CW-2和SW-160型客車轉向架結構比較和常見故障目錄010203CW-2和SW-160型轉向架概述CW-2和SW-160型轉向架的結構比較CW-2和SW-160型轉向架運用中常見故障一、CW-2和SW-160型轉向架概述

客車轉向架是關系到車輛振動性能和運行安全的重要部件。有關技術人員和操作者熟悉轉向架的結構，正確使用和檢修，使轉向架在運用中處于正常狀態，是保證車輛安全和平穩運行的重要措施。CW-2型轉向架是二十世紀八十年代長春客車工廠與英國合作的技術項目。CW-2型轉向架的原型是英國的T10型轉向架。SW-160型轉向架是四方工廠繼第一代廣深線準高速客車轉向架和九七年提速車用206KP型轉向架之后推出的新型轉向架，它繼承了206KP型轉向架經長期運用考驗表明較為成熟和穩重的技術特點，是在對運用及檢修中暴露的一些不足認真分析總結的基礎上開發研制的。這兩種都是我國25K型客車主型轉向架，原標記速度是160km/h，后來在實際運用中發現25K型車的轉向架設計存在缺陷，所以根據鐵道部運裝客車[2008]431號文件規定，自2008年8月31日起，所有25K型車輛速度標記涂打為140km/h，即代表車輛最大運行速度為140km/h。

CW-2型轉向架由構架組成、輪對軸箱裝置、中央懸掛裝置、基礎制動裝置、橫向控制桿組成、軸溫報警裝置等部分。SW-160型轉向架由構架組成、輪對軸箱裝置、中央懸掛裝置、基礎制動裝置、軸溫報警裝置五部分組成。二、CW-2和SW-160型轉向架結構比較

（一）、構架組成比較

CW-2型轉向架的構架為H型鋼板焊接箱形結構，鋼板材質為16MnR。構架由二個直側梁和二個直橫梁組成，兩側梁端部斜對稱焊接二個橫向控制桿安裝座，兩側梁中部4個116×116方孔是為安裝搖枕吊桿而設。另外在側梁上還有2安裝軸箱節點的定位座和2牽引拉桿座。橫梁外側焊有盤形制動吊座，一、四位橫梁內側裝有一個橫向減振器座，橫梁內還裝有四個縱向擋。SW-160型轉向架的構架與CW-2型轉向架相比較采用了U型焊接結構，它不但有側梁、橫梁，還增加了空氣彈簧支撐梁、縱向輔助梁。橫梁采用了圓管型材，并與空氣彈簧支撐梁相連通作為附加空氣室。（二）、輪對軸箱定位裝置比較1、輪對方面，CW-2型轉向架輪對采用RD3A型車軸，全加工整體輾鋼KKD型車輪，同一輪對兩踏面滾動圓直徑差不大于0.5mm，動平衡值不大于0.735N·m。SW-160型轉向架同樣采用標準的RD3A型車軸，全加工整體輾鋼KKD型車輪，車輪踏面采用磨耗型（LM)踏面。都是兩個制動盤。

2、軸箱定位（一系懸掛）軸箱定位也叫的一系懸掛裝置，連接輪對軸箱裝置和構架的裝置就叫做一系懸掛裝置，主要作用是緩和、衰減輪軌沖擊對轉向架的振動。

CW-2型轉向架采用轉臂式軸箱，它的一端通過一個軸箱節點彈性定位套與構架上的定位座相連，另一端與裝在軸箱彈簧外側的垂直液壓減振器相連，該減振器用以有效地控制垂直振動和轉向架點頭振動。軸箱減振器主要為進口產品，阻尼系數為20KN.S/m。同一輪對的兩軸箱由橫向控制桿相連。

SW-160型轉向架采用的是單轉臂無磨耗彈性軸箱定位，軸箱頂部支懸雙圈螺旋彈簧加橡膠墊，同樣設有垂向油壓減振器。軸箱兩側設有承載座，定位轉臂通過其上設有的定位銷孔來保證定位，再通過四個M20螺栓固定，更換輪對時只需將四個M20螺栓卸下，頂起構架即可推出輪對，無需分解定位轉臂及彈簧懸掛系統。

3、CW-2型轉向架在1、3、5、7位軸箱安裝防滑器的傳感器組成和齒輪，用于將速度信號傳到防滑器主機來調整制動力以防止車輪擦傷。接地集流裝置安裝在2、8位軸箱。SW-160型轉向架的速度傳感器安裝在2、4、6、8位軸箱上，接地集流裝置安裝在3、5位軸箱。

4、軸承都為短圓柱滾子軸承，所用的軸承有SKF、NSK和FAG。同一軸箱內應裝用同一廠家生產的，并且保持架材質相同的一對軸承。軸承外圈、滾子及保持架組件不許互換使用。軸承潤滑脂采用國產鐵道車輛Ⅲ型滾動軸承潤滑脂。（三）、中央懸掛裝置（二系懸掛裝置）中央懸掛裝置也叫二系懸掛裝置，就是位于車體至轉向架構架之間的裝置，它既提供垂向懸掛，也提供側向收縮，并使得轉向架相對車體可以轉動。

CW-2型轉向架的中央懸掛裝置由搖枕、彈簧托梁、旁承、空氣彈簧、牽引拉桿、橫向拉桿，搖枕吊桿、抗側滾扭桿、橫向減振器等組成。SW-160型轉向架的中央懸掛裝置主要由搖枕、牽引拉桿、橫向減震器、空氣彈簧、心盤、旁承裝置及搖枕等組成。2002年取消抗側滾扭桿，搖枕上的扭桿安裝座也同時取消。同時，為了保證安全加裝了過沖擋。1、搖枕組成

CW-2型轉向架的搖枕上焊有兩旁承座，旁承座上裝有旁承來支持車體。在搖枕上還焊有橫向減振器座、壓差閥座、扭桿吊座、橫向拉桿座，牽引拉桿座有使用螺栓連接結構和焊接結構兩種。此外在搖枕左右有兩個φ76空氣彈簧安裝孔，中間部位有φ200孔，用于安裝中心銷橡膠套及回轉支座。SW-160型轉向架的搖枕上焊有兩旁承座，旁承座上裝有旁承來支持車體。在搖枕上沒有壓差閥座、扭桿吊座，設有橫向擋座。2、下旁承組成

CW-2型轉向架的下旁承包括磨耗板、旁承墊板、底板、定位板、調整墊、定位銷。旁承磨耗板裝在底板內，，定位銷插在搖枕旁承座的安裝孔中，防止下旁承竄動。調整墊用來調整車鉤的高度，定位板用來防止調整墊竄出。旁承磨耗板使用高分子材料的旁承磨耗板。旁承磨耗板的厚度為18mm，正常使用的條件下，能夠保證一個A4修程的使用周期。SW-160型轉向架的下旁承由磨耗板、調整墊、旁承盒組成。

3、彈簧托梁

CW-2型轉向架有彈簧托梁結構，而且彈簧托梁是轉向架的主要受力件之一，整個車體的重量最終都由彈簧托梁承擔。槽鋼的方孔處安裝有橫向拉桿。SW-160轉向架是無搖動臺結構，沒有彈簧托梁。4、牽引拉桿組成

都采用了牽引拉桿結構，起到傳遞構架和搖枕之間縱向牽引力的作用，并保證搖枕處于構架的縱向中心位置。

5、空氣彈簧、高度調整閥、差壓閥

CW-2的空氣彈簧充氣后的標準高度是150±3（mm)。SW-160的空氣彈簧充氣后的標準高度是200±6（mm)，供風采用上進氣式。差壓閥的開啟壓差為150kPa,目的是防止兩側空氣彈簧產生過大的壓差。空氣彈簧、高度閥、壓差閥連接的各管路均用不銹鋼制造。各管路在組裝時必須將內部清理干凈，以免使兩閥的通路堵塞而造成動作延遲或失靈。（四）、基礎制動裝置

兩種轉向架基礎制動裝置采用盤形制動，并加裝電子防滑器。每個制盤配有一個盤形制動單元。該單元由盤形制動缸、內、外側杠桿、閘片、閘片托等組成。。制動管路均為不銹鋼件，制動管路組裝時必須清除內部雜質。（五）、CW-2型轉向架的橫向控制桿組成橡膠套與一個輪對上的兩軸箱相連。前控制桿一端與構架上的安裝座相連，另一端與軸箱控制桿相連。所有的連接處均有橡膠套,橫向控制桿的縱、橫向剛度與軸箱節點彈性定位套的縱、橫向剛度組合而成為一系懸掛所需要的縱、橫向剛度，使車輛具有足夠的安全穩定性，并可以提高車輛運行的橫向平穩性。為提高橫向控制桿的疲勞強度，各控制桿的桿身采用矩形鋼管整體中空結構。為保證運行安全性，兩控制桿間裝有安全吊，安全吊采用雙環形鋼絲繩結構形式，安裝在構架的端梁上，橫向控制桿出現意外時，可以避免落到鋼軌上。（六）、軸溫報警裝置在構架側梁外側安裝有軸溫報警裝置的接線盒和連接線，溫度傳感頭安裝在軸箱體上，用來檢測車輛運行過程中軸箱內部溫度的變化，一旦軸箱內部的溫度高于外界溫度40℃，車上報警器立即發出警報，此時必須立即停車進行檢查，排除故障并進行徹底修復后方可繼續運行。CW-2型轉向架運用中常見故障：（一）、軸箱轉臂裂紋

主要有以下原因：(1)轉臂芯撐未完全融合;(2)轉臂芯撐位置不當;(3)轉臂厚度不夠;(4)軸箱節點的早期失效和車輪狀態不良,增加了車輛運行中的垂向載荷,加劇了軸箱裂紋的產生和擴展。三、CW-2和SW-160轉向架運用中常見故障

（二）、軸箱橡膠節點熔膠、開裂等軸箱橡膠節點主要起定位和減振作用,節點受力時橡膠變形過程中易于產生熱量而造成熔膠。軸箱橡膠節點熔膠后,便已經完全失效。失效后的軸箱橡膠節點不能吸收振動和沖擊,以致將這些振動和沖擊直接傳遞給與其相關的金屬結構件,使轉向架的受力狀況加劇,進而引起車體運行狀態異常。

（三）、橫向控制桿橡膠節點熔膠

橫向控制桿橡膠節點熔膠也是比較常見的故障之一,但是此類故障很少單獨發生,一般都是伴隨著軸箱橡膠節點熔膠而發生。這是因為,失效的軸箱橡膠節點不能吸收振動和沖擊,因而抑制構架橫向運動的作用大部分由橫向控制桿承擔,超出了橫向控制桿的功能范圍,因此造成失效。

（四）、空氣彈簧漏風如圖

所示,壓力自密封式空氣彈簧,在冬季時經常在A處發生漏風現象,原因是冬季寒冷時空氣彈簧橡膠變硬,同時車輛排出的污水和雜物可能進入A處,當車輛通過曲線時,膠囊與上蓋之間產生相對變位,這樣就使B處脫開而暫時不能復位,因而產生漏風現象。

1.上蓋;2.膠囊;3.支承座;4.橡膠堆;5.進氣口座;6.節流閥。空氣彈簧結構示意圖（五）、軸箱油壓減振器松動、漏油軸箱減振器只有一個緊固螺母,由于除垂向振動外,還有轉向架自身點頭振動,油壓減振器繞軸箱做圓弧轉動,再加上軸箱轉臂與構架側梁間的約束,因此,油壓減振器除受垂直方向的作用力外,還受橫向力。這樣就易使安裝墊片偏斜竄出,導致安裝螺母容易松動。油壓減振器漏油一般都與檢修質量有關,或者是由于其他部位產生故障后導致油壓減振器受力狀況異常而產生的。

（六）、橫向控制桿安全吊斷裂橫向控制桿安全吊經歷了多次改進,從鋼絲繩、小框安全吊、大框安全吊直到雙環形安全鋼絲繩。從實際運用情況來看,雙環形安全鋼絲繩連接形式是目前最安全、合理的結構,但也存在部分安全鋼絲繩下端磨破現象。安全吊斷裂主要原因還是設計結構問題,目前采用的新型雙環形安全鋼絲繩安全系數已經有了進一步提高。（七）、橫向控制桿斷裂橫向控制桿斷裂雖然并不經常發生,但是其對列車運行的危害性卻比較大。目前從調查情況看,大多為端頭圓臺部分與桿身之間的焊縫發生斷裂,也有部分桿身斷裂現象。焊縫發生斷裂一般都是因為存在焊接缺陷;而桿身發生斷裂基本都是因為桿身材質問題。（八）、抗側滾扭桿連桿處關節軸承損壞連桿是連接扭桿與車體的一個部件，連桿兩頭是銷軸和軸承，外面用橡膠密封圈密封，為了能滿足車輛發生浮沉及橫擺振動時產生的連接點的兩個方向的轉動，因此采用GE40纖維球軸承。

其中橡膠密封圈主要起保護球軸承的作用，一旦橡膠損壞雜質將進入內部的軸承處將加速軸承配合表面的磨損導致軸承處間隙增大，當軸承軸向間隙大于2mm時軸承將報廢。從檢修情況看該處軸承損壞比較多。為了避免軸承磨損過快應經常查看相膠密封圈的狀態如有破損盡快更換。CW–