項目二

進氣系統進氣系統在汽車上的安裝位置如圖2-1所示。

圖2-1進氣系統在汽車上的位置

進氣系統的基本組成按測量方式不同分為兩種類型：L型和D型。

L型：用空氣流量傳感器檢測進氣量。該系統主要由空氣濾清器、空氣流量傳感器（MAF）、節氣門位置傳感器（TPS）、怠速控制閥、進氣總管和進氣歧管等組成，如圖2-2所示。

圖2-2

L型進氣系統

D型：用進氣歧管絕對壓力傳感器（又稱進氣壓力傳感器，MAP）檢測進氣量。該系統主要由空氣濾清器、節氣門、進氣歧管絕對壓力傳感器、進氣歧管和怠速控制閥等組成，如圖2-3所示。

圖2-3

D型進氣系統

進氣系統在整個發動機電控系統中占據很重要地位，它們控制發動機的進氣與噴油，影響點火系統，影響排放是否達標，是ECU主信號源，如圖2-4所示。圖2-4進氣系統在發動機電子控制系統的位置任務一?空氣流量傳感器的檢測相關知識

空氣流量傳感器出現故障時發動機經常出現如下故障現象：

①起動無法著車或起步熄火；

②加速無力、遲鈍。一、認識空氣流量傳感器1．空氣流量傳感器的安裝位置

空氣流量傳感器一般安裝在進氣軟管上，位于空氣濾清器與節氣門之間，如圖2-5所示。圖2-5空氣流量傳感器的安裝位置2．空氣流量傳感器的作用

空氣流量傳感器（MassAirFlow，MAF）也稱空氣流量計，作用是檢測發動機進氣量的大小，并將其信息轉變成電信號傳遞給ECU，以供ECU計算確定噴油時間（噴油量）和點火時間。

進氣量信號是ECU計算噴油時間和點火時間的主要依據。3．空氣流量傳感器分類

按結構原理不同，空氣流量傳感器可分為葉片式、熱式和卡門旋渦式三種類型，其中熱式又可分為熱線式、熱膜式兩種。

因為葉片式、卡門旋渦式應用很少,我們以熱線式為例講解。4．熱線式空氣流量傳感器的結構

空氣流量傳感器主要由感知空氣流量多少的鉑金熱線、進氣溫度補償電阻（冷線）、控制電流大小和輸出信號的控制線路及金屬護網等組成，如圖2-6所示。圖2-6空氣流量傳感器結構5．熱線式空氣流量傳感器工作原理

熱線溫度由混合集成電路A保持，熱線RH

溫度比吸入的空氣溫度高出100℃～200℃，當空氣流量(質量)增大時，混合集成電路A使熱線通過的電流加大，反之則減小。

這樣，就使得通過熱線電阻RH的電流是空氣流量(質量)的單一函數，即熱線電流隨空氣流量(質量)增大而增大，隨其減小而減小，一般在50～120mA之間變化，如圖2-7所示。傳感器通過U0

把信號傳給ECU。圖2-7熱線式空氣流量計工作原理圖6．熱膜式空氣流量傳感器

熱膜式空氣流量傳感器是熱線式的改進產品，其結構、工作原理與熱線式基本相同，只是發熱元件采用的是由鉑金屬片固定在樹脂薄膜上而構成的熱膜，優點是提高可靠性和耐用性，不黏附灰塵。

熱膜式空氣流量傳感器主要由控制電路、金屬護網、熱膜和導流柵格組成，如圖2-8所示。圖2-8熱膜式空氣流量傳感器

圖2-9所示為空氣流量計電路，空氣流量計5號腳是傳感器的信號電壓，測量5號腳電壓；怠速時信號電壓1.5V左右；急踩加速踏信號電壓應增大。圖2-9空氣流量傳感器連接電路2腳—12V供電?3腳—ECU內部搭鐵4腳—5V參考電壓?5腳—信號電壓任務實施

圖2-10所示為別克君威空氣流量傳感器控制電路圖，空氣流量傳感器供電電路為：繼電器盒27號線→熔絲S(10A)→線路中插接器C1的C4端子→空氣流量傳感器端子C。

信號輸出電路為：空氣流量傳感器正

信號由端子A→0.35導線→電子控制單元 ECU插座C1的第69號端子；空氣流量傳感器負信號由端子B→接地G117。圖2-10別克君威轎車空氣流量傳感

器控制電路圖操作一檢測別克君威轎車的空氣流量傳感器

步驟一：檢測供電電壓步驟二：檢測線路導通性步驟三：檢測信號電壓操作二檢測大眾帕薩特B5轎車的空氣流量傳感器操作三檢測空氣流量傳感器的自清潔功能（部分車型）實訓任務單任務二進氣壓力傳感器的檢測

進氣壓力傳感器安裝在節氣門與進氣門之間，在這個地方油泥積炭特別容易生成，油泥一旦附著在進氣壓力傳感器上，可以導致傳感器無法準確測量進氣量，從而使噴油量減少，造成混合氣過稀。一、認識進氣壓力傳感器1．安裝位置

進氣壓力傳感器（MAP）用于D型燃油噴射系統，安裝在節氣門與進氣門之間，多安裝在進氣管上，如圖2-11所示。圖2-11進氣壓力傳感器安裝位置及實物圖2．作用

進氣壓力傳感器所起的作用和空氣流量傳感器相似，是一種間接測量發動機進氣量的傳感器。

進氣壓力傳感器測量進氣歧管內絕對壓力（真空度）的變化，并轉換成電壓信號，輸送到電控單元（ECU），作為確定噴油器基本噴油量的依據，如圖2-12所示。圖2-12進氣壓力傳感器的作用3．分類

進氣壓力傳感器主要有壓敏電阻式、膜盒電阻式和電容式等類型。

其中，壓敏電阻式應用廣泛，本田雅閣、飛度，現代伊蘭特和通用賽歐等都使用壓敏電阻式進氣壓力傳感器。4．結構及工作原理

壓敏電阻式進氣壓力傳感器主要由絕對真空室、壓力轉換元件——硅片（膜片）底座、真空管接頭、引線電極和IC放大電路等組成，如圖2-13所示。硅片的一側是真空室，壓力是固定的，而另一側與進氣歧管相連，壓力是變化的。圖2-13進氣壓力傳感器組成二、認識進氣溫度傳感器1．安裝位置

進氣溫度傳感器（IAT）安裝在進氣管道上，如圖2-14所示。

現在多數進氣溫度傳感器安裝在進氣壓力傳感器內或安裝在空氣流量傳感器內。圖2-14進氣溫度傳感器安裝位置2．作用

進氣溫度傳感器作用是測量進氣溫度，并轉化為電信號傳遞給ECU，作為修正噴油量、點火正時的依據。冷卻液溫度傳感器給ECU提供冷卻液溫度信號，作為燃油噴射和點火控制的修正信號。3．結構及工作原理

進氣溫度傳感器的內部是一個具有負溫度電阻系數（NTC）的半導體熱敏電阻，其電阻值與溫度的高低成反比，輸出電壓與進氣溫度成反比；進氣溫度傳感器的兩根導線都和電控單元ECU相連接，其1號端子為搭鐵線，2號端子是電源和信號輸出線，如圖2-15所示。圖2-15進氣溫度結構及電路任務實施操作一用萬用表檢測進氣壓力傳感器和溫度傳感器（現代伊蘭特）操作二用解碼器檢測進氣壓力傳感器和溫度傳感器（現代伊蘭特）操作三清洗進氣壓力傳感器

進氣壓力傳感器安裝在節氣門后方，是發動機比較容易產生積炭的地方。

積炭是進氣壓力傳感器最常見的故障，清洗進氣壓力傳感器是必須掌握的技能。實訓任務單任務三?傳統節氣門的檢測相關知識

汽車在城市街道上行駛時，駕駛員要頻繁踩踏加速踏板。

傳感器滑動觸點在電阻器某點上反復滑動，致使電阻器上此處鍍層脫落。

滑動觸點滑動到此點時無信號輸出，造成汽車“發沖”。一、認識節氣門位置傳感器1．安裝位置

節氣門位置傳感器（ThrottlePositionSensor，TPS）安裝在節氣門體上，與節氣門軸同軸旋轉，如圖2-16所示。圖2-16節氣門位置傳感器安裝位置2．作用

節氣門位置傳感器的作用是檢測節氣門的開度（發動機負荷）及開度變化速率，并轉變成電信號，輸送給ECU，ECU根據TPS信號來判別發動機的工況，據工況不同來對燃油噴射系統控制及其他輔助控制。

在自動變速器上，用來控制變速器換擋時機和變矩器鎖止時機，如圖2-17所示。圖2-17節氣門的作用3．分類

根據結構和原理不同，節氣門位置傳感器分為線性可變電阻式、觸點式和綜合式三種，如圖2-18所示。

目前觸點式節氣門位置傳感器應用很少，而可變電阻式與組合式結構相似，本書以線性可變電阻式為例進行講解。圖2-18三種節氣門位置傳感器

線性可變電阻式節氣門位置傳感器是一種線性電位計，電位計的滑動觸點由節氣門軸帶動。

在不同的節氣門開度下，電位計電阻也不同，從而將節氣門開度轉變為電壓信號輸送給ECU，如圖2-19所示。圖2-19線性可變電阻式節氣門任務實施

以1.8L北京現代伊蘭特為例，如圖2-20所示。圖2-20節氣門位置傳感器操作一萬用表檢測傳統節氣門位置傳感器操作二用解碼器檢測傳統節氣門位置傳感器實訓任務單任務四電子節氣門系統的檢測相關知識

電子節氣門系統工作示意圖如圖2-21所示。圖2-21電子節氣門系統一、電子節氣門系統組成

電子節氣門系統英文縮寫為ETC或 EPC，它是一種新型的節氣門控制方式，

其系統組成也有別于傳統節氣門，如圖 2-22所示。圖2-22兩種節氣門系統的不同驅動方式

電子節氣門系統主要由節氣門體、加速踏板、加速踏板位置傳感器、節氣門位置傳感器、節氣門驅動電機、故障指示燈和ECU等組成，如圖2-23所示。

電子節氣門系統在汽車中的位置如圖2-24所示。圖2-23電子節氣門系統組成圖2-24電子節氣門系統在汽車中的

安裝位置1．加速踏板位置傳感器

加速踏板位置傳感器英文縮寫為AP或APP，其安裝在加速踏板上，如圖2-26所示。

它主要產生反應加速踏板的踏量大小和

變化速率的電信號，輸送給ECU。

作為節氣門開度大小的主要信號。

加速踏板上安裝了兩個相互獨立的加速踏板位置傳感器，分別稱之為APP1、APP2，它們的結構及工作原理同傳統節氣門位置傳感器，如圖2-25所示。圖2-25加速踏板位置傳感器安裝位置及結構

帕薩特的加速踏板位置傳感器及插接器電路圖如圖2-26所示。

圖2-26電路及端子組成端子1—傳感器1電源5V?端子2—傳感器2電源5V?端子3—傳感器2搭鐵端子4—傳感器2信號輸出端子5—傳感器1搭鐵端子6—傳感器1信號輸出2．節氣門體組件

節氣門體組件由節氣門位置傳感器1、節氣門位置傳感器2、節氣門驅動電機、驅動齒輪、節氣門和控制組件組成，如圖2-27所示。圖2-27節氣門體組件

節氣門驅動裝置由執行電動機和機械傳動機構組成，其作用是按照電子控制單元指令動作，及時將節氣門調整到適當開度，如圖2-28所示。圖2-28電子節氣門工作原理二、電子節氣門系統的工作原理

駕駛員操縱加速踏板，加速踏板位置傳感器產生相應的電壓信號輸入電子控制單元，電子控制單元根據當前的工況、踏板移動量和變化率解析駕駛員意圖，計算出對發動機轉矩的基本需求，得到相應節氣門轉角基本開度。

同時，電子控制單元還獲取到發動機轉速、自動變速器擋位、空調壓縮機負載等其他傳感器信號和驅動防滑系統（ASR）、巡航控制系統（CCS）等其他控制系統控制信號，通過對節氣門轉角大小進行修正。

由此計算出發動機所需求的全部轉矩，得到節氣門最佳開度參數，并驅動電機打開節氣門。

節氣門位置傳感器隨時監測節氣門位置并把開度信號反饋給電子控制單元。

當節氣門開度與最佳開度參數不一致時，控制單元把相應電壓信號發送到驅動電路模塊，驅動執行電機使節氣門處于最佳開度位置。

整個系統控制過程是閉環反饋控制，如圖2-29所示。圖2-29系統工作原理任務實施操作一檢測加速踏板位置傳感

步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作二檢測節氣門位置傳感器

帕薩特B5轎車（1.8T）電子節氣門系統控制電路如圖2-30所示。

圖2-30控制電路1—節氣門位置傳感器1

2—傳感器電源5V

3—伺服電機高電位4—節氣門位置傳感器25—伺服電機低電位6—傳感器搭鐵步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作三清洗節氣門

節氣門經過長時間的使用會產生大量積炭，如圖2-31所示。圖2-31有積炭的節氣門1．節氣門是否需要清洗的判定

冷車時（不起動發動機）踏下加速踏板，應順暢，無卡滯、發澀的感覺；行車時加油門無加速緩慢的感覺。

清洗周期不能僅僅依靠里程數來判定，還要考慮機油的品質、空氣質量、駕駛員的駕駛習慣及空氣溫度等因素。2．清洗方法

一般可分兩大類型，一種是就車清洗，也稱免拆清洗，這種清洗的優點是不需要拆下節氣門，有利于節氣門的密封性，但是清洗不徹底；另一種是拆下清洗，這種清洗方法清洗徹底，但操作復雜，且不利于節氣門的密封性。

工具：拆裝工具一套，化清劑或節氣門專用清洗劑一瓶，清洗盆和干凈抹布。實訓任務單任務五怠速控制閥的檢測相關知識

怠速控制閥安裝在節氣門旁通的氣道上，怠速時節氣門關閉，氣流經過怠速控制閥進入進氣道。

由于此時發動機進氣量少、轉速低，特別容易產生積炭，附著在怠速控制閥上。卡滯怠速控制閥，造成發動機不易起動、怠速不穩等現象，尤其在冷車狀態下容易發生。一、認識怠速控制閥

怠速控制閥又稱為怠速電機等，英文縮寫是IAC。

怠速控制閥安裝在節氣門旁通氣道上，主要作用是在怠速時給發動機工作提供所需的空氣，如圖2-32所示。圖2-32怠速控制閥及位置

類型：怠速控制閥有三種常見類型，它們分別是步進電機式、旋轉滑閥式和占空比式，如圖2-33所示。圖2-33三種控制閥二、步進電機式怠速控制閥1．結構

步進電機式怠速控制閥的內部結構分為轉子、定子線圈和螺紋傳動機構等三部分。

定子由兩組線圈構成，其中線圈1、線圈3繞向相反，線圈2、線圈4繞向相反。

轉子由永磁體構成，如圖2-34所示。

圖2-34步進電機式怠速控制閥的結構1—輸出插頭2—線圈1、線圈3?3—外導槽4—后軸承?5—閥芯（尾部有傳動螺紋）?6—防塵套?7—彈簧?8—轉子（內孔帶有傳動???螺紋）?9—線圈2、線圈4?10—外殼11—總成外形2．工作原理 ECU通過改變兩個繞組的通電方向來改變繞組的極性，繞組產生磁場，轉子在磁場作用下可以兩方向轉動，控制閥芯的伸出與縮入，從而改變發動機的怠速高低。

繞組極性每改變一次，轉子旋轉一“步”。閥芯從全開到全閉共125步或255步，如圖2-35所示。圖2-35怠速控制閥工作原理三、旋轉滑閥式怠速控制閥1．結構

控制閥安裝在閥軸中部，閥軸另一端與永久磁鐵連接，永久磁鐵對應的圓周位置上裝有位置相對的兩個線圈，如圖2-36所示。圖2-36旋轉滑閥怠速控制閥結構2．工作原理 ECU控制怠速控制閥工作時，控制閥的開度是通過控制兩個線圈的占空比來實現的。

當占空比為50%時，兩線圈的平均通電

時間相等，兩者產生的磁場強度相同，電磁

力相互抵消，閥軸不發生偏轉。

占空比大于50%，兩個線圈的平均通電時間一個增大，而另一個減小，兩者產生的磁場強度也不同，所以使閥軸偏轉一定角度，控制閥開啟怠速空氣口。

控制閥從全閉位置到全開位置之間，旋轉角度限定在90°，ECU控制的占空比調整范圍為18%～82%。任務實施

操作一檢測四線步進電機

以別克君威轎車為例，線路圖如圖2-37所示。圖2-37別克君威四線步進電機線路圖步驟一：用萬用表檢測步驟二：用解碼器檢測操作二檢測怠速控制閥

以伊蘭特轎車為例，怠速控制閥電路圖如圖2-38所示。圖2-38伊蘭特怠速控制閥電路操作三清洗怠速控制閥（別克君威）

怠速控制閥主要在怠速時控制發動機進氣，此時的發動機轉速低、燃燒不完全，極易產生積炭附著在燃燒室、進氣道內，其中怠速控制閥處最易產生積炭卡滯控制閥。

積炭易形成部位如圖2-39所示。圖2-39控制閥積炭實訓任務單知識拓展一、進氣諧波增壓系統

進氣諧波增壓系統也稱為可變進氣歧管系統或可變慣性增壓系統。

為了充分利用進氣波動效應和盡量縮小發動機在高、低速運轉時進氣速度的差別，從而達到改善發動機經濟性及動力性特別是改善中、低速和中、小負荷時的經濟性和動力性的目的，要求發動機在高轉速、大負荷時裝備粗短的進氣歧管；而在中、低轉速和中、小負荷時配用細長的進氣歧管，如圖2-40所示。圖2-40兩種不同的進氣途徑

本書以大眾帕薩特進氣諧波增壓系統為例講解，如圖2-41所示。圖2-41進氣諧波增壓系統安裝位置1．進氣諧波增壓系統組成

進氣諧波增壓系統由真空控制電磁閥、膜盒執行器和控制閥（進氣轉換閥）等組成，如圖2-42所示。圖2-42諧波增壓系統組成2．進氣諧波增壓系統工作過程

發動機低速運轉時，ECU無指令給電磁閥，大氣經電磁閥進入膜盒執行器，膜盒執行器使轉換閥關閉，這時空氣經空氣濾清器和節氣門沿著細長的進氣歧管流進氣缸。

細長的進氣歧管提高了進氣速度，增強了氣流的慣性，使混合氣混合更加充分。

當發動機高速運轉時，ECU指令電磁閥打開，進氣歧管真空經電磁閥進入膜盒執行器，執行器控制轉換閥開啟，空氣經空氣濾清器和節氣門直接進入粗短的進氣歧管。粗短的進氣歧管進氣阻力小，使進氣量增多，如圖2-43所示。圖2-43低、高速時進氣通道3．電磁閥工作過程

發動機在中、低轉速時，電磁閥無電流，此時電磁閥大氣口打開，進氣歧管口關閉。

發動機高速運轉時，ECU通過輸出電流控制電磁閥，電磁閥打開，此時電磁閥大氣口關閉，進氣歧管口打開，如圖2-44所示。圖2-44諧波控制電磁閥4．系統檢測（1）電磁閥的檢修，系統電路如圖2-45所示。常溫下，兩端子間的電阻應在38～44Ω范圍內，否則應予以更換。圖2-45諧波控制（進氣歧管切換閥）電路

電磁閥未通電時，空氣應能從通道E進入，然后從大氣口中排出。

當在電磁閥的兩端子上施加12V電壓時，空氣應能從通道E進入，從F口排出，如圖2-46所示。否則應予以更換。圖2-46電磁閥本體檢查（2）膜盒執行器的檢修。當施加53.3kPa(400mmHg)的真空度時，檢查真空室閥桿有無移動。保持1min后，泄放真空。觀察閥桿是否回位：如果上述操作發現閥桿不動或不回位，應予以更換。二、廢氣渦輪增壓系統原理與檢修

以帕薩特1.8T為例講解。1．廢氣渦輪增壓系統的作用

廢氣渦輪增壓發動機是利用發動機排出廢氣的能量將進入氣缸的新鮮空氣預先進行壓縮，使發動機獲得更高的充氣效率，由于增加了壓縮空氣的量，所以允許噴入較多的燃油，使發動機在尺寸不變的條件下產生更大的功率并具有更高的燃燒效率，降低了油耗。2．廢氣渦輪增壓系統結構與原理（1）廢氣渦輪增壓系統組成。帕薩特1.8T轎車搭載的發動機有AWL和BGC等，其上裝有的廢氣渦輪增壓系統由廢氣渦輪增壓器和增壓壓力控制系統組成。

廢氣渦輪增壓器的實物如圖2-47所示，由渦輪室和壓氣機室組成。圖2-47廢氣渦輪增壓器實物圖

增壓壓力控制系統主要由發動機控制單元（J220）、增壓壓力傳感器（G31，位于

發動機艙左側增壓空氣冷卻器的上部）、增

壓壓力限制電磁閥（N75，位于發動機艙齒

形皮帶罩右側）、增壓壓力調節單元、增壓

器空氣再循環電磁閥（N249，位于發動機艙

進氣歧管下方）、機械式空氣再循環閥、真

空罐以及連接管路等組成，如圖2-48所示。

圖2-48廢氣渦輪增壓系統在發動機上的布置情況1—活性炭罐?2—活性炭罐電磁閥N80?3—活性炭罐單向閥?4—空氣濾清器?5—廢氣渦輪增壓器?6—燃油壓力調節器?7—接制動助力器?8—單向閥（在制動助力器與進氣歧管之間）?9—抽氣泵?10—單向閥?11—真空罐12—曲軸箱通風裝置?13—單向閥（在活性炭罐與進氣歧管之間）?14—增壓空氣冷卻器（帶增壓壓力傳感器G31）?15—節氣門控制單元J338?16—增壓器空氣再循環閥N249?17—進氣歧管?18—增壓壓力調節單元19—增壓壓力限制電磁閥N75?20—機械式空氣再循環閥?21—曲軸箱通風壓力調節閥（2）廢氣渦輪增壓器工作原理。廢氣渦輪和壓氣機葉輪安裝在同一根軸上，當廢氣氣流沖擊渦輪時，渦輪高速旋轉，同時帶動壓氣機葉輪以相同的速度旋轉，經空氣濾清器濾清的潔凈空氣被吸入壓氣機室，壓縮后壓力升高，通過管道進入中冷器冷卻，而后進入氣缸，從而提高了發動機的充氣效率。（3）增壓壓力控制系統工作原理。

①增壓壓力調節單元。增壓壓力調節單元安裝在渦輪增壓器前端，其膜片式控制閥通過橡膠軟管經增壓壓力限制電磁閥（N75）與增壓器壓氣機外殼出口相連接，渦輪室內的廢氣旁通閥由增壓壓力調節單元的膜片閥通過推桿控制。

當沖擊渦輪的廢氣量增加，渦輪轉速加快，增壓壓力提高，當增壓壓力達到一定值時，增壓壓力調節單元內膜片閥移動，通過推桿和杠桿使廢氣旁通閥打開一個角度，此時沖擊渦輪的廢氣量減少，渦輪轉速下降，相應地增壓壓力也下降，如圖2-49所示。如增壓壓力繼續增大，則旁通閥開度也增大，從而實現對增壓壓力的自動調節。圖2-49渦輪增壓器結構示意圖

②增壓壓力限制電磁閥。增壓壓力限制電磁閥（N75）上有三個管口A、B、C，通過橡膠軟管分別與增壓器壓氣機出口、增壓壓力調節單元及低壓進氣管（壓氣機入口）相連接，如圖2-50所示。圖2-50增壓壓力限制電磁閥N75

③機械式空氣再循環閥。機械式空氣再循環閥并聯安裝在壓氣機出口的軟管與低壓進氣管之間。如圖2-51所示，該閥有三個管接頭，兩根粗管A、B分別與增壓器壓氣機出口的高壓軟管和壓氣機入口的低壓進氣管相連接，細管C通過真空管與增壓器空氣再循環電磁閥N249相連接。圖2-51機械式空氣再循環閥

④增壓器空氣再循環電磁閥。如圖2-52所示，增壓器空氣再循環電磁閥上的三個管接頭A、B、C分別與進氣歧管、機械式空氣再循環閥和真空罐相連接。圖2-52增壓器空氣再循環電磁閥N2493．故障診斷

廢氣渦輪增壓系統出現故障會造成增壓壓力降低，使發動機進氣量減少，功率降低。導致增壓壓力低的故障有：（1）增壓壓力限制電磁閥損壞；（2）增壓壓力調節單元損壞或連接管路損壞；（3）機械式空氣再循環閥損壞；（4）增壓器空氣再循環電磁閥損壞或連接管路損壞；（5）廢氣渦輪增壓器與進氣管之間漏氣；（6）廢氣渦輪增壓器自身損壞。4．正確使用與維護

渦輪增壓器工作轉速很高（最高可達180000r/min），所以對潤滑和自身清潔度的要求很高。（1）發動機起動后不可立即急踩油門踏板起步運行，應先怠速運轉3～5min，再起步行駛。（2）長距離高速運行的車輛停車后發動機不可立即熄火，應怠速運行3～5min，待機體溫度降下來后再熄火，否則機油潤滑中斷，渦輪增壓器內部的熱量無法被機油帶走，而此時渦輪仍在高速旋轉，容易造成渦輪增壓器轉軸與軸套之間“咬死”。二、可變氣門正時系統

由于傳統自然吸氣式發動機，其配氣機構的配氣相位和氣門升程都是固定的，這就使進氣量相對是固定的，其動力性、經濟性以及排放性的潛力均未完全發揮。為此，可變氣門技術已經迅速發展起來。1．豐田VVT-i電子可變氣門正時系統

VVT-i主要由傳感器、發動機ECU和執行機構（VVT-i控制器、凸輪軸正時機油控制閥）三部分組成，如圖2-54所示。圖2-54

VVT-i結構組成

VVT-i控制器的結構如圖2-55所示，由固定在進氣凸輪軸上的內轉子葉片、與從動正時鏈輪一體的外轉子和鎖銷組成。圖2-55

VVT-i控制器結構及工作過程

凸輪軸正時機油控制閥由用來轉換機油通道的滑閥、用來控制移動滑閥的線圈、柱塞及回位彈簧組成，其結構如圖2-56所示。圖2-56機油控制閥2．大眾可變氣門正時系統

大眾車系的可變氣門正時系統大多采用正時鏈條控制。

下面以帕薩特2.8LV6發動機為例講解。（1）組成。可變氣門正時系統安裝在發動機后端，主要由調整電磁閥、可移動活塞、正時鏈條、凸輪軸調整器