鋰電池行業(yè)專題寧德時(shí)代發(fā)布EVOGO，打造組合換電方案換電是新能源車補(bǔ)能體系的重要組成，早在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間已有換電版公交的運(yùn)行，2016年奧動(dòng)新能源等企業(yè)將換電模式導(dǎo)入了新能源車ToB端市場(chǎng)，蔚來在于2020年8月推出的BaaS模式標(biāo)志著換電模式正式進(jìn)入ToC端。2022年1月，換電市場(chǎng)再度迎來了“重磅級(jí)玩家”，寧德時(shí)代正式發(fā)布了EVOGO換電品牌（全資子公司時(shí)代電服），并推出了名為“巧克力換電塊”的組合換電方案。時(shí)代電服的換電方案包含以下基本要素：1）電池方面，采用“巧克力換電塊”，模塊的單體能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/kg，采用CTP技術(shù)，單塊的續(xù)航里程大約在200km左右。“巧克力換電塊”采用無線BMS技術(shù)。2）換電站方面，單個(gè)標(biāo)準(zhǔn)站對(duì)應(yīng)3個(gè)停車位，單個(gè)電塊換電約1分鐘，站內(nèi)可存儲(chǔ)48個(gè)換電塊。我們認(rèn)為，時(shí)代電服的“巧克力換電塊”有兩大特色和亮點(diǎn)：一是實(shí)現(xiàn)了“按需租電”，根據(jù)時(shí)代電服的數(shù)據(jù)，大部分私家車主在日常使用場(chǎng)景中，僅會(huì)用到電池電量的10%-20%，存在較高的電池沉沒成本。通過“巧克力換電塊”實(shí)現(xiàn)按需租電，消費(fèi)者可以在日常通勤時(shí)租用1塊電池（對(duì)應(yīng)200km左右續(xù)航），長(zhǎng)途出行時(shí)選擇2-3塊電池（對(duì)應(yīng)400-600km續(xù)航），提高了電池的使用效率。二是實(shí)現(xiàn)了“一電多車”，“巧克力換電塊”是標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，適用于從A00級(jí)到B級(jí)、C級(jí)的乘用車以及物流車，并且寧德時(shí)代采用了預(yù)裝電池支架以及無線BMS技術(shù)，也提高了在不同品牌、不同車型上的可適配性。根據(jù)時(shí)代電服信息，“巧克力換電塊”能夠適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型。那么，寧德時(shí)代為什么在當(dāng)前時(shí)點(diǎn)力推換電模式，“巧克力換電塊”的成功推廣又將給公司帶來怎樣的出貨增長(zhǎng)、市場(chǎng)地位以及盈利空間的變化，我們將具體展開討論。戰(zhàn)略思路Ⅰ：兩端崛起之后，攻克中間堡壘國(guó)內(nèi)新能源車自2020Q4以來迎來了消費(fèi)崛起，新能源乘用車月銷突破40萬輛中樞，單月滲透率達(dá)到20%以上。從結(jié)構(gòu)上看，國(guó)內(nèi)新能源車呈現(xiàn)兩端突破的態(tài)勢(shì)，2021年定價(jià)25萬以上的新能源車滲透率達(dá)到25%，定價(jià)5萬以下的滲透率更是逼近60%，而在5-15萬的價(jià)格帶，新能源車滲透率僅8%，且包含了較多的出租網(wǎng)約、插電混需求，純電動(dòng)車在經(jīng)濟(jì)型市場(chǎng)的ToC端仍遲遲未見突破。不同價(jià)格帶滲透率分化的原因在于，20萬以上屬于中高端市場(chǎng)，消費(fèi)者更加注重汽車的性能和體驗(yàn)，對(duì)成本相對(duì)不敏感；而5萬以下的純電動(dòng)車主要用于代步，帶電量較小且能顯著降低使用成本，對(duì)于成本敏感的消費(fèi)者吸引力較大。5-15萬價(jià)格帶則屬于需要兼顧成本與性能的市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)續(xù)航里程、補(bǔ)能效率有要求，同時(shí)對(duì)價(jià)格也非常敏感。該價(jià)格段的燃油車同樣競(jìng)爭(zhēng)激烈，年銷量靠前的合資車型大多定價(jià)10-11萬，自主品牌在8萬元左右，而目前該價(jià)格帶銷售的純電動(dòng)車定價(jià)多在13-15萬，存在2-4萬溢價(jià)，ToC端年銷量最高的純電動(dòng)車也僅4-5萬輛的規(guī)模。我們認(rèn)為在5-15萬市場(chǎng)，新能源車放量的核心痛點(diǎn)在于經(jīng)濟(jì)性，比亞迪

DMi的成功也印證了這一點(diǎn)，2021年3月推出的比亞迪秦DMi定價(jià)11.18萬起，基本與合資燃油車處于同一價(jià)格區(qū)間，且秦DMi的NEDC綜合油耗為1.2L/100km（虧電油耗3.8L/100km），百公里加速7.9s，在使用經(jīng)濟(jì)性、加速性能的優(yōu)勢(shì)下，秦DMi、宋DMi均達(dá)到接近2萬輛的單月銷量（年化已接近燃油車爆款），且仍處于爬坡上升階段。在此背景下，我們認(rèn)為換電模式的推廣有望成為經(jīng)濟(jì)型純電動(dòng)車型破局的關(guān)鍵。經(jīng)濟(jì)性：使用成本對(duì)購(gòu)置的反哺，資產(chǎn)配置效率提升從成本測(cè)算來看，5-15萬的純電動(dòng)車達(dá)到購(gòu)置平價(jià)是比較困難的，目前帶電量50KWh的純電動(dòng)車電池成本在4萬元以上，三電系統(tǒng)合計(jì)在5萬元左右，同級(jí)別燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力系統(tǒng)成本則約2萬元，因而純電動(dòng)車的售價(jià)較燃油車高3萬元左右。展望2025年考慮電池單價(jià)0.65-0.7元/Wh（PACK口徑），電池成本仍將達(dá)到3萬元，三電系統(tǒng)成本在3.5萬元左右，仍較燃油車高1.5萬元；且行業(yè)高景氣下資源、材料價(jià)格的上漲，未來幾年可能逐步退出的購(gòu)置稅政策，進(jìn)一步增加了購(gòu)置平價(jià)的難度（歐洲市場(chǎng)有望實(shí)現(xiàn)購(gòu)置平價(jià)，邏輯是對(duì)燃油車負(fù)外部性進(jìn)行充分定價(jià)）。不過，從生命周期的成本來看，5-15萬的純電動(dòng)車已經(jīng)具備經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，按消費(fèi)者年行駛里程2萬公里計(jì)算，純電動(dòng)車每年僅能源成本就可節(jié)約0.6萬元，保養(yǎng)費(fèi)用上也具備一定優(yōu)勢(shì)，即使考慮殘值率較低，生命周期較燃油車將有2-3萬元的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。依托于換電模式的車電分離、按需租電（寧德時(shí)代的創(chuàng)新性模式），一是能夠?qū)崿F(xiàn)使用成本優(yōu)勢(shì)對(duì)購(gòu)置價(jià)格的反哺，切實(shí)體現(xiàn)純電動(dòng)車在各階段的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)；二是提高了電池的使用效率，拉長(zhǎng)了電池的生命周期，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化，企業(yè)與消費(fèi)者雙贏。從基本信息看，蔚來

ES6的初始售價(jià)在35.8-39.8萬元（75KWh版本），BaaS模式下售價(jià)降低7萬至28.8-32.8萬元，租用75KWh版本的月租費(fèi)為980元，租用100KWh版本的月租費(fèi)為1480元；蔚來目前對(duì)車主每月前6次充電免費(fèi)，后續(xù)將（電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)）*換電量計(jì)價(jià)，上海地區(qū)的價(jià)格大約在1.25元/KWh。時(shí)代電服的第一款合作車型是奔騰NAT，定價(jià)14.6-16.5萬元，如果采用車電分離，預(yù)計(jì)售價(jià)可以再下降5萬元左右

（考慮合理電池價(jià)格），巧克力換電塊可以安裝1-3塊，單塊電池容量26.5KWh左右，寧德時(shí)代已經(jīng)公告了廈門的換電服務(wù)，單塊月租金399元。車電分離模式下，首先初始購(gòu)車成本有明顯下降，蔚來

ES6采用BaaS模式后售價(jià)將遠(yuǎn)低于寶馬X3，5-15萬的A級(jí)車也將實(shí)現(xiàn)低于燃油車的購(gòu)置價(jià)格。其次純電動(dòng)車的殘值率有望改善，純電動(dòng)車殘值偏低的原因主要是電池技術(shù)進(jìn)步，以及電池衰減帶來整車的貶值，而實(shí)現(xiàn)車電分離后，電池的產(chǎn)權(quán)將歸屬于電池資產(chǎn)管理公司，整車部分的殘值率理論上將與燃油車相同，8年左右時(shí)間維度燃油車殘值率在30%-35%，純電動(dòng)車在20%-25%，由此可以計(jì)算若采用車電分離模式，純電動(dòng)車殘值有望提升3000-5000元。在更為重要的日常使用方面，由蔚來的數(shù)據(jù)可分析得出，換電是消費(fèi)者補(bǔ)能方式的一種，蔚來目前大約有36%的補(bǔ)能方式采取換電，不過考慮到蔚來針對(duì)車主有每個(gè)月6次的免費(fèi)換電福利，可能導(dǎo)致該比例偏高，我們預(yù)計(jì)20%-30%的比例采用換電，更大比例仍將采用慢充模式，這也就意味著消費(fèi)者選擇車電分離的補(bǔ)能成本不會(huì)顯著提升。從國(guó)內(nèi)乘用車行駛數(shù)據(jù)看，日出行頻次一年中存在4-5個(gè)峰值，其中國(guó)慶出行是日常的150%左右。同時(shí)根據(jù)國(guó)內(nèi)新能源車行駛里程大數(shù)據(jù)計(jì)算來看，平均日行駛里程近幾年穩(wěn)定在40km左右。這意味著采用按需租電的模式（單塊電池對(duì)應(yīng)200km左右的續(xù)航），基本能滿足日常出行需求，大約每周更換2次電池，不會(huì)對(duì)消費(fèi)者使用體驗(yàn)造成太大影響，且一年中租賃2-3塊電池的時(shí)間占比很短，按需租電的利用效率很高。綜合來看，在考慮中期場(chǎng)景下購(gòu)置稅恢復(fù)征收、動(dòng)力電池成本下降、合理的電池租賃費(fèi)下，我們對(duì)5-15萬價(jià)格區(qū)間的燃油車、純電動(dòng)車（整車購(gòu)買、電池整租、按需租電）進(jìn)行購(gòu)置及生命周期經(jīng)濟(jì)性分析，得出以下結(jié)論：1）購(gòu)置成本方面，整車購(gòu)買的純電動(dòng)車仍較燃油車貴1.5-2萬元，而車電分離模式下的純電動(dòng)車較燃油車便宜1.5萬元以上，較整車購(gòu)買的純電動(dòng)車降低了3萬元的購(gòu)車成本。2）電池租賃費(fèi)方面，電池整租的年租金或達(dá)到0.6萬元，而按需租電模式下年租金僅0.4萬元。3）能源成本方面，整車購(gòu)買和車電分離的純電動(dòng)車成本接近，但較燃油車每年可節(jié)約5000-6000元。4）殘值率方面，預(yù)計(jì)車電分離的純電動(dòng)車與燃油車殘值率接近，整車購(gòu)買的純電動(dòng)車有一定劣勢(shì)。5）綜合來看，采用按需租電的純電動(dòng)車生命周期（考慮折現(xiàn)）的成本優(yōu)勢(shì)最為明顯，較燃油車節(jié)約2.4萬元，較整車購(gòu)買、電池整租的純電動(dòng)車分別節(jié)約0.7、1.1萬元，且在初始購(gòu)置成本上交整車購(gòu)買的純電動(dòng)車有較大優(yōu)勢(shì)，有望對(duì)消費(fèi)者形成吸引力。補(bǔ)能效率：換電與超級(jí)快充，誰是經(jīng)濟(jì)性車型最優(yōu)解除了經(jīng)濟(jì)性問題，未來國(guó)內(nèi)5-15萬新能源車放量還需要考慮補(bǔ)能效率的問題，以目前國(guó)內(nèi)新能源車的發(fā)展速度來看，2025年保有量將接近4000萬輛，2030年或接近1.1億輛。從車樁比上看，公共樁的車樁比近兩年維持在7：1左右，具備1C-2C充電能力的直流快充樁，則接近17：1的水平，補(bǔ)能問題依然存在。在目前的放量主力中高端市場(chǎng)，車企積極的采取自建超充網(wǎng)絡(luò)應(yīng)對(duì)，特斯拉在國(guó)內(nèi)已經(jīng)建成8500個(gè)超充樁，小鵬達(dá)到757個(gè)，蔚來則建成729個(gè)以上超充樁及888個(gè)以上的換電站，對(duì)消費(fèi)者的使用體驗(yàn)有較大改善。而面向經(jīng)濟(jì)型車型的車企，目前在自建超充網(wǎng)絡(luò)上的布局相對(duì)較晚，比較積極的是廣汽埃安規(guī)劃在2025年建成2000個(gè)超充站，不過即使落地，對(duì)應(yīng)的超充車樁比或也將達(dá)到100：1以上的水平。進(jìn)一步看，目前形成良好布局或正在規(guī)劃超級(jí)快充的，仍是以中高端車型為主，涉及經(jīng)濟(jì)型車型的較少，主要還是考慮成本的問題：1）鋰電池提高倍率性能，并維持能量密度及其他綜合性能穩(wěn)定，需要更好的材料支持，包括負(fù)極、電解液、正極等，將抬升電池成本。2）整車支持800V高壓，也需要增加電氣化零部件的成本，包括大功率的IGBT或者迭代至碳化硅。超級(jí)快充能否在對(duì)價(jià)格敏感的經(jīng)濟(jì)型車型上大規(guī)模使用值得關(guān)注。相較之下，換電模式不會(huì)顯著的提升電池、電氣化零部件成本，有望成為經(jīng)濟(jì)型車型更好的補(bǔ)能方式。此外，從補(bǔ)能效率上看，換電模式的單次補(bǔ)能時(shí)間在2-3min，要遠(yuǎn)低于超充（按4C計(jì)算也至少需要15min），因而單個(gè)換電站一天的最大補(bǔ)能頻次超過350次，單根超充樁僅40次，考慮換電站占地面積差不多是超充樁的3倍，也是明顯在補(bǔ)能效率上更高的。另一方面，純電動(dòng)車如果密集使用超充，可能對(duì)地方電網(wǎng)造成沖擊，未來還需要通過儲(chǔ)能等方式解決，而換電模式的充電曲線均勻，對(duì)電網(wǎng)也更為友好。總結(jié)來看，我們認(rèn)為換電模式（尤其是按需租電），在經(jīng)濟(jì)性上較同級(jí)別燃油車、整車購(gòu)買的純電動(dòng)車更有優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也可以解決經(jīng)濟(jì)型車型的補(bǔ)能問題。在國(guó)內(nèi)新能源車產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)未來幾年逐步向中間段靠攏的背景下，換電模式是有希望加速行業(yè)放量的。戰(zhàn)略思路Ⅱ：從技術(shù)到生態(tài)，更強(qiáng)的護(hù)城河寧德時(shí)代提出換電戰(zhàn)略的第二個(gè)考量，或是基于對(duì)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)要素的理解。過去幾年，憑借技術(shù)領(lǐng)先與產(chǎn)品差異化，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)份額的持續(xù)攀升，2021年達(dá)到52.1%的高位，是當(dāng)之無愧的寡頭；但近兩年，新銳電池廠也逐步達(dá)到了車規(guī)級(jí)電池的品質(zhì)要求，進(jìn)而開始實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的突破，包括中創(chuàng)新航、億緯鋰能、孚能科技、蜂巢能源等。在此背景下，新銳電池開始加速擴(kuò)產(chǎn)，典型企業(yè)到2025年將實(shí)現(xiàn)6-10倍的產(chǎn)能擴(kuò)張，寧德時(shí)代本身也計(jì)劃推進(jìn)4倍左右的產(chǎn)能增長(zhǎng)，均預(yù)示著未來國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的競(jìng)爭(zhēng)或?qū)⒓觿　Ｎ覀冋J(rèn)為，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力的基本盤依然是技術(shù)優(yōu)勢(shì)與成本領(lǐng)先，一方面公司加大研發(fā)投入，提升高能量密度、高倍率產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)通過M3P、AB電池等方案提高產(chǎn)品性價(jià)比。另一方面動(dòng)力電池的成本曲線依舊陡峭，寧德時(shí)代毛利率較行業(yè)平均的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)超過10pct，近兩年供應(yīng)鏈管理能力的差異進(jìn)一步使成本曲線陡峭。不過，相較于研發(fā)投入、成本控制等硬實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)，通過打造標(biāo)準(zhǔn)、構(gòu)建生態(tài)來夯實(shí)護(hù)城河無疑是更具戰(zhàn)略意義的布局，巧克力換電就是寧德時(shí)代走向生態(tài)競(jìng)爭(zhēng)的重要落子。構(gòu)建換電體系，尤其是標(biāo)準(zhǔn)化的巧克力換電模式，在戰(zhàn)略上的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是不言而喻的，因此除了寧德時(shí)代，一些第三方企業(yè)也在積極推動(dòng)換電，換電體系的格局將如何演繹，我們認(rèn)為寧德時(shí)代所具備的優(yōu)勢(shì)至少有三：1、電池資產(chǎn)管理公司屬于重資產(chǎn)、長(zhǎng)回報(bào)周期的投資性項(xiàng)目，對(duì)項(xiàng)目收益率非常敏感，且涉及融資也要求現(xiàn)金流的可預(yù)見及穩(wěn)定性。測(cè)算來看，電池資產(chǎn)管理公司租賃的電池，大約在第9年才回收初始投資，穩(wěn)定使用10年項(xiàng)目才達(dá)到5%的IRR（考慮70%貸款），而如果穩(wěn)定使用16年，項(xiàng)目IRR將達(dá)到12%，收益可觀。這就意味著電池資產(chǎn)管理公司的項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)性，直接由所持有電池的循環(huán)壽命決定，且對(duì)收益率敏感。寧德時(shí)代在長(zhǎng)循環(huán)電池上有深厚的技術(shù)積累，包括低鋰耗陽極、鈍化陰極、仿生自修復(fù)電解液、極片微結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、膨脹力自適應(yīng)管理、壽命補(bǔ)償?shù)群诵募夹g(shù)，目前能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力電池16年使用壽命或200萬公里。同時(shí)因?yàn)椴捎昧藰?biāo)準(zhǔn)化的巧克力換電塊，電芯單體容量減小也帶來了對(duì)高能量密度更高的要求，要同時(shí)實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)循環(huán)和高能量密度，無疑增加了動(dòng)力電池的技術(shù)壁壘，有利于寧德時(shí)代夯實(shí)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2、換電站規(guī)模效應(yīng)極強(qiáng)，換電車型的保有量基數(shù)決定了商業(yè)模式的可行性。以時(shí)代電服的巧克力換電塊方案為例（單站電池?cái)?shù)量48塊，單塊電池26.5KWh）進(jìn)行測(cè)算，當(dāng)日換電次數(shù)達(dá)到50次左右時(shí)，換電站恰好達(dá)到盈虧平衡；日換電70-80次左右時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)6%-7%的IRR，即達(dá)到合理的回報(bào)率水平。目前換電模式在ToB端能夠?qū)崿F(xiàn)較高的日換電次數(shù)，而ToC端需要兼顧經(jīng)濟(jì)性和消費(fèi)者的使用體驗(yàn)，將更難實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，需要更強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)。首先新能源車補(bǔ)能采用的是私人慢充和公共充換電結(jié)合的方式，從當(dāng)前公共樁的充電數(shù)據(jù)看，乘用車通過公共裝置補(bǔ)能占到總用電量的20%-25%左右，意味著換電本身是相對(duì)低頻的行為。其次從換電站的建設(shè)數(shù)量上看，蔚來前期發(fā)布換電戰(zhàn)略規(guī)劃，計(jì)劃到2025年建設(shè)超過4000座換電站，其中超3000座在國(guó)內(nèi)，不過蔚來汽車定位高端，銷售的區(qū)域分布比較集中于一二線城市，而從燃油車的情況下，尤其是經(jīng)濟(jì)型車型，銷售區(qū)域分布是相對(duì)分散的，也就意味著要達(dá)到相近的補(bǔ)能體現(xiàn)，需要建設(shè)更多的換電站。加油站的數(shù)量也是可參考的指標(biāo)，2020年底國(guó)內(nèi)擁有加油站11.9萬座，按單站加油樁6個(gè)計(jì)算，國(guó)內(nèi)加油站具備同時(shí)服務(wù)70萬輛車的能力，盡管與換電站在諸多假設(shè)上無法形成對(duì)比，但也能反映在考慮補(bǔ)能體驗(yàn)的背景下，需要建成的換電站數(shù)量要求是較高的。由此我們可以測(cè)算得出結(jié)論：1）換電站（時(shí)代電服48塊電池方案）需要達(dá)到日換電70-80次才能實(shí)現(xiàn)基本的經(jīng)濟(jì)性。2）按蔚來汽車的規(guī)劃，即2025年國(guó)內(nèi)換電站數(shù)量達(dá)到3000座，則需要200萬輛的換電車型保有量才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性，但以蔚來的規(guī)劃測(cè)算經(jīng)濟(jì)型車型，會(huì)使得保有量測(cè)算結(jié)果偏低。3）假設(shè)2025年國(guó)內(nèi)需要5000座換電站才能滿足消費(fèi)者的補(bǔ)能需求，則在換電站實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性的情況下，需要達(dá)到350萬輛的換電車型保有量；假設(shè)需要建設(shè)7000座換電站，則對(duì)應(yīng)500萬輛的保有量。從當(dāng)前新能源車的銷量情況看，2021年比亞迪、特斯拉、上通五菱的年銷量超過45萬輛，其余絕大部分車企在10萬輛左右，預(yù)計(jì)2025年會(huì)出現(xiàn)較多年銷量在20-30萬輛的車企，按5年周期看會(huì)達(dá)到100-150萬輛的單一車企保有量。相較于換電模式達(dá)到經(jīng)濟(jì)性需要達(dá)到350-500萬輛，即使相關(guān)車型全部采用換電模式，也至少需要3-4家聯(lián)合，考慮到換電車型可能只是車企產(chǎn)品矩陣中的一部分，依靠單一車企實(shí)現(xiàn)換電的經(jīng)濟(jì)性和消費(fèi)者的補(bǔ)能體驗(yàn)，將是更加困難的事，這也就意味著需要有標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品方案。在不同車企之間協(xié)調(diào)形成相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化的方案，寧德時(shí)代是具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)的，公司2021年的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額達(dá)到52.1%，更重要的是僅2021年前三季度就配套了國(guó)內(nèi)多達(dá)2970款車型，占到車型配套數(shù)量的54%。此外，寧德時(shí)代與上汽、一汽、廣汽、吉利、東風(fēng)有合資的電芯、PACK工廠，且入股了哪吒、長(zhǎng)安阿維塔、吉利極氪、愛馳、北汽藍(lán)谷等車企，為與車企形成更加深入的戰(zhàn)略合作創(chuàng)下條件。寧德時(shí)代在換電業(yè)務(wù)上的布局思路明確，公司2020年8月參與蔚來共同成立的蔚能電池資產(chǎn)公司，并開始大量涉及換電重卡業(yè)務(wù)，2021年寧德時(shí)代覆蓋的換電重卡車企包括宇通、北汽福田、上汽依維柯、陜汽、徐工、安徽華菱、南京金龍、東風(fēng)、一汽等，并占到了換電重卡電池市占率的85%左右。在商用車領(lǐng)域的技術(shù)及商業(yè)模式積累下，寧德時(shí)代2021年8月成立子公司時(shí)代電服從事?lián)Q電業(yè)務(wù)，2021年12月在吉林開展區(qū)域換電，2022年1月18日公司正式發(fā)布換電品牌EVOGO進(jìn)入乘用車市場(chǎng)。通過協(xié)同基地布局，寧德時(shí)代先后在四川、貴州、福建推進(jìn)換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。2022年4月、6月，時(shí)代電服分別在廈門、合肥開啟換電站布局。3、通過換電支架解決標(biāo)準(zhǔn)化難題，BMS方案將進(jìn)一步提升壁壘。寧德時(shí)代推進(jìn)換電戰(zhàn)略在技術(shù)、成本、客戶資源等方面的優(yōu)勢(shì)是比較清晰的，更大的挑戰(zhàn)還是在于車企標(biāo)準(zhǔn)化的配合度問題，因此寧德時(shí)代推出的巧克力換電塊，通過“轉(zhuǎn)換支架”的方式，實(shí)現(xiàn)適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型，有望在保障車企底盤設(shè)計(jì)差異化的同時(shí)實(shí)現(xiàn)換電模塊的標(biāo)準(zhǔn)化，不過如何