1、高等級公路路面基層施工質量控制措施工程質量是工程建設的核心，是決定工程建設投資成敗的關鍵，而路基是公路工程的重要組 成部分，它既是路線的主體，又是路面的基礎，路基的施工質量直接影響到路面的使用效果， 因而保證路基施工質量，是關系到整個公路施工質量的關鍵。1高速公路基地施工的重要性土質路基包括路堤與路在內，基本操作是挖、運、填，工序比較簡單，但條件比較復雜，公 路施工是野外操作，自然條件差，運輸不便，物質設備及施工隊伍的供應與高速困難。路基 施工工地分散，工作面狹窄。易遇特殊地質不易現象等。面對這種復雜情況，為確保工程質 量，實現快速、高效、安全施工。必須重視施工技術和管理。就目前情況而言，首先

2、要有一 個穩定的專業施工隊伍，配有相應的技術骨干和極具設備，建立和健全施工技術操作規程和 質量檢查驗收制度，采用現代化的施工管理方法等，這是公路事業高速發展的需要。也是實 現精心施工的必由之路。2高速公路路基常見通病的成因及危害路基通病的類型及成因：（1）路基沉陷。路基沉陷出現的原因主要有：a.填方路基由于壓實 不足而下沉。b.橋涵通道等構造物與路基銜接處由于所用材料不當或碾壓時比較困難而無法 充分壓實，造成路基逐步下沉。c.軟土地基未加處置或方法不妥當造成路基沉降。目前，修 建高速公路，建設周期一般較短，路基沒有足夠的自然沉降時間，但是因趕工期在未自然沉 降充分的路基上修建路面，路基的沉降也

3、會反映到路面之上。d.路基施工時，土壤含水量過 大，填土無法達到規范要求的壓密度，從而給路基留下沉降的隱患。（2）縱向裂縫。a.路基 起始填筑寬度不夠，到填至一定高度時經常檢查才發現填土不夠寬，或中線偏位，進行填補 鑲邊，在鑲邊時，又沒有按規定挖臺階和由下而上的分層填筑碾壓，造成工程竣工后鑲邊下 沉，產生縱向裂縫。b.清淤不到位，在清除植被或軟基清挖時，在左邊還有12m寬未清到， 或堆放的淤泥尚未完全運到路外，就進行填土施工，致使路基邊緣下沉，產生縱向裂縫。c. 半填半挖路段的路基，在填挖交界處未按規定挖臺階進行分層填筑壓實，也易產生縱向裂縫。 d.路基壓實不到位，致使產生縱向裂縫。在路基施工

4、中，應適當加寬填土，一般沒邊需加寬 50cm。3路面墊層、路基的施工要求3.1級配砂礫墊層技術要求。級配砂礫是路面墊層較好的主要材料，但砂礫本身的質量優劣 直接影響到墊層的作用及路面整體的工程質量，所以監理工程師應掌握對砂礫的技術要求， 控制級配砂礫墊工程質量。這些技術要求包括；級配砂礫中礫石的壓碎值應小于30%。礫石 含量0.55cm的顆粒不得少于50%，最大顆粒不得大于6cm級配砂礫中0.074mm的粉料數 量不應大于7%，且塑性指數不應大于6,鑒于級配砂礫墊層的強度主要與顆粒級配和壓實有 關，所以對級配砂礫的級配應有所要求。3.2級配砂礫墊層的施工工藝。級配砂礫墊層的施工可以氛圍碾壓路槽

5、、運輸攤平、整形灑 水碾壓和初期養護等五個工序。級配砂礫是一種松散材料，為防止遭到行車破壞，監理工程 師應提醒施工單位在進行施工組織計劃時，要半幅通車半幅施工方法，避免因施工行車混亂， 造成級配砂礫墊層的表面松散、平整度差和延長工期。3.3水泥穩定砂礫基層根據施工方法，又可以分為廠拌法和路拌法兩種形式。底基層可采用 路拌法。，上基層可采用廠拌法。水泥穩定砂礫作為高等級公路路面的基層，是路面結構中 的重要組成部分，是關系到路面整體強度的高低和能否保證在路面設計周期內正常使用。3.4水泥穩定砂礫基層的施工工藝。水泥穩定砂礫基層的施工工藝有兩種。路拌法施工水泥 穩定砂礫基層，工序分為：初平砂礫料、灑

6、水悶料、擺放水泥、攤平水泥、機械拌合、整型 找平、碾壓成型灑水養生、長拌法施工水泥穩定砂礫基層，工序分為砂礫備料、水泥劑量、 加水拌和、運料上路、攤鋪碾壓和灑水養生等。4級配砂礫墊層 4.1路基復查。建立工程師在級配砂礫墊層施工前。必須對已竣工的路基進行復查驗收，并 向路面施工單位進行組織交接手續。交接手續應由駐地監理工程師組織，由路基、路面兩個 施工單位的領導和技術負責人參加。路基竣工后，由路基施工單位進行自檢路基自檢報 告，內容包括壓實度、平整度、寬度、邊坡度，路基頂面彎沉值、路基頂面及中小橋涵標 高、直曲線轉角一覽表和水準準電表。4.2材料試驗。路面施工單位必須向監理工程師提交以下關于級

7、配砂礫的各項材料試驗。砂 礫顆粒篩選試驗，平均每半公里監理工程師在施工段上取料，送交監理工程師審查，滿足級 配砂礫的技術要求后，路段上的級配砂礫方可使用，對不符合技術要求的級配砂礫應采用摻 配礫石、剔除大于6cm礫石，或全部棄掉，更換料場等措施，確保級配砂礫的質量，砂礫容 量試驗，重型標準實驗室，求得最佳含水量及最大密實度。5施工中質量控制對策5.1路基質量控制。在高速公路路基結構設計中土基的回彈模量影響結構層。（1）路基土的 控制。路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理 學性質。測定其最佳含水量及最大干容量，以便指導路基施工及面對路基填筑成品的檢測， 從有

8、關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。 這就是通常所說的砂性土是良好的逐路材料，施工選取土場時，通過選擇塑性指標較小的土 來填筑路基。（2）壓實度控制。保證土的最佳含水量。土在最佳含水量時進行壓實才能達 到最大密度，因此，在路基填土壓實過程中，必須隨時控制土的含水量，當含水量過大時， 應晾曬風干至最佳含水量在碾壓，施工過程應連續作業，減少雨淋、暴曬，防止土壤中的含 水量發生大的變化。合理選用壓實機具土層填土厚度以不超過30cm為宜，分層鋪筑壓實。 施工中可盡可能采用重型壓實機具進行施工，對于同一類土來說，采用輕型壓實所得出的最 大干密度較采用重型壓實得到的

9、最大干密度小，而最佳含水量又較采用重型壓實的大。（3） 強度控制路基工程。壓實度反映路基每一層的密度狀態，彎沉值反映路基上部的整體強度， 當兩者都達到合格要求時。路基的整體強度、穩定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技 術要求并不復雜，只要我們嚴格執行規程，在施工中認真負責，一定能夠生產處高質量的道 路。5.2水破壞的控制，水對公路路基使用性能的影響較大，它降低路基的強度。高速公路由于 一般設計路堤較高，且多有硬路肩。路基內的水害不嚴重，所以主要防止整體道床水下滲， 引起整體道床結構的破壞。在我國已建成的秦沈高速公路經常在雨后出現一定量的坑槽，原 因就是水破壞，特別是夏天高溫天氣，雨水滲入整體

10、道床。形成高溫水，在行車荷載作用下， 碎石剝落下來，兩者分離，在行車作用下形成坑洞，表層施工按防水層處理，使水進入不倒 結構層內部，從而避免出現這樣的破壞。5.3裂縫的防治，高速公路通常采用整體道床，整體道床裂縫的種類基本上可以分為兩大類， 即基層開裂所形成的反射裂縫和面層自身產生的溫縮裂縫，這是第一類，屬于非荷載裂縫； 另一方類是行車荷載反復作用而產生的裂縫，它是由于整體道床基層承受的拉應力超出其抗 彎強度而產生的網狀不規則的裂縫，這要在設計時充分考慮。施工時控制好質量就是為了解 決第一類裂縫。（1）整體道床基層裂縫的控制。選擇收縮性小的水泥穩定類結構做基層， 施工時要考慮到水泥類穩定材料產

11、生裂縫的機理，它產生收縮主要有兩方面的原因，即溫縮 和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關，選擇材料時要對材料的塑性指標進行 試驗。材料的塑性指標在規范允許的范圍內方可采購。在施工中可通過采用緩凝減水劑等方 法，盡量使水泥類穩定材料達到最佳含水量。保證少出或不出裂縫。（2）整體道床面層裂 縫的防治。瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質有關，主要是 瀝青的溫度敏感性和針入度，國內外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低，高 粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時就要充分考慮到這些因素，因為裂縫出 現后，雨水就會沿裂縫下滲，侵蝕下面的結構層，降低它的強度，從而出現嚴重的整體道床 損壞。結束語