(汽車運用與維修專業)

汽車底盤構造

與維修

孔令來

主編

機械工業出版社CHINAMACHINEPRESS1概述2傳動系概述3離合器

4手動變速器5自動變速器6萬向驅動裝置7驅動橋8汽車行駛系9懸架10汽車轉向系11汽車制動系12汽車防滑控制系統目錄概述主減速器差速器

半軸與橋殼

驅動橋的拆裝與調整

驅動橋的故障與檢修123456第七章驅動橋1）驅動橋的主要零部件的作用、類型2）主減速器和差速器的構造及工作原理3）驅動橋的拆裝與調整4）驅動橋的故障與檢修學習目標一、組成與功用驅動橋組成：

主減速器、差速器、半軸及驅動橋殼

功用：

將萬向傳動裝置輸入的動力經降速增扭、改變動力方向后，分配到左右驅動輪使汽車行駛，并允許左右驅動輪以不同的轉速旋轉而驅動汽車行駛。

第一節

概述從變速器或分動器經萬向傳動裝置輸入的動力首先傳到主減速器1，在此增大轉矩并降低轉速后，經差速器3傳給左、右兩半軸4，最后通過半軸外端的凸緣盤傳給驅動輪輪轂6。對于發動機前置前輪驅動的轎車來說，變速器輸出的動力不經傳動軸而直接輸入給主減速器。

變速器、主減速器及差速器可安裝在同一個三件組合的外殼內，常稱為變速器殼。桑塔納2000型轎車前輪驅動縱置變速器

結構簡單，

體積小。

重量輕，

傳動效率高根據橋殼的型式不同，驅動橋分為：

整體式驅動橋和斷開式驅動橋二、結構類型斷開式驅動橋構造1—減振器2—驅動輪3—擺臂4—擺臂軸5—主減速器6—半軸7—彈性元件斷開式驅動橋構造整體式驅動橋：

橋殼作為一個剛性結構，即主減速器和半軸裝在整體式橋殼內，整個車橋和車輪隨路面的變化一起上下跳動，驅動橋兩端通過懸架與車架連接，左右半軸始終在一條直線上，所以左右橋殼的半軸不能在橫向平面內作相對運動。

當某一側車輪因地面升高或下降時，整個驅動橋和車身都隨之發生傾斜。

這種結構多用于轎車的后橋。二、結構類型斷開式驅動橋：主減速器固定在車架上，左、右橋殼通過鉸鏈鉸接，兩側車輪分別通過各自的彈性元件、減振器和擺臂組成的彈性懸架相連，左右兩側的驅動橋及車輪可以彼此獨立地相對擺動，左右半軸也可相對擺動概述主減速器差速器

半軸與橋殼

驅動橋的拆裝與調整

驅動橋的故障與檢修123456第七章驅動橋功用：

輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發動機縱置時利用錐齒輪傳動改變轉矩的旋轉方向。第二節主減速器輪邊減速器：在雙級式主減速器中，若第二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側車輪附近，實際上就成為獨立部件單速式主減速器：傳動比是固定的，雙速式主減速器：有兩個傳動比供駕駛員選擇，以適應不同行駛條件的需要。參加減速傳動的齒輪副數目單級式雙級式主減速器傳動比檔數單速式雙速式齒輪副結構形式圓柱齒輪式軸線固定式軸線旋轉式(行星齒輪式)圓錐齒輪式準雙曲面齒輪式7-1主減速器目前轎車和一般輕、中型貨車均采用單級主減速器，就可以滿足汽車動力性要求。

優點：結構簡單、體積小、質量輕和傳動效率高一、單級主減速器東風EQ1090E型汽車單級主減速器1—差速器軸承蓋2—軸承調整螺母3、13、17—圓錐滾子軸承4—主減速器殼5—差速器殼6—支承螺栓7—從動錐齒輪8—進油道9、14—調整墊片10—防塵罩11—叉形凸緣12—油封15—軸承座16—回油道18—主動錐齒輪19—圓柱滾子軸承20—行星齒輪墊片21—行星齒輪22—半軸齒輪推力墊片23—半軸齒輪24—行星齒輪軸(十字軸)

25—螺栓主減速器主要由一對準雙曲面齒輪組成。

直徑較小的主動錐齒輪18只有6個齒，而直徑較大的從動錐齒輪7有38個齒，故傳動比i0=38/6=6.33。為了使主動和從動齒輪之間嚙合傳動時沖擊輕、噪聲低，而且輪齒沿其長度方向磨損均勻，必須有正確的相對位置。

為此，在結構上：

一方面要使主動和從動齒輪有足夠的支承剛度，使其在傳動中不至于發生較大變形而影響正常嚙合;

另一方面，應有必要的嚙合調整間隙。為保證主動齒輪有足夠的支承剛度，主動錐齒輪18與軸制成一體，前端支承在兩個小端相向且靠近的圓錐滾子軸承13和17上，后端支承在圓柱滾子軸承19上，形成跨置式支承。

環狀的從動錐齒輪鉚接在差速器殼5上，而差速器殼用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速器殼體4的座孔中。為保證從動齒輪有足夠的支承剛度在其背面有支承螺栓6，以限制從動錐齒輪的過度變形而影響齒輪的正常工作。

裝配時支承螺栓要與從動錐齒輪留有0.3~0.5mm的間隙。在裝配主減速器時，圓錐滾子軸承應有一定的裝配預緊度，即裝配時在消除軸承間隙的基礎上再給予一定的壓緊力。

目的是為了減小在錐齒輪傳動過程中產生的軸向力所引起的齒輪軸的軸向位移，以提高軸的支承剛度，保證圓錐齒輪副的正常嚙合。但預緊度也不能過大，若過緊將使傳動效率下降，且加速軸承的磨損。為了調整圓錐滾子軸承13和17的預緊度，在兩軸承內座墊圈之間的隔套一端裝有一組厚度不同的調整墊片14。如果發現過緊則增加墊片14的總厚度，反之，減少墊片的總厚度。通常用預緊力矩來表示預緊度的大小，對于EQ1090E型汽車主減速器的主動軸來說，調整到能以1.0~1.5N·m的力矩轉動叉形凸緣11，預緊度即為合適。支承差速器殼的圓錐滾子軸承3的預緊度靠擰緊兩端的軸承調整螺母2調整。

調整時用手轉動從動錐齒輪，使滾子軸承處于適宜的預緊度，調好后應能以1.5~2.5N·m的力矩轉動差速器的組件。

注意：圓錐滾子軸承預緊度的調整必須在齒輪嚙合調整之前進行。錐齒輪嚙合調整是指齒面嚙合印跡和齒側間隙的調整。

先在主動錐齒輪輪齒上涂以紅色顏料(紅丹粉與機油的混合物)，然后用手使主動錐齒輪往復轉動，于是從動錐齒輪的輪齒兩側的工作面上便出現紅色印跡。

若從動齒輪輪齒正轉和反轉工作面上的印跡均位于齒高的中間偏于小端，并占齒面寬度的60%以上為正確嚙合正確嚙合的印跡位置可通過增減主減速器殼與主動錐齒輪軸承座15之間的調整墊片9的總厚度(即移動主動錐齒輪的位置)而獲得。

為了保持已經調好的圓錐滾子軸承3的預緊度不變。調整墊片的總片數不變，從一邊拿下多少墊片要全部裝到另一邊。嚙合間隙的調整方法是旋轉軸承調整螺母2以改變從動錐齒輪的位置獲得。輪齒的嚙合間隙應在0.15~0.40mm范圍內。

若間隙大于規定值應使從動錐齒輪靠近主動錐齒輪，反之則遠離。

為了保持已經調好的圓錐滾子軸承3的預緊度不變，一端螺母擰進的圈數應等于另一端螺母擰出的圈數。當齒面嚙合狀況和齒側間隙不符合要求時，應進行調整。

口訣:大進從、小出從;頂進主、根出主。

調整時注意齒側間隙不得小于最小值。為了減輕主減速器中齒輪之間和軸與軸承之間的摩擦和磨損，以提高傳動效率和延長零件使用壽命，在主減速器殼中儲有齒輪潤滑油，主要靠從動齒輪轉動時使油飛濺到各齒輪、軸和軸承進行潤滑。

為了保證主動齒輪前端的圓錐滾子軸承13和17得到可靠的潤滑，在主減速器殼體中鑄有進油道8和回油道16。齒輪轉動時，飛濺起來的潤滑油從進油道8通過軸承座15的孔進入兩圓錐滾子軸承小端之間，在離心力的作用下，潤滑油從小端流向大端。

流出圓錐滾子軸承13大端的潤滑油經回油道16流回主減速器殼內。

在主減速器殼體上裝有通氣塞，防止殼內的氣壓過高而使潤滑油滲漏。為了減小驅動橋的外形尺寸，目前主減速器中基本不用直齒圓柱齒輪，而采用螺旋圓錐齒輪。這是為了減小驅動橋的外廓尺寸。當選定車輪規格后，驅動橋中間部分在高度方向的尺寸H，對上影響車身底板高度，對下決定了汽車最小離地間隙h。

離地間隙太小，將使驅動橋易與路面凸起的障礙物碰撞，因而降低了汽車在壞路上的通過能力。驅動橋離地間隙而驅動橋中間部分在高度方向的尺寸主要決定于主減速器從動錐齒輪直徑的大小。

在同樣傳動比的情況下，主動螺旋齒輪的齒數可以做得少些，實踐和理論分析證明，螺旋齒輪不發生根切的最小齒數比直齒的最小齒數要少。

螺旋錐齒輪主減速器的結構比較緊湊，而且運動平穩，噪聲小，因而在汽車上得到廣泛應用。近年來，準雙曲面齒輪廣泛應用于轎車及中、重型汽車上。

與螺旋齒輪相比，優點：

齒輪的工作平穩性好，

彎曲強度和接觸強度更高，

主動齒輪的軸線相對從動錐齒輪的可以偏移。主動齒輪和從動齒輪的軸線位置a)螺旋錐齒輪傳動，軸線相交b)準雙曲面齒輪傳動，軸線偏移在保證一定離地間隙的情況下，主動齒輪軸線向下偏移可降低主動錐齒輪和傳動軸的位置，使車身和整個汽車的重心降低，提高了汽車的行駛穩定性。東風EQ1090E型汽車主減速器即采用了這種下偏移的準雙曲面齒輪，偏移距離為38mm。準雙曲面齒輪工作時，由于齒面間的相對滑移量大，而且齒面間的壓力也大，齒面油膜易被破壞。

為了減少摩擦、提高效率，必須使用專門級別的齒輪油(含防刮傷添加劑的雙曲面齒輪油)，決不允許用普通齒輪油代替，否則會使齒面迅速擦傷磨損，大大降低主減速器壽命。上海桑塔納轎車單級主減速器轎車上使用的都是單級主減速器。

因發動機縱向前置、前輪驅動，整個傳動系都集中在汽車前部，主減速器裝在變速器殼體內，沒有專門的主減速器殼體。

變速器的輸出軸即為主減速器的輸入軸，動力由變速器直接傳遞給主減速器，省去了萬向傳動裝置。主減速器由一對雙曲面錐齒輪和差速器2等組成。

主動錐齒輪4與變速器輸出軸制成一體，用雙列圓錐滾子軸承6和圓柱滾子軸承8支承在變速器殼體內。

環狀的從動錐齒輪9靠凸緣定位，并用螺釘和差速器殼連接，差速器殼由一對圓錐滾子軸承12支承在變速器殼體上。7-2單級主減速器當汽車主減速器需要較大的傳動比時，若仍采用單級主減速器，由于主動錐齒輪受強度及最小齒數的限制，其尺寸不能太小，相應的從動錐齒輪尺寸將增大，這不僅使從動錐齒輪剛度降低，而且會使主減速器殼及驅動橋外形輪廓尺寸增大，難以保證足夠的離地間隙，因此需要采用雙級主減速器。二、雙級主減速器解放CA1092型汽車雙級主減速器該主減速器由一對螺旋錐齒輪和一對斜齒圓柱齒輪組成。

主減速器的傳動比等于兩級齒輪傳動比的乘積。

第一級主動錐齒輪的齒數有12和13兩種，因此有兩個傳動比可供選擇。i0=25/12×45/15=6.25i0=25/13×45/15=5.77在有些多軸驅動的汽車上，各驅動橋不是各自用傳動軸直接與分動器相連，而是前面(或后面)兩驅動橋的傳動軸是中聯的，傳動軸必須從離分動器較近的驅動橋中穿過。三、貫通式雙級主減速器貫通式驅動橋的主減速器第一級是斜齒圓柱齒輪副，主動斜齒輪用花鍵套裝在貫通軸12上。

貫通軸穿過橋殼通向后一驅動橋。

第二級是準雙曲面齒輪副。

差速器殼與從動準雙曲面齒輪鉚接。

由于準雙曲面齒輪副嚙合時軸線可以相對偏移的特點，使從動齒輪相對上移一段距離，既保證了足夠的離地間隙，又使結構緊湊。延安SX250型6×6越野汽車貫通式雙級主減速器1—從動圓柱齒輪2—主減速器蓋3—軸承蓋4—凸緣盤5—油封6—調整墊片7、10、16—圓錐滾子軸承8—主動圓柱齒輪9—隔套11—主減速器殼12—貫通軸13—從動準雙曲面齒輪14—圓柱滾子軸承15—主動準雙曲面齒輪17—定位銷有些使用條件復雜的汽車，為了充分提高其動力性與經濟性，裝有兩個可變傳動比的主減速器。四、雙速主減速器行星齒輪式雙速主減速器行星齒輪式雙速主減速器傳動簡圖1—接合套2—半軸3—撥叉4—行星齒輪5—主動錐齒輪6—差速器7—從動錐齒輪8—齒圈9—行星架A—接合套接合齒圈B—主減速器接合齒圈C—行星架接合齒圈D—太陽齒輪

主減速器由一對錐齒輪和一排行星齒輪機構組成。從動錐齒輪7用螺栓連接著齒圈8，并通過兩個圓錐滾子軸承支承在主減速器殼上。幾個行星齒輪4的軸都固定在行星架9上。行星架9連接著差速器殼，太陽齒輪D的長度較長，與接合套1制成一體，可通過撥叉3操縱并在半軸2上滑動。接合套1、主減速器殼與行星架9上有接合齒圈A、B和C。當撥叉3將接合套1及太陽齒輪D向左撥動一定距離時，可使接合齒圈A與B分開，長齒的太陽齒輪D既與行星齒輪4嚙合，又與接合齒圈C相嚙合(圖a)。此時由于太陽齒輪D與行星架9的轉速相同，行星齒輪4便不可能產生自轉，因而整個行星排被鎖死而做整體轉動。主減速器只有錐齒輪減速，是雙速主減速器的高速檔工作狀態。這時，主減速器是單級主減速器。傳動比i0=i01=從動錐齒輪齒數/主動錐齒輪齒數。當撥叉3將接合套1及太陽齒輪D向右推動時，可使太陽齒輪D與接合齒圈C分開，而使接合齒圈A與B相嚙合。這是主減速器的低速檔工作狀態(圖b)。由于太陽齒輪D通過接合齒圈A與B被固定在主減速器殼上而不轉動，當齒圈8帶動行星齒輪4轉動時，行星齒輪4將在太陽輪D上滾動，從而使行星齒輪軸即行星架9做減速運動。由行星排運動關系式可得出，此時行星排的傳動比i02=1+1/α。α=齒圈齒數/太陽輪齒數。由于α是大于1的數，因而i02是大于1而小于2的。這時主減速器傳動比i0=i01·i02。主減速器是雙級主減速器。圓柱齒輪式雙速主減速器第一級是一對錐齒輪傳動減速，第二級減速可由齒輪對1、9或5、8來實現，接合套2用來改變高、低速傳動齒輪的傳動。雙速主減速器在一般行駛條件下均用高速檔工作，只有當行駛條件惡劣，要求有更大牽引力時，才通過氣動或電動操縱機構將主減速器換入低速檔。在有些重型載貨汽車或大型公共汽車要求有較大的傳動比，而且驅動橋的輸入轉矩也比較大的情況下，往往將雙級主減速器的第二級減速齒輪機構制成同樣的兩套，分別安裝在兩側驅動車輪的近旁。

這兩套減速機構稱為輪邊減速器。五、輪邊減速器使驅動橋中的主減速器尺寸減小，保證了足夠的離地間隙，較大的傳動比。因半軸在輪邊減速器之前，所承受的轉矩減小很多，所以差速器、半軸等零件尺寸可以減小。但是需要兩套輪邊減速器，其結構較為復雜，制造成本也較高。上海SH3540A型汽車輪邊減速器及其傳動簡圖裝載32t的上海SH3540A型自卸車的發動機轉矩最大可達1618.1~1667.13N·m。驅動橋減速機構分為兩級。第一級是一對螺旋錐齒輪傳動，裝在驅動橋中部的主減速器殼中，其傳動比i01=41/11=3.727。被增大的轉矩由從動錐齒輪經差速器、半軸2輸入到兩側的第二級減速機構——行星齒輪式輪邊減速器，i02=5。總的主傳動比為18.64在有些越野汽車和大型客車上還經常采用由一對外嚙合圓柱齒輪組成的輪邊減速器。

主動小齒輪與半軸相連，從動大齒輪與輪轂相連。

當主動齒輪位于上方時，可增大驅動橋的離地間隙以適應提高越野車通過性的需要。

當主動齒輪位于下方時，能降低驅動橋殼的離地高度，以利于降低客車地板的高度。

缺點：軸向和徑向空間有限，輪邊減速器的傳動比有限。概述主減速器差速器

半軸與橋殼

驅動橋的拆裝與調整

驅動橋的故障與檢修123456第七章驅動橋汽車行駛過程中，車輪與地面存在著兩種相對運動狀態:

車輪沿地面的滾動和滑動。

滑動將加速輪胎的磨損，增加轉向阻力，增加汽車的動力消耗。

第三節差速器汽車轉彎時，內外兩側車輪在同一時間內轉動的距離顯然不相等，外側車輪移動的距離要大于內側車輪移動的距離。

若兩側車輪用一根剛性軸連接，兩側車輪只能以相同的速度轉動，轉向時內側車輪會邊滾邊滑轉，外側車輪會邊滾邊滑移，導致車輪不能與地面之間作純滾動。

即使是汽車直線行駛時，由于路面不平或其他原因造成車輪半徑不相等，仍然會有上述的滑移和滑轉現象使輪胎磨損。為了消除以上的不良現象，保證車輪與路面作純滾動，必須將車輪的驅動軸分成兩段，即左右各設一根半軸，并在其間裝差速器。

差速器的功用：將主減速器的動力傳給左、右兩半軸，并在必要時允許兩半軸以不同轉速旋轉，滿足車輪差速要求。在多軸驅動的越野汽車上，各驅動橋間也同樣存在上述驅動輪與地面的之間的滑磨，為此有些汽車在驅動橋間也裝有差速器——軸間差速器。無論是輪間差速器還是軸間差速器，按工作特性均分為：

普通差速器和防滑差速器。齒輪式差速器：錐齒輪式和圓柱式。

錐齒輪差速器結構簡單、緊湊，工作平穩，目前應用最廣泛。

一、普通齒輪式差速器按兩側輸出轉矩是否相等，齒輪差速器又分為：

對稱式和不對稱式。

對稱式：用作輪間差速器，或由平衡懸架聯系的兩驅動橋之間的軸間差速器。應用廣泛。

不對稱式：用作前、后驅動橋之間，或前驅動橋與中、后驅動橋之間的軸間差速器。一、普通齒輪式差速器對稱式錐齒輪輪間差速器組成：

圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、圓錐半軸齒輪和差速器殼等組成。1、5—差速器殼2—半軸齒輪推力墊片3—半軸齒輪4—行星錐齒輪6—螺栓7—行星齒輪球面墊片8—行星齒輪軸(十字軸)差速器殼由1、5兩部分組成，用螺栓6聯接固定。主減速器從動齒輪用鉚釘或螺栓固定在差速器左半部的凸緣上。裝配時：十字形行星齒輪軸8的四個軸頸嵌在差速器殼兩半端面相應的凹槽所形成的孔內，行星錐齒輪4分別松套在四個軸頸上，兩個半軸錐齒輪分別與行星錐齒輪嚙合，半軸齒輪的軸頸分別支承在差速器殼相應的左右座孔中，并借花鍵與半軸相連。行星錐齒輪的背面和差速器殼的內表面均制成球面，以保證行星齒輪的對中性，使其與兩個半軸錐齒輪能正確嚙合。

行星齒輪和半軸齒輪的背面與差速器殼之間裝有推力墊片，可減輕磨損以提高差速器的使用壽命，同時還可調整齒輪的嚙合間隙。當汽車行駛一定里程后，墊片需要更換。動力傳遞：由主減速器從動齒輪依次經差速器殼、十字軸、半軸齒輪、半軸輸給驅動輪。

當兩側車輪以相同轉速轉動時，行星齒輪會繞半軸軸線轉動——公轉。

若兩側車輪阻力不同時，則行星齒輪在作公轉運動的同時，還繞自身軸線轉動——自轉，因而兩半軸齒輪帶動兩側車輪以不同轉速轉動。差速器靠主減速器殼內的潤滑油來潤滑，因此差速器上開有供潤滑油進出的窗孔。

為保證行星齒輪和十字軸軸頸之間的潤滑：

在十字軸軸頸上銑有平面，

并在行星齒輪的齒間鉆有油孔與其中心孔相通。

在半軸齒輪上也鉆有油孔與其背面相通，以加強背面與差速器殼之間的潤滑。中型以下貨車或轎車因傳遞的轉矩較小，多采用兩個行星齒輪，相應的行星齒輪軸就是一根直軸。上海桑塔納轎車差速器1—復合式推力墊片2—半軸齒輪3—螺紋套4—行星齒輪5—行星齒輪軸6—止動銷7—圓錐滾子軸承8—主減速器從動齒輪9—差速器殼10—螺栓11—車速表齒輪12—車速表齒輪鎖緊套筒差速器殼為一整體框架結構，行星齒輪軸5裝入差速器殼后用止動銷6定位。半軸齒輪2的背面也為球形，其背部的推力墊片與行星齒輪背面的推力墊片制成一整體，稱為復合式推力墊片。螺紋套3用來緊固半軸齒輪。1、2—半軸齒輪3—行星齒輪軸4—差速器殼5—主減速器從動齒輪6—行星齒輪差速器運動原理對稱式錐齒輪差速器是一種行星齒輪機構，差速器殼4與行星齒輪軸3連成一體，形成行星架，又因為它與主減速器的從動齒輪固定連接，因此是主動件。設其角速度是ω0，半軸齒輪1、2是從動件，其角速度為ω1和ω2。A、B兩點分別為行星齒輪6與兩半軸齒輪嚙合點。行星齒輪的中心點為C，A、B、C到差速器旋轉軸線距離相等，均為r。差速器行星齒輪有三種運動狀態:公轉、自轉和公轉加自轉。當汽車直線行駛時，行星齒輪相當于一個等臂杠桿保持平衡，即行星齒輪不自轉，只隨行星架繞差速器旋轉軸線公轉，處于同一半徑r上的A、B、C三點圓周速度相等，其值為ω0r。由于ω1、ω2、ω0相等，即差速器不起差速作用，兩半軸轉速相等，即n1=n2且n1+n2=2n0。當汽車轉彎行駛時，行星齒輪6除了隨差速器殼體一起作公轉外還繞行星齒輪軸自轉，設其自轉的角速度為ω6，則半軸齒輪1的圓周速度加快為ω1r=ω0r+ω6r6，半軸齒輪2的圓周速度減慢為ω2r=ω0r-ω6r6，這時差速器起到差速器作用，但仍然有n1+n2=2n0。n1+n2=2n0

行星錐齒輪差速器的運動特性方程式。

它表明了差速器無論是否差速，兩半軸齒輪的轉速之和總是等于差速器殼體轉速的兩倍，與行星齒輪自轉轉速無關。

從差速器運動特性方程式可知:

①當任何一側半軸齒輪的轉速為零，另一側半軸齒輪的轉速為差速器殼體轉速的兩倍。

②當差速器殼體轉速為零時，若一側半軸齒輪受其他力矩而轉動時，另一側半軸齒輪以相同的轉速旋轉。差速器起差速作用的同時，還將轉矩分配給左右兩側的車輪。當行星齒輪沒有自轉時，行星齒輪相當于一個等臂杠桿，而兩個半軸齒輪半徑也是相等的，因此由主減速器傳來的轉矩M0，

經差速器殼、行星齒輪軸和行星齒輪傳給半軸齒輪是平均分配的，即M1=M2=M0/2。當兩半軸齒輪以不同轉速朝相同方向轉動時，設左半軸轉速n1大于右半軸轉速n2，則行星齒輪將按n4方向繞行星齒輪軸自轉。

因行星齒輪孔與行星齒輪軸軸頸之間以及齒輪背部與差速器殼之間會產生摩擦力矩MT，MT與自轉方向相反，

此摩擦力矩使行星齒輪分別對左、右半軸齒輪附加作用了兩個大小相等方向相反的圓周力F1和F2，

F1使轉得快的半軸齒輪1的轉矩減小，F2使轉的慢的半軸齒輪2的轉矩增大，而且M1的減小值等于M2的增大值。所以當兩側驅動輪存在轉速差時(n1>n2)，

M1=(M0-MT)/2，M2=(M0+MT)/2

即轉得慢的車輪分配到的轉矩大于轉的快的車輪分配到的轉矩，左右車輪的轉矩之差等于差速器內摩擦力矩MT。

實際上，由于MT很小，可以忽略不計，

則M1=M2=M0/2。

可見無論左右輪轂轉速是否相等，行星錐齒輪差速器都具有轉矩等量分配的特性。普通錐齒輪差速器轉矩等量分配的特性對于汽車在好路面上行駛是有利的，但汽車在壞路面上行駛卻會嚴重影響其通過能力。

當汽車的一個驅動輪處于泥濘或冰雪路面因附著力小而打滑時，既使另一個車輪處于附著力大的路面未打滑，汽車仍不能前進。

這是因為，附著力小的路面只能對車輪作用一個很小的反作用力，雖然另一車輪與路面間附著力較大，但因對稱式錐齒輪差速器具有轉矩平均分配的特性，附著力大的驅動輪也只能得到同樣小的轉矩，以致總的驅動力不足以克服行駛阻力，汽車便不能行駛。7-3后橋差速器工作原理為了提高汽車在壞路面上的通過能力，一些越野汽車、高速小客車和載貨汽車裝用了防滑差速器。

目的：一個驅動輪滑轉時，設法使大部分甚至全部轉矩傳給不滑轉的驅動輪，并充分利用這一驅動輪的附著力而產生足夠的牽引力使汽車繼續行駛。

二、防滑差速器分類：人工強制鎖止式和自鎖式。

人工強制鎖止式：駕駛員操縱差速器，人為地將差速器暫時鎖住，使差速器不起差速作用。

自鎖式：在汽車行駛過程中，根據路面情況自動改變驅動輪間的轉矩分配。

自鎖式差速器：摩擦片式、滑塊凸輪式和托森式

二、防滑差速器7-4限滑差速器的原理1.強制鎖止式差速器在普通行星錐齒輪差速器上設有差速鎖。奔馳2020A型汽車強制鎖止式差速器1—傳動凸緣2—油封3、6、16—軸承4—調整隔圈5—主減速器主動齒輪7—調整墊片8—主減速器殼9—擋油盤10—橋殼11、29—半軸12—帶擋油盤的調整螺母13—軸承蓋14—定位銷15—集油槽17、24—差速器殼18、44—推力墊片19—半軸齒輪20—主減速器從動齒輪21—鎖板22—襯套23、42—螺栓25—調整螺母26—固定接合套27—彈性擋圈28—滑動接合套30—進氣管接頭31—帶密封圈的活塞32—差速鎖指示燈開關33—調整螺釘及其鎖緊螺母34—缸蓋35—缸體36—撥叉軸37—撥叉38—復位彈簧39—導向軸40—行星齒輪41—密封圈43—十字軸45—軸承座46—螺母差速鎖由牙嵌式接合器及操縱機構兩大部分組成。牙嵌式接合器的固定接合套26用花鍵與差速器殼24左端連接，并用彈性擋圈27軸向限位。滑動接合套28用花鍵與半軸29連接，并可軸向滑動，操縱機構的撥叉37裝在撥叉軸36上并可沿導向軸39軸向滑動，其叉形部分插入滑動接合套28的環槽中。當汽車在好路面上行駛：

不需要鎖止差速器，牙嵌式接合器的固定接合套26與滑動接合套28不嵌合，即處于分離狀態，此時為普通行星錐齒輪差速器。當汽車通過壞路面需要鎖止時，

通過駕駛員的操作，壓縮空氣由進氣管接頭30進入氣動活塞缸的左腔，推動活塞31向右移，并經調整螺釘33和撥叉軸36推動撥叉37壓縮復位彈簧38右移，從而使滑動接合套28右移與固定接合套26接合，這時左半軸29與差速器殼24連成整體，左右兩半軸被鎖成一體轉動，即差速器被鎖止，不起差速作用。當汽車通過壞路面需要鎖止時，

這樣發動機轉矩可全部分配到好路面的車輪。

與此同時，差速鎖指示燈開關32接通，駕駛室內指示燈亮，提醒駕駛員差速器正處于鎖止狀態，汽車駛出壞路面后應及時摘下差速鎖。在需要解除差速器鎖止時，

通過操縱機構放掉氣缸內的壓縮空氣，作用在活塞左端的氣壓消失，撥叉37及滑動接合套28在復位彈簧38作用下左移回位，牙嵌接合器分離，差速器恢復差速作用，同時差速器指示燈熄滅。強制鎖止式差速器特點：

結構簡單，制造容易，

但操縱不便(一般要在停車時進行)。如果過早接上或過晚摘下差速鎖，在好路段上左右車輪被剛性連在一起，將產生無差速器情況下出現的一系列問題。2.摩擦式自鎖差速器在對稱式錐齒輪差速器的基礎上發展而成的。摩擦片式自鎖差速器1—差速器殼2—主、從動摩擦片組3—推力壓盤4—十字軸5—行星齒輪6—V型斜面7—薄鋼片8—主動摩擦片9—從動摩擦片在兩半軸齒輪的背面與差速器殼1之間各安裝有一套摩擦片式離合器，用以增大差速器內部的摩擦阻力矩。摩擦離合器由推力壓盤3，主、從動摩擦片組2組成。推力壓盤的內花鍵與半軸相連，外花鍵與從動摩擦片9的內花鍵連接。主動摩擦片8的外花鍵與差速器殼1相連。主、從動摩擦片及推力壓盤均可做微小的軸向移動。差速器十字軸4由兩根互相垂直的行星齒輪軸組成，其軸頸的端部均切有凸V型斜面6，相應地差速器殼孔內也有凹V型斜面。兩根行星齒輪軸的V型斜面是反向安裝的。當汽車直線行駛時，兩半軸無轉速差，轉矩平均分配給兩半軸。由于差速器殼通過斜面對行星齒輪軸壓緊，在傳遞轉矩時，斜面上產生的軸向力迫使兩行星齒輪軸分別向左、右兩方向略微移動，通過行星齒輪推動推力壓盤壓緊摩擦片。此時轉矩傳遞的路徑有兩條:一路經行星齒輪軸、行星齒輪和半軸齒輪將大部分轉矩傳給半軸;另一路則由差速器殼經主、從動摩擦片、推力壓盤傳給半軸。當一側車輪在壞路面上滑轉或轉彎時，差速器起差速作用，使兩半軸轉速不相等，即一側車輪轉速高于差速器殼的轉速，另一側車輪的轉速低于差速器殼轉速。由于軸向力和轉速差的存在，主、從動摩擦片之間將產生摩擦力矩，且經從動摩擦片及推力壓盤傳給兩半軸的摩擦力矩的方向相反：與轉速快的半軸轉向相反，而與轉速慢的半軸的轉向相同。因此使得轉速慢的半軸分配到的轉矩大于轉速快半軸分配到的轉矩。摩擦作用越強，兩半軸的轉矩差越大，最大可達5~7倍。3.滑塊凸輪式自鎖差速器利用滑塊與凸輪之間產生較大數值的內摩擦力矩以提高鎖緊系數的一種高摩擦自鎖式差速器，交通SH3281型自卸汽車滑塊凸輪式軸間差速器1—凸緣盤2—防塵罩3—密封墊4、22—油封5—油封殼6—主動套7—短滑塊8—長滑塊9—接中橋內凸輪花鍵套10—螺母11—墊圈12—滾子軸承13—中橋花鍵套護罩14、17—圓錐滾子軸承15—擋圈16—調整墊圈18—中橋主動螺旋齒輪19—軸承座20—球軸承21—軸承蓋23—防塵氈24—軸間差速器蓋25—接后橋外凸輪花鍵套26—后橋傳動軸27—軸間差速器殼28—主減速器殼轉矩是由凸緣盤1和軸間差速器分配給中橋主動螺旋齒輪18和后橋傳動軸26的。軸間差速器由主動套6、8個短滑塊7、8個長滑塊8、接中橋內凸輪花鍵套9、接后橋外凸輪花鍵套25、軸間差速器蓋24、軸間差速器殼27組成。接中橋內凸輪花鍵套9用花鍵與中橋主動螺旋齒輪18相連，其左端內表面有13圓弧凹面。接后橋外凸輪花鍵套25與后橋傳動軸26相連，其外表面有11個圓弧凹面。主動套6的前端與凸緣盤1用花鍵連接，右端空心套筒部分即裝在內、外凸輪之間，空心套筒銑出8條穿通槽，每條槽內裝長、短滑塊各一個。所有滑塊均可在槽內沿徑向自由滑動。為了使滑塊及內、外凸輪磨損均勻，相鄰兩槽的滑塊裝法不同，其中一個槽內長滑塊在前，短滑塊在后，而另一槽內滑塊裝法則相反。當汽車在平直路面上直線行駛，中、后驅動橋無轉速差時，中橋主動螺旋齒輪18和后橋傳動軸26的轉速相同，即軸間差速器不起差速作用。此時轉矩由凸緣盤1輸入，經主動套6、滑塊7和8、內、外凸輪花鍵套9和25分別傳給中橋和后橋，內、外凸輪花鍵套和主動套三者轉速相同。當汽車轉彎或在不平路面上行駛，由于中、后橋驅動輪半徑不相等等原因，中、后橋需要有轉速差時，主動套6槽內的滑塊，一方面隨主動套旋轉并帶動內、外凸輪花鍵套旋轉，同時在內、外凸輪間沿槽孔徑向滑動，從而允許內、外凸輪花鍵套以不同轉速旋轉，滿足差速的需要。由于內、外凸輪花鍵套有轉速差，滑塊與內、外凸輪之間將產生摩擦力，內凸輪花鍵套轉速n9大于主動套轉速n6，外凸輪花鍵套轉速n25小于主動套轉速n6，即n9>n6>n25，則滑塊作用于轉速快的內凸輪花鍵套9上的摩擦力F9與其旋轉方向相反，使其轉矩減小;作用于轉速慢的外凸輪花鍵套25上的摩擦力F25與其旋轉方向相同，使其轉矩增大;即轉速慢的凸輪花鍵套上分配到的轉矩比轉速快的凸輪花鍵套上分配到的轉矩大。同理，當中、后橋某一橋的驅動輪處于泥濘路面而滑轉時，轉矩的大部分會因摩擦作用分配給附著力好的驅動輪(慢轉驅動輪)，轉矩差可達3~6倍。滑塊凸輪式差速器：

能大大提高汽車通過壞路面的能力，且結構緊湊，

但結構復雜，加工要求高，摩擦件的磨損較大。

因通過選擇不同的凸輪傾角，可將滑塊凸輪式差速器做成對稱式或非對稱式，所以滑塊凸輪式差速器可以作軸間差速器，也可作輪間差速器。4.托森式自鎖差速器托森差速器是一種中央軸間自鎖差速器。奧迪80和奧迪90全輪驅動的轎車前、后驅動橋之間采用的就是這種差速器。托森式差速器裝在變速器的后端，差速器由差速器殼3、6個蝸輪8、6個蝸輪軸7、12個直齒圓柱齒輪6、前、后軸蝸桿9和5組成。差速器殼3有花鍵與空心軸2聯接。蝸輪通過蝸輪軸固定在差速器殼上，三對蝸輪分別與前軸蝸桿9及后軸蝸桿5相嚙合，每個蝸輪8上固定有兩個直齒圓柱齒輪6。與前、后軸蝸桿相嚙合的蝸輪彼此通過直齒圓柱齒輪相嚙合，前軸蝸桿9與驅動前橋的差速器齒輪軸1為一體，后軸蝸桿5與后橋驅動軸4的凸緣盤一體。轉矩由變速器輸出軸傳給托森差速器外殼，經差速器的差速作用，一部分轉矩通過差速器齒輪軸傳至前橋，另一部分通過后橋驅動軸凸緣盤傳至后橋，實現前、后軸同時驅動和轉矩的前、后軸轉矩的自動調節。7-5托森差速器運動仿真當前、后驅動橋無轉速差時，

蝸輪8不繞蝸輪軸7自轉。各蝸輪、蝸桿與差速器殼一體等速轉動，差速器不起差速作用。當汽車轉向時，前、后驅動軸出現轉速差，

此時蝸輪除公轉傳遞動力外，還要自轉，通過嚙合的直齒圓柱齒輪相對轉動，使一軸轉速加快，另一軸轉速降低，實現差速。

由于蝸輪蝸桿嚙合副之間的摩擦作用，轉速較低的驅動橋會比轉速較高的驅動橋獲得的轉矩大(最大可達3.5倍)，驅動力的分配可根據轉彎的要求自動調節，使汽車具有良好的駕駛性能。同理，也提高了汽車的通過性能。概述主減速器差速器

半軸與橋殼

驅動橋的拆裝與調整

驅動橋的故障與檢修123456第七章驅動橋一、半軸功用：將差速器傳來的動力傳遞給驅動輪。

其內端與差速器的半軸齒輪相連，外端則與驅動輪的輪轂相連。

因半軸傳遞的轉矩較大，常制成實心軸。

半軸的結構受懸架和驅動輪的結構影響。第四節半軸與橋殼非獨立懸架、發動機前置后輪驅動的汽車，如解放CA1091汽車、東風EQ1090汽車等，半軸是一根長軸，轉矩直接從差速器傳遞給驅動輪;

斷開式驅動橋和轉向驅動橋的汽車，如奧迪100和上海桑塔納轎車，半軸分為兩段，并用等速萬向節連接，中間半軸常稱為傳動軸。第四節半軸與橋殼半軸與驅動輪輪轂在橋殼上的支承形式決定了半軸的受力情況，現代汽車基本上采用全浮式半軸支承和半浮式半軸支承兩種基本形式。

這里的“浮”是指卸除半軸的彎曲負荷。第四節半軸與橋殼1.全浮式半軸支承廣泛應用在各種貨車上。

半軸易于拆裝，只需要擰下半軸凸緣上的螺釘，即可將半軸從半軸套管中抽出，而車輪與橋殼照樣能支撐全車。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承8和10支承在半軸套管1上。半軸套與空心梁配成一體，組成驅動橋殼。半軸6的外端鍛出凸緣，并用輪轂螺栓7與輪轂9連接。半軸內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連。半軸齒輪的轂部支承于差速器殼兩側的軸頸孔內，而差速器又以兩側軸頸支承于橋殼上，因此這樣的支承形式半軸與橋殼沒有直接聯系。為防止輪轂連同半軸在側向力作用下發生軸向竄動，輪轂內的兩個圓錐滾子軸承的安裝方向必須使它們能分別承受向內和向外的軸向力。

軸承的預緊度可借助調整螺母調整，并用墊圈和螺母鎖緊。全浮式半軸支承形式驅動橋的示意圖在外端，路面對驅動輪的作用力(垂直反力Z、切向反力X和側向反力Y)以及由它們形成的彎矩，直接由輪轂4通過兩個錐軸承傳給橋殼1，半軸外端完全不承受任何力或彎矩。

同樣，半軸的內端作用在主減速器從動錐齒輪上的力和彎矩全部由差速器殼來承受，與半軸無關。

因此這樣的半軸支承形式使半軸只承受轉矩，兩端均不承受任何反力和反彎矩，故稱為全浮式支承形式。

2.半浮式半軸支承半浮式半軸支承廣泛應用于承受載荷較小的轎車上。紅旗CA7560型高級轎車的驅動橋1—止推塊2—半軸3—圓錐滾子軸承4—鎖緊螺母5—鍵6—輪轂7—橋殼凸緣其半軸2的內端支承方式與全浮式支承完全相同，即半軸內端不承受力和彎矩。半軸的外端是錐形的，錐面上切由縱向鍵槽，最外端有螺紋。輪轂6有相應的錐形孔與半軸配合，用鍵5連接，并用鎖緊螺母4緊固。半軸2由圓錐滾子軸承3直接支承在橋殼凸緣7內。顯然，此時作用在車輪上的各種力和力矩都必須經半軸傳給驅動橋殼。因這樣的支承形式半軸只是內端免受彎矩，而外端承受全部的彎矩，故稱為半浮式半軸支承。在差速器行星齒輪的中部浮套著止推塊1，半軸內端正好能頂靠在止推塊的平面上，防止半軸的軸向竄動。

另外，半浮式支承中，半軸與橋殼中的軸承只用一個，為使半軸和車輪不致于被向外的側向力拉出，該軸承必須承受向外的軸向力。橋殼作用：

支承和保護主減速器、差速器和半軸等部件;

使左右驅動車輪的軸向位置相對固定;

同從動橋一起支承車架及其上面的各種總成;

在汽車行駛時，承受由車輪傳遞的路面反力和力矩，并經懸架傳給車架。二、橋殼驅動橋的橋殼必須有足夠的強度和剛度，質量輕，并便于主減速器的拆裝和調整。

鑄造時，橋殼多采用可鍛鑄鐵或球墨鑄鐵，而不采用脆性的灰鑄鐵。因為橋殼經常承受沖擊載荷，為不使其斷裂，寧可讓其產生少量變形。

此外，為減輕重量某些汽車的橋殼采用鋁合金鑄造。半軸套管常用45Mn或45鋼的無縫鋼管制成。為防止主減速器殼內的潤滑油經半軸與橋殼的環形空間流向橋殼兩端，從輪轂軸承處漏油，驅動橋都設有密封裝置。

有的汽車在橋殼的外端，有的在半軸套管內端處壓有油封。

這種油封的刃口應朝內，導向喇叭朝外。

裝半軸時，應使半軸居中通過油封，一面把油封頂下來。

有的汽車在橋殼內裝有擋油盤，可防止汽車側傾時，潤滑油流至橋殼一端而影響主減速器和差速器的潤滑。由于橋殼的尺寸和質量較大、制造困難，其結構形式在滿足使用要求的條件下，要盡可能便于制造。驅動橋殼的結構形式基本上分為整體式和分段式兩種。1.整體式橋殼具有較大的剛度和強度，且便于主減速器的裝配、調整和維修，因此廣泛應用于各類汽車上。東風EQ1090E型汽車驅動橋殼1—通氣孔2—凸緣盤3—油面孔4—后蓋5—后橋殼墊片6—放油孔7—后橋殼8—半軸套管常見的有整體鑄造、中段鑄造壓入鋼管、鋼板沖壓焊接等形式。

整體鑄造橋殼為增強剛度和強度，兩端壓入無縫鋼管制成的半軸套管。

這種整體式鑄造橋殼剛度大、強度高，易鑄成等強度梁形狀，但質量大，鑄造質量不易保證，適用于中、重型貨車。北京BJ1040型汽車的鋼板沖壓焊接驅動橋殼主要由沖壓成形的上、下兩個橋殼主件1、四塊三角形鑲塊2、前后兩個加強環8和7、一個后蓋6及兩端的半軸套管4組焊而成。為了防止橋殼內潤滑油外溢，有的橋殼軸管處焊有擋油環或加裝油封。鋼板沖壓焊接式橋殼具有質量小、工藝簡單、材料利用率高、抗沖擊性好等優點，在輕型貨車和轎車上得到廣泛應用。2.分段式橋殼易于鑄造，加工簡單，

但維修保養不便。

當拆檢主減速器時，必須要把整個驅動橋從汽車上拆下來，目前采用很少。分段式驅動橋殼1—螺栓2—注油孔3—主減速器頸部4—半軸套管5—調整螺母6—止動墊片7—鎖緊螺母8—凸緣盤9—彈簧座10—主減速器殼11—墊片12—油封13—蓋分為兩段，用螺栓1將兩部分連成一體。主要由主減速器殼10、蓋13、兩個半軸套管4及凸緣盤8組成。7-6轎車驅動橋拆裝視頻概述主減速器差速器

半軸與橋殼

驅動橋的拆裝與調整

驅動橋的故障與檢修123456第七章驅動橋一、半軸和橋殼的拆卸1.后橋的拆卸1)放出后橋殼主減速器內的齒輪油。2)用支架支在后鋼板彈簧稍稍向前一點的位置將車的后方頂起，卸下后車輪、制動轂、半軸。3)使后制動輪管路和前輪的制動管路分離。4)松開制動器底板，并用鐵絲吊掛在車架下面。第五節驅動橋的拆裝與調整5)對于裝有減振器的汽車，卸下減振器，用千斤頂架起橋殼。6)拆下傳動軸后萬向節叉和主減速器上的萬向節凸緣叉的螺栓，卸下傳動軸。7)松開后鋼板彈簧的U型螺栓，一邊左右搖晃，一邊向后拉出后橋。8)獨立懸架或其他結構形式的汽車拆卸步驟大致相同。2.驅動輪和半軸的拆卸1)對于轎車，拆下輪轂罩蓋后，擰松輪轂螺栓(一般左邊為左螺紋，右邊為右螺紋)，把車的后方頂起，用支架將后橋的左右固定，把后車輪和制動鼓一起拆下。2)對于載貨汽車和大型客車的雙式車輪，先松開輪轂螺栓，卸下外側車輪，然后把內側車輪和制動鼓一起卸下。3)拆下輪缸中的制動管。4)對于半浮式半軸，要預先拆下制動底板并吊在車架上，然后利用輪轂螺栓，裝上滑動錘，使錘滑動，利用它的沖擊力把半軸從軸管中取出。5)有的半軸在差速器一側有C型鎖止墊片，必須先取下C型墊片。6)對于全浮式半軸，松開半軸螺栓之后就能抽出半軸。如若抽不動，可將兩個軸的螺釘擰入半軸凸緣上的卸半軸的專用螺孔中，用螺釘頂出半軸。7)對于全浮式半軸，為了卸下后輪轂軸承，可使車輪處于浮動狀態，搖動車輪往外拉，直到外邊的軸承落下。這樣可以在車輪和輪轂連接的狀態下取下軸承。有的外部軸承能和密封墊一起從輪轂上拆下的。8)從后輪輪轂上打下軸承的外圈。1.總成拆卸拆下左、右傳動軸，拆下速度表傳感器的聯接線，利用頂拔器卸下左、右半軸上的凸緣;

拆下差速器側蓋的固定螺栓，卸下側蓋，從減速器殼體內抽出差速器總成及減速器從動錐齒輪，卸下主動錐齒輪，用卡鉗拆下內半軸內側的彈性擋圈，抽出左、右半軸。二、主減速器的拆裝2.總成裝配裝配時按與拆卸的相反順序進行，但注意以下幾點:

①差速器軸承預緊度要按標準調整。

②差速器側蓋與變速器殼體的接合面裝復時要涂密封膠。

③側蓋固定螺栓要按規定力矩擰緊。二、主減速器的拆裝1.總成拆卸奧迪100轎車差速器分解圖1、13—左右調整墊片2、3、11、12—左右側軸承內外座圈4—從動錐齒輪5—差速器殼6—行星齒輪7—行星齒輪軸8—彈性圓柱銷9—半軸錐齒輪10—球形耐磨墊片14—速度表圓磁鐵15—從動錐齒輪緊固螺栓三、差速器拆裝1)拆下左、右側的調整墊片及速度表圓磁鐵，注意要在調整墊片上做好標記。2)用頂拔器拉出左右軸承，做上標記。3)拆下主減速器從動錐齒輪固定螺栓，用銅錘敲擊齒輪使其與差速器殼分離。4)拆下彈性銷，抽出行星齒輪軸。5)拆下行星齒輪及半軸錐齒輪。6)拆下球形耐磨墊片。2.總成裝配裝配時按與拆卸相反的順序進行，要注意下面幾點:1)耐磨墊片的厚度要合適，以保證行星齒輪及半軸齒輪的正常工作。2)彈性銷的裝復應牢固可靠。3)錐齒輪在裝配前應加熱到100°C左右。4)應按規定的轉矩擰緊錐齒輪的固定螺栓。5)差速器軸承的裝配可用壓床壓入。1.主、從動錐齒輪軸承裝配與軸承預緊度的調整主、從動錐齒輪軸承安裝時都應具有一定的預緊力，以消除軸承多余的軸向間隙，平衡前后軸承的軸向負荷，這對主、從動錐齒輪工作時保證正確的嚙合和前后軸承獲得比較均勻的磨損都是必要的。四、驅動橋的調整(1)主動錐齒輪軸承裝配與軸承預緊度調整主動錐齒輪軸承的預緊度可以通過調整墊片調整。大多數情況兩軸承距離已定，可用增減兩軸承內圈或外圈之間的墊片調整軸承預緊度。有的汽車不用調整墊片，而是通過精選隔套的長度來調整軸承的預緊度。近年來有的汽車用彈性波形套替換隔套來調整預緊度。

波形套采用冷拔低碳無縫鋼管制造，其上有一波形框或其他容易產生軸向變形的結構，當軸承預緊后，波形套超過了彈性極限進入塑性變形范圍，從而使軸承預緊度保持在規定范圍內。彈性波形套是一種調整迅速、精確有效的裝置。

但由于塑性變形，波形套拆裝一次就縮短一次，需要加一層墊圈。一個墊圈經拆裝3~4次就會因屈服點過分降低而報廢，這是它的一個主要缺點。主動錐齒輪軸承預緊度的檢查是按預緊力矩來檢查的，其裝配和調整的方法大致相同。

裝配時，先將軸承外圈涂上機油，壓入軸承座孔內，并將后軸承壓入主動錐齒輪軸頸上，裝入軸承座孔，依次裝入調整墊片、前軸承、萬向節凸緣、平墊圈，然后按規定力矩擰緊鎖緊螺母，檢查軸承預緊度。

安裝鎖緊螺母時應注意：一面轉動軸承座殼，一面旋緊螺母，以免軸承在座上歪斜。檢查時，將軸承座殼夾在臺虎鉗上，用彈簧秤沿凸緣的切向測量所需的拉力。拉力值不符合規定時需調整。

注意：測量時軸承應潤滑，在順一個方向旋轉不少于5圈后進行。如無彈簧秤，也可憑經驗檢查，用手轉動凸緣應轉動靈活無阻滯，沿軸向推拉凸緣應感覺不到軸向間隙為合適。(2)從動錐齒輪軸承的裝配與軸承預緊度的調整根據主減速器的結構形式不同有所區別。

一般是調整中間軸承蓋兩邊的調整墊片的厚度來實現。將中間軸和軸承裝入主減速器殼內，再裝兩邊調整墊片和軸承蓋，擰緊軸承蓋固定螺釘。檢查時用手轉動從動錐齒輪應能靈活轉動。將百分表固定在主減速器殼上，觸頭抵住從動齒輪背面，用撬棒左右撬動，表上指示的軸向移動量應小于0.05mm。如不用百分表，則撬動時感覺不到軸向移動即可。還有的汽車是調整軸承蓋上的調整螺母。2.主、從動錐齒輪嚙合印痕和嚙合間隙的調整錐齒輪必須具有正確的嚙合印痕和嚙合間隙才能正常工作和達到正常的使用壽命。

正確的嚙合印痕和間隙是通過齒輪的軸向移動改變其相對位置來實現的。主動錐齒輪可通過增減主動錐齒輪座與主減速器殼之間的調整墊片來調整，或是通過增減主動錐齒輪背面與軸承之間的墊片厚度來調整，這種結構形式在調整錐齒輪軸向位移的同時，也必須等量增減軸承預緊度調整墊片的厚度，使已經調好的軸承預緊度不會改變。從動錐齒輪軸向位移的調整裝置與軸承預緊度調整是共享的。

在軸承預緊度調好之后，只要將左、右兩側的調整墊片從一側調到另一側，或是一側的調整螺母松出多少，另一側等量旋進多少，這樣可以在保持軸承預緊度不變的情況下，達到嚙合調整的目的。調整齒輪嚙合印痕和嚙合間隙時，當印痕和側隙出現矛盾時，應盡可能遷就印痕，側隙可稍大些