1、倫敦中心區(qū)“交通擁擠收費(fèi)的運(yùn)作效果、最新進(jìn)展與相關(guān)思考COngestiOn Chargjng in CentraI L0ndon：Its Effect，PrOgress and AppIjcation馬祖琦摘要：在對(duì)倫敦交通擁擠收費(fèi)方案的實(shí)施背景1倫敦交通擁擠收費(fèi)方案的由來：實(shí)施背景與簡要回憶進(jìn)行簡要回憶的根底之上，綜合諸多研究跟蹤城市交通質(zhì)量的優(yōu)劣日益成為越來越多的城市特別是特大城市所面臨的一項(xiàng)嚴(yán)峻報(bào)告資料，從交通流量、擁擠水平、經(jīng)濟(jì)影議題，也成為城市實(shí)現(xiàn)可持續(xù)開展的瓶頸。一般來看，隨著城市規(guī)模不斷增大交通響、繞行交通等關(guān)鍵側(cè)面，分析和介紹該政策需求與交通供應(yīng)之間的矛盾將會(huì)越來越突出，特別是

2、對(duì)于城市的中心區(qū)來說更是如的實(shí)際運(yùn)作效果及其最新進(jìn)展；進(jìn)一步證明城市公共政策的制定具有復(fù)雜性和系統(tǒng)性，維護(hù)此。公眾利益是城市公共政策的首要法那么；應(yīng)注意倫敦就是一個(gè)典型的例子城市中心區(qū)的交通面臨著前所未有的壓力。中心區(qū)作 交通擁擠收費(fèi)政策的適用性，需要因地制宜，為倫敦發(fā)揮世界城市功能的核心地區(qū)，就業(yè)人口眾多，通勤密度顯著高于周邊地區(qū) 切忌照搬。由于交通流量巨大導(dǎo)致交通擁堵程度日益嚴(yán)重。有數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前倫敦中心區(qū)機(jī)動(dòng)Abstract：Based on VanOus reports by the車時(shí)速僅為10英里小時(shí)(約16hn11)幾乎回到100年之前的水平。而且在未來幾年內(nèi)，Transport

3、for London，me congestion charging in中心區(qū)的就業(yè)崗位仍呈不斷增加態(tài)勢據(jù)相關(guān)部門預(yù)測，在未來10年里倫敦將會(huì)增加central London is introduced brienv from theviewpoints of traffic now，congestion Ievel27萬個(gè)效勞就業(yè)崗位其中40將分布中心區(qū)(見 ：wwwtfl，govuk?。economic inl口act and boundarv traffic，etcIn總之，倫敦城區(qū)特別是中心區(qū)的交通狀況嚴(yán)重惡化，路網(wǎng)的堵塞程度日益加劇addition，the current progr

4、ess of congestioncha唱ing in cen仃al London such as山e congestion每年因?yàn)榻煌〒頂D而浪費(fèi)的時(shí)間和增加的通行本錢高達(dá)20億英鎊給倫敦居民以及倫charging western extension and the change in敦的社會(huì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行、生活環(huán)境質(zhì)量帶來巨大損失。交通擁擠特別是中心區(qū)的交通阻塞charge leVel and discounts is introducedFurthermore，some aspects are taken into問題已經(jīng)嚴(yán)重影響到倫敦城市運(yùn)行的效率和城市競爭力的提高。consideration

5、，iethe inte2ration of different對(duì)此，倫敦交通管理局(TfL：Transport for London)和其它各相關(guān)部門經(jīng)過充分的interest gmups，tlle complexity of public policy，thelimit ofcongestion cha喀ing and its appIication論證和廣泛的公眾咨詢，并借鑒世界其它一些城市的做法，于2003年2月17日星期一在in Chinas metmDolises交通擁擠最為集中的區(qū)域中心區(qū)“(centralLondon)正式啟動(dòng)了交通擁擠收費(fèi)計(jì) 關(guān)鍵詞：倫敦；交通擁擠收費(fèi)；大城市劃

6、。這一措施的大致思想是：在倫敦中心區(qū)劃出特定區(qū)域在固定時(shí)間段對(duì)出入車輛 Keywords：London；Congestion Cha曙ing實(shí)行交通收費(fèi)管制以此控制交通流量，改善出行結(jié)構(gòu)促使局部居民盡可能改乘其 Me0polis它形式的交通工具來到達(dá)降低中心城區(qū)交通擁擠水平之目的。該方案對(duì)入城收費(fèi)的 時(shí)間、區(qū)域范圍、適用對(duì)象、收費(fèi)金額、收費(fèi)方式、處分規(guī)定以及優(yōu)惠(免費(fèi))車輛等均進(jìn)行了明確的規(guī)定(馬祖琦，2004)。2“交通擁擠收費(fèi)政策的運(yùn)行效果交通擁擠收費(fèi)方案作為一項(xiàng)公共政策輻射力和涉及面相當(dāng)廣對(duì)公眾的日常 出行以及社會(huì)、經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域均有著廣泛而深遠(yuǎn)的影響。自2003年2月17日倫敦中心區(qū)實(shí)行 馬

7、祖琦，上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)“交通擁擠收費(fèi)制度以來，至今已經(jīng)運(yùn)行了3年多時(shí)間，作為世界上規(guī)模最大的中心區(qū)院。mazuqi163com交通擁擠收費(fèi)工程，其運(yùn)行效果如何?取得了哪些進(jìn)展7出現(xiàn)了哪些新的問題7采取國際城市規(guī)劃2007 VoL22，No 3 85萬方數(shù)據(jù)馬祖琦了何種相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略與改良措施7在實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策之后的2003年年底交通擁擠水平 可以說，上述一系列話題引起了外界的日益關(guān)注。倫敦交通下降了26，大致維持在17 minkm左右；相應(yīng)地平均時(shí)速提 管理局也一直對(duì)此進(jìn)行著密切的關(guān)注和持續(xù)的跟蹤對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)升到1617knlll左右【3】。全年收費(fèi)區(qū)域的整體交通擁堵水平的平

8、進(jìn)行解析，先后發(fā)布了一系列有關(guān)交通擁擠收費(fèi)政策調(diào)查、回憶均降幅達(dá)30。這一指標(biāo)根本到達(dá)倫敦交通管理局預(yù)期目標(biāo)的與總結(jié)報(bào)告對(duì)倫敦中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)前后的相關(guān)交通指標(biāo)、上限。 預(yù)期目標(biāo)與實(shí)際進(jìn)展等進(jìn)行了較為詳盡的分析，現(xiàn)將其中的主要從圖2中可以看出，在實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策實(shí)施前后，不 觀點(diǎn)與結(jié)論概括如下。同時(shí)間段的交通延誤時(shí)間均有較大程度的改善。21付費(fèi)次數(shù)收費(fèi)方案實(shí)施之后，在收費(fèi)時(shí)問內(nèi)進(jìn)入中心區(qū)的交通量先是 有所減少后逐漸趨于穩(wěn)定每天付費(fèi)次數(shù)維持在11萬車次左 右。其中約有18 000車次和80000車次分別來自區(qū)域內(nèi)部和外 部的居民。22擁擠水平交通擁擠水平，也稱之為每公里損耗通行時(shí)間(10s

9、t traveltime)或超額通行時(shí)間(excess travelrate)，可以用“交通通暢狀 態(tài)下每公里平均行駛時(shí)間(uncongested network travelrate) 與圖2收費(fèi)政策前后收費(fèi)區(qū)域在各時(shí)間段平均延誤時(shí)間的變化實(shí)際每公里平均行駛時(shí)間(average networktravelrate)之間的資料來源：Transpon for LondonThird Annual Report，congestion charging差額來表示(centrm London congestion Cha略ing，2003，見圖1)。Impacts Monitoring，Update

10、on Scheme Impacts and operations，一般來看在城市地區(qū)，“交通通暢狀態(tài)下每公里平均行駛時(shí)間Apm 2005 大約在15minkm左右，換算成速度也就是40kmll，這一指標(biāo)通 常在交通流量較少的清展時(shí)間測定。23交通流量“1年回憶報(bào)告“的跟蹤數(shù)據(jù)說明實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策之交通流量H1是反映機(jī)動(dòng)車數(shù)量及其行駛里程的綜合性指標(biāo) 前的2002年，擬收費(fèi)區(qū)域的“交通擁擠水平為23 mi以m；而能夠更為正確地衡量交通需求和壓力。倫敦交通管理局的最新數(shù)據(jù)顯示2003年倫敦中心區(qū)收費(fèi)時(shí) 間、收費(fèi)區(qū)域內(nèi)年均工作日交通總流量為145萬車公里(vkm) 約比2002年的164萬vkm

11、同比減少了12，2004年為138萬vkm 約比2003年下降了5。24出行行為與出行結(jié)構(gòu) “出行行為是指居民出行方式的變化在一定程度上可以用交通工具的構(gòu)成來反映。“6個(gè)月回憶報(bào)告說明進(jìn)入或穿 越收費(fèi)區(qū)域的機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量減少了大約60000次以上其中 2030的份額是由于乘客避開收費(fèi)區(qū)域繞行或減少出行次數(shù)圖l交通擁堵水平隨著交通的增加而增加而到達(dá)的，5060的份額是由于乘客轉(zhuǎn)乘巴士、地鐵和輕軌 資料來源：central London congestion chargingImpacts Monitoring等公共交通方式而減少的，還有15一25是通過合乘car Pmgramme：Preview

12、 of First Annual Report，F(xiàn)曲mary 2003share)、摩托車或自行車出行等方式實(shí)現(xiàn)的。進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域小1】可以理解為交通通暢條件下機(jī)動(dòng)車的行駛速度的倒數(shù)，下同。 2】即每公里路程要比交通暢通條件下多等待23分鐘。3倫敦中心區(qū)收費(fèi)區(qū)域(charging zone)在交通通暢狀態(tài)下每公里平均行駛時(shí)間大約在19IIlin枷左右，由此推算“每公里平均行駛時(shí)間為34(19+17)分鐘，其倒數(shù)即為實(shí)際速度。 4這里的交通流量用機(jī)動(dòng)車數(shù)量與其通行里程的乘積來表示，單位為車公里(vehicle-kilomes)。86國際城市規(guī)劃2007 V乩22，No3萬方數(shù)據(jù)倫敦中心區(qū)“交通擁擠

13、收費(fèi)的運(yùn)作效果。最新進(jìn)展與相關(guān)思考汽車的占用率(occupancy of cars提高了大約lO。這說明進(jìn)和東線的交通量各增長l穿越南線的交通量與穿越西線的交 出中心區(qū)的出行結(jié)構(gòu)明顯改善交通工具的利用效率也得到顯通量分別下降了6和8。就其中的收費(fèi)車輛來說，穿越東線的 著提高。交通量沒有變化，穿越北線的交通量降低了2穿越南線和西 從機(jī)動(dòng)車出行的結(jié)構(gòu)來看在20022004年正常工作日的收線的交通量下降幅度更大，分別為7和8。由此可見內(nèi)環(huán)線費(fèi)時(shí)間里，倫敦中心區(qū)收費(fèi)區(qū)域各類型車輛交通流量的構(gòu)成呈現(xiàn)以外的繞行交通量沒有出現(xiàn)明顯的增加。 出不斷優(yōu)化的態(tài)勢。從圖3可以看出收費(fèi)政策實(shí)施前后，小汽 車交通流量所

14、占比重已經(jīng)從2002年的47快速下降至2003年的26居民的態(tài)度35：與之相對(duì)應(yīng)出租車和公交車的交通流量比重呈現(xiàn)較為快居民是交通擁擠收費(fèi)政策的最直接感受者，通過居民意見調(diào) 速的增長，充分顯示出交通擁擠收費(fèi)政策實(shí)施之后居民的出行 查可以獲知他們對(duì)該政策的認(rèn)可度和支持率。總體來看不同區(qū) 方式和出行結(jié)構(gòu)有了明顯改善和優(yōu)化。域的居民態(tài)度有著較大差異。一方面，居住在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的市民 對(duì)該政策的評(píng)價(jià)相對(duì)積極，特別反映在對(duì)交通擁擠和通行便捷性的改善方面。其中有55的被調(diào)查者認(rèn)為該政策有效緩解了交通 擁擠狀況超過半數(shù)的被調(diào)查者認(rèn)為在收費(fèi)區(qū)域出行變得更加便 捷而只有5認(rèn)為更加困難。另一方面，內(nèi)倫敦其它區(qū)域的居民

15、反映那么較為冷淡有63的居民認(rèn)為該政策并沒有給當(dāng)?shù)氐慕?通狀況帶來改善，而在收費(fèi)區(qū)域持有類似看法的居民只有41。另外從圖4可以看出收費(fèi)區(qū)域居民對(duì)交通擁擠、噪聲、 空氣污染、公共交通等方面的改善有著較高的認(rèn)可度當(dāng)然也認(rèn) 為該政策給中心區(qū)的商業(yè)活動(dòng)、就業(yè)等領(lǐng)域帶來較大沖擊。圖3 20022004年度年均工作日交通流量結(jié)構(gòu)變動(dòng)示意圖資料來源：作者根據(jù)倫敦交通管理局相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)繪制。25繞行交通考慮到實(shí)施收費(fèi)政策之后局部車輛將會(huì)避開收費(fèi)區(qū)域繞道 行駛。交通擁擠收費(fèi)區(qū)域是以內(nèi)環(huán)線(the inner ring road)為邊 界，在此道路上通行的車輛是免費(fèi)的。那么繞行交通是否會(huì)造 成內(nèi)環(huán)線及其之外放射狀

16、線路交通流量的顯著增長呢7即是否存 在所謂的收費(fèi)邊界問題呢7相關(guān)數(shù)據(jù)說明，內(nèi)環(huán)線及其附近道路根本沒有出現(xiàn)預(yù)期的交通壓力過大的局面，這與其交通效勞設(shè)施的改善和管理水平的提圖4倫敦“交通擁擠收費(fèi)居民意見調(diào)查情況資料來源：倫敦交通管理局“交通擁擠牧費(fèi)年度報(bào)告。高有很大關(guān)系。內(nèi)環(huán)線從交通流量來看，內(nèi)環(huán)線的交通流量略有增加，從2002年收27商業(yè)和經(jīng)濟(jì)影響 費(fèi)前的65萬vkm增加至2003年收費(fèi)后的68萬vkm，增加幅度僅為倫敦中心區(qū)是倫敦發(fā)揮世界城市功能的核心地區(qū)在整個(gè)倫 4，該變化幅度要小于倫敦交通局的估測值。而且，2004年內(nèi)敦乃至全世界均占據(jù)著重要地位。實(shí)行交通擁擠收費(fèi)方案之后 環(huán)線的交通流量又

17、比2003年下降了2根本回復(fù)到收費(fèi)之前的一方面會(huì)增加商務(wù)等各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的通行本錢，另一方面又會(huì)降 水平。低客流這會(huì)不會(huì)對(duì)零售商業(yè)帶來；中擊7內(nèi)環(huán)線之外不容無視的一個(gè)宏觀背景是：在2003年開始實(shí)行交通擁擠收 接下來我們再看一下內(nèi)環(huán)線之外繞行交通的變化。為了對(duì)費(fèi)之時(shí)受世界政治、經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的影響倫敦正在經(jīng)歷著1990 此進(jìn)行監(jiān)測，倫敦交通局設(shè)定了四放射狀基準(zhǔn)線路(radial年代以來最大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)衰退。因此，把中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)開展簡單screenlines)從內(nèi)環(huán)線一直向外延伸。監(jiān)測數(shù)據(jù)說明穿越北線歸結(jié)為單純受到該政策的負(fù)面影響難免有失偏頗。國際城市規(guī)劃I 2007 V乩22，No 3 87萬方數(shù)據(jù)馬祖

18、琦倫敦交通管理局的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，關(guān)于交通擁擠收費(fèi)是否影 堵局面。 響商業(yè)活動(dòng)的爭議主要集中在辦公效勞業(yè)和零售業(yè)，兩者就業(yè)人后來在當(dāng)時(shí)的市長利文斯通(Ken Livingstone)推動(dòng)之下， 員分別占中心區(qū)商業(yè)就業(yè)總量的42和17。調(diào)查顯示，零售業(yè) 倫敦交通局開始考慮把取得的成果應(yīng)用于倫敦中心區(qū)的其它區(qū) 經(jīng)濟(jì)衰退的前兩位影響因素和份額分別為：經(jīng)濟(jì)因素?41)和交域。提出建議將倫敦中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)方案的適用范圍向西擴(kuò) 通擁擠收費(fèi)因素(18)；此外還有旅游因素(12)公司經(jīng)營因展至肯辛頓一切爾西(Kensington&CheIsea)以及威斯敏斯特 素(9)，季節(jié)因素(11)等等。而效勞業(yè)經(jīng)濟(jì)衰

19、退的主要影(westminster)的大局部地區(qū)(見圖5)，并向公眾人士及利益相關(guān) 響因素和份額分別為：經(jīng)濟(jì)因素(50)、季節(jié)因素(15)，交通 者征詢意見；并且準(zhǔn)備在新一輪市長選舉之后根據(jù)咨詢結(jié)果再 擁擠收費(fèi)的影響僅占6。 決定是否推行西擴(kuò)方案(見 ：wwwcclondoncorll)。可見中心區(qū)商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)衰退的主要原因是宏觀經(jīng)濟(jì)因素的2004年6月倫敦進(jìn)行了市長選舉利文斯通成功連任， 影響并非單純由交通擁擠收費(fèi)政策所引發(fā)。當(dāng)然交通擁擠收 “西擴(kuò)方案得以順利推進(jìn)，隨后倫敦的交通開展戰(zhàn)略做出了相 費(fèi)對(duì)零售業(yè)所帶來的沖擊要明顯大于效勞業(yè)。應(yīng)調(diào)整。最新資料顯示，“西擴(kuò)方案定于2007年2月19日

20、實(shí)施。根據(jù)公眾調(diào)查意見相關(guān)政策也進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整，其中包括擴(kuò)3倫敦中心區(qū)“交通擁擠收費(fèi)政策的最新進(jìn)展大居民享受折扣的范圍：交通管制的時(shí)間由之前的18：30提前31 “西擴(kuò)(westemextension)到18：00j從2006年9月份開始繳納費(fèi)用的最后時(shí)間由當(dāng)天的 由于論證充分、考慮周到、公眾支持、實(shí)施嚴(yán)密，倫敦中心24：00延長到第二天的24：OO。區(qū)自實(shí)行交通擁擠收費(fèi)方案以來取得了較為顯著的效果，交通 擁擠狀況得到明顯改善。收費(fèi)區(qū)域的交通減少了大約三成，交通32“漲價(jià)延誤時(shí)問縮短市民的出行方式和出行結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，其中很為了加大引導(dǎo)交通需求的力度，2005年4月1日倫敦市長多人開始轉(zhuǎn)乘公共

21、交通工具進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域，等等。盡管還存在一決定對(duì)交通擁擠收費(fèi)政策做出以下調(diào)整：(1)提高收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)如 些問題和爭議，但總體上較為成功地緩解了倫敦中心區(qū)的交通擁收費(fèi)金額從5英鎊增加到8英鎊 ；(2)鼓勵(lì)提前付款。按月和按圖5倫敦中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)區(qū)域“西擴(kuò)方案 右上為最初收費(fèi)區(qū)域 資料來源：倫敦交通管理局“交通擁擠收費(fèi)開展報(bào)告。1為了減少收費(fèi)對(duì)中心區(qū)商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響，按照“車隊(duì)方案(neet scheme)對(duì)運(yùn)營車輛在2 5輛以上的單位實(shí)行優(yōu)惠，收費(fèi)從55英鎊提高到7英鎊。88國際城市規(guī)劃2007 v亂22。No 3萬方數(shù)據(jù)倫敦中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)的運(yùn)作效果，最新進(jìn)展與相關(guān)思考1年支付費(fèi)用可以分別享

22、受3天和40天免費(fèi)優(yōu)惠。上述政策于2005該政策。正是由于利文斯通在2004年的市長選舉中成功連任 年7月4日開始實(shí)施。才保證了該政策執(zhí)行的連續(xù)性否那么結(jié)果難以預(yù)料。4相關(guān)反思42思考之二交通擁擠收費(fèi)政策是“靈丹妙藥嗎?41思考之一公眾利益如何維護(hù)?擁擠道路收費(fèi)研究是以邊際本錢定價(jià)原理為根底的，該理論公共政策的制定在著眼點(diǎn)應(yīng)該是維護(hù)公眾利益。交通擁擠認(rèn)為行駛在擁擠路段的用戶必須支付一個(gè)等于邊際社會(huì)本錢與邊 收費(fèi)政策是一個(gè)涉及到公眾切身利益的措施，離不開公眾的參際個(gè)人本錢之差的附加費(fèi)，以抵消其出行所帶來的外部不經(jīng)濟(jì) 與維護(hù)公眾利益始終應(yīng)該是第一位的。 extemality)。通過對(duì)道路使用實(shí)行差

23、異定價(jià)，從而確保出行者 倫敦交通擁擠收費(fèi)政策在制定和完善過程中，通過各種手段是那些從中獲得收益超過他們所支出費(fèi)用的人，從而提高道路的和方式最大限度地確保了公眾的知情權(quán) 和參與渠道的暢通，真 效率(王利娜，2002)。 正將公眾參與的理念落實(shí)到實(shí)處保證了公眾全程參與政策的制筆者認(rèn)為，從現(xiàn)實(shí)來看居民的出行行為具有復(fù)雜性，與其說 定。此外，在過程中還充分尊重各利益群體的“話語權(quán)，展開公是經(jīng)濟(jì)人，還不如說更多地表現(xiàn)為社會(huì)人。從這一角度上 開辯論。有些利益群體還專門制作了網(wǎng)站，鼓勵(lì)居民對(duì)交通擁擠 看，交通擁擠收費(fèi)制度的效應(yīng)并非僅僅表現(xiàn)為出行群體所引發(fā)的 政策進(jìn)行針鋒相對(duì)的大討論(見圖6)，這為居民參與城

24、市政策提交通流量對(duì)經(jīng)濟(jì)杠桿的簡單心理響應(yīng)。供了便利。從交通出行的性質(zhì)和特點(diǎn)來看，大致可將其分為兩類：一是 通勤出行，另一類是非通勤出行兩者存在著顯著差異。這表現(xiàn) 在通勤出行的頻率很高。有著相對(duì)固定的周期無論是在出行路 線和出行時(shí)間確實(shí)定方面，還是在出行距離的遠(yuǎn)近、出行工具的 選擇等方面，均呈現(xiàn)較強(qiáng)的固定性和穩(wěn)定性：而后者具有隨機(jī) 性。因此從本質(zhì)上說，所謂的“交通擁擠主要是指在特定時(shí)刻的 “交通頂峰：更確切地說，是因?yàn)樵谔囟ㄍㄇ跁r(shí)間內(nèi)、在固定線 路上的交通流量突然增加所導(dǎo)致。對(duì)于日常的就業(yè)、就學(xué)、商務(wù) 等通勤出行活動(dòng)來說，其出行需求甚至出行模式均帶有剛性并 不會(huì)因?yàn)榻煌〒頂D收費(fèi)而減弱，而更多地表

25、現(xiàn)為出行方式的優(yōu)化 和再調(diào)整。而且，收費(fèi)雖然被有關(guān)學(xué)者認(rèn)為是“不得已而為之甚至被喻為緩解交通擁擠的最后一道防線“，但是這并不意味它是緩解圖6為倫敦中心區(qū)“交通擁擠收費(fèi)政策專門成立的兩個(gè)網(wǎng)站上為贊成該政策的網(wǎng)站下為反對(duì)該政策的網(wǎng)站交通擁擠的“萬能藥。即使實(shí)行收費(fèi)，單純依靠經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié) 交通流量的做法也會(huì)顯得乏力，因此必須借助于諸多手段的綜合城市公共政策在制定過程中，還要著力構(gòu)建廣泛的公眾參 效應(yīng)。顯然，收費(fèi)不是目的我們不應(yīng)擴(kuò)大收費(fèi)的有效性如果 與、表達(dá)和宣傳機(jī)制(可以通過網(wǎng)站、報(bào)刊、散發(fā)小冊子等形式 能夠配合其它措施予以綜合調(diào)控，而不必突破訴諸收費(fèi)這最 詳細(xì)公布)，而不應(yīng)該將效勞的主體公眾排除

26、在外。在公眾 后防線那無疑將是最好的選擇1參與規(guī)模和覆蓋面1等方面充分吸收來自非官方的意見，使盡可能多的群體的利益有所表達(dá)；要將公眾參與思想納入到43思考之三交通擁擠收費(fèi)政策在我國大城市的適用性 城市公共政策制定的全過程，而不僅僅是淪落為在政策制定之從倫敦以及世界上其它一些城市的實(shí)踐來看，實(shí)行交通擁擠 后、實(shí)施之前的“被迫聽證。收費(fèi)取得了一定效果。但是，這并不意味著在我國大城市采用這當(dāng)然由于政治制度背景的差異，倫敦中心區(qū)“交通擁擠收 種措施就必然奏效，在此之前還需要經(jīng)過充分、詳細(xì)、反復(fù)的論 費(fèi)方案也在一定程度上反映了黨派爭斗，難免陷入政治利益的 證。鑒于不同國家和地區(qū)大城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)背景存在巨

27、大差異；中突。有反對(duì)者甚至在網(wǎng)上發(fā)表言論，如果自己當(dāng)?shù)土⒓磸U除城市交通開展政策亦應(yīng)適時(shí)適地進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。1】倫敦交通管理局的調(diào)查顯示，在被調(diào)查者當(dāng)中，有高達(dá)97的英國籍居民和48的非英國籍居民知曉交通擁擠收費(fèi)政策。 2】吸引更多居民和利益群體參與，而不僅僅限于少量代表。例如倫敦在其“西擴(kuò)方案中，擬征求意見的居民將不少于10萬人，征求公眾意見的時(shí)間從2005年5月9日一直持續(xù)到7月15日。 3出租司機(jī)就是一個(gè)不容無視的群體，職業(yè)特點(diǎn)使他們甚至比有關(guān)專家更能夠準(zhǔn)確了解交通擁擠狀況的時(shí)空分布和原因。國際城市規(guī)劃I 2007 V乩22，No 3 89萬方數(shù)據(jù)倫敦中心區(qū)“交通擁擠收費(fèi)的運(yùn)作效果、最新進(jìn)

28、展與相關(guān)思考從倫敦的城市交通開展來看，呈現(xiàn)出三個(gè)不容無視的顯著特參考文獻(xiàn)征：Congestion Cha喀ing Fact Sheets ：，wwwtflgoVuk馬祖琦倫敦中心區(qū)“交通擁擠收費(fèi)政策背景、經(jīng)驗(yàn)與啟示國外城市 (1)交通擁擠區(qū)域在空間上高度集中而收費(fèi)區(qū)域邊界的外規(guī)劃，2伽14(1)圍路段具有很強(qiáng)的交通疏導(dǎo)能力。根據(jù)倫敦出行強(qiáng)度的空間分布 Cen廿a兒mndon Congesnon Cha唱ing：Impacts Monitofing Pmgramme，PreView ofFirst Annual Report，F(xiàn)ebnlary 2003狀況，可知其交通擁擠區(qū)域在空間形態(tài)上呈現(xiàn)高度

29、集中特征，這Tr肌spon for LondonC0ngesdon Cha唱ing：Six Montlls 0nOctober 2003為劃定收費(fèi)區(qū)域提供了極大便利(見 ：www10ndongovuk)； Transpon for LondonCongestion Cha唱ing：Update on Scheme Impacts and(2)小汽車是造成倫敦中心區(qū)交通擁擠的主要原因。我們不Opemnons，F(xiàn)ebmary 2004wwwtn獸oVuk，cOngestioncharging應(yīng)該忽略“倫敦中心區(qū)域內(nèi)交通流量構(gòu)成中，小汽車占居了半壁wwwtn召oVuk，m，ccmonitofings

30、htIIll江山的實(shí)際。在收費(fèi)之前的2002年，倫敦中心區(qū)收費(fèi)時(shí)間、收 Transport for LondonThird Annual ReportC0ngestion Cha唱ing：ImpactsMonitoring，Update on Scheme Impacts a11d 0perations，A州1 2005費(fèi)區(qū)域內(nèi)年均工作日交通總流量為164萬vkm，其中小汽車的交 ：，wwwcclondonco叫通總流量為77萬vkm，占全部交通流量的比重為47。如果排除 王利娜我國實(shí)行道路擁擠收費(fèi)的可行性淺析江蘇交通科技2002(2)The Mayors TranspOrt Strategy ：