1、長期以來，我國適應于注重對硬件的引進，全國公路部門花了大量的外匯入口了很多筑路機械、施工設備、實驗儀器設備，和大量的瀝青材料，可是恰恰沒有在引進國外的技術上花功夫。咱們適應于立足“自食其力”，強調我國的“國情”與國外的情形不同，專門看重自己的研究功效。這本來無可厚非，但如果是民族自尊心變成了虛榮心，盲目地排外，也就很容易產生輕視學習國外先進技術的另一種偏向，這種情形已經阻礙到公路領域。引進成熟技術的必要性我國瀝青路面（水泥混凝土路面也有類似情形）的結構和設計確實是一個典型，咱們的許多做法與國際上通行的做法不同，并無取得良好的成效。國際上絕大部份國家早在20世紀70年代起，就采納柔性基層瀝青路面

2、、全厚式路面作為重載交通路段的常用的路面結構，而惟有我國千篇一概地采納半剛性基層瀝青路面，乃至于結構層的厚度都差不多。對瀝青路面的力學模式，國際上都采納瀝青層的彎拉應變和土基模量作為設計指標，惟有我國鐘情于表面彎沉那個指標，其他指標事實上都沒有作用。其他還有許許多多與國際上不一致的地址，遺憾的是多半多被自己以為是最先進的。我國最先修建的京津塘高速公路，那時大體上是參照國際上的路面結構和瀝青混合料的級配做的，廣深珠高速公路也吸收了國外的結構，這2條高速公路利用10余年來，情形大體良好。京津塘高速公路的外國監理在我國開了一個嚴格執行“菲迪克條款”的先例，實行了動態質量治理，取得了良好的成效，成為我

3、國質量最好的高速公路之一。但是，自此以后的工程就“本土化”了，監理的素養明顯下降，開始了具有我國特點的“評分、評獎、評優”質量查驗評定和驗收治理方法。施工質量數據弄虛作假已經成了公布的秘密。表面上“像模像樣”，事實上“沆瀣一氣”一路造假，其結果是工程驗收的分數都快接近100分了，優質工程觸目皆是，常常是獎狀得手，路也壞了。我國是世界上第一個采納彈性層狀體系進行路面結構計算的國家，這一點始終處于世界的最先進水平。可是，“先進的方式、掉隊的參數”并無對設計起多少作用。設計參數都是“想固然”地自由取值，頭腦里想什么結構，想多少厚度，都能計算成什么結構，多少厚度，事實上仍是拍腦袋。其結果是“天下設計一

4、大抄”，路面設計成為“數學游戲”。全國都千篇一概地利用幾乎相同的較薄瀝青面層的半剛性基層瀝青路面結構。瀝青路面初期病害故意腹大患“質量是工程建設的永久主題。交通作為向社會提供公共產品和公共效勞的部門，在新的歷史時期，咱們應向社會、向人民、向國家交一份什么樣的產品呢？是經久耐用、外表美觀、利用方便的優秀功效，仍是金玉其外、敗絮其中的劣質產品？這是關系交通行業形象，關系到交通行業是不是一個負責任行業的大問題。”交通部部長張春賢在2004年全邦交通工作會議上說，“質量是工程的生命，更是一個行業的生命。若是幾年后我國建成的幾萬千米高速公路沒到大修年限就大面積翻修，咱們今天所為之奮斗的事業就可能被否定。

5、”當咱們看到張部長的這一段發言時不覺汗顏。此刻許多地址都在進行高速公路大修，而且多半是“開膛破肚連根拔式”的大修，對社會和交通阻礙極大，成為各地交通廳和工程部門最頭痛的大事。之因此造成這種狀態，緣故是復雜的。交通部公路科學研究所承擔的交通部西部大開發研究項目“高速公路初期病害預防方法的研究”課題對高速公路瀝青路面的初期病害發生的緣故、如何預防進行了認真的研究。通過研究以為，高速公路瀝青路面的初期損壞有兩種不同的類型。一種是在瀝青路面建成不久，在昔時或2-3年瀝青路面就發生程度不同的車轍、坑槽、網裂等初期損壞，許多屬于水損害或伴隨著疲勞產生的損壞。這些損壞最直接的緣故是施工質量不到位及離析造成。

6、這些工程大部份通過維修養護或局部銑刨重修能在短時刻內慢慢趨于相對的穩固。這種類型的初期損壞常常與治理上搶工、利用的材料不行、有嚴峻的離析、壓實不到位、排水設計不合理有關，而且往往有嚴峻的超限超載車輛通過，有些與路基變形也有關系。這些工程施工終止時的彎沉往往并非大，乃至小到個位數，幾乎接近于零，但基層開裂比較嚴峻，或路面離析嚴峻，從路表裂痕和孔隙中進去的水不能專門快從基層排走。基層與瀝青面層的層面成為不持續的狀態，有些路面的瀝青層由于施工污染嚴峻也不持續，使瀝青層處于不利的受力狀態，在重載交通的作用下，顯現大的拉應變發生裂痕，產生唧漿、坑槽，這些水損壞若是得不到有效的維修和操縱，將專門快進展成為

7、大面積的損壞；另外有些路段，尤其是大的上坡路段，在高溫狀態下，很低的勁度模量不能抗擊重載交通專門大的剪切變形而顯現車轍。另一種類型的初期損壞是指普遍達不到路面設計要求的設計年限（大部份是15年，少數是20年），更不能與國際上更長的設計年限20年乃至30-40年相較，充其量7-8年，或10年左右就必需進行大修。這種大修常常是“開膛破肚”式的，不單單對瀝青面層維修，還必需同時維修基層乃至底基層。這種大修不僅本錢很高，而且對工程所在地的社會阻礙專門大。這種利用壽命短、耐久性不足的情形使咱們十分憂慮。在日本，自1963年名神高速公路起，到1998年7月己建成高速公路總里程達6450千米，其中建成10年

8、以下占34%，10-20年占32%，20年以上占34%；利用年限超過20年的高速公路約占總里程的30%.盡管瀝青路面的設計年限為10年，但都已經遠遠超過了規定的設計利用年限，但發生結構破壞的段落很少，一樣都只在表面進行反復維修就一直利用延續至今。維修的里程按路面損壞緣故分析，車轍超過60%，因裂痕而進行維修保養的里程約占20%，其中許多是由于路面表層老化所引發裂紋的修補，這種情形與我國瀝青路面的利用壽命相較形成了鮮明的反差。瀝青路面初期損壞的技術緣故各類初期損壞發生的緣故是復雜的，短時間的損壞多數受施工阻礙更大一些，較長時刻的損壞那么具有某種共性，這種阻礙相對來講要更大些。咱們決不能對我國瀝青

9、路面的耐久性差、利用壽命短的問題熟視無睹。在通過認真的試探和研究以后，普遍以為這種情形與我國千篇一概地利用半剛性基層瀝青路面的結構有必然關系，有時極可能是造成瀝青路面耐久性不足的要緊緣故。正如張春賢部長在全邦交通工作會議上談到設計問題時一針見血地指生的那樣，目前在瀝青路面建設中存在“設計上千篇一概，照搬照抄，死套標準的情形比較普遍”。張部長還指示咱們，“要有針對性地引進國外成熟的技術、標準和標準。科研功效是實踐體會的總結，是人類文明的結晶，咱們要擅長借鑒一切先進的科研功效。在公路建設和治理領域、國與國之間技術問題及其解決方式具有很多共性。發達國家研究早、實踐旱，積存了豐碩的體會，許多技術、標準

10、和標準屬于政府所有，沒有知識產權的障礙，咱們要把技術引進作為公路交通實現新的跨越式進展的重要手腕。”這些話確實是語重心長的，為解決公路初期損壞指由方向，咱們必需依照部領導的指示，加速、認真執行。在瀝青路面結構問題上，咱們也需要放眼世界。縱觀國際上的高速公路和重交通公路，大量利用的是全厚式路面或柔性基層瀝青路面。相反半剛性基層瀝青路面普遍利用于交通量不專門大的公路，或往往在半剛性基層下設置一個碎石過渡層。水泥穩固碎石基層和貧混凝土基層是性質平安不同的兩個類型，而咱們那么一直混淆不清。名義上鋪筑的無機結合料穩固集料基層，卻做成類似于貧混凝土的強度，卻又沒有按貧混凝土的方式去做。即便一樣稱為半剛性基

11、層的水泥穩固碎石基層，在強度要求、具體做法上也有許多不同的地方。這些問題此刻已經開始引發普遍的重視，開始關注對瀝青路面結構問題的研究，希望改變目前單一利用半剛性基層瀝青路面的狀況，使不同的路面結構取得合理的利用。國際上在20世紀70年代以前，半剛性基層瀝青路面也曾經用得很普遍，并發生了關于基層的“黑白之爭”，后來，柔性基層和全厚式路面取得了專門大的進展，慢慢成為主流。其緣故是半剛性基層在其優勢的背后，也有很多缺點，有些無法克服。1）半剛性基層的收縮開裂及由此引發瀝青路面的反射性裂痕輕重不同地存在。在國外普遍采取對裂痕進行封縫，而在交通量繁重或高速公路上，這種封縫工作十分困難。而在我國，日前全然

12、沒有發覺裂痕就進行瀝青封縫的適應，因此開裂得不到有效的處置。裂痕會致使2種后果：一是裂痕進水；二是車輪從裂痕的一側通過抵達裂痕的另一側時，荷載轉變再也不持續使路面裂痕雙側發生大的應力突變，還形成專門大的上下剪切和表面受拉。2）半剛性基層超級致密，它大體上是不透水或滲水性很差的材料。水從各類途徑進入路面并抵達基層后，不能從基層迅速排走，只能沿瀝青層和基層的界面擴散、積聚。水進入路面的途徑，除降雨（尤其是梅雨、雨季集中降雨）、降雪、化雪的表面水外，還有多種來源。能夠說，水進入瀝青路面是不可幸免的，如不能及時排走就將造成危害。因此都稱“水”是造成瀝青路面損壞的“元兇”，半剛性基層瀝青路面的內部排水性

13、能差是其致命的弱點。3）半剛性基層有專門好的整體性，可是在利用進程中，半剛性基層材料的強度、模量會由于干濕和凍融循環、在反復荷載的作用下因疲勞而慢慢衰減。依照南非的理論，半剛性基層的狀態是由整塊向大塊、小塊、碎塊轉變，依照整體結構設計路面是偏于不平安的。4）半剛性基層瀝青路面對重載車來講具有更大的軸載靈敏性。重載車換算為標準軸載時，對柔性基層一般是按4次方換算，而對半剛性基層來講，隨著基層和瀝青層的模量比的增大，換算荷載的次方數將再也不是4次方，極可能是1215次方。軸載加大1倍，對柔性基層的換算軸次是增大16倍，而對半剛性基層可能要變成數十萬次。也確實是說一樣的超載車對半剛性基層瀝青路面的阻

14、礙要比柔性基層瀝青路面大得多，對路面的損傷也大得多。5）半剛性基層損壞后沒有愈合的能力，且無法進行修補。其層一旦破壞，便無可救藥，除挖掉重建，另無他法，這給瀝青路面的維修養護造成專門大的困難。通常所說進行“補強”事實上是不現實的，也是不可能的，在半剛性基層上加鋪基層也不能結合成為整體。6）半剛性基層很難跨年度施工，不管是直接暴露仍是鋪上一層下面層過冬，都幸免不了會發生橫向收縮裂痕，從而為瀝青路面的橫向裂痕埋下隱患。乃至在冬季就從縫中進水（融雪）、半剛性基層暴露的還可能凍疏，阻礙強度的形成。在季節性冰凍地域，半剛性基層的凍融損壞幾乎難以幸免。由于半剛性基層的強度、模量、抗疲勞性能等會因為重復荷載

15、的作用及環境（干濕、凍融等）的阻礙而不斷衰減，老是有必然利用壽命的，只要到了設計壽命，基層將會慢慢喪失功能，需要重鋪，因此半剛性基層瀝青路面的利用壽命不可能無窮制地延長下去。相較之下，國外瀝青路面的設計壽命愈來愈長，此刻又顯現了永久性路面或長壽命瀝青路面的思想，這種理念已在歐美許多國家取得重視，且已經在重交通道路上應用，對延長瀝青路面利用壽命起到極大作用。永久性路面的理念是所設計的瀝青路面能夠利用4050年以上、采納較厚的瀝青層柔性路面，降低傳統的瀝青層底開裂和幸免結構性車轍。由于瀝青層相對較厚，傳統的疲勞開裂可能性大大降低，路面的損壞要緊位于面層的頂部（25100毫），一旦道路表面損壞達到臨

16、界水平，具經濟性處置方式確實是將損壞的頂層或面層銑刨、罩面，或加鋪。瀝青面層材料能夠再生利用，使得瀝青路面在利用年限內不需要大的結構性重修或重建，并企圖無窮期地利用下去。依照以前的室內疲勞方程和力學設計程序，不管瀝青結構層多厚，結構都會必然產生疲勞開裂、車轍。而最新的理論發覺當瀝青層超過必然厚度時，良好施工的路面結構可不能產生源于層底的疲勞開裂和結構性車轍。當標準軸次超過必然次數后，瀝青層厚度不必增加。也確實是說，瀝青層的厚度使層底拉應變小于必然的值以后，瀝青路面的下部將能夠無窮期地利用下去。因此永久性路面的最大特點是確保路面各類損壞操縱在路面表面層頂部很薄的范圍內，如自上向下溫度疲勞開裂、車

17、轍、表面磨耗、瀝青老化都盡力限制在磨耗層內，避免顯現中面層以下的結構性損壞，表面層的損壞只需通過預防性養護得以補救。這種長壽命路面在美國、英國、澳大利亞都進行了必然的研究和實踐，也已經引發了我國學者的注意，有的省正在開展這方面的研究，鋪筑實驗路，這是件很成心義的工作。路面初期損壞的技術解決之路半剛性基層瀝青路面的在達到設計壽命后發生結構性損壞，需要維修基層，與永久性路面確保只維修表面層的思想是最大的不同，是兩個完全相反的設計理念。很明顯，為了減小對社會和交通的阻礙，咱們都不肯意每次連基層一路“開膛破肚”式地維修，因此咱們必需認真地試探這些問題。此刻許多地址痛定思痛，希望依照國際上通行的方式，建

18、設一些柔性基層、復合式基層的瀝青路面結構。可是第一碰到的攔路虎是公路瀝青路面設計標準的制約。標準采納彎沉那個惟一的設計指標，乃至成為施工質量查驗的指標，逼得大伙兒只能設計成半剛性基層瀝青路面，即便設計由來了，施工質量查驗也過不了關。而新建高速公路采納彎沉作為設計指標和施工質量查驗指標的，世界上也就咱們一家！它并非能有效地反映不同路面結構的承載能力，可是此刻要想改又改不了。有一條高速公路在改建時，由于實測彎沉較大（路面既然開裂進水，彎沉怎么能不大呢？），上面不管如何加鋪瀝青層也設計不由符合標準要求的路面結構，只能在上面再鋪筑一層，乃至兩層半剛性基層，再加鋪瀝青路面。結果橋梁等各類結構物由于標高等緣故也隨著遭殃，就這一個工程就需要損失假設千億元！這種設計，國內外專家都百思不得其解。因此，每次討論公路瀝青路面設計