1、非正常情況下的運(yùn)營組織非正常情況下的運(yùn)營組織運(yùn)管311-2指導(dǎo)老師：程指導(dǎo)老師：程 鋼鋼組長：陸禹帆組長：陸禹帆主講：王子卓主講：王子卓資料搜集：姚勝、王超、資料搜集：姚勝、王超、 龔彥允、王子卓、龔彥允、王子卓、陸禹帆、張玉紅陸禹帆、張玉紅pptppt 制作：陸禹帆、王子卓制作：陸禹帆、王子卓地鐵行車組織的特點(diǎn)地鐵行車組織的特點(diǎn)地鐵行車組織的特點(diǎn)是：根據(jù)不同時(shí)段地鐵行車組織的特點(diǎn)是：根據(jù)不同時(shí)段的斷面客流，合理地安排一定數(shù)量的列的斷面客流，合理地安排一定數(shù)量的列車，按照固定的交路均勻地、不間斷地車，按照固定的交路均勻地、不間斷地循環(huán)運(yùn)行，保持一種動(dòng)態(tài)的車流平衡。循環(huán)運(yùn)行，保持一種動(dòng)態(tài)的車流平

2、衡。當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)不能正常使用時(shí)，這種平衡當(dāng)設(shè)備系統(tǒng)不能正常使用時(shí)，這種平衡就會(huì)受到影響，會(huì)造成局部擁堵，甚至就會(huì)受到影響，會(huì)造成局部擁堵，甚至全線癱、中斷運(yùn)營，這時(shí)就需要采用降全線癱、中斷運(yùn)營，這時(shí)就需要采用降級(jí)運(yùn)營模式來進(jìn)行行車級(jí)運(yùn)營模式來進(jìn)行行車調(diào)度調(diào)整、合理調(diào)度調(diào)整、合理的運(yùn)營組織的運(yùn)營組織調(diào)度命令登記表調(diào)度命令登記表調(diào)調(diào) 度度 命命 令令年年 月月 日日 時(shí)時(shí) 分分第第 號(hào)號(hào)行車指揮執(zhí)行層次行車指揮執(zhí)行層次 2007年國慶節(jié)是廣州年國慶節(jié)是廣州 地鐵三號(hào)線全線、地鐵三號(hào)線全線、四號(hào)線萬勝圍金洲開通后迎來的第一個(gè)四號(hào)線萬勝圍金洲開通后迎來的第一個(gè)國慶假期，今天預(yù)計(jì)日客流量將超過國慶假期，今

3、天預(yù)計(jì)日客流量將超過200萬萬人次的大關(guān)，再創(chuàng)新紀(jì)錄。為了方便市民人次的大關(guān)，再創(chuàng)新紀(jì)錄。為了方便市民出行，三號(hào)線首設(shè)高峰時(shí)段，行車間隔壓出行，三號(hào)線首設(shè)高峰時(shí)段，行車間隔壓縮到縮到4分分55秒。秒。 廣州地鐵廣州地鐵滿載越站不停滿載越站不停 地鐵車站已為地鐵車站已為“黃金周黃金周”準(zhǔn)備了準(zhǔn)備了98萬張萬張預(yù)制車票，各車站將根據(jù)客流需要隨時(shí)加開預(yù)制車票，各車站將根據(jù)客流需要隨時(shí)加開臨時(shí)票亭售賣預(yù)制車票；如果車站出現(xiàn)大客臨時(shí)票亭售賣預(yù)制車票；如果車站出現(xiàn)大客流，為了保證乘客的安全，地鐵車站將會(huì)啟流，為了保證乘客的安全，地鐵車站將會(huì)啟動(dòng)客流控制應(yīng)急預(yù)案，分批放乘客進(jìn)站。如動(dòng)客流控制應(yīng)急預(yù)案，分批放

4、乘客進(jìn)站。如果列車出現(xiàn)已滿載無法再上車的情況，地鐵果列車出現(xiàn)已滿載無法再上車的情況，地鐵控制中心將會(huì)指揮列車不停站通過?？刂浦行膶?huì)指揮列車不停站通過。 2005年12月21日,南京地鐵試運(yùn)營僅3個(gè)月,當(dāng)日上線11列車,行車間隔為7min22s。當(dāng)晚19:40,上行0920次列車(運(yùn)行圖計(jì)劃在終點(diǎn)轉(zhuǎn)備用)因降弓(電客車受電弓降下)故障,無法擔(dān)當(dāng)備用,經(jīng)行車調(diào)度員(以下簡為行調(diào))調(diào)整終到邁皋橋站后退出服務(wù);19:46,下行1021次列車在南京站新模范站區(qū)間速度突降為5km/h并3次停車,行調(diào)組織該列車清客后進(jìn)鼓樓站存車線退出服務(wù),并對全線列車進(jìn)行調(diào)度調(diào)整;20:20全線列車恢復(fù)正常運(yùn)行。故障發(fā)生

5、過程中,全線列車運(yùn)行情況如圖2所示。案例分析案例分析事件背景事件背景 19:46,1021次次下行列車司機(jī)報(bào)下行列車司機(jī)報(bào):在南京站出站后列車速度碼突降在南京站出站后列車速度碼突降,列車停在南京站列車停在南京站新模范站區(qū)間。行調(diào)通知司機(jī)嘗試新模范站區(qū)間。行調(diào)通知司機(jī)嘗試RM(限限制人工駕駛制人工駕駛)模式再次動(dòng)車模式再次動(dòng)車,司機(jī)動(dòng)車后又停在區(qū)間司機(jī)動(dòng)車后又停在區(qū)間,速度碼在速度碼在5km/h左右且區(qū)間停車左右且區(qū)間停車3次。隨后次。隨后,檢修調(diào)度要求切除檢修調(diào)度要求切除ATP(列車自列車自動(dòng)保護(hù)動(dòng)保護(hù)),嘗試嘗試URM(非限制人工駕駛非限制人工駕駛)模式動(dòng)車后速度仍只有模式動(dòng)車后速度仍只有5

6、km/h左右。左右。 由于該次列車在區(qū)間隨時(shí)可能停車而造成擁堵由于該次列車在區(qū)間隨時(shí)可能停車而造成擁堵,調(diào)度主任擬定調(diào)度主任擬定救援方案為救援方案為:1021次次列車在新模范站列車在新模范站清客清客,后續(xù)后續(xù)1205次次在南京站清在南京站清客并將客并將1021次次推進(jìn)至鼓樓站存車線退出服務(wù)推進(jìn)至鼓樓站存車線退出服務(wù);0222次次列車在新街列車在新街口站清客口站清客,并折返到下行線改開并折返到下行線改開2121次次小交路運(yùn)行。隨后小交路運(yùn)行。隨后,行調(diào)通行調(diào)通知知0321次次列車在中華門站扣車列車在中華門站扣車;0122次次列車在鼓樓站扣車列車在鼓樓站扣車;0422次次列車在張府園站扣車列車在張

7、府園站扣車;0721次次列車在邁皋橋始發(fā)站推遲發(fā)車并在列車在邁皋橋始發(fā)站推遲發(fā)車并在沿途各站多停沿途各站多停30s。扣車、推遲發(fā)車及多停的目的是為了保證適?？圮?、推遲發(fā)車及多停的目的是為了保證適當(dāng)?shù)男熊囬g隔和小交路列車的順利折返。當(dāng)?shù)男熊囬g隔和小交路列車的順利折返。事件事件處處理理經(jīng)過經(jīng)過19:57,1021次次空車前往鼓樓存車線空車前往鼓樓存車線,在玄武門站越站通過在玄武門站越站通過(由于故由于故障車?yán)米陨韯?dòng)力前進(jìn)比由后續(xù)列車救援所需時(shí)間短障車?yán)米陨韯?dòng)力前進(jìn)比由后續(xù)列車救援所需時(shí)間短,故采用此故采用此方式方式)。1205次次列車在南京站隨即投入服務(wù)列車在南京站隨即投入服務(wù),并限速并限速4

8、0km/h運(yùn)行運(yùn)行,與故障列車保持適當(dāng)間距。與故障列車保持適當(dāng)間距。 20:05,小交路列車小交路列車2121次次開往張府園站。開往張府園站。 20:10,1021次次列車進(jìn)入鼓樓存車線列車進(jìn)入鼓樓存車線,1205次次列車恢復(fù)正常運(yùn)列車恢復(fù)正常運(yùn)行。行。 20:20,全線列車恢復(fù)正常運(yùn)行。全線列車恢復(fù)正常運(yùn)行。 后來的調(diào)整過程中后來的調(diào)整過程中,對部分列車車次進(jìn)行了變更對部分列車車次進(jìn)行了變更,并將并將1022次、次、1023次、次、1121次列車抽線次列車抽線,使實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖一致。使實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃運(yùn)行圖一致。 本次事件的影響如下本次事件的影響如下:清客清客2列列(0222次新街口

9、站清客次新街口站清客,1021次次新模范站清客新模范站清客);1205次南京站清客后又上客次南京站清客后又上客;抽線抽線3列列(1022次次,1023次次,1121次次);加開加開1列列(2121次次);全線退票全線退票21張張,無乘客投訴。無乘客投訴。 本次故障處理中本次故障處理中,行調(diào)根據(jù)實(shí)際情況行調(diào)根據(jù)實(shí)際情況,靈靈活合理地采取了多種調(diào)度調(diào)整方式活合理地采取了多種調(diào)度調(diào)整方式,如車站如車站扣車、列車下線、小交路運(yùn)行、越站通過、扣車、列車下線、小交路運(yùn)行、越站通過、列車抽線、限速運(yùn)行、始發(fā)站推遲發(fā)車、列車抽線、限速運(yùn)行、始發(fā)站推遲發(fā)車、變更車次、增加停站時(shí)間、救援準(zhǔn)備等變更車次、增加停站時(shí)

10、間、救援準(zhǔn)備等,并并遵守了遵守了“安全、快速、全面、服務(wù)安全、快速、全面、服務(wù)”的原的原則則,將故障的影響降到最低程度。將故障的影響降到最低程度。事件分析事件分析總結(jié)總結(jié)本次事件的處理本次事件的處理,其可取之處如下其可取之處如下: (1)故障救援準(zhǔn)備及時(shí)。故障救援準(zhǔn)備及時(shí)。1205次次南京站及時(shí)清客南京站及時(shí)清客,1021次次新模范新模范站及時(shí)清客退出站及時(shí)清客退出,及時(shí)通知車站作好救援準(zhǔn)備。事后證明該方式及時(shí)通知車站作好救援準(zhǔn)備。事后證明該方式非常正確非常正確:運(yùn)營結(jié)束后運(yùn)營結(jié)束后,故障列車回廠時(shí)失去牽引力故障列車回廠時(shí)失去牽引力,由后續(xù)列車進(jìn)由后續(xù)列車進(jìn)行救援行救援,但對服務(wù)未造成任何影響

11、。但對服務(wù)未造成任何影響。 (2)晚點(diǎn)信息發(fā)布及時(shí)晚點(diǎn)信息發(fā)布及時(shí),造成車站服務(wù)影響較小造成車站服務(wù)影響較小,退票人數(shù)少退票人數(shù)少,無無乘客投訴。乘客投訴。 (3)列車間隔調(diào)整較均勻列車間隔調(diào)整較均勻,及時(shí)組織及時(shí)組織0222次次列車在新街口站小交列車在新街口站小交路運(yùn)行路運(yùn)行,0321次、次、0122次、次、0721次次列車及時(shí)扣車列車及時(shí)扣車,有利于后面行車有利于后面行車調(diào)整調(diào)整,較短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常行車。較短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常行車。不足之處為不足之處為: (1)0321次、次、0122次次列車在車站停留時(shí)間較長列車在車站停留時(shí)間較長(約約8min),造成個(gè)造成個(gè)別乘客退票。別乘客退票。 (2)

12、0920次次列車故障造成備用車無法正常服務(wù)列車故障造成備用車無法正常服務(wù),增加了調(diào)整難度增加了調(diào)整難度,對服務(wù)產(chǎn)生一定影響。對服務(wù)產(chǎn)生一定影響。結(jié)語結(jié)語調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障時(shí)要的作用。遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障時(shí),科學(xué)合理、及時(shí)靈活地運(yùn)用各種有效的科學(xué)合理、及時(shí)靈活地運(yùn)用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式調(diào)度調(diào)整方式,并遵守并遵守“安全、快速、安全、快速、全面、服務(wù)全面、服務(wù)”的原則的原則,可最大限度地降可最大限度地降低影響、減少損失、維持運(yùn)營、確保服低影響、減少損失、維持運(yùn)營、確保服務(wù)。務(wù)。地鐵行車組織中的調(diào)度調(diào)整方式地鐵行車組

13、織中的調(diào)度調(diào)整方式 調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中的作用調(diào)度調(diào)整在地鐵行車組織中的作用 地鐵運(yùn)營是一個(gè)動(dòng)態(tài)的、變化的過程,運(yùn)營中的各種情況都具有隨機(jī)性、復(fù)雜性?？土鞯脑鰷p、列車的晚點(diǎn)、運(yùn)營秩序客流的增減、列車的晚點(diǎn)、運(yùn)營秩序的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的紊亂、突發(fā)事件及設(shè)備故障等的影響,都要求行車調(diào)度在日常的運(yùn)營組織工作中根據(jù)情況的變化,及時(shí)合理地采取調(diào)整措施,使列車盡可能按運(yùn)行圖行車。 非正常情況下的行車調(diào)度指揮工作,是對全局性的行車組織進(jìn)行安全、科學(xué)、靈活的調(diào)整,最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能,維持一定限度內(nèi)的地鐵降級(jí)運(yùn)輸能力,把突發(fā)事件對運(yùn)營的影響降到最低。調(diào)度調(diào)整的基本原則在地鐵行車組織

14、中,調(diào)度調(diào)整的基本原則是:安全、快速、全面、安全、快速、全面、服務(wù)服務(wù)。 安全是運(yùn)營企業(yè)生存與發(fā)展的生命線。任何情況下的運(yùn)營調(diào)整都必須把安全工作放在首位,確保行車安全、設(shè)備安全及乘客生命財(cái)產(chǎn)的安全。 快速在調(diào)度調(diào)整時(shí),要做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快,把握事發(fā)初期的關(guān)鍵時(shí)間,將影響控制在最小范圍。 全面在運(yùn)營調(diào)整時(shí),行車調(diào)度要有全局觀,不能只關(guān)注突發(fā)事件及設(shè)備故障,而忽略了其他因素和影響。 服務(wù)運(yùn)營是服務(wù)的基礎(chǔ),運(yùn)營調(diào)整必須要考慮對服務(wù)及乘客的影響,并將相關(guān)信息告知乘客,最大限度地減少損失、降低影響。調(diào)度調(diào)整方式調(diào)度調(diào)整方式 地鐵運(yùn)營組織中,行車調(diào)度應(yīng)嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖指揮行車。當(dāng)列車不能按圖行車

15、需要進(jìn)行調(diào)整時(shí),必須考慮列車必須考慮列車運(yùn)行的安全以及對服務(wù)的影響運(yùn)行的安全以及對服務(wù)的影響,做到恢做到恢復(fù)正點(diǎn)運(yùn)營和行車安全兼顧復(fù)正點(diǎn)運(yùn)營和行車安全兼顧。主要的調(diào)度調(diào)整方式有以下幾種 (1)列車停運(yùn)、下線。對有故障并影響服務(wù)的列車,要組織停運(yùn)或下線,使該列車退出服務(wù)。該方式主要在始發(fā)站、終點(diǎn)站使用。對中途運(yùn)行的列車也可組織進(jìn)入中間站存車線或回車廠檢修。此種調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖上的表示即為“抽線抽線”,就是實(shí)際運(yùn)行圖的列車運(yùn)行線條比計(jì)劃運(yùn)行圖少。 (2)列車加開、替開。由于客流的增加或故障列車下線的影響,可以組織加開列車,一般使用備用車或出廠列車。對在終點(diǎn)站退出服務(wù)的列車,可以使用備用列車替開

16、替開,仍按原交路運(yùn)行。加開、替開的目的是為了保證列車服務(wù)的數(shù)量,即運(yùn)能滿足運(yùn)量。031296次次039896次次正點(diǎn)替開正點(diǎn)替開：例如圖中原有車次例如圖中原有車次031296次次故障退出服務(wù)，用另一輛備用車故障退出服務(wù)，用另一輛備用車039896次次代替代替031296次列車，同樣的路線和時(shí)間進(jìn)次列車，同樣的路線和時(shí)間進(jìn)行運(yùn)行。行運(yùn)行。 (3)列車在車站扣車及區(qū)間臨時(shí)停車。當(dāng)前方列車或車站設(shè)備故障時(shí),要對后續(xù)列車進(jìn)行扣車扣車或區(qū)間區(qū)間臨時(shí)停車臨時(shí)停車?？圮囀菍⒘熊嚳弁Ｔ诤蠓杰囌?基本原則是“誰扣誰放誰扣誰放”。在區(qū)間臨時(shí)停車是通知司機(jī)將列車臨時(shí)停在區(qū)間,司機(jī)必須做好乘客安撫工作司機(jī)必須做好乘客

17、安撫工作。扣車及臨時(shí)停車是調(diào)度調(diào)整的重要手段之一,目的是保證前方列車或車站有充分的時(shí)間處理故障。 (4)列車減速運(yùn)行并增加停站時(shí)間列車減速運(yùn)行并增加停站時(shí)間。為了保證故障列車或車站有充分的處理時(shí)間,使行車間隔均勻,應(yīng)該對相關(guān)列車進(jìn)行限速并增加停站時(shí)間,控制運(yùn)營節(jié)奏。 (5)列車越站通過或加速運(yùn)行。為了使晚點(diǎn)列車正點(diǎn)終到,可以要求司機(jī)加速運(yùn)行,也可以組織列車不停站通過,即越站越站(也稱跳停)。采取越站方式時(shí),必須充分考慮對乘客的影響,相關(guān)車站及司機(jī)必須做好服務(wù)工作。原則上客流較大車站及首末班車原則上客流較大車站及首末班車不安排跳停。不安排跳停。還要避免一列車連續(xù)越站及多列車在同一車站連續(xù)越站。列

18、車上客流擁擠或前方站出現(xiàn)意外情況時(shí),也可以采用此方式。如如“十運(yùn)會(huì)十運(yùn)會(huì)”開幕當(dāng)天開幕當(dāng)天,南京地鐵為及時(shí)疏散奧體中南京地鐵為及時(shí)疏散奧體中心的大客流心的大客流,就對客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方就對客流量很小的元通、中勝車站采取了越站方式式,取得了較好的效果。取得了較好的效果。 (6)列車救援。列車在運(yùn)行中發(fā)生故障,運(yùn)行速度極其緩慢或停滯,勢必會(huì)造成線路堵塞,給全線列車的正常運(yùn)行帶來嚴(yán)重影響。此時(shí)可根據(jù)情況,采用前方或后方列車清客清客后救援,將故障列車送至存車線或回車廠檢修。對因供電系統(tǒng)故障造成的救援應(yīng)當(dāng)使用內(nèi)燃工程列車。 (7)列車反向運(yùn)行列車反向運(yùn)行。地鐵線路通常是按上、下行分別

19、設(shè)計(jì),在同一線路上列車的運(yùn)行方向是一致的。當(dāng)一個(gè)方向列車密度較大,而另一方向列車密度較小時(shí),為恢復(fù)列車正點(diǎn)運(yùn)行,可利用有岔站的渡線,將列車轉(zhuǎn)到密度較小的線路上反方向運(yùn)行;當(dāng)一方向由于列車故障救援等因素可能造成較大間隔時(shí),也可利用渡線將列車轉(zhuǎn)到另一線路上反方向運(yùn)行,以縮小列車間隔,均衡運(yùn)行。 (8)列車小交路運(yùn)行列車小交路運(yùn)行。當(dāng)某一線路造成擁堵時(shí),由于列車無法及時(shí)在終點(diǎn)站折返,勢必會(huì)引起另一線路的運(yùn)用列車數(shù)量減少,甚至在相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)某些車站及區(qū)段無列車通過,造成乘客滯留車站人數(shù)增加。為了減少這種影響,最有效的一種方法就是組織列車小交路運(yùn)行列車小交路運(yùn)行,即組織擁堵線路的列車在中間站清客后,經(jīng)渡線折返到另一線路運(yùn)行。在客流量較大而運(yùn)用列車數(shù)目不足時(shí),也可以采用此方式。 (9)列車單線雙向運(yùn)行列車單線雙向運(yùn)行。單線雙向運(yùn)行,也稱“拉風(fēng)箱”,就是在一條固定進(jìn)路同