2010年4月按PSPC標準開展載體船建造總結作為中船集團公司試點推進PSPC工作單位之一，廣船國際選擇了丹麥TORM公司的50500tC-2#船為載體船，與船東、油漆廠家就該船實施PSPC的技術、工藝、檢驗等進行了協商，簽訂了“三方協議”，本船的建造、檢驗完全按PSPC標準進行，以取得PSPC入籍號為目標。同時，為了降低經營風險，在簽訂“三方協議”前向船東明確表示并簽訂協議：本船執行PSPC標準并不更改本船原來的造船合同和規格書，也不作為交船的必備條件。為確保工作順利有序推進，公司于2009年2月24日組織召開了50500tC-2#船按PSPC標準建造動員大會，會上對各項工作進行了詳細的布置，并成立了PSPC推進領導小組，領導小組下設PSPC推進工作小組，負責項目推進計劃的制定及推進過程中出現問題的決策處理。本船于2009年3月12日開工、10月23日進塢合攏、2010年3月5日出塢，整個分段制作和大合攏周期為期近一年。下面就本船實施PSPC的情況作一匯報。在協商“三方協議”時，由于我們與船東對標準的理解存在差異，船東屢屢拔高要求，前后對我們提供的“三方協議”提出了幾十條意見，內容涉及建造管理、建造技術和工藝、勞動力策劃、涂裝技術和工藝、檢驗方法和要求等，以幫助我們提高建造技術和管理水平為由想方設法設置技術和質量障礙。面對船東的刻意拔高，我們堅持在滿足PSPC最低要求的前提下、盡可能適應我們公司造船模式和能力為底線?！叭絽f議”簽定工作步履維艱，加上外部經營環境，風助火勢，整個過程一波三折、持續近兩個月。一、“三方協議”簽定情況在實船實施PSPC過程中，推進小組以周例會的形式對計劃的落實與推進進行跟蹤，協調解決實施過程中所出現的各種問題，并加強對各級管理人員及施工作業人員進行培訓與宣貫，明確PSPC作業要求，轉變施工觀念及作業方式，優化造船流程。同時通過增加一些必要的投入購置設備，強化設計及改進工藝等措施來降低涂層破損率。二、建造情況由于公司場地資源的限制，65%左右的分段是由珠三角地區多個聯營廠進行制作，這無疑給精度管理工作帶來了較大的難度。為確保分段下胎數據的測量分析，推進模擬搭載、預修割工藝，公司投入了300多萬元先后購置了12臺全站儀，全部由精度管理課進行管理使用，確保了本船模擬搭載、預修割工藝的有效實施，從而降低了因分段精度問題所造成的破損。1、加強精度管理工作重點強化現場焊接工藝的管理和質量的控制，內場區域實施了WPS看板管理，對各工序的作業要求、規程等進行上墻宣貫，規范了焊接的作業參數及作業方法，焊接變形得到了一定的控制，同時新增45臺自動角焊機，進一步推進自動角焊機的應用，以自動焊代替手工焊，嚴格控制焊接成型和焊腳尺寸。制定分段的反變型措施和檢驗模板應用，有效控制了焊接變形，提高了制作質量及精度。2、焊接變形控制按工序前移的原則，優化設計，將部份舾裝件前移到涂裝前安裝，提高設計預裝率。同時，新建涂裝車間，推進先組后涂工藝流程，擴大預裝面積，并成立涂裝前預裝完整性檢查小組，確保涂裝前預裝完整性，降低涂層破損。3、提高分段二次除銹前預裝完整性總段組合及預裝圖片：

CO2對接焊縫抽真空預密試工藝在本船上已得到了全面的實施，貨艙區平直角焊縫預密試也在本船上得到了實施，但遺憾的是由于結構形式、板厚等問題，球扁鋼貫穿水密艙壁范圍沒有取得突破，實現角焊縫預密試的長度僅占10%~15%。4、焊縫預密試角焊縫預密性圖片制定大合攏作業涂層保護管理辦法：采取在總段吊裝后對斷口位置敷設復合防火材料；預留主通道，其他通道禁止人員通行；對通道實肋板減輕孔進行包裹，防止動能管線破壞及人為破壞；對進艙作業人員佩帶專用的進艙工作卡，無關人員禁止進入及要求進艙作業人員穿腳套作業，防止對涂層刮損等管理措施，有效控制涂層破損。5、涂層保護涂層保護圖片：

1）自由邊6、結構性處理

2）鋼材表面6、結構性處理

3）焊縫和飛濺6、結構性處理

4）打砂后6、結構性處理7、壓載艙涂裝工藝流程鋼材清潔鋼材預處理清潔小合攏結構檢查修補除銹檢驗修補涂裝大合攏破損面積評估結構性處理結構性處理分段總組臨時封艙噴車間底漆下料自由邊打磨分段制作結構性處理清潔預打砂分段打砂清潔分段油漆分段涂裝檢驗涂層保護清潔

8、壓載艙涂裝檢驗程序鋼材表面處理及涂裝環境控制焊縫咬邊、飛濺等、自由邊打磨環境控制二次表面處理及涂裝破損面積評估、除銹等級、涂層質量大合攏后表面處理及涂裝鋼材表面結構處理除銹等級、粗糙度、水溶性鹽、表面清潔度、干膜厚度環境控制除銹等級、粗糙度、水溶性鹽、表面清潔度、預涂、涂層質量三、本船壓載艙檢測情況1、壓載艙鹽份檢測情況壓載艙號檢測日期測量值(mg/㎡)FPT2010-2-2513.2NO.1(P)W.B.T2010-2-2422.4NO.1(S)W.B.T2010-2-2412NO.2(P)W.B.T2010-2-2414.4NO.2(S)W.B.T2010-2-2325.2NO.4(P)W.B.T2010-2-199.0NO.4(S)W.B.T2010-2-2215.6NO.5(P)W.B.T2010-2-1822.8NO.5(S)W.B.T2010-2-1914.4NO.6(P)W.B.T2010-2-1125.2NO.6(S)W.B.T2010-2-1113.2NO.7(P/S)W.B.T2010-2-216.6壓載艙號總面積

(M2)涂層破損面積及破損率QC測量值油漆商測量值船東測量值破損面積

(m2)破損率(%)破損面積

(m2)破損率(%)破損面積

(m2)破損率(%)FPT572117.090.3124.460.4334.050.60NO.1(P)512354.621.07

67.501.3267.051.32NO.1(S)454333.980.7526.300.5746.671.03NO.2(P)575480.881.4163.711.1180.001.39NO.2(S)505563.541.2633.550.6680.521.60NO.3(P)492540.480.8247.400.9646.260.94NO.3(S)426539.940.9341.870.9850.611.19NO.4(P)478933.990.7138.470.8058.011.20NO.4(S)418331.050.7448.641.1649.251.20NO.5(P)489033.590.648.690.9951.241.05NO.5(S)443523.810.5428.130.6327.890.63NO.6(P)484342.090.8844.950.9362.001.28NO.6(S)428736.540.8519.70.4634.480.80NO.7826681.840.9974.410.90102.31.24A.P.T(P)16368.020.5011.180.685.000.31A.P.T(S)15006.080.456.950.465.050.342、壓載艙破損率檢測情況從上表三方最終評估數據來看，各艙室壓載艙涂層破損率均低于2%，船廠與油漆商的評估結果較為接近，但與船東的評估存在差距，主要原因是：涂層表面“發黃”現象，及因大合攏作業的一些飛濺、焊渣所造成的油漆表面燙傷但未見鋼板區域，船廠及油漆商均認為沒有損壞到油漆的保護性能，不作破損統計，但船東認為是破損范疇。評估差距圖片：從上表的檢測數據來看，通過各項措施的落實，各壓載艙的涂層破損率均小于2%。但在實船的建造過程中，由于船廠與船東均是第一次按PSPC標準進行建造與檢驗，雙方均處于摸索階段，而且對標準的理解不相一致，船東以自己所理解的高標準來進行檢查報驗。目前，船東處于強勢地位，在實際的施工中基本上必須按船東的要求進行，導致多次的返工，給生產帶來了很大的難度，也造成了本船成本增加，生產進度滯后。四、存在的問題

1.在分段建造過程中，結構自由邊R2的打磨、焊縫表面成型及鋼板表面飛濺等的處理，始終難以達到船東的要求，造成了分段多次返工復檢，在增加了勞動量的同時，分段也無法按計劃流入下道工序，影響了生產進度。下表是各區域所統計的一些數據，供參閱。序號區域平均報驗次數平均報驗周期工時消耗平均增量焊材平均增量磨片平均增量磨頭平均增量1底部分段48110.33%9%65%250%2舭部分段36228.49%12%70%300%3舷側分段319124.74%10%70%250%4首尾分段37101.73%13%80%350%5機艙分段2830.47%7%60%200%6橫艙壁分段31462.65%6%50%100%

2.對于艙內鐵舾件自由邊及焊縫表面的處理，PSPC標準僅作為建議條款，但在本船的實際建造中，船東基本是按強制性條款來要求，這不僅僅增加了舾裝件的制作成本，同時也給舾裝件的現場安裝保護提出了更高的要求，從而影響生產進度。

3.為保護涂層，船東對預裝的完整性也提出了較高的要求，在總段預裝組合階段，所有的管子按完整性要求必須密試完，補裝管試裝完，同時所有分段間焊縫、結構自由邊也必須按分段內部結構一樣進行打磨處理，總段完整性報驗周期長，影響了整體建造進度。

4.總段噴砂、涂裝周期長，涂裝成本增加。焊縫和結構缺陷嚴重影響著分段涂裝工作的順利開展，使分段涂裝成本劇增，進度拖延。雖然在分段涂裝前所有的分段都已經進行了嚴格的結構處理并幾經艱辛報驗合格，但焊縫里依然隱藏缺陷，分段一打砂，缺陷便暴露無遺，特別是針頭大的小氣孔。這樣，分段又必須重新進行補焊、打磨、打砂、清潔，如此反復，造成人工、材料、時間的大量增加，涂裝車間的使用效率也大打折扣。4.1.分段噴砂本船單個分段停留在噴砂車間最長時間為17天，最短的也有6天，為普通船分段周期（通常只有兩天）的幾倍，極大地浪費了噴砂車間這一重要資源；噴砂后修補、打磨工作量達到了普通船分段的3倍之多。由于PSPC對清潔、包扎等工序要求標準高，低值易耗品使用量劇增，棉布、膠紙、橡膠皮、帆布實際用量是普通分段的3倍以上。4.2.分段涂裝檢驗標準高，報驗程序繁瑣，按照PSPC三方協議，船東只報驗完工漆，而實際是每度漆及預涂每個環節都要報驗，延長涂裝周期；涂層檢驗標準提高，修補次數增多，涂料使用總量大大增加（未完全統計，施工部門預計50%）；由于PSPC對環境控制和表面清潔度的要求明顯提高，分段噴漆期間大量使用了除濕機、吸塵機及用于搭設簡易帳篷的彩條布，低值易耗品如棉布、膠紙、膠皮等的使用是普通分段的3倍以上。5.大合攏階段大合攏焊縫、結構自由邊必須按內部結構同樣處理，打磨工作量增加。實施涂層保護，低值易耗品使用增加。增加了壓載艙涂層破損率檢測前準備和評估的7天周期。由于PSPC對艙室環境控制及清潔度的要求，壓載艙涂裝期間大量使用吸塵機、除濕機，數量及使用時間較普通船壓載艙高出50%以上，低值易耗品為普通船壓載艙的2倍以上。

縱觀本船的建造，廣船國際在建造條件相對較好的船塢進行單一船上按PSPC標準建造，已付出了較大的代價，集中體現在：各施工階段（包括分段、組合、涂裝及大合攏）打磨工作量成倍增長（約是常規船型的3~4倍），報驗標準提高，周期延長。與此同時，對公司總體建造計劃也帶來了較大的沖擊，集中體現在50500tC-2#船分段、組合、涂裝各階段的施工周期延長，嚴重影響分段制作場地、總段組合場地及涂裝車間的周轉，從而影響其它產品船的生產進度。在廣船國際現有的條件下，因受起吊能力、場地及涂裝設施等硬件的限制，一條船實施PSPC已對公司的生產計劃帶來了較大的沖擊，預計今后全面執行PSPC標準，將對公司的生產經營帶來較大的困難。根據公司的生產計劃安排，下一艘執行PSPC標準的船舶將在4月份開工，并安排在起吊能力更弱，組裝場地更為欠缺的1#船臺進行建造，屆時可能將遇到比建造50500tC-2#船更大的困難與挑戰。針對應對PSPC標準工作，下一步將在總結50500tC-2#船經驗、教訓的基礎上，進一步從設計、工藝改進、人員培訓，設施改造及現場管理等方面開展工作，同時組織做好4月份開工的50500tG-2#船按PSPC標準的建造工作。

1.深化生產設計。

按工序前移的原則，優化分段劃分及托盤劃分，減