公司的RescueCar技術可在碰撞事故發生后立刻向有關部門報告，并在救援人員趕赴現場的途中轉發傷員身體方面的重要信息。其主要技術包括：

RescueCar系統在發生嚴重碰撞事故后可自動向事故救援調整度中心發出呼叫，報告汽車基于全球衛星定位(GPS)數據的準確位置；第六十二頁，共七十二頁。汽車安全的發展過程第六十三頁，共七十二頁。先進安全汽車（ASV）1.世界汽車安全研究的動向實驗安全車（ESV）研究安全車（RSV）先進安全汽車（ASV）功能增強的車輛綜合安全性（ESV）通過試驗試制高度安全性汽車汽車安全研究報告結果綜合考慮汽車的安全性應用日新月異的電子技術目的：避免事故發生減少乘員傷害，展示安全汽車將來的發展方向，促進各汽車制造公司從事汽車安全技術研究和開發。第六十四頁，共七十二頁。先進安全汽車（ASV）2.先進安全汽車四大領域預防安全技術事故避免技術碰撞后乘員傷害減輕與防護減少損失技術借助傳感器和警報系統幫助車輛駕駛員增進安全駕駛狀態的技術。避免汽車在行駛的路線上同目標接觸的技術降低車輛發生碰撞時乘員和行人受傷害的技術。車輛發生碰撞以后使乘員受傷害的嚴重程度減輕即乘員易于逃脫的技術。第六十五頁，共七十二頁。先進安全汽車（ASV）行人保護預防安全技術瞌睡駕駛預警系統輪胎氣壓過低警報系統

視覺增強系統夜間目標檢測與警報系統車輛檢測與