價值導向,保障資源,差別控制——上海市控制性詳細規劃技術準則的道路交通若干指標研究惠英;楊東援【摘要】ThisstudyonregulatoryplanningtechnologycriterionofShanghaiemphasizedontheplanningguidancesofcomprehensiveoptimization,safety,comfort,effectivenessanddifferentialcontrolTherewereseveralindexadjustedinordertohighlighttheaboveguidancesfromthefollowingaspects：theroadspanandroadnetworkdensitywereincreased,themotorvehiclespeedwerelimited,thebusstationsareastandardswerecompressedinconsideringoftheshortageoflandresources,theconceptofpedestrianandbicyclepriorityareawasputforwardincludingspeedlimit,pedestrianchannelqualityandtrafficcalming.%上海市控制性詳細規劃的技術準則研究在道路交通方面,強調了綜合優化、安全舒適、集約高效和差異化控制的規劃導向。在理論分析和國內外案例分析的基礎上,適度提高了道路間距和道路網密度,對機動車車速和線型進行了適當控制常規公交方面主要落實了公交場站配置要求,在考慮集約利用土地的基礎上適度壓縮了公交場站用地標準,有利于用地緊張的情況下保障公交場站的可實施性。慢行交通在明確步行通道和自行車通道的技術標準的基礎上,重點提出了慢行優先區概念,對慢行優先區內的車速控制、步行通道品質、寧靜交通措施等方面提出了要求?！酒诳Q】《上海城市規劃》年(卷),期】2012(000)002【總頁數】6頁（P34-39）關鍵詞】上海;控制性詳細規劃;道路交通;技術標準;指標作者】惠英;楊東援作者單位】同濟大學交通運輸工程學院;同濟大學交通運輸工程學院正文語種】中文中圖分類】TU984上海原有控規體系中的道路交通問題目前上海市控制性詳細規劃（簡稱“控規”）階段的道路系統問題主要表現在以下幾個方面：（1）體制與編制。上位規劃和銜接規劃多頭，編制調整頻繁，從而造成控規階段的道路交通規劃要么依據過多甚至相互沖突，要么缺乏上位規劃指導。（2）價值判斷缺失。公交優先、慢行交通等政策導向尚未實質性納入控規編制，控規中的道路交通規劃以機動車交通為主。傳統上控規對于交通空間資源的控制本質上還是屬于為地塊開發服務和為小汽車服務，交通空間資源的合理利用成為城市規劃開發管理體系中的“盲點”。（3）技術準則問題。部分既有規范老舊，技術指標“一刀切”，同時導則式的技術規范不能完全解決交通規劃設計的很多特殊問題。土地開發針對的是地塊控制，交通更多地需要從網絡層面考慮，原有的部分控規編制單元規模較小，無法合理解決交通的區域性問題?？匾幹薪煌▽ｍ椧巹潯翱亍笔裁?？本次控規道路交通技術準則在分析上海市控規編制現狀和上海市交通發展趨勢的基礎上，強化了從上位規劃繼承和落實的內容、控規中需要相對獨立進行系統研究的內容兩大板塊，明確了以下思路：落實上位規劃，銜接相關規劃；保障交通設施資源，倡導公交慢行優先；梳理不同編制流程，制定區域技術標準；研究綜合開發模式，強化空間立體管制?？匾庪A段的道路交通規劃體系研究和規劃控制的重點包括以下幾個方面：廊道：銜接上層次交通規劃，順延上位規劃，落實區域性交通廊道。主要包括：明確各級道路結構、布局及空間控制要求；明確區域內公交廊道、公交專用車道規劃、港灣車站規劃設計，及其對道路紅線控制及斷面形式的要求。節點：研究規劃區域內重大交通設施協調及用地控制要求。主要包括：明確區域內軌道交通站點的布局規模、用地控制、集疏運交通設施等；明確區域內公交樞紐等場站設施的布局規模、用地控制；明確不同規模的控規單元中交通首末站的規模及位置；明確其它交通設施如城市加油、汽站規模布局和長途客運站規模布局及交通組織。網絡：確定內部交通體系與網絡。主要包括：明確控規單元中支路網結構及密度；明確非機動車專用道的路徑選擇，明確不同用地情況下人行道寬度設置以及過街人行橫道設施規劃；明確規劃區域范圍內道路交叉口渠化形式和用地控制；明確公共停車設施及配建停車設施規模布局，明確路外公共停車設施如停車場的規模、位置以及出入口設置；明確配建停車系統中的停車規?？刂啤＝煌ǚ謪^策略城市交通分區是城市交通規劃中的重要環節。當前城市交通規劃工作中出現的指導性不強、可操作性欠缺等問題，很大程度上是由于城市交通分區工作的缺位造成的，規劃過于籠統，缺少對不同交通分區的具體研究，進而缺少對于不同分區的差別化交通發展策略和相應規劃指引，使得不同層次的交通規劃上下脫節，難以實施。交通分區的影響因素主要包括用地特征和交通特征兩大類因素。用地特征。影響交通分區的用地特征主要包括用地的區位、用地性質、用地強度等方面。一般而言，交通分區應盡量將相同區位、相似性質、相近強度的地塊劃入同一分區。交通特征。影響交通分區的交通特征包括交通需求特征和交通設施供應特征兩方面。其中，交通需求特征主要包括需求的強度，需求的時間分布，需求的方式結構分布；交通設施供應特征主要包括道路網絡、公共交通設施、停車設施以及對交通設施的供應特征。在此基礎上，考慮到差別化、相似性、目的性和可操作等原則，結合其它專題研究的分區要求，將上海的交通分區劃分為以下幾類：公共活動中心區（A）、居住社區（B）、產業區塊（C）、特殊區域（E）、一般城市建設區（D）。特殊區域（E）包括A類交通樞紐地區、歷史風貌地區等，該類區域的道路交通控制指標應根據專項規劃確定。由于規劃區域在用地性質、功能定位、開發強度、基礎設施的配置等方面存在著較大的差異，因而在交通系統規劃的發展目標、模式及策略上有各自的側重點。部分關鍵技術標準研究路網系統（1） 路網密度國外城市支路網普遍較密、較窄，從路網密度和道路面積率兩個指標來看，商貿區最高（路網密度18-22公里/平方公里，道路面積率29%-32%），居住區次之（支路網密度6-8公里/平方公里，道路面積率18%-19%），產業區最低（路網密度7-10公里/平方公里，道路面積率18%-20%）。生活區的支路間距約為300米，商貿區為50-80米，產業區為300-400米。國內現行規范在道路網密度方面的技術規定主要存在兩個方面的問題。一是密度偏低，由國標推算出的大中城市各等級道路的路網間距：主干路為1600-2500米，次干路為1400-1600米，支路為500-600米，各指標均明顯高于國外城市。二是缺乏分區，指標差異難以實施?，F行國標規范中指出：市中心區的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12-16公里/平方公里；一般商業集中地區支路網密度宜為10-12公里/平方公里。這樣帶來兩個方面的問題：一是現有規范中沒有明確容積率較高地區或商業集中地區的路網密度的具體使用范圍，在實際規劃中實施性較弱；二是局部地區提高路網密度而總體城市路網密度不變，實際上其它地區的路網密度可以相對較低，從而道路支路間距更大。目前上海市中心區大部分片區的道路網密度普遍高于國標要求的5公里/平方公里這一低限，但也多低于10公里/平方公里這一高值（圖1）。上海市中心區道路飽和度較高，部分道路接近甚至達到超飽和狀態（表1），應從加密支路網著手，通過打通斷頭路、改造已有支路、新建支路等方式提高支路密度，發揮支路網系統“毛細血管”的作用。國內學者在城市路網合理的間距和密度方面就交通特性、出行需求及信號控制等做過一些研究。蔡軍在《城市路網結構體系規劃》一書中指出4-5公里/平方公里的干道路網密度是與我國平均居民出行距離相符的合理路網半徑。研究認為，適合的干道間距為355-600米，而且交叉口信號的協調性越好，最佳路網間距越小。楊佩昆指出新編制的規劃過于偏重主次干道，忽略了支路。城市合理的干道網密度平均應不小于4公里/平方公里。信號控制系統通車效益與相鄰信號交叉口間距的關系為：間距400米時，信號系統可有實效；600米時，低效；800米時，失效。上海慢行交通規劃中的調查數據基本反映出慢行對城市道路間距的要求一般不超過250米。表1上海中心區道路飽和度道路類型快速路主干路次干路支路平均浦西1.140.910.800.630.87浦東新區0.800.960.730.420.731上海各區路網密度比較表2對道路網密度的修正建議（公里/平方公里）注：A、B、C、D、E分別指公共活動中心區、居住社區、產業區塊、一般城市建設區和特殊區域，1、2、3分別對應內環內地區、內外環之間地區和新城、新市鎮。功能區域快速路主干路次干路支路A、B1、B2--0.8-1.21.2-2.86-12B3、D1、D2--0.8-1.21.2-2.85-8C、D3--0.8-1.21.2-1.83-6經以上綜合推敲，并考慮道路等級配比的合理性，可以認為，國標規范中對快速路和干道間距的確定基本合理，對支路的間距確定偏大，相應做出調整。根據這種思路將道路間距修正后所得的路網密度如表2。根據換算，公共活動中心區以及中心城和新城內的居住社區，道路間距應控制在150-250米。郊區新市鎮內的居住社區，道路間距宜為200-300米。產業園區和一般城市建設區的道路間距應綜合考慮交通安全、交通組織、地塊出入等因素確定（2）機動車車道寬度。目前，機動車車道寬度取值的主要依據是《城市道路設計規范》CJJ37-90,根據規范要求，機動車車道寬度一般取3.50-3.75米。由于該規范制定時間較早，部分規定已不能適應現代道路交通發展的要求，主要體現在以下幾點：規范數值是以大型汽車作為計算基礎，而現在城市道路的主要車型為小汽車，約占60%-70%。汽車性能的改良，使得車輛側向擺動日趨減少，根據公式計算所得車輛間的安全距離可進一步縮小。在城市內部除快速路外，車輛受交叉口信號燈及道路兩側建筑物開口的頻繁影響，路段行車速度很難達到設計時速，車道寬度完全有條件縮窄。國外及國內很多實踐都表明合適條件下，適當變窄車道既可保證通行能力及安全還可節約資源。美國研究成果表明：當車道寬度從2.7米增加到3.35米，司機使用增加的寬度來增加車輛間的凈空；當車道從3.35米增加到理想寬度3.65米，司機使用增加的寬度來增加車輛與路面邊緣的距離；當車輛與路邊障礙物距離小于1.8米時，車道通行能力將受到影響。可見較寬車道無益于車道通行能力及投資效益比的提高，且會增加道路投資及行人過街時間，故充分考慮安全與效益之后，美國的路段車道寬度一般在3.35-3.65米。日本機動車道的突出特點是車道窄，干路車道規格為3.5米、3.25米、3.0米三種。在交叉口附近考慮計算行車速度為20公里/小時，主干路交叉口機動車進口道車道寬度一般為3.0米，干線道路和次干路的交叉口進口道車道寬度一般為2.75米。武漢市在交通管理中采取部分路段壓縮車行道車道寬度措施。在不考慮另設路緣帶的情況下，主干道車道壓縮為3.2-3.3米，次干道車道寬度壓縮為3.0米，交叉口進口車道寬度壓縮為2.6-2.8米。采取壓縮車道寬度措施后，武漢市交通事故大幅度下降，絕對數量減少，相對數量也在下降。杭州市對“五縱六路”道路整治，采用窄車道形式，也取得良好效果。國內外城市機動車車道寬度縮減的成功案例表明，采用較窄于現有規范的車道寬度對于改善通行能力及行車環境是行之有效的。公共活動中心區、居住社區、一般城市建設區的主干路及以下等級道路的機動車車道寬度為3-3.5米/條，交叉口渠化段的機動車車道寬度可縮窄至2.75米/條。貨運道路機動車車道寬度可增至3.5-4米/條。對于交叉口機動車進口道，建議機動車寬度宜為3.0米，最小可為2.7米。常規公交（1）公交首末站首末站布局以提高公交服務覆蓋為基本原則，一般在人口、就業崗位相對較為集中的居住區、商業區、行政辦公區、大型工業園區、教育功能區進行配套布置。公交首末站配套與選址。產業園區每4-5萬個工作崗位配置1條線路。2萬人口居住規模的小區預留公交首末站用地，5萬平方米的小區與項目建設同步完成公交首末站建設。公交首末站建設由項目開發單位負責。2萬人以上的新建住宅區設置首末站的線路不少于1條。如住宅區附近已有線路，選擇1-2條實現延伸或繞行，服務住宅區。已入住5000人的小區公交線路開線應及時跟進，同期完成公交站點（港灣站或首末站）設置配套。公交首末站需結合主要客流集散點附近較開闊地帶設置，如居住區、車站、主要景點、公園、文體娛樂設施等。2一條公交線路首末站設置示意圖表3非機動車廊道、通道寬度要求表機非標線分隔自行車道寬度機非物理分隔自行車道寬度人非共板板的寬度機非混行道路寬度單行雙行廊道4-6米2.5-4米4-8米8-12米12-14米通道2.5-4米1.5-2.5米3-6米6-10米10-12米由于上海市中心城用地緊張，土地征用的難度和費用都比較大，應對公交首末站規模標準作適當壓縮。公交首末站用地由以下3部分組成：①車輛運行用地，包括停車位、候車廊、回車道；②生產、生活性建筑用地，主要指公交線路的調度室，根據上海市的實際情況，一條始發線路的調度室占地面積約為50平方米（圖2）；③綠化用地，不少于首末站用地的15%。3部分自行車廊道斷面設置示意圖根據對車輛運行用地的計算，結合上海實際情況，一條公交線路的首末站用地面積控制在600-800平方米，兩條線路的首末站按1200平方米控制，三條線及以上的按每增加一條線增加500平方米控制，原則上公交首末站應控制在四條線以內。用地條件充裕的情況下，公交首末站可配建非機動車停車場。（2）車保養場公交保養場應與公交停車場結合設置，形成綜合車場，并按照高級保養相對集中、低級保養相對分散的原則進行規模配置，綜合車場選址應遠離居住區。保養場用地主要包括生產性建筑、生活性建筑、停車坪、加油站、試車跑道、區內道路等。公交保養場規劃用地按所承擔的保養車輛數計算，根據保養場級別取每輛標準車用地120-150平方米，乘以用地系數Ky。當保養車輛數小于或等于100輛時，Ky值取1.2；保養車輛數為150輛左右，Ky值取1.1；保養車輛數在200輛車以上時，Ky值取1.0。根據《城市道路設計規范》中的公交車停車場設計參數，公交停車場的停車位一般采用斜列式或垂直式設施，建議公交停車場的規劃用地按每輛標準車70-80平方米計算，在停放場地嚴重不足的情況下，可采用多層停車樓。停車場距所在分區保養場的距離宜在5公里以內，最大應不大于10公里。慢行系統（1） 非機動車結合已有研究成果及實地觀測，非機動車道第一條車道寬度為1.5米，在此基礎上增加的每條車道寬度為1米。在機非分行的道路上，非機動車道寬度不得小于2.5米，以滿足三輛自行車低速或兩輛自行車高速（或一自一助）并行通過。對于無法滿足表3中自行車道寬度要求的廊道，可采取交通控制與管理手段來彌補其空間缺陷，如配合機動車單行、高峰時段單（雙）向禁止公交外社會機動車輛通行。4哥本哈根市步行交通網絡發展示意圖對于公交專用道與非機動車廊道的路權矛盾，在道路資源富裕情況下——保留非機動車廊道，改善其與公交樞紐之接駁。道路寬度不足且非機動車長距離出行比例較高情況下——非機動車廊道繞行，參照規劃原則調整其走向。道路寬度不足，且非機動車短距離出行比例較高或流量巨大情況下——非機動車道改為公交專用道，非機動車廊道采用人非共板的形式（圖3）。（2） 慢行優先區與寧靜交通控制慢行優先是指相比于機動化交通，給予步行、自行車等慢行交通更多的優先權，為慢行者提供以人為本的高品質的空間環境，充分尊重和保障慢行者出行的權利。慢行優先區則是實施慢行優先的區域，通過步行化和交通寧靜化技術嚴格限制社會車輛的流量、流速等，發展慢行作為主導的交通方式。慢行優先區在國外發展較早，實踐應用也較多，其多年來積累下來的技術和經驗值得參考和借鑒。國外慢行優先區的成功案例表明，發展慢行優先區能有效改善城市中心區的交通狀況，減少廢氣、噪聲等環境污染，同時還能增加城市活力，塑造特有的文化氣質（圖4，圖5）。慢行優先區外圍通過環路系統分流過境交通，避免機動車穿越，并建立完善的公交接駁系統，使慢行區具有良好的可達性。在商業中心區、居住區、歷史風貌區、風景區等一些區域，圍繞商業服務設施、居住設施、交通站點、自然或人文景點等慢行核構建慢行優先區，同時開辟功能各有側重的慢行廊道并連接成網，創造安全、通達、舒適的慢行空間。慢行優先區內應建設連續高品質步行通道，有效寬度不應小于2.5米。對于公共活動中心區的步行系統需進一步考慮地下通道、二層天橋等步行設施的緊密銜接。慢行優先區內可設立公共自行車租車站。慢行優先區內，任何地點至軌道交通車站或常規公交車站的步行時間應控制在5分鐘之內。機動車的設計速度一般應控制在20公里/小時以下。5結論與展望5斯圖加特市中興步行區設置示意圖本研究通過分析國內外道路交通領域技術標準工作的發展現狀和問題，借鑒國內外的成功經驗，以控規階段道路交通領域涉及的技術準則為構成主體，在分析上海市控規編制現狀和上海市交通發展趨勢的基礎上，對控規中道路交通控制內容進行了研究，確定了交通分區和發展策略，制定了部分分區技術指標，初步梳理了不同分區的編制流程、規劃環節和規劃內容。本次研究具有以下幾個特點：（1）拓展和加深了控規中綜合交通控制內容的廣度及深度。對交通專項規劃控制內容的擴充、深度的調整，使控規交通專項規劃在各個規劃層面承上啟下，尤其是對下一階段規劃更具有指導意義。（2）在控規階段強調了交通基礎設施空間資源的保障，尤其是公交和慢行設施資源，與用地開發形成良好的協調互動，并為后續的交通設計和交通管理提供余地和彈性。（3）確定了交通分區和發展策略，制定了部分分區技術指標，初步梳理了不同分區的編制流程、規劃環節和規劃內容，一定程度上避免了導則式的技術規范不能完全解決交通規劃設計的很多特殊問題的不足，體現了交通的區域差別特征。本次研究對大型綜合交通樞紐等重點地區在控規層面交通規劃的編制流程、規劃環節和規劃內容進行了梳理，一定程度上避免了導則式的技術規范不能完全解決交通規劃設計中很多特殊問題的不足，增強了技術準則的適用性。在進一步的工作中，應繼續深入對重點地區控規交通規劃體系的研究，從而對這些地區在空間管制、公交優先、慢行保障和交通運行組織等方面提出更加具體詳細的要求。參考文獻References【相關文獻】石?控詳中交通詳細規劃理論與框架研究[D]?南京：南京林業大學碩士學位論文，2009.6.SHIZheng.TheStudyonTheoryandFrameworkofTransportPlanninginRegulatoryDetailedPlanning[D].Nanjing：TheDissertationforMasterDegreeofNanjingForestryUniversity2009.6.陳志端.城市支路網研究[D].上海：同濟大學碩士學位論文，2009.CHENZhiduan.ResearchonUrbanRoadBranchNetwork[D].Shanghai：TheDissertationforMasterDegreeofTongjiUniversity，2009.文國瑋.城市交通與道路系統規劃[M].北京：清華大學出版社.1991.WENGuowei.TheUrbanTraffic&RoadSystemPlanning[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，1991.中國公路學會.交通工程手冊[M].北京：人民交通出版社，1998.ChinaHighwayandTransportationSociety.TrafficEngineeringManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，1998.⑸陸化普?交通規劃理論與方法（第2版）[M].北京:清華大學出版社,2006.LUHuapu.TheoryandMethodinTransportationPlanning(SecondEdition)[M].Beijing：TsinghuaUniversityPress，2006.⑹鐘遠岳?城市道路交通安全規劃探討J].中國新技術新產品，2010(19):69-70.ZHONGYuanyue.DiscussiononthePlanningofUrbanRoadTrafficSafety[J].ChinaNewTechnologiesandProducts，2010(19):69-70.美國交通研究委員會編?任福田等譯.道路通行能力手冊[M].北京：人民交通出版社，2007.TheTransportationResearchBoard.RENFutian，translate.HighwayCapacityManual[M].Beijing：ChinaCommunicationsPress，2007.蔡軍.城市路網結構體系規劃[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.8.CAIJun.UrbanRoadNetworkStructureSystemPlanning[M].Beijing：ChinaArchitecture&BuildingPress，2008.8.李曄?慢行交通系統規劃探討——以上海市為例[J].城市規劃學刊，2008(3)：78-81.LIYe.ADiscussiononUrbanNon-motorizedTrafficSystemPlanning——withaCaseStudyofShanghai[J].UrbanPlanningForum，2008(3)：78-81.邵海鵬?城市慢行交通安全問題成因及對策研究[J].廣西大學學報(自然科學版)，2010(2)：210-215.SHAOHaipeng.Cau