1、快捷、準時、舒適、運量大、能耗低、污染小、占地少等優點 世界上第一條地鐵于1863年在倫敦開通，全長6.2km。20世紀50年代以來，世界各國都 在大力發展城市軌道交通。據有關文獻初步統計，截至2005年，世界上已有51個國家和 156個城市修建了地鐵或輕軌，總運營里程近9000km。其中運營里程總長前三位的城市分 別是：美國紐約，總長約421km，其中地下隧道258km，共設27條線路、476座車站，年 客運總量已突破10億人次，占城市公交運輸總量的80%；英國倫敦，總長約410km，其中 地下隧道171km，共設12條線路、275座車站，年客運總量已突破8億人次，占城市公交 運輸總量的70

2、%；日本東京，總長約286km，其中地下隧道258km，共設14條線路、261 座車站，年客運總量高達100億人次，占城市公交運輸總量的86%。綜合世界城市軌道交通的發展歷史，可分為3個階段：第一階段：以戰備防空為主，兼顧城市交通。第二階段：主要用于改善和解決城市交通壓力。第三階段：引領城市規劃，改善城市交通，以適應城市的可持續性發展。線路及設施線路是機車車輛和列車運行的基礎。必須加強線路設備的檢查、維修與保養，確保線路設備 始終保持良好狀態，才能保證列車按規定速度、安全、平穩、不間斷地運行，較好地完成運 營任務。城市軌道交通線路按其在運營中的作用分為正線、輔助線(含折返線、停車線、渡線、聯絡

3、 線、安全線及車輛段出入線等)和車場線。城市軌道交通線路在城市中心地區宜設在地下，在其他地區，條件許可時可設在高架橋或地 面上。正線設計為雙線且列車單向右側行車。由于行車速度高、密度大，對線路標準要求較高，要 求以60kg/m以上類型鋼軌鋪設。輔助線是為保證正線運營而配置的不載客列車運行的線路，如車輛段試車線、區間折返線等。 車場線是車輛段內廠區作業與停放列車的線路。此外，為了城市軌道交通建設、運營和戰略需要，還應設置與國家鐵路相銜接的專用線。城市軌道交通線路的平面和縱斷面城市軌道交通線路在空間的位置是用線路的中心線來表示的。線路中心線在水平面上的投影 稱做線路的平面，線路的平面可以反映出線路

4、的曲直方向變化；線路中心線在垂直面上的投 影稱做線路的縱斷面，線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。一、線路平面及其組成要素城市軌道交通線路的平面由于受地形地物的影響，不可能全線設計為直線，必要時需改變線 路方向，因此直線與曲線就組成了線路平面要素。當列車通過曲線時，由于離心力的作用，外側車輪輪緣緊壓外軌，摩擦增大；同時由于內側 車輪與外側車輪的滾動長度不同，車輪存在較大滑行，給列車造成曲線附加阻力，并且曲線 半徑越小曲線附加阻力越大，大大增加了車輪與鋼軌的側面磨耗，加大了維修養護工作量， 所以小半徑曲線地段需要適當限速運行。綜上所述，為了使列車按設計速度安全平穩的運行， 線路平面曲線半徑應根據車

5、輛類型、列車設計運行速度和工程難易程度經比選確定。曲線半 徑最小值是城市軌道交通主要技術標準之一，根據國家標準地鐵設計規范(GB50157-2003)，線路平面最小曲線半徑應符合表1-1所列。表1-1線路平面最小曲線半徑線路一般情況（m）困難情況（m）A型車B型車A型車B型車正線vW80km/h35030030025080km/hVvW100km/h550500450400聯絡線、出入線250200150車場線150110110注：除同心圓曲線外，曲線半徑應以10m倍數取值。列車在曲線上運行時產生的離心力還會使列車外傾，造成外側鋼軌受壓增大，加劇外軌作用 邊磨耗；同時影響乘客舒適度，嚴重時還可

6、能引起列車傾覆。為此，將曲線外側鋼軌比內側 鋼軌抬高一定的高度以平衡離心力，抬高的高度即為曲線超高。曲線超高一經設定便不能任意調整，地鐵設計規范規定最大超高為120mm。混凝土整體 道床的曲線超高采取外軌抬高超高值一半、內軌降低超高值一半的辦法設置；地面線與高架 線路的曲線超高采取外軌抬高超高值的辦法設置。地鐵設計規范還規定：正線與輔助線的圓曲線最小長度，A型車不宜小于25m，B型車 不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距。當列車從直線駛入曲線或由曲線駛出都會不可避免地突然產生或消失離心力，使行車發生振 動，由于曲線上設置了外軌超高，部分線路還可能設置了軌距加寬，而直線則沒有，這

7、就需 要在直線與圓曲線之間插入一段逐漸緩和過渡的曲線，稱為緩和曲線。由于緩和曲線的半徑 與超高由所銜接的直線一端起，半徑由無窮大漸變到它所銜接的圓曲線半徑R、超高由0漸 變到它所銜接的超高H，所以列車從直線到曲線過渡時離心力也將逐漸變化，因而不會發生 運行列車突然變化的強烈沖擊，這對于改善運營條件、保證行車安全和平順都有很大的作用。地鐵設計規范規定緩和曲線長度為2075m，即不短于一節車輛全軸距長。由于列車連續通過緩和曲線起、終點時所產生的沖擊振動頻率與車輛自振頻率相吻合時會發 生振動的疊加或共振，為了保證運營安全，提供平穩的行車條件，線路不宜連續設置多個曲 線、曲線之間必須保證足夠長度的夾直

8、線（連接兩個不同曲線之間的直線段）。地鐵設計規 范規定：正線與輔助線上夾直線長度（不含超高順坡及軌距遞減段的長度），A型車不宜 小于25m，B型車不宜小于20m，在困難情況下不得小于一個車輛的全軸距，在車場線上夾 直線長度不應小于3m。二、線路縱斷面及其組成要素城市軌道交通線路的縱斷面由于受車站埋深、地下管線、地下結構以及地質條件和技術條件 等各種因素的影響，不可能全線設計為平道，需設置一定的坡道，因此平道與坡道就成了線 路縱斷面的主要組成要素。城市軌道交通線路應盡可能采用較平緩的坡度，最大坡度的確定，必須考慮各類車輛在最大 坡道上停車時的起動與防溜，同時考慮必要的安全系數。最大坡度也是城市軌

9、道交通的主要 技術標準之一，地鐵設計規范規定:正線的最大坡度不宜超過30%。，困難地段可采用35%。， 輔助線的最大坡度不宜超過40%（均不考慮各種坡度折減值）。隧道內和路塹地段的正線最小坡度不宜小于3%。，困難地段在確保排水的條件下，可采用小 于3%。的坡度。地面和高架橋上正線最小坡度在采取了排水措施后不受限制。地下車站站臺計算長度段線路坡度宜采用2%，在困難條件下，可設在不大于3%。的坡道上。 地面和高架橋上的車站站臺計算長度段線路宜設在平坡道上，在困難地段可設在不大于3% 的坡道上。為了保證列車運行的平順與安全，當相鄰兩坡段的坡度代數差大于2%。時，應設圓曲線型的 豎曲線連接，并要求線路

10、縱向坡段長度不宜小于遠期列車計算長度，同時應滿足相鄰豎曲線 間的夾直線長度的要求，其夾直線長度不宜小于50m。豎曲線就是縱斷面上的圓曲線，豎曲線的曲線半徑見表1-2.表1-2豎曲線的曲線半徑線路一般情況（m）困難情況（m）正線區間50003000車站端部30002000輔助線2000車場線2000地鐵設計規范還規定：車站站臺計算長度內和道岔范圍內不得設置豎曲線，豎曲線距離 道岔端部的距離不應小于5m。在曲線地段，由于離心力的作用，將使運行中的列車向外側傾斜，使外軌承受較大的壓力， 造成兩股鋼軌的不均勻磨耗，同時降低旅客舒適度，嚴重時可能破壞軌道、造成出軌、翻車 事故。因此，曲線地段外股鋼軌按標

11、準設置超高，可克服離心力的作用。城市軌道交通圓曲 線的最大超高值為120mm，并要求在緩和曲線內或在直線段設置超高的過渡。二、車站建筑車站是城市軌道交通的重要組成部分之一，它必須具有供乘客乘降、換乘的功能，某些車站 還必須提供折返、停車檢修、臨時待避與存放車輛的功能。因此，要求車站能安全、迅速、 方便地組織乘客進出，能全面、可靠、機動地滿足運營需求，同時具備良好的通風、除濕、 照明、防災、清潔衛生、減噪減振條件，以及內部裝修統一和諧、外部建筑景觀協調。車站 在規劃設計、設備配置、結構形式、施工方法等方面都是最復雜的一種建筑物，因而在城市 軌道交通基建投資中所占的比重最大。車站按位置分有地下車站

12、、地面站、高架站，按運營 功能分有中間站、換乘站、區域站、終點站。車站的規模、組成與布置車站的規模應按該站遠期超高峰客流量確定，超高峰客流量為該站高峰小時客流量乘以 1.21.4。車站的規模還應對車站所在位置的重要性以及城市發展規劃等因素綜合考慮，尋 求最佳方案。一般車站由地面出入口、站廳、站臺、通道、設備與管理用房等部分組成。車站的平面 布置應貫徹緊湊、合理與使用的原則，能置于地面的輔助用房和設備盡量不放入地下，以利 于工作人員的健康和節約投資。車站的站廳、站臺、出入口樓梯和通道、自動電扶梯、售票口（機）、檢票口（機）等 部位的通過能力應該相互適應。車站作為重要的公共建筑物應實現無障礙設計，

13、這是進一步改善現代城市公共交通條 件、關愛殘疾人士的具體表現。車站出入口與站廳（1）出入口。車站出入口應設在醒目位置，并設有城市軌道交通明顯特征的統一標志。 根據城市規劃要求，應把車站出入口及站廳與街道人行道、綠地的規劃有機地結合起來，其 建筑形式應根據當地氣候條件和具體位置確定，可做成獨立式或合建式。當車站出入口與地 面建筑物合建時，在出入口與地面建筑物之間應采取防火措施。一個車站出入口通過能力的總和應該大于該站遠期超高峰的客流量，出入口的分布應滿 足主客流量方向的實際需要，客流量大的方向應多設出入口，避免平均分配的做法。（2）站廳。車站站廳的功能主要是集散客流兼客運服務，站廳應合理布局售檢

14、票與出 入閘機位置，以方便快速地滿足客流的需要。站廳的位置首先要考慮將進、出站人流路線及 換乘人流路線分開，避免相互干擾造成堵塞，以致影響通過能力。同時站廳兩端還設有管理 與設備用房。站廳規模大小、建筑特征要根據城市規劃與交通的要求，既與地面建筑相協調，又要各 具特色，富于時代感。站臺地鐵車站的站臺形式可采用島式站臺、側式站臺、以及島側混合式站臺，如圖1-3所示。 其中島式站臺與側式站臺的優缺點比較見表1-4。喇叭口區間a）b）圖1-3島式、側式、島側混合式站臺a）島式b）側式c）島側混合式表1-4島式站臺、側式站臺的優缺點比較項目島式側式特點優點：站臺利用率高，可起到分散人流的作用，在相反方向列車不同時到 達時可互相調節缺點：在相反方向列車同時到達時容 易交錯混亂，甚至乘錯方向優點：兩站臺可分別利用，相對方向的人流不交叉，不致乘錯車缺點：站臺利用率低，對乘客不能起到 調節作用管理優點：管理上集中、方便，乘客中途 折返較方便缺點：管理分散、不方便，乘客中途折