1、瀝青路面結構設計一 彈性層狀理論體系二 瀝青路面的破壞狀態與設計標準四 新建瀝青路面結構厚度計算三 瀝青路面的結構設計彈性層狀體系理論概述一 基本假設與解題方法彈性層狀體系是由若干個彈性層組成，上面各層具有一定厚度，最下一層為彈性半空間體，如圖所示。 應用彈性力學方法求解彈性層狀體系的應力、變形和位移等分量時，引入如下一些假設： (1)各層是連續的、完全彈性的、均勻的、各向同性的，以及位移和形變是微小的； (2)最下一層在水平方向和垂直向下方向為無限大，其上各層厚度為有限、水平方向為無限大； (3)各層在水平方向無限遠處及最下一層向下無限深處，其應力、形變和位移為零； (4)層間接觸情況，或者

2、位移完全連續(稱連續體系)，或者層間僅豎向應力和位移連續而無摩阻力(稱滑動體系)： (5)不計自重瀝青路面的破壞狀態與設計標準瀝青路面由于環境因素的不斷影響和行車荷載的反復作用，經過一段時間的使用，便會產生破壞而失去原有的使用能力。下面著重敘述瀝青路面的結構破壞狀態與設計標準。一、沉陷 是路面在車輪作用下表面產生的較大凹陷變形，有時凹陷兩側伴有隆起現象出現，如圖所示造成路面沉陷的主要原因是路基土的壓縮。當路基土的承載能力較低，不能承受從路面傳至路基表面的車輪壓力，便產生較大的垂直變形即沉陷。 為控制路基土的壓縮引起路面的沉陷，可選用路基土的垂直壓應力或垂直壓應變作為設計標準車轍 車轍是路面的結

3、構層及土基在行車重復荷載作用下的補充壓實，以及結構層材料的側向位移產生的累積永久變形。這種變形出現在行車輪帶處，即形成路面的縱向帶狀凹陷 車轍是高級瀝青路面的主要破壞型式。因為這類路面的使用壽命較長，即使每一次行車荷載作用產生的殘余變形量很小，而多次重復作用累積起來的殘余變形總和也將會較大，足以影響車輛的正常行使。 路面的車轍同荷載應力大小，重復作用次數以及結構層和土基的性質有關。有代表性的控制車轍深度的指標有兩種：一種是路面各結構層包括土基的殘余變形總和；另一種是路基表面的垂直變形。 L路基表面的垂直應變標準，可表示為： 疲勞開裂開裂是路面在正常使用情況下，由行車荷載的多次反復作用引起的。疲

4、勞開裂的特點是，路面無顯著的永久變形，開裂開始大都是形成細而短的橫向開裂，繼而逐漸擴展成網狀，開裂的寬度和范圍不斷擴大。產生疲勞開裂的原因，是瀝青結構層受車輪荷載的反復彎曲作用，使結構層底面產生的拉應變(或拉應力)值超過材料的疲勞強度(它較一次荷載作用的極限值小很多)，底面便開裂，并逐漸向表面發展。經水硬性結合料穩定而形成的整體性基層也會產生出疲勞開裂，甚至導致面層破壞。結構層達到臨界疲勞狀態時所承受的荷載重復次數稱為疲勞壽命。某一種路面結構層疲勞壽命的大小，主要取決于所受到的重復應變(或應力)大小，同時也與路面的環境因素有關。 以疲勞開裂作為設計標準時，用結構層底面的拉應變或拉應力不超過相應

5、的容許值控制設計，即： 推 移 當瀝青路面受到較大的車輪水平荷載作用時(例如經常啟動或制動路段及彎道、坡度變化處等)，路面表面可能出現推移和擁起。造成這種破壞的原因是，車輪荷載引起的垂直力和水平力的綜合作用，使結構層內產生的剪應力超過材料的抗剪強度。同時也與行駛車輪的沖擊振動有關。為防止瀝青面層表面產生推移和擁起，可用面層抗剪強度標準控制設計。 低溫縮裂 路面結構中某些整體性結構層在低溫(通常為負溫度)時由于材料收縮受限制而產生較大的拉應力，當它超過材料相應條件下的抗拉強度時便產生開裂。由于路面的縱向尺度遠大于橫向，低溫收縮時側向約束不大，故這種開裂一般為橫向間隔性的裂縫，嚴重時才發展為縱向裂

6、縫。在冰凍地區，瀝青面層和用無機結合料穩定的整體性基層，冬季可能出現這種開裂。低溫縮裂是一項同荷載因素無關的設計指標，即低溫時結構層材料因收縮受約束而產生的溫度應力 應不大于該溫度時材料的容許拉應力。即：路面彎沉設計標準 路面彎沉是路面在垂直荷載作用下，產生的垂直變形。一般認為，路面彎沉不僅能夠反映路面各結構層及土基的整體強度和剛度，而且與路面的使用狀態存在一定的內在聯系，同時彎沉值的測定也比較方便。所以我國現行的瀝青路面設計方法采用設計彎沉作為路面整體剛度的設計指標。 高速公路、一級公路和二級公路的瀝青路面除了按彎沉設計路面結構之外，還須對瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層進行層底拉應力的驗

7、算。城市道路路面設計尚須進行瀝青混合料面層的剪應力驗算。 路面設計彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標，它是根據設計年限內一個車道上預測通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型而確定的路面彎沉設計值，是路面厚度計算的主要依據。路面設計彎沉值可以作為路面竣工后第一年不利季節、路面溫度為20時在標準軸載100kN作用下，竣工驗收的最大回彈彎沉值，它與交通量、公路等級、面層和基層類型有關。 瀝青路面的結構設計1、路面結構組成 1瀝青路而結構層可由面層、基層、底基層、墊層組成。 2面層是直接承受車輪荷載反復作用和自然因素影響的結構層，可由一至三層組成。表面層應根據使用要求設置抗滑耐磨、密實穩定的瀝青

8、層；中面層、下面層應根據公路等級、瀝青層厚度、氣候條件等選擇適當的瀝青結構層。 3基層是設置在面層之下，并與面層一起將車輪荷載的反復作用傳布到底基層、墊層、土基，起主要承重作用的層次。基層材料的強度指標應有較高的要求。 4底基層是設置在基層之下，并與面層、基層一起承受車輪荷載反復作用，起次要承重作用的層次。底基層材料的強度指標要求可比基層材料略低。 5基層、底基層視公路等級或交通量的需要可設置一層或兩層。當基層或底基層較厚需分兩層施工時，可分別稱為上基層、下基層，或上底基層、下底基層。 6墊層是設置在底基層與土基之間的結構層，起排水、隔水、防凍、防污等作用。 瀝青面層1一般規定1.1瀝青面層的

9、技術要求 為了給汽車運輸提供安全、快速、舒適的行車條件，瀝青路面應具有堅實、平整、抗滑、耐久的品質，同時，還應具有高溫抗車轍、低溫抗開裂、抗水損害以及防止雨水滲入基層的功能。1.2 瀝青面層分類及適用范圍 瀝青面層分為瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石混合料、瀝青貫入式、瀝青表面處治五種類型。 瀝青混凝土適用于做各級公路的瀝青路面面層。對高速公路、一級公路的表面層、中面層、下面層應采用瀝青混凝土：二級公路的表面層宜用瀝青混凝土。 熱拌瀝青碎石適用于做二級及二級以下公路的面層、柔性路面的上基層以及調平層 乳化瀝青碎石混合料適用于做三級、四級公路的瀝青面層、二級公路養護罩面以及各級公路的調平層

10、。 瀝青貫入式碎石(含上拌下貫式)適用于做二級及二級以下公路的瀝青面層。若瀝青貫入碎石設在瀝青混凝土層與半剛性基層、粒料基層之間時，瀝青貫入式碎石應不撤封層料，也不做上封層。 瀝青表面處治適用于三級、四級公路的面層、舊瀝青面層上加鋪罩面或抗滑層、磨耗層等。1.3、選擇瀝青 高速公路、一級公路的瀝青路面，應選用符合“重交通道路石油瀝青技術要求”的瀝青，以及經過試驗論證、行之有效的改性瀝青。二級及二級以下公路的瀝青路面，可采用符合“中、輕交通道路石油瀝青技術要求”的瀝青或改性瀝青.瀝青路面所用瀝青標號，應根據氣候條件、面層結構類型、施工方法和施工季節等按表選用。1.4、集料的技術要求各種瀝青面層的

11、粗集料、細集料、填料應符合公路瀝青路面施工技術規范(JTJ 032)的有關規定。1.5、 瀝青路面抗滑性能高速公路、一級公路的瀝青路面應具有良好的抗滑性能，其抗滑性能應符合下表要求。二級及三級公路應根據各路段的具體情況采取必要的技術措施，以提高路面抗滑性能。公路等級竣工驗收值橫向力系數SFC擺值Fb（BPN）構造深度TC（mm）高速公路54450.55表1抗滑標準 (1)摩擦系數：高速公路、一級公路宜在竣工后第一個夏季采用摩擦系數測定車，以(50土1)kmh的車速測定橫向力系數(SFC)。 (2)路面宏觀構造深度：路面宏觀構造深度，應在竣工后第一個夏季用鋪砂法或激光構造深度儀測定。 (3)竣工

12、后第一個夏季測定瀝青面層橫向力系數(或擺值)、路面宏觀構造深度，應符合表規定的竣工驗收值的要求。為了準確地衡量汽車在圓曲線上行駛時的穩定、安全和舒適程度，采用橫向力與豎向力的比值，稱為橫向力系數擺值：用擺式摩擦系數測定儀測定路面在潮濕條件下的摩擦系數表征值，為摩擦系數的100倍。構造深度：是指一定面積的路表面凹凸不平的開口孔隙的平均深度。主要用于評定路面表面的宏觀粗糙度、排水性能及抗滑性。2 高級路面21瀝青混凝土1瀝青面層可由單層或雙層或三層瀝青混合料組成，各層混合料的組成設計應根據其層厚和層位、氣溫和降雨量等氣候條件、交通量和交通組成等因素，按表2選用適當的最大粒徑及級配類型，使之滿足對瀝

13、青面層使用功能的要求。表2 瀝青混合料類型的選擇(方孔篩)層位瀝青層厚度混合料類別高速公路、一級公路二級及二級以下三層式雙層式表面層2.5-44-5細粒式中粒式AC-13AC-16AC-13AC-16AC-13AM-13AC-16中面層4-65-6中粒式粗粒式AC-20AC-25-下面層4-55-66-8中粒式粗粒式粗粒式AC-25AC-30AC-20AC-25AC-30AC-20AM-25AC-25AM-30AC-30上基層調平層5-66-88-10粗粒式粗粒式特粗粒式AM-25AM-30AM-40AM-25AM-30AM-40AM-25AM-30抗滑表層2.5-4細粒式中粒式AK-13AA

14、K-13BAK-16AAK-16BAK-13AAK-13BAK-16AAK-16BAK-13AAK-16A2 選擇瀝青面層各層級配時，應至少有一層是I型密級配瀝青混凝土，以防止雨水下滲。三層式瀝青面層的表面層采用抗滑表層時，中面層應用I型密級配瀝青混凝土，下面層宜根據當地氣候、交通量采用I型或II型瀝青混凝土。 雙層式瀝青面層的表面層采用抗滑層時，下面層應用I型密級配瀝青混凝土；若采用半開級配或開級配熱拌瀝青碎石做表面層時，應在瀝青面層下設下封層。多雨地區采用乳化瀝青碎石混合料作面層時，必須設置上封層或下封層。23瀝青混凝土的穩定性 對高速公路、一級公路的表面層和中面層的瀝青混凝土作配合比設計

15、時，應進行車轍試驗，以檢驗瀝青混凝土的高溫穩定性。高溫穩定性是以溫度60、07MPa輪壓條件下進行車轍試驗所獲得的動穩定度表示，對高速公路的表面層、中面層瀝青混合料，其動穩定度不應低于800次mm；對一級公路的表面層、中面層瀝青混合料不應低于600次mm。表3瀝青混合料水穩性指標年 降 雨 量 （mm）10005001000250500400二級公路高級路面瀝青混凝土12200 次高級路面熱拌瀝青碎石混合料瀝青貫入式10100200 三級公路次高級乳化瀝青碎石混合料瀝青表面處治810100四級公路中級路面水結碎石、泥結碎石、 級配碎(礫)石、半整齊石塊路面510低級路面 粒料改善土 5對有特殊

16、使用要求的公路，其路面等級與面層類型的選擇可根據實際情況選用 3、標準軸載及軸載換算 路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，以BZZ100表示。標準軸載的計算參數按表5確定。表5標準軸載計算參數 標 準 軸 載 BZZ-100 標 準 軸 載 BZZ-100 標準軸載P(kN) 100 單輪傳壓面當量圓直徑d (cm) 2130輪胎接地壓強p(MPa) 0.70 兩輪中心距(cm) 15d 將各種車輛對路面的作用換算成統一的軸載的當量軸次,稱為標準軸載（ 1 ）當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時，凡軸載大于25kN的各級軸載(包括車輛的前、后軸)Pi的作用次數Ni均應按公式換算

17、成標準軸載P的當量作用次數N。式中： N-標準軸載的當量軸次(次日)；Ni-被換算車型的各級軸載作用次數(次日)P-標準軸載(kN)；Pi-被換算車型的各級軸載(kN)C1-軸數系數；C2- 輪組系數，單輪組為6.4，雙輪組為1.0,四輪組為0.38； 當軸間距大于3m時，應按單獨的一個軸載計算，此時軸數系數為1m；當軸間距小于3m時，按雙軸或多軸計算，軸數系數按公計算。 c1=1+1.2(m1)式中：m-軸數。（2）當進行半剛性基層層底拉應力驗算時，凡軸載大于50kN的各級軸載(包括車輛的前、后軸)Pi的作用次數ni，均應按公式(3033)換算成標準軸載P的當量作用次數N.式中：C1- 軸數

18、系數； C2- 輪組系數，單輪組為18.5，雙輪組為1.0，四輪組為0.09 當軸間距小于3m時，按雙軸或多軸計算，軸數系數按公式計算。 C1=1+2(m1) 式中：m-軸數。 （3）上述軸載換算公式，僅適用于單軸軸載小于130kN的各種車型的軸載換算四、累計當量軸次 設計時應按公式或(計算設計年限內一個車道上的累計當量軸次Ne。式中：Ne-設計年限內一個車道上的累計當量軸次(次) t -設計年限(年)； N1-路面竣工后第一年雙向日平均當量軸次(次日)； Nt-設計年限末年雙向日平均當量軸次(次日)； -設計年限內交通量的平均年增長率()應根據實 際情況調查，預測交通量增長，經分析確定； 車

19、道系數，應根據調查分析結果或參照表6確定。公路無分 隔時路面窄宜選高值，路面寬宜選低值。車道特征車道系數車道特征車道系數單車道10四 車 道0.1-0.5雙車道有分隔0.5六車道0.3-0.4無分隔0.6-0.7表6車道系數 當上下行交通或輕、重車比例有明顯差異時，應區別對待按實際情況進行厚度設計，當交通流出現明顯的超載時，設計人員應根據調查資料對累計當量軸次進行修正。 5、瀝青層厚度 設計時應根據公路等級、交通量及其組成、瀝青品種和質量以及氣候條件等因素，按照半剛性基層上瀝青層推薦厚度表7，綜合論證地選用。若交通量較小或選用經實踐證明行之有效的改性瀝青，可選用推薦瀝青層厚度的低值或中值。表7

20、半剛性基層上瀝青層推薦厚度公 路 等 級 瀝青層推薦厚度(cm)公 路 等 級 瀝青層推薦厚度(cm) 高速公路 1218 三級公路 24 一級公路 1015 四級公路 125 二級公路 5l0 6、高級路面的基層選擇原則 高速公路、一級公路應采用水泥或石灰、粉煤灰穩定粒料類半剛性基層，以增強基層的強度和穩定性，減少低溫收縮裂縫。條件允許時，底基層宜采用水泥或石灰、粉煤灰或石灰穩定各種集料或土類做半剛性底基層。若當地石料豐富，也可采用級配碎石或填隙碎石或天然砂礫等粒料做底基層。 當采用半剛性基層有困難時，可選用熱拌或冷拌瀝青碎石混合料或瀝青貫入碎石做柔性基層。7、結構層厚度1路面面層、基層、底

21、基層的結構和厚度，應與公路等級、氣候、水文、筑路材料、交通量及其組成等相適應。為了方便施工組織和管理，路面結構層次不宜太多，材料變化不宜頻繁。 2基層或底基層厚度應根據交通量大小、材料的力學性能和擴散應力的效果、壓實機具的功能以及有利于施工等因素選擇各結構層的厚度。表8中各種結構層的適宜厚度以及施工的最小厚度，可供設計時參考。 表8各類結構層的最小厚度結構層類型施工最小厚度 cm結構層適宜厚度cm瀝青混凝土、熱拌瀝青碎石粗粒式5.05-8中粒式4.04-6細粒式2.52.5-4瀝 青 石 屑1.51.5-2.5瀝 青 砂1.01-1.5瀝青貫入式4.04-8瀝青上拌下貫式6.06-10瀝青表面

22、處置1.0層鋪1-3，拌和2-4水泥穩定類15.016-20石灰穩定類15.016-20石灰工業廢渣類15.016-20級配碎、礫石810-15泥結碎石810-15填隙碎石1010-128、層間結合 設計時，應采取以下的技術措施，加強路面結構各層之間的緊密結合，提高路面結構整體性，應使各結構層之間不產生層間滑移。 1在瀝青面層與半剛性基層或粒料基層之間應設置透層瀝青；當半剛性基層表面有可能出現細集料松散現象或因不能立即加鋪瀝青層且有施工車輛通行時，還應在透層瀝青上增撒(23)m31000m2的粗砂或石屑；在多雨地區或多雨季節施工，宜用層鋪法的單層表面處治做下封層，以防止雨水滲入基層。 2當瀝青

23、層由雙層或三層組成時，若不能連續施工而瀝青層表面被污染，或在舊瀝青面層及水泥混凝土面層上加鋪瀝青層時，均應在層間設粘層瀝青。 3透層瀝青、粘層瀝青、下封層的材料規格和用量應符合公路瀝青路面施工技術規范(JTJ 032)的要求。9、半剛性基層瀝青路面減少縮裂的措施 1根據實踐經驗，應選用符合“重交通道路石油瀝青技術要求”或改性瀝青，以減少半剛性基層瀝青路面的低溫縮裂。 2各地區宜結合當地材料、氣候條件和使用要求，在瀝青層與半剛性層之間設瀝青貫入碎石或級配碎石層，或在半剛性基層頂面鋪設耐高溫的土工合成材料等，經鋪筑試驗路，總結減裂效果，逐步完善、提高和推廣。第四節 新建瀝青路面結構厚度設計 路面彎

24、沉、，A點是路表彎沉的計算點，位于雙圓均布荷載的輪隙中間。 驗算瀝青混凝土層底部拉應力時，應力最大點在B和C兩點之間，可分別計算圖中點B、D、C、E的應力，然后確定最大應力。一、計算圖式 回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載不太多次的重復作用后，即呈現出某種形態的破壞；而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載較多次重復作用才能達到這種形態的破壞。就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。 二、路面容許彎沉和設計彎沉值路面容許彎沉值的確切含義是：路面在使用期末的不利季節，在設計標準軸載作用下容許出現的最大回彈彎沉值。我國對公路瀝青路面按外觀特征分為五個等

25、級，如表9所示，并把第四外觀等級作為路面臨界破壞狀態，以第四級路面的彎沉值的低限作為臨界狀態的劃界標準。 外觀等級外觀狀況路面表面外觀特征一好堅實、平整、無裂紋、無變形二較好平整、無變形、少量發裂三中平整、無變形、有少量縱向或不規則裂紋四較壞無明顯變形，有較多縱橫向裂紋或局部網裂五壞連片嚴重龜(網)裂或拌有車轍、沉陷 從表中所列的外觀特征可知，這樣的臨界狀態相當于路面已經出現疲勞開裂并伴有少量永久變形。對相同路面結構不同外觀特征的路段進行測定后發現，外觀等級數愈高，彎沉值愈大，并且外觀等級同彎沉值大小有著明顯的聯系。這樣，便可確定路面處于不同極限狀態時的容許彎沉值，并將此彎沉值同該路面在以前使

26、用期間的累計交通量建立聯系。 國內外的大量調查測定資料表明，路面達到某種臨界狀態時，累計交通量同容許彎沉值之間存在良好的雙對數關系.這種關系可以表示為:容許回彈彎沉值cm累計當量軸載作用次數LR隨N改變的變化率回歸系數將不同路面外觀狀態的實測路面彎沉值，分別按二倍標準差原則舍棄異常點后，計算其代表彎沉值，并考慮測點數的影響，進行加權平均求得各路段的容許彎沉值。容許彎沉值。與累計標準當量軸次的計算回歸可以得到路面設計彎沉值是根椐設計年限內每個車道通過的累計當量軸次、公路等級、面層和基層類型確定的，相當于路面竣工后第一年不利季節、路面在標準軸載100kN作用下，測得的最大回彈彎沉值。 路基路面結構

27、層的材料特性、壓實程度、干濕狀況、溫度環境、結構類型、氣候條件、交通組成、檢測時的環境條件以及所使用的儀器設備等將對彎沉的變化產生很大的影響。 (r=077，n=50) 經過大量的測試和分析，得到路面設計彎沉值計算公式如下： 式中：L d -路面設計彎沉值，0.01mm，該值是在標準溫度，標準軸載作用下，測定的路表回彈彎沉值，對半剛性基層用5.4m彎沉儀，對柔性基層為3.6m彎沉儀；若用自動彎沉車或落錘式彎沉儀測定時，應建立相應的換算關系進行換算； Ne設計年限內一個車道上累計當量軸次； A 公路等級系數，高速公路、一級公路為1.0，二級公路為1.1，三、四級公路為1.2； As面層類型系數，

28、瀝青混凝土面層為1.0；熱拌瀝青碎石、乳化瀝青碎石、上拌下貫或貫人式路面為1.1；瀝青表面處治為1.2；中低級路面為1.3； Ab 基層類型系數，對半剛性基層、底基層總厚度等于或大于20cm時，Ab=1.0，若面層與半剛性基層之間設置等于或小于15cm級配碎石層、瀝青貫人碎石、瀝青碎石的半剛性基層結構時，仍為1.0；柔性基層、底基層或柔性基層厚度大于15cm，底基層為半剛性下臥層時為1.6。實測彎沉和理論彎沉的關系式式中：LS 路面實測彎沉值，0.01mm P、 接地壓強和當量圓半徑 F彎沉綜合修正系數 ac 理論彎沉系數銅仁地區交通建設工程試驗檢測中心貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗報告工程

29、項目：0承包單位：0試驗單位0委托單位0樣品來源試驗編號0執行規程0試樣描述代表數量擬定用途試驗日期報告日期起止樁號后軸重（T）0氣溫（）幅別測試車車型0輪胎壓強（Mpa）設計彎沉0樁號左輪右輪備注初讀終讀彎沉值彎沉值（0.01mm）初讀終讀彎沉值彎沉值（0.01mm）K0+00034531560603703494242K0+02029826076763793486262K0+04040537854543223004444K0+06028724780802922704444K0+08037134552524093884242K0+10037235142423493254848K0+120276

30、24072722892517676K0+14041438166663763426868K0+16040537168684103855050K0+18029625484843142875454K0+20029024786862962607272K0+2203442841201203553246262K0+24032629562623283005656K0+26026424048482632375252K0+28037334262623403253030舍棄系數公路等級二級以下公路保證率系數Za1.645平均值61.13標準差17.79代表彎沉（0.00mm）90.39平均值61.13標準差17.79代表彎沉（0.01mm）90.39主要儀器結論執行標準備注試驗審核簽發三、標準軸載及軸載換算 路面設計以雙輪組單軸載100kN為標準軸載，以BZZ100表示。標準軸載的計算參數按表10確定。表10 標準軸載計算參數 標 準 軸 載 BZZ-100 標 準 軸 載 BZZ-100 標準軸載P(kN) 100 單輪傳壓面當量圓直徑d (cm) 2130輪胎接地壓強p(MPa) 0.70 兩輪中心距(cm) 15d 1當以設計彎沉值為指標及瀝青層層底拉應力驗算時，凡軸載大于25kN的各級軸載(包括車輛的前、后軸)Pi的作用次數Ni均應按公式換算成標準軸載P的當量作用次數N。式中： N-標準