城市慢行系統與交通設施城市步行交通系統城市自行車系統停車系統道路交通設施建設1a城市慢行系統與交通設施城市步行交通系統1a步行交通的地位

根據城市居民的出行調查，我國大城市步行交通在總出行量中約占40%，而中等城市約占45%，小城市則多達50%以上。在針對幾個城市的流動人口的出行調查中，也可發現步行方式占據了相當大的比重。即使是在汽車交通發達的國家的城市中，步行交通的比重也是相當大的在現代城市交通系統中，步行交通無論是作為滿足人們日常生活需要的一種獨立的交通方式，還是作為其它各種交通方式相互連接的橋梁，都是其它方式無法替代的。到目前為止，人類的活動還不可能完全離開步行這種最基本的交通方式。因此，在城市規劃、道路交通規劃設計以及交通管理中，有必要對此予以足夠的重視和關注。第一節城市步行交通系統2a步行交通的地位根據城市居民的出行調查，我國步行者所需的交通環境安全宜人連續性引導性

從步行者的角度來看，人們需要在城市中享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購物和交流，由此也需要所處的步行環境具有安全、宜人且具有連續性以及引導性強等特點，以保證步行者能夠自由而不受干擾地行走。無障礙交通的必要性3a步行者所需的交通環境安全從步行者的角度來看步行系統觀念的發展人車混行——人車分流——人車共享4a步行系統觀念的發展人車混行——人車分流——人車共享4a城市步行空間存在的普遍問題步行環境質量不高安全性問題步行系統連續性不高銜接換乘問題

從步行者的角度來看，人們需要在城市中享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購物和交流，由此也需要所處的步行環境具有安全、宜人且具有連續性以及引導性強等特點，以保證步行者能夠自由而不受干擾地行走。5a城市步行空間存在的普遍問題步行環境質量不高國外有關步行交通的理論與實踐鄰里單位

以鄰里單位為基礎作為作為最佳的城市組成要素，使人們居住生活在一個安全、方便和舒適的環境內。鄰里單位示意圖

6a國外有關步行交通的理論與實踐鄰里單位以鄰里單位國外有關步行交通的理論與實踐雷德邦人車分流系統

雷德邦模式體現了一種新的設計形式，為居住規劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認為是適應機動化時代發展規劃的重要一步。雷德邦的典型道路平面圖7a國外有關步行交通的理論與實踐雷德邦人車分流系統雷德邦雷德邦人車分流系統雷德邦的規劃平面圖國外有關步行交通的理論與實踐8a雷德邦人車分流系統雷德邦的規劃平面圖國外有關步行交通的理論行人優先區模式圖

國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區9a行人優先區模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區9考文垂市中心交通系統模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區慕尼黑市中心區交通系統10a考文垂市中心交通系統模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行國外有關步行交通的理論與實踐居住環境區細胞（居住環境區）概念分散道路體系模式圖11a國外有關步行交通的理論與實踐居住環境區細胞（居住環境區）概國外有關步行交通的理論與實踐分區交通系統不萊梅市中心平面圖不萊梅交通流量單元模式圖12a國外有關步行交通的理論與實踐分區交通系統不萊梅市中心平面圖庭院式道路代爾夫特的庭院式道路示例國外有關步行交通的理論與實踐13a庭院式道路代爾夫特的庭院式道路示例國外有關步行交通的理論明尼阿波利斯的尼科萊特林蔭道國外有關步行交通的理論與實踐商業步行街14a明尼阿波利斯的尼科萊特林蔭道國外有關步行交通的理論與實踐商眉山市步行系統規劃步行系統規劃實例步行道路

1、城市步行道路I級：只允許行人、自行車通行。

2、城市步行道路II級：除了行人，只允許公交車行駛。

3、城市步行道路III級：除了行人，也允許機動車和非機動車行駛，但是機動車限速在15公里/小時，以保證行人的安全和優先權。

步行設施

1、濱水綠地廣場

2、城市街角廣場

3、步行商業廣場

4、步行立體過街設施15a眉山市步行系統規劃步行系統規劃實例步行道路15a居住區對外交通樞紐市中心城市游憩集會廣場濱江路人行道、人行橫道城市步行交通的重點地區16a居住區城市步行交通的重點地區16a城市步行交通的重點地區——居住區居住區步行交通的組織，應滿足以下要求：⑴居住區內的步行系統首先要滿足居住區交通組織的基本要求。⑵步行系統應與居住區的公共設施聯系方便，直接可達。⑶注意室外設施的需求，如鋪裝地面、桌椅、廊亭及兒童游戲場地的設置等，滿足不同年齡層次、不同活動內容的需求。⑷注意步行系統的環境保護，做好綠化規劃，使之具有良好的生態環境。⑸尊重城市的歷史沿革和居民的生活習慣，保護歷史文化要素，提高環境的文化內涵。⑹滿足居民的安全需求，減少機動車和非機動車對步行交通的干擾。17a城市步行交通的重點地區——居住區17a居住區城市步行交通的重點地區德國某社區安寧交通規劃示意居住區道路上的交通安寧設計18a居住區城市步行交通的重點地區德國某社區安寧交通規劃示意居住居住區城市步行交通的重點地區19a居住區城市步行交通的重點地區19a居住區城市步行交通的重點地區20a居住區城市步行交通的重點地區20a橫濱港北新城居住區城市步行交通的重點地區21a橫濱港北新城居住區城市步行交通的重點地區21a

城市步行交通的重點地區——對外交通樞紐針對城市對外交通樞紐的功能，對其步行交通的組織應滿足如下要求：⑴要與通往城市各個主要方向的公共交通有緊密的聯系，使行人方便到達各種地面公共交通設施停靠站，以及各種軌道交通停靠站如地鐵、輕軌等。⑵組織好樞紐內的交通。⑶避免與周圍城市道路之間發生矛盾。⑷應設置足夠的建筑小品及設施以滿足人們的多種需求。⑸廣場藝術形象的設計要充分考慮城市的整體藝術布局。

22a城市步行交通的重點地區——對外交通樞紐22a日本橫濱港北新城城市步行交通的重點地區人車分流系統、交通樞紐23a日本橫濱港北新城城市步行交通的重點地區人車分流系統、交通樞紐對外交通樞紐城市步行交通的重點地區24a對外交通樞紐城市步行交通的重點地區24a

城市步行交通的重點地區——市中心城市商業中心步行系統的規劃應做到：⑴應有足夠的步行空間以組織購物的人流，盡量做到人車分流，避免車輛對行人造成的威脅，給消閑的步行者以安全感。⑵要有足夠的其它服務設施以滿足人們的娛樂、餐飲、交流、休息等需求。⑶要有清晰的指示系統以識別方向。⑷空間變化要豐富。⑸結合購物和餐飲空間布置高質量的兒童游戲場所以解決年輕母親的問題，在可能的情況下還應配置專人看護兒童。⑹應該與城市公共交通系統有密切的聯系，以方便居民進入步行區。

25a城市步行交通的重點地區——市中心25a市中心城市步行交通的重點地區明尼阿波利斯的空中步道26a市中心城市步行交通的重點地區明尼阿波利斯的空中步道26a市中心商業步行街城市步行交通的重點地區27a市中心商業步行街城市步行交通的重點地區27a市中心步行街指示系統城市步行交通的重點地區28a市中心步行街指示系統城市步行交通的重點地區28a市中心商業步行街服務設施城市步行交通的重點地區29a市中心商業步行街服務設施城市步行交通的重點地區29a廣場市民廣場是城市步行系統中的一個重要節點，它是城市中為居民集會、文化娛樂、交往、休息等活動提供的室外開放空間，是城市居民日常進行各種活動的主要場所，也是外來人口認識城市、了解居民生活的場所，因而常有“城市的客廳”之美譽。

游憩廣場要小、多、勻

城市步行交通的重點地區30a廣場城市步行交通的重點地區30a

廣場《限制用地項目目錄(2006年本)》、《禁止用地項目目錄(2006年本)》中規定，城市集會廣場項目用地面積不得超過下列標準：小城市和建制鎮1公頃，中等城市2公頃，大城市3公頃，200萬人口以上特大城市5公頃。——國土資源部、國家發展改革委城市步行交通的重點地區31a廣場城市步行交通的重點地區31a市民廣場城市步行交通的重點地區32a市民廣場城市步行交通的重點地區32a城市游憩廣場城市步行交通的重點地區33a城市游憩廣場城市步行交通的重點地區33a城市交通集散廣場城市步行交通的重點地區34a城市交通集散廣場城市步行交通的重點地區34a

濱江路在濱水道路的建設中，有的城市由于新建道路離水面太近，在占用了大量親水空間的同時，也阻隔了人們與水體的親近。有的濱河城市甚至以堤代路，直接把防洪大堤改造成了交通主干道，在渴望親水的市民面前形成了一道難以逾越的“天塹”。城市步行交通的重點地區35a濱江路城市步行交通的重點地區35a武漢濱江路改造（江灘）城市步行交通的重點地區濱河步行道36a武漢濱江路改造（江灘）城市步行交通的重點地區濱河步行道36a——人行道、人行橫道⑴人行道⑵人行過街通道（包括天橋、地道）⑶無障礙設施城市步行交通的重點地區37a——人行道、人行橫道城市步行交通的重點地區37a城市步行交通的重點地區人行道、人行橫道38a城市步行交通的重點地區人行道、人行橫道38a第二節城市自行車系統自行車占道路面積小。自行車是一種節能型交通工具。自行車還是一種有益健康的交通形式，它噪音小，無廢氣污染，是典型的零污染工具。自行車價格便宜；方便靈活；對交通設施的要求不高。自行車交通的優點39a第二節城市自行車系統自行車占道路面積小。自行車交通的優點自行車道路系統的逐漸缺失導致的可達性降低（快速路主干道禁行、支路不夠、小區封閉等）車輛停放問題（亂停亂放、停車限制等）自行車安全性問題（行車安全、停車安全等）在公交不發達地區，自行車交通增長非常迅速，引起道路擁擠，公交車速下降，服務水平進一步降低，更多的居民專向個體交通方式，引發交通惡性循環。自行車交通的現狀問題40a自行車道路系統的逐漸缺失導致的可達性降低（快速路主干道禁行、部分城市自行車擁有量（萬輛）

城市上海北京天津成都沈陽西安南京1992年7808404502273402151802005年920105097075038030023641a部分城市自行車擁有量（萬輛）城市上海北京天津成都沈陽西安南序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1上海69925.6258：4219869023144：5620052北京52254.0331：6919867263851：4920053天津38144.5419：81198148947.637：6320054武漢31135.2536：64198741129.145：552005自行車出行在人口200萬以上城市交通結構中所占比重（%）42a序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1上自行車出行在人口100---200萬城市交通結構中所占比重（%）序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1淄博4675.484：96198915849.718：9220052石家莊10058.008：92198618755.757：9320003杭州10356.2919：81198617642.7736：6420004溫州4050.392：98198511532.129：71199943a自行車出行在人口100---200萬城市交通結構中所占比重（國外自行車交通專用道路系統的規劃德爾夫特市三級自行車道路網圖解44a國外自行車交通專用道路系統的規劃德爾夫特市三級自行車道路網圖國外自行車交通專用道路系統的規劃

1978198519921994自行車專用路(bicycletracks)城市2120414055505920鄉村654092801110011550自行車專用道(bicyclelanes)城市4808801310--鄉村140180260--荷蘭自行車專用路和自行車道建設情況(1978-1994年)(單位:公里)45a國外自行車交通專用道路系統的規劃1978198519921國外自行車發展經驗告訴我們，自行車系統規劃建設必須要滿足的五個要求：1）道路安全性2）連續性3）直接性4）具吸引力，人性化設計5）舒適性國外自行車交通專用道路系統的規劃46a國外自行車發展經驗告訴我們，自行車系統規劃建設必須要滿足的五自行車道路網的構成與布局1)建立自行車交通分區，交通區面積按邊到邊自行車出行時耗進行控制，即出行時耗不應超過30分鐘，出行距離不應超過6公里，2公里以內為最佳。2)自行車道路網密度與道路間距。自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度（km/Km2）道路間距（m）自行車專用路與機動車道間用設施隔離路面劃線1.5－2.03－510－151000－1200400－600150－200我國城市中自行車交通的組織方式前提要有密集的支路網系統47a自行車道路網的構成與布局自行車道路與機動車道的分隔方式道路網3)建立完善的自行車停車場（庫、樓），滿足自行車的停放要求，解決自行車沿路亂停亂放帶來的交通秩序管理問題。4)在網絡上，針對不同的功能片區采用不同的斷面和空間形式，以符合自行車出行的功能需求。5)解決自行車與機動車爭道的問題，采取設置自行車專用通道（橋或隧道）、將自行車流引導遠離交叉口、紅綠燈控制、劃設警告標識線以及鋪設減速帶等方式，增強自行車使用者的通行安全。我國城市中自行車交通的組織方式48a3)建立完善的自行車停車場（庫、樓），滿足自行車的停放要求，自行車系統規劃案例眉山市自行車系統規劃自行車專用道規劃1、工作、生活性的自行車專用道2、休閑、健身的自行車專用車道

其它自行車主、次干道49a自行車系統規劃案例眉山市自行車系統規劃自行車專用道規劃49a助動車和摩托車

助動車和摩托車交通具有經濟、靈活、方便、迅速等特點，能提供“門到門”的便捷服務，停放機動且不占空間，因而在我國城市里增長較快。城市年份摩托車城市年份摩托車上海19860.14溫州199911.520052.120037.38天津19932.0福州19999.320051.7200511.13南京19860.3淄博19900.6420052.420052.6濟南19880.8常州19944.7720055.6200526.1我國部分城市摩托車交通在居民出行中的比例（%）50a助動車和摩托車助動車和摩托車交通具有經模式一：意大利模式。

摩托車交通的發展在意大利沒有占到主導地位，摩托車僅僅是私人交通機動化向小汽車交通發展的過渡，隨著經濟的迅速發展，很快就被私人小汽車交通所取代。模式二：臺灣模式。對摩托車的發展不采取直接的抑制政策，于是摩托車成為臺灣各大城市最主要的生活交通工具。

國際上摩托車交通發展的兩種模式：助動車和摩托車51a模式一：意大利模式。國際上摩托車交通發展的兩種模式：助動車助動車和摩托車發展的問題主要如下：（1）交通危害（2）環境污染（3）事故與治安助動車和摩托車52a助動車和摩托車發展的問題主要如下：（1）交通危害助動車和摩托

在我國，助動車和摩托車對城市交通“利弊兼有”的特點依然存在，應當根據不同的城市條件，兼顧公平，對助動車和摩托車今后的發展提出不同的方向：（1）在大城市和特大城市，應當嚴格控制助動車和摩托車交通的發展。（2）在中等城市，在買不起私人小汽車的時期，助動車和摩托車將成為主要的交通工具。但是要限制助動車和摩托車進入城市中心的繁華區域，避免對城市交通的過分影響。（3）在小城市，助動車和摩托車對城市交通的干擾較輕微。對于部分具有購買力的人，助動車和摩托車可以取代自行車交通。助動車和摩托車53a在我國，助動車和摩托車對城市交通“利弊兼有”的特助動車和摩托車

助動車和摩托車在避免對城市交通干擾的條件下，在交通量小，人均道路面積大的城市里有一定的發展余地；而在交通量大，道路用地緊張的大中城市，應當制定嚴格的政策，控制其發展。54a助動車和摩托車助動車和摩托車在避免對城市交通干擾第三節停車系統出行過程=行+停行與停是一個事物的兩個方面，必須同時考慮，不可缺一。行----MOBILITY通、ACCESSIBILITY達停----STOP止、

PARKING存、泊停車與交通55a第三節停車系統出行過程=行+停停車與交通55a公共停車公共停車場的數量和分布是調控城市道路交通的一種重要手段。56a公共停車56a公共停車PARKING機動車泊車、存車：*Kiss&Ride

上下車即離*Park&Ride

長時間存車*Parking

短時間存車

57a公共停車PARKING57a公共停車PARKING：非機動車存車Parking(短時間存車）

Park&Ride(長時間存車）58a公共停車PARKING：58a公共停車城市出入口可用大型停車場。市區宜用中小型、多而密。補充配建停車場的不足。配建停車場應占全市總量的75%左右。市中心區的配建停車場可以向社會開放。支路上可設置路邊停車帶(安裝停車計時器).59a公共停車城市出入口可用大型停車場。59a行車難，停車更難城市公共停車系統普遍存在的問題1公共停車泊位供需矛盾2公共停車場布局不合理3泊位利用率低，經營效益差（導致設施挪用）4對路邊停車方式的態度5收費制度與標準問題（沒有分級分區）6停車管理落后，法規體系不健全7停車產業發展滯后60a行車難，城市公共停車系統普遍存在的問題1公共停車泊位供需矛公共停車發展對策加強規劃，提出停車泊位的要求并嚴格執行。加強停車管理-----禁止隨地亂停車。鼓勵多種停車方式的并存與互補。鼓勵民間投資建造公共停車場。

收費：市中心地區高，邊緣地區低。61a公共停車發展對策加強規劃，提出停車泊位的要求并嚴格執行。61公共停車——路邊停車路邊停車比例過大對城市交通造成很大影響。不應否定路邊停車的積極作用，應合理規劃。各類停車方式應有合理比例。

路內停車泊位數占3%～5%路外公共停車泊位數占12%～20%配建路外停車泊位數占75%～85%

——《城市停車管理體制和法規的研究》公共停車62a公共停車——路邊停車路邊停車比例過大對城市交通造成很大影響。公共停車——新措施上海、杭州、西安——”錯時停車”。在土地資源緊缺的現代社會，“錯時停車”能夠最大限度的實現資源共享，是解決日益嚴峻的“停車難”問題的有效途徑之一。困難：1停放時間難以協調，無法滿足雙方需求2停放時間受到一定限制，不自由3停車的經費難以落實，程序、手續眾多，資質難以滿足。63a公共停車——新措施上海、杭州、西安——”錯時停車”。63a公共停車

路邊停車64a公共停車64a居住區停車路邊停車65a居住區停車65a居住區停車底層架空66a居住區停車66a立體停車系統67a立體停車系統67a非機動車停車雙層停車架68a非機動車停車雙層停車架68a智能停車收費和引導系統69a智能停車收費和引導系統69a停車引導70a停車引導70a停車引導71a停車引導71a

關于停車的政策包括投資政策、開發政策、經營政策、管理政策和收費政策等，對于城市的土地使用和客運交通而言，這一系列政策確定之前的導向――關于供需模式的選擇決策是非常重要的。不同的供需模式的選擇，會導致城市不同的交通方式的使用。以供應為主導的模式會鼓勵私人小汽車的使用，而以控制需求為主的模式則會導向更多的公共交通的使用。停車政策的選擇72a關于停車的政策包括投資政策、開發政策、經營政策、管停車政策的選擇1、以強調供應為主導的模式以英國為例：英倫三島，國土面積24.4萬km2，5690萬人口，全國擁有23000萬輛汽車，擁有汽車的家庭占65%，其中約20%的家庭擁有1輛以上的汽車。由于汽車的不斷增加，停車問題日趨嚴重，解決停車的困難越來越突出。作為解決停車問題的對策，英國在1984年通過了道路交通控制法，交由地方實施。國家則根據道路指導方針進行勸告，并不提供停車對策的補助金。英國的停車場，是由民間的停車場公司全國聯網經營的，并對汽車旅行者進行旅館和停車場的預約服務。英國還是最早采用停車費自動征收器的國家，1985年就開始在停車場設置。1960年代以來，為了實行控制汽車總量，實施公共交通優先、控制各種交通的措施。73a停車政策的選擇1、以強調供應為主導的模式以英國為例：73a停車政策的選擇2、以控制需求為主導的模式日本的“購車自備停車位”政策：日本于1957年頒布了“停車場法”，作為停車場設置、建設與管理的基本法令依據，基本原則是大力推廣與鼓勵路外停車場的興建。在1962年，日本制定了“機動車停車場所之確保法”和“機動車停車場所之確保法施行令”，目的是使私人和公司用車不占用道路長時間停放，落實自備停車位于路外適當場所，提高路外停車場之需求，促進民間投資興建路外停車場。該法經7次修訂，30多年來的實施，使“購車自備車位”的概念深入民心。日本“購車自備車位”思想實踐的成功，國際上公認有3個原因：①法令制度完善，政府集中領導，通過購車自備停車位政策對所有車主進行管理；②民間力量的參與，大大減少政府人力、物力、資源浪費；③立法從嚴，執法徹底。通過這一政策，使日本城市路外的停車場隨處可見，并培養了人們合理的車輛使用習慣，減少并逐步取消路邊停車。在很大程度上，這一政策也減少了小汽車的使用，成為合理交通結構的調劑杠桿。74a停車政策的選擇2、以控制需求為主導的模式日本的“購車自備停車停車政策的選擇2、以控制需求為主導的模式新加坡的全面控制政策：新加坡將停車場的建設和需求管理、限制私人小汽車增長結合在一起。其指導思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作低利潤（機會成本極高）的停車場。而停車場的提供不能信滿足停車需求本身，而應視為整體交通管制計劃中的一項措施。在市中心區不宜建容量過大的停車場地，因為這勢必導致更多的轎車進入原本擁擠的市中心區。

75a停車政策的選擇2、以控制需求為主導的模式75a停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式

對于正處于快速發展中的我國特大城市，在相當長一段時間內，采取“加強設施建設，輔以需求控制，完善管理法規”的車輛停放總方針可能是切合實際的。鑒于市中心發達的多平面的立體交通網絡難以全面形成，因此在中央商務區和中心商業區，結合各類大型公建設施建設，必須嚴格配建足夠的停車位并完善路網的出入交通，這一點應通過立法程度和完善運作機制加以保證。隨著新的汽車市場體系構成，私人轎車進入家庭的戰略政策實施，采取分階段的需求管理（TDM）對策是十分必要的。包括實施新加坡那樣的ALS計劃，建立停車收費和道路收費，以調整在一定時空范圍內交通系統的不均衡性，實現道路交通資源的合理有效利用。76a停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式對于正處于快速停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式臺北市的停車問題及對策：臺灣省于1991年頒布“停車場法”。臺灣對停車問題的政策和原則為：每幢建筑物必須自行滿足其帶來的停車需求，不允許將停車問題變為社會成本；針對現有停車短缺，突破供給瓶頸，縮小供需差別，以政府為先、民間為主進行停車場建設；“擴大供給為主，抑制需求為輔”作為階段性策略；路外停車為主，路邊停車為輔，加強交通秩序；成立“停車場作業基金”；購車者自備停車位與賣車者提供停車位相結合。這方面的措施借鑒于日本的“購車自備停車位”政策。77a停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式臺北市的停車問題及對策：停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式上海市的停車對策：

《上海城市交通白皮書》指出，停車設施是與道路匹配的基礎設施，規模和布局合理的停車設施是道路暢達的基本保證，是各種交通方式聯系的紐帶。作為交通需求管理手段，以差別化區域政策來指導停車設施規劃與建設。五點措施:

第一，改善居住地停車條件。第二，根據道路容量建設工作地停車設施。第三，按需建設公共停車設施。第四，控制路內停車設施。第五，優先建設公交專業停車場。78a停車政策的選擇3、兩者兼顧的模式上海市的停車對策：78a停車政策的選擇

不同的用地功能和規模對于停車的需求是不同的，停車設施的供應狀況也會對城市用地開發帶來影響。在停車政策之前確定的供需模式的選擇，對于城市用地發展和客運交通有不同的導向作用，新加坡和香港等城市采取的控制需求的模式值得我們借鑒。針對我國的國情，采取加強設施供應的同時，控制需求增長的做法，可能是我們合適的選擇，上海新制定的政策為我們樹立了榜樣。

79a停車政策的選擇不同的用地功能和規模對于停車的需求停車規劃實例——江陰市停車規劃規劃技術路線：宏觀層面：綜合考慮、密切協調中觀層面：動靜結合，一體發展微觀層面：區別對待、逐步推進主要內容：（1）停車現狀調查分析與評價（2）國內外停車場規劃建設經驗（3）停車發展戰略研究（4）停車場分類與形式及在江陰市的適用性（5）停車需求預測（6）停車場布局規劃（7）配建停車標準（8）公共停車場近期與遠期規劃（9）示范地區停車問題緩解方案（10）路內停車規劃（11）停車規劃實施的系列保障措施研究（12）公共加油（氣）站規劃80a停車規劃實例——江陰市停車規劃規劃技術路線：主要內容：80a停車規劃實例——江陰市停車規劃停車發展戰略：1、建立規劃、建設、管理一體化的管理體制2、制定完善的停車政策、法規、標準與準則以及社會公共停車設施規劃3、推行停車設施民營化、產業化，推動停車設施建設市場4、嚴格執行擁車者自備車位，鼓勵配建公共化，資源共享5、節約土地資源，開發形式靈活多樣的立體停車庫6、停車配建標準應與城市用地性質掛鉤，實行區域差別化政策緩解停車難的總體解決思路81a停車規劃實例——江陰市停車規劃停車發展戰略：緩解停車難的總體停車規劃實例——江陰市停車規劃規劃公共停車場布局圖82a停車規劃實例——江陰市停車規劃規劃公共停車場布局圖82a第四節道路交通設施建設缺少各種交通導向島和安全島標志號志---“禁止”的多，“引導”的少誰來設計和建造精品路毛坯路還是精品路？83a第四節道路交通設施建設缺少各種交通導向島和安全島毛坯路還毛坯路還是精品路？84a毛坯路還是精品路？84a毛坯路還是精品路？公交樞紐站出入口交通處理85a毛坯路還是精品路？公交樞紐站出入口交通處理85a毛坯路還是精品路？交叉口和隧道口交通劃線86a毛坯路還是精品路？交叉口和隧道口交通劃線86a毛坯路還是精品路？87a毛坯路還是精品路？87a智能交通自動收費道路車速信號板88a智能交通自動收費道路車速信號板88a車內GPS系統智能交通測量車速探頭89a車內GPS系統智能交通測量車速探頭89a城市慢行系統與交通設施城市步行交通系統城市自行車系統停車系統道路交通設施建設90a城市慢行系統與交通設施城市步行交通系統1a步行交通的地位

根據城市居民的出行調查，我國大城市步行交通在總出行量中約占40%，而中等城市約占45%，小城市則多達50%以上。在針對幾個城市的流動人口的出行調查中，也可發現步行方式占據了相當大的比重。即使是在汽車交通發達的國家的城市中，步行交通的比重也是相當大的在現代城市交通系統中，步行交通無論是作為滿足人們日常生活需要的一種獨立的交通方式，還是作為其它各種交通方式相互連接的橋梁，都是其它方式無法替代的。到目前為止，人類的活動還不可能完全離開步行這種最基本的交通方式。因此，在城市規劃、道路交通規劃設計以及交通管理中，有必要對此予以足夠的重視和關注。第一節城市步行交通系統91a步行交通的地位根據城市居民的出行調查，我國步行者所需的交通環境安全宜人連續性引導性

從步行者的角度來看，人們需要在城市中享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購物和交流，由此也需要所處的步行環境具有安全、宜人且具有連續性以及引導性強等特點，以保證步行者能夠自由而不受干擾地行走。無障礙交通的必要性92a步行者所需的交通環境安全從步行者的角度來看步行系統觀念的發展人車混行——人車分流——人車共享93a步行系統觀念的發展人車混行——人車分流——人車共享4a城市步行空間存在的普遍問題步行環境質量不高安全性問題步行系統連續性不高銜接換乘問題

從步行者的角度來看，人們需要在城市中享有充分的自由，能夠隨意地漫步、休息、購物和交流，由此也需要所處的步行環境具有安全、宜人且具有連續性以及引導性強等特點，以保證步行者能夠自由而不受干擾地行走。94a城市步行空間存在的普遍問題步行環境質量不高國外有關步行交通的理論與實踐鄰里單位

以鄰里單位為基礎作為作為最佳的城市組成要素，使人們居住生活在一個安全、方便和舒適的環境內。鄰里單位示意圖

95a國外有關步行交通的理論與實踐鄰里單位以鄰里單位國外有關步行交通的理論與實踐雷德邦人車分流系統

雷德邦模式體現了一種新的設計形式，為居住規劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認為是適應機動化時代發展規劃的重要一步。雷德邦的典型道路平面圖96a國外有關步行交通的理論與實踐雷德邦人車分流系統雷德邦雷德邦人車分流系統雷德邦的規劃平面圖國外有關步行交通的理論與實踐97a雷德邦人車分流系統雷德邦的規劃平面圖國外有關步行交通的理論行人優先區模式圖

國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區98a行人優先區模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區9考文垂市中心交通系統模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行人優先區慕尼黑市中心區交通系統99a考文垂市中心交通系統模式圖國外有關步行交通的理論與實踐行國外有關步行交通的理論與實踐居住環境區細胞（居住環境區）概念分散道路體系模式圖100a國外有關步行交通的理論與實踐居住環境區細胞（居住環境區）概國外有關步行交通的理論與實踐分區交通系統不萊梅市中心平面圖不萊梅交通流量單元模式圖101a國外有關步行交通的理論與實踐分區交通系統不萊梅市中心平面圖庭院式道路代爾夫特的庭院式道路示例國外有關步行交通的理論與實踐102a庭院式道路代爾夫特的庭院式道路示例國外有關步行交通的理論明尼阿波利斯的尼科萊特林蔭道國外有關步行交通的理論與實踐商業步行街103a明尼阿波利斯的尼科萊特林蔭道國外有關步行交通的理論與實踐商眉山市步行系統規劃步行系統規劃實例步行道路

1、城市步行道路I級：只允許行人、自行車通行。

2、城市步行道路II級：除了行人，只允許公交車行駛。

3、城市步行道路III級：除了行人，也允許機動車和非機動車行駛，但是機動車限速在15公里/小時，以保證行人的安全和優先權。

步行設施

1、濱水綠地廣場

2、城市街角廣場

3、步行商業廣場

4、步行立體過街設施104a眉山市步行系統規劃步行系統規劃實例步行道路15a居住區對外交通樞紐市中心城市游憩集會廣場濱江路人行道、人行橫道城市步行交通的重點地區105a居住區城市步行交通的重點地區16a城市步行交通的重點地區——居住區居住區步行交通的組織，應滿足以下要求：⑴居住區內的步行系統首先要滿足居住區交通組織的基本要求。⑵步行系統應與居住區的公共設施聯系方便，直接可達。⑶注意室外設施的需求，如鋪裝地面、桌椅、廊亭及兒童游戲場地的設置等，滿足不同年齡層次、不同活動內容的需求。⑷注意步行系統的環境保護，做好綠化規劃，使之具有良好的生態環境。⑸尊重城市的歷史沿革和居民的生活習慣，保護歷史文化要素，提高環境的文化內涵。⑹滿足居民的安全需求，減少機動車和非機動車對步行交通的干擾。106a城市步行交通的重點地區——居住區17a居住區城市步行交通的重點地區德國某社區安寧交通規劃示意居住區道路上的交通安寧設計107a居住區城市步行交通的重點地區德國某社區安寧交通規劃示意居住居住區城市步行交通的重點地區108a居住區城市步行交通的重點地區19a居住區城市步行交通的重點地區109a居住區城市步行交通的重點地區20a橫濱港北新城居住區城市步行交通的重點地區110a橫濱港北新城居住區城市步行交通的重點地區21a

城市步行交通的重點地區——對外交通樞紐針對城市對外交通樞紐的功能，對其步行交通的組織應滿足如下要求：⑴要與通往城市各個主要方向的公共交通有緊密的聯系，使行人方便到達各種地面公共交通設施停靠站，以及各種軌道交通停靠站如地鐵、輕軌等。⑵組織好樞紐內的交通。⑶避免與周圍城市道路之間發生矛盾。⑷應設置足夠的建筑小品及設施以滿足人們的多種需求。⑸廣場藝術形象的設計要充分考慮城市的整體藝術布局。

111a城市步行交通的重點地區——對外交通樞紐22a日本橫濱港北新城城市步行交通的重點地區人車分流系統、交通樞紐112a日本橫濱港北新城城市步行交通的重點地區人車分流系統、交通樞紐對外交通樞紐城市步行交通的重點地區113a對外交通樞紐城市步行交通的重點地區24a

城市步行交通的重點地區——市中心城市商業中心步行系統的規劃應做到：⑴應有足夠的步行空間以組織購物的人流，盡量做到人車分流，避免車輛對行人造成的威脅，給消閑的步行者以安全感。⑵要有足夠的其它服務設施以滿足人們的娛樂、餐飲、交流、休息等需求。⑶要有清晰的指示系統以識別方向。⑷空間變化要豐富。⑸結合購物和餐飲空間布置高質量的兒童游戲場所以解決年輕母親的問題，在可能的情況下還應配置專人看護兒童。⑹應該與城市公共交通系統有密切的聯系，以方便居民進入步行區。

114a城市步行交通的重點地區——市中心25a市中心城市步行交通的重點地區明尼阿波利斯的空中步道115a市中心城市步行交通的重點地區明尼阿波利斯的空中步道26a市中心商業步行街城市步行交通的重點地區116a市中心商業步行街城市步行交通的重點地區27a市中心步行街指示系統城市步行交通的重點地區117a市中心步行街指示系統城市步行交通的重點地區28a市中心商業步行街服務設施城市步行交通的重點地區118a市中心商業步行街服務設施城市步行交通的重點地區29a廣場市民廣場是城市步行系統中的一個重要節點，它是城市中為居民集會、文化娛樂、交往、休息等活動提供的室外開放空間，是城市居民日常進行各種活動的主要場所，也是外來人口認識城市、了解居民生活的場所，因而常有“城市的客廳”之美譽。

游憩廣場要小、多、勻

城市步行交通的重點地區119a廣場城市步行交通的重點地區30a

廣場《限制用地項目目錄(2006年本)》、《禁止用地項目目錄(2006年本)》中規定，城市集會廣場項目用地面積不得超過下列標準：小城市和建制鎮1公頃，中等城市2公頃，大城市3公頃，200萬人口以上特大城市5公頃。——國土資源部、國家發展改革委城市步行交通的重點地區120a廣場城市步行交通的重點地區31a市民廣場城市步行交通的重點地區121a市民廣場城市步行交通的重點地區32a城市游憩廣場城市步行交通的重點地區122a城市游憩廣場城市步行交通的重點地區33a城市交通集散廣場城市步行交通的重點地區123a城市交通集散廣場城市步行交通的重點地區34a

濱江路在濱水道路的建設中，有的城市由于新建道路離水面太近，在占用了大量親水空間的同時，也阻隔了人們與水體的親近。有的濱河城市甚至以堤代路，直接把防洪大堤改造成了交通主干道，在渴望親水的市民面前形成了一道難以逾越的“天塹”。城市步行交通的重點地區124a濱江路城市步行交通的重點地區35a武漢濱江路改造（江灘）城市步行交通的重點地區濱河步行道125a武漢濱江路改造（江灘）城市步行交通的重點地區濱河步行道36a——人行道、人行橫道⑴人行道⑵人行過街通道（包括天橋、地道）⑶無障礙設施城市步行交通的重點地區126a——人行道、人行橫道城市步行交通的重點地區37a城市步行交通的重點地區人行道、人行橫道127a城市步行交通的重點地區人行道、人行橫道38a第二節城市自行車系統自行車占道路面積小。自行車是一種節能型交通工具。自行車還是一種有益健康的交通形式，它噪音小，無廢氣污染，是典型的零污染工具。自行車價格便宜；方便靈活；對交通設施的要求不高。自行車交通的優點128a第二節城市自行車系統自行車占道路面積小。自行車交通的優點自行車道路系統的逐漸缺失導致的可達性降低（快速路主干道禁行、支路不夠、小區封閉等）車輛停放問題（亂停亂放、停車限制等）自行車安全性問題（行車安全、停車安全等）在公交不發達地區，自行車交通增長非常迅速，引起道路擁擠，公交車速下降，服務水平進一步降低，更多的居民專向個體交通方式，引發交通惡性循環。自行車交通的現狀問題129a自行車道路系統的逐漸缺失導致的可達性降低（快速路主干道禁行、部分城市自行車擁有量（萬輛）

城市上海北京天津成都沈陽西安南京1992年7808404502273402151802005年9201050970750380300236130a部分城市自行車擁有量（萬輛）城市上海北京天津成都沈陽西安南序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1上海69925.6258：4219869023144：5620052北京52254.0331：6919867263851：4920053天津38144.5419：81198148947.637：6320054武漢31135.2536：64198741129.145：552005自行車出行在人口200萬以上城市交通結構中所占比重（%）131a序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1上自行車出行在人口100---200萬城市交通結構中所占比重（%）序號城市非農業人口（萬）自行車公共交通車比自行車統計年份1淄博4675.484：96198915849.718：9220052石家莊10058.008：92198618755.757：9320003杭州10356.2919：81198617642.7736：6420004溫州4050.392：98198511532.129：711999132a自行車出行在人口100---200萬城市交通結構中所占比重（國外自行車交通專用道路系統的規劃德爾夫特市三級自行車道路網圖解133a國外自行車交通專用道路系統的規劃德爾夫特市三級自行車道路網圖國外自行車交通專用道路系統的規劃

1978198519921994自行車專用路(bicycletracks)城市2120414055505920鄉村654092801110011550自行車專用道(bicyclelanes)城市4808801310--鄉村140180260--荷蘭自行車專用路和自行車道建設情況(1978-1994年)(單位:公里)134a國外自行車交通專用道路系統的規劃1978198519921國外自行車發展經驗告訴我們，自行車系統規劃建設必須要滿足的五個要求：1）道路安全性2）連續性3）直接性4）具吸引力，人性化設計5）舒適性國外自行車交通專用道路系統的規劃135a國外自行車發展經驗告訴我們，自行車系統規劃建設必須要滿足的五自行車道路網的構成與布局1)建立自行車交通分區，交通區面積按邊到邊自行車出行時耗進行控制，即出行時耗不應超過30分鐘，出行距離不應超過6公里，2公里以內為最佳。2)自行車道路網密度與道路間距。自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度（km/Km2）道路間距（m）自行車專用路與機動車道間用設施隔離路面劃線1.5－2.03－510－151000－1200400－600150－200我國城市中自行車交通的組織方式前提要有密集的支路網系統136a自行車道路網的構成與布局自行車道路與機動車道的分隔方式道路網3)建立完善的自行車停車場（庫、樓），滿足自行車的停放要求，解決自行車沿路亂停亂放帶來的交通秩序管理問題。4)在網絡上，針對不同的功能片區采用不同的斷面和空間形式，以符合自行車出行的功能需求。5)解決自行車與機動車爭道的問題，采取設置自行車專用通道（橋或隧道）、將自行車流引導遠離交叉口、紅綠燈控制、劃設警告標識線以及鋪設減速帶等方式，增強自行車使用者的通行安全。我國城市中自行車交通的組織方式137a3)建立完善的自行車停車場（庫、樓），滿足自行車的停放要求，自行車系統規劃案例眉山市自行車系統規劃自行車專用道規劃1、工作、生活性的自行車專用道2、休閑、健身的自行車專用車道

其它自行車主、次干道138a自行車系統規劃案例眉山市自行車系統規劃自行車專用道規劃49a助動車和摩托車

助動車和摩托車交通具有經濟、靈活、方便、迅速等特點，能提供“門到門”的便捷服務，停放機動且不占空間，因而在我國城市里增長較快。城市年份摩托車城市年份摩托車上海19860.14溫州199911.520052.120037.38天津19932.0福州19999.320051.7200511.13南京19860.3淄博19900.6420052.420052.6濟南19880.8常州19944.7720055.6200526.1我國部分城市摩托車交通在居民出行中的比例（%）139a助動車和摩托車助動車和摩托車交通具有經模式一：意大利模式。

摩托車交通的發展在意大利沒有占到主導地位，摩托車僅僅是私人交通機動化向小汽車交通發展的過渡，隨著經濟的迅速發展，很快就被私人小汽車交通所取代。模式二：臺灣模式。對摩托車的發展不采取直接的抑制政策，于是摩托車成為臺灣各大城市最主要的生活交通工具。

國際上摩托車交通發展的兩種模式：助動車和摩托車140a模式一：意大利模式。國際上摩托車交通發展的兩種模式：助動車助動車和摩托車發展的問題主要如下：（1）交通危害（2）環境污染（3）事故與治安助動車和摩托車141a助動車和摩托車發展的問題主要如下：（1）交通危害助動車和摩托

在我國，助動車和摩托車對城市交通“利弊兼有”的特點依然存在，應當根據不同的城市條件，兼顧公平，對助動車和摩托車今后的發展提出不同的方向：（1）在大城市和特大城市，應當嚴格控制助動車和摩托車交通的發展。（2）在中等城市，在買不起私人小汽車的時期，助動車和摩托車將成為主要的交通工具。但是要限制助動車和摩托車進入城市中心的繁華區域，避免對城市交通的過分影響。（3）在小城市，助動車和摩托車對城市交通的干擾較輕微。對于部分具有購買力的人，助動車和摩托車可以取代自行車交通。助動車和摩托車142a在我國，助動車和摩托車對城市交通“利弊兼有”的特助動車和摩托車

助動車和摩托車在避免對城市交通干擾的條件下，在交通量小，人均道路面積大的城市里有一定的發展余地；而在交通量大，道路用地緊張的大中城市，應當制定嚴格的政策，控制其發展。143a助動車和摩托車助動車和摩托車在避免對城市交通干擾第三節停車系統出行過程=行+停行與停是一個事物的兩個方面，必須同時考慮，不可缺一。行----MOBILITY通、ACCESSIBILITY達停----STOP止、

PARKING存、泊停車與交通144a第三節停車系統出行過程=行+停停車與交通55a公共停車公共停車場的數量和分布是調控城市道路交通的一種重要手段。145a公共停車56a公共停車PARKING機動車泊車、存車：*Kiss&Ride

上下車即離*Park&Ride

長時間存車*Parking

短時間存車

146a公共停車PARKING57a公共停車PARKING：非機動車存車Parking(短時間存車）

Park&Ride(長時間存車）147a公共停車PARKING：58a公共停車城市出入口可用大型停車場。市區宜用中小型、多而密。補充配建停車場的不足。配建停車場應占全市總量的75%左右。市中心區的配建停車場可以向社會開放。支路上可設置路邊停車帶(安裝停車計時器).148a公共停車城市出入口可用大型停車場。59a行車難，停車更難城市公共停車系統普遍存在的問題1公共停車泊位供需矛盾2公共停車場布局不合理3泊位利用率低，經營效益差（導致設施挪用）4對路邊停車方式的態度5收費制度與標準問題（沒有分級分區）6停車管理落后，法規體系不健全7停車產業發展滯后149a行車難，城市公共停車系統普遍存在的問題1公共停車泊位供需矛公共停車發展對策加強規劃，提出停車泊位的要求并嚴格執行。加強停車管理-----禁止隨地亂停車。鼓勵多種停車方式的并存與互補。鼓勵民間投資建造公共停車場。

收費：市中心地區高，邊緣地區低。150a公共停車發展對策加強規劃，提出停車泊位的要求并嚴格執行。61公共停車——路邊停車路邊停車比例過大對城市交通造成很大影響。不應否定路邊停車的積極作用，應合理規劃。各類停車方式應有合理比例。

路內停車泊位數占3%～5%路外公共停車泊位數占12%～20%配建路外停車泊位數占75%～85%

——《城市停車管理體制和法規的研究》公共停車151a公共停車——路邊停車路邊停車比例過大對城市交通造成很大影響。公共停車——新措施上海、杭州、西安——”錯時停車”。在土地資源緊缺的現代社會，“錯時停車”能夠最大限度的實現資源共享，是解決日益嚴峻的“停車難”問題的有效途徑之一。困難：1停放時間難以協調，無法滿足雙方需求2停放時間受到一定限制，不自由3停車的經費難以落實，程序、手續眾多，資質難以滿足。152a公共停車——新措施上海、杭州、西安——”錯時停車”。63a公共停車

路邊停車153a公共停車64a居住區停車路邊停車154a居住區停車65a居住區停車底層架空155a居住區停車66a立體停車系統156a立體停車系統67a非機動車停車雙層停車架157a非機動車停車雙層停車架68a智能停車收費和引導系統158a智能停車收費和引導系統69a停車引導159a停車引導70a停車引導160a停車引導71a

關于停車的政策包括投資政策、開發政策、經營政策、管理政策和收費政策等，對于城市的土地使用和客運交通而言，這一系列政策確定之前的導向――關于供需模式的選擇決策是非常重要的。不同的供需模式的選擇，會導致城市不同的交通方式的使用。以供應為主導的模式會鼓勵私人小汽車的使用，而以控制需求為主的模式則會導向更多的公共交通的使用。停車政策的選擇161a關于停車的政策包括投資政策、開發政策、經營政策、管停車政策的選擇1、以強調供應為主導的模式以英國為例：英倫三島，國土面積24.4萬km2，5690萬人口，全國擁有23000萬輛汽車，擁有汽車的家庭占65%，其中約20%的家庭擁有1輛以上的汽車。由于汽車的不斷增加，停車問題日趨嚴重，解決停車的困難越來越突出。作為解決停車問題的對策，英國在1984年通過了道路交通控制法，交由地方實施。國家則根據道路指導方針進行勸告，并不提供停車對策的補助金。英國的停車場，是由民間的停車場公司全國聯網經營的，并對汽車旅行者進行旅館和停車場的預約服務。英國還是最早采用停車費自動征收器的國家，1985年就開始在停車場設置。1960年代以來，為了實行控制汽車總量，實施公共交通優先、控制各種交通的措施。162a停車政策的選擇1、以強調供應為主導的模式以英國為例：73a停車政策的選擇2、以控制需求為主導的模式日本的“購車自備停車位”政策：日本于1957年頒布了“停車場法”，作為停車場設置、建設與管理的基本法令依據，基本原則是大力推廣與鼓勵路外停車場的興建。在1962年，日本制定了“機動車停車場所之確保法”和“機動車停車場所之確保法施行令”，目的是使私人和公司用車不占用道路長時間停放，落實自備停車位于路外適當場所，提高路外停車場之需求，促進民間投資興建路外停車場。該法經7次修訂，30多年來的實施，使“購車自備車位”的概念深入民心。日本“購車自備車位”思想實踐的成功，國際上公認有3個原因：①法令制度完善，政府集中領導，通過購車自備停車位政策對所有車主進