1、CTC（調度集中）系統功能介紹在 DMIS 基礎上，調度集中應具備列車運行計劃人工、自動調整、實際運行圖自動描繪，行車日志自動生成、儲存、打印，調度命令傳送，車次號校核等功能。 在 DMIS 基礎上，調度中心具備向車站、機務段調度、乘務室等部門發布調度命令以及經調度命令無線傳送系統向司機下達調度命令（含許可證、調車作業通知單等）的功能。 系統依據列車運行調整計劃，技規、行規、站細等規定，以及相關聯鎖技術條件對列車、調車作業進行分散自律安全控制（漢分散自律控制模式下的中心、車站人工直接操作）。對違反分散自律安全條件的人工操作，系統應能進行安全提示。 系統對于影響正常運用的故障，如信號故障關閉（或

2、滅燈及燈絲斷絲）時應具有報警、提示、記錄等功能。 與調度命令無線傳送系統配合具有解車進路信息自動預告功能。 進行調車作業時不需要控制權轉換。 不影響既有的平面調車區集中聯鎖功能。 具有部分非正常條件下接發列車功能以及降級處理措施。 具有本站及相鄰各兩個車站的列車運行調整計劃顯示功能。 具有本站及相鄰各兩個車站的站間透明功能。 具有人工辦理排進路功能，為進路指令的執行做好準備。 具有自我診斷、運行日志保存、查詢和打印等功能，并逐步實現系統維護智能化。 對所有的人工操作具有完整的記錄、查詢、回放和打印功能。 實時監控電源狀態，停電時應自動保存列車、調車作業等重要信息。 在保證網絡安全的條件下可與其

3、他相關系統聯網，實現數據資源共享。 列車作業 調度集中控制范圍內的列車作業，以列車運行調整計劃自動控制為基本方式，以調度中心人工控制為輔助方式。 列車計劃管理 日班計劃 調度集中應具有接收日班計劃或者單獨制定日班計劃的功能。系統可按要求時間將日班計劃以運行圖或車次時刻表的方式提供給調度員，同時以調度命令的方式下達到有關站段。 調度集中應具有以日班計劃為依據，人工和自動調整列車運行計劃以及中間站甩掛調車作業計劃的功能，經批準后實施下達到車站自律機執行。 調整列車運行計劃應遵循單一指揮，按圖行車，確保重點等原則，正確合理地使用車站正線、到發線，組織和完成列車在車站的到開、會讓、越行、通過等性車作業

4、。 調整列車運行計劃應根據運行圖，通過壓縮停站時間、調整列車區間運行時分、變更越行站和會讓站等方法完成。 對于有特殊要求的列車由調度員依照相關管理規定特別設置（超限列車、專列等特殊列車應有明顯的標記），并產生相應的列車運行調整計劃。 調度員可隨時查詢、調整列車運行調整計劃的內容（含計劃使用股道信息）；車站值班員可隨時查詢計劃和進路內容。 系統在列車調整計劃下達前必須通過合法性、時效性、完整性和無沖突性的檢查。 調度集中列車運行圖的操作界面根據當前時刻線劃分為四個區域：實際運行區、臨近計劃區、調整計劃區、日班計劃區。 ·實際運行區是當前時刻之間已經完成的列車運行記錄區域，不可進行修改。

5、 · 臨近計劃區是當前時刻之后特定的時間段內已經下達車站將要執行的列車運行調整計劃區域，計劃調整受到一定限制。 ·調整計劃區是臨近計劃區以外的列車運行調整計劃區域，可以進行人工或自動調整。 ·日班計劃區是調整計劃區以遠的列車運行計劃區域，可以進行人工或自動調整。 四種區域以明顯的標記區分顯示，并且隨著列車運行調整計劃的執行以及調度員的人工操作而動態變化。 列車進路 車站自律機依據調度中心下達的列車運行調整計劃動生成列車進路指令，通過合法性、時效性、完整性和無沖突性的檢查后轉變為命令，是時下傳給本站聯鎖設備執行。 自動排列列車進路時應檢查的條件主要有：車次號（列車性

6、質和等級）、超限級別、列車長度、機車類型、股道用途、股道有效長、道岔彎股進路的最大允許速度。 車站自律機因故無法排列基本進路時，系統應自動報警。調度中心可以對某一次列車進路進行人工干預（但須受分散自律安全條件控制）。 進站信號機外制動距離內，進站方向為超過 6% 下坡道的車站，自律機應能自動辦理相關延續進路的排列與鎖閉。 對于多方向車站，系統應能按照列車運行調整計劃或調度員指定的列車優先權選擇相應方向的列車進路。 排列進路的時機，原則上依據列車運行調整計劃并提前若干時分。實際執行中必須考慮列車類型、區間閉塞類型、鄰站發車時刻、區間運行時分和完整到達停穩以及前行列車發車進入區間的條件等因素，同時

7、要考慮信息處理、進路辦理的時間以及列車的速度等因素，科學合理進行確定。 調度中心具備列車進路的人工控制功能，且優先級高于列車運行調整計劃自動控制的列車進路。調度中心人工辦理列車進路無車次號時，調度員必須輸入列車車次號方可執行。 接車進路預告信息 調度集中自動通過調度命令無線傳送系統，以文字方式向司機提供接車進路預告信息。 自動預告時機 自動閉塞區段 接車站接車進路或通過進路已經排列，系統在出發站的一下位置發送列車接車進路預告信息： ·出站信號機 ·一離去信號機 ·二離去信號機 在上述任一位置系統收到自動確認信息后，在后續位置不再發送接車進路預告信息。 列車越過二離

8、去信號機后，系統未收到自動確認信息時，改由接車站發送接車進路預告信息，采取在每個閉塞分區自動向列車發送。 系統收到自動確認信息或該次列車越過接車進站信號機后，不再發送列車接車進路預告信息。 自動站間閉塞區段 接車站接車進路或通過進路已經排列，系統在出發站選擇列車在以下位置發送列車接車進路預告信息： ·出站信號機 ·反向進站信號機 ·反向進站預告信號機 在上述任一位置系統收到自動確認信息后，在后續位置不再發送接車進路預告信息。 列車越過反向進站預告信號機后，系統未收到自動確認信息時，改由接車站發送接車進路預告信息，采取每隔一定時間自動向列車發送。 系統收到自動確認信

9、息或該次車越過進站信號機后，不再發送列車接車進路預告信息。 當調度集中系統發送接車進路預告信息未成功時應立即向電務維修中心報警。 列車車次號 列車車次號是調度集中列車調整計劃的合法性、時效性、完整性和無沖突性檢查，以及調度指揮、列車追蹤、自動排列進路的重要基礎信息，應保證及時、準確無誤。 在DMIS的基礎上，系統應具備列車車次號自動、人工輸入，自動校核以及人工校正等功能。 列車自動追蹤、列車運行調整計劃、無線車次號校核三方面的列車車次號應完全一致。如不一致時，調度集中應立即報警，由調度員或車站值班員進行人工校正。 列車停穩信息 ·列車停穩信息是停站列車出發信號開放時機的重要條件，可通

10、過車次號校核系統實現。 ·在不具備列車停穩信息條件時，可采用列車整列進入股道并延時后自動開放出站信號。 非正常作業 接車作業 進路鎖閉狀態下，進站信號機因故不能開放時，系統應能及時報警（語音和文字提示），由調度員人工辦理接車作業。 由于軌道區段故障導致進路無法建立，由調度員在判明軌道電路故障條件下，人工開放引導信號。 道岔無表示時，必須現場人工確認并采取相關安全措施，由調度員辦理引導總鎖閉，開放引導信號；經現場人工確認列車整列到達后，取消引導總鎖閉或轉為非常站控模式后由車站辦理引導接車。 如果進站信號機內方第一區段故障，由調度員辦理引導接車，引導信號應保持開放，列車頭部越過故障區段后

11、自動關閉引導信號。 引導進路解鎖： 進路正常情況下，系統在列車整列進入股道后，在分散自律控制模式下人工實施引導進路解鎖。 區段故障情況下，經調度員和司機確認列車整列到達后，調度員人工實施引導進路解鎖。發車作業 發車進路因故無法排列時，系統應自動報警，由調度員人工辦理非正常發車作業。 非正常解鎖 由于軌道電路故障導致進路中的軌道區段不能正常解鎖： 接車進路：調度員和司機確認列車整列到達或通過后，調度員人工解鎖遺留接車進路； 發車進路：調度員和司機確認列車整列出站后，調度員人工解鎖遺留發車進路； 調車進路：原則上由辦理調車進路方的人員，負責人工解鎖該調車進路的遺留進路。調度中心、車站均應具備在分散

12、自律控制模式下的調車進路人工解鎖手段。 軌道電路停電恢復時，在人工確認機車停穩后，由調度員（或車站值班員）按壓軌道電路停電恢復按鈕分咽喉一次性解鎖。 系統在分散自律控制模式下，車站操作不得解鎖調度中心辦理的列車進路或關閉列車信號，調度中心的操作不得解鎖車站辦理的調車進路或關閉調車信號。 非正常辦理 當區間為自動站間閉塞且區間故障不能正常復原時，需調度員人工確認區間空閑后，中心人工辦理事故復原操作。 當自動站間閉塞區間檢查設備為計軸設備，出現軸數不符且計軸設備處于區間占用狀態，或者計軸設備檢修及停電復原時，需調度員人工確認區間空閑后，中心人工辦理計軸復零操作。 在自動站間閉塞區段的區間空閑檢查設

13、備故障停用時，調度員通過列車運行調整計劃以及實際運行圖，并與列車司機無線通信聯系，人工確認列車整列到達、區間空閑后，人工辦理閉塞行車。 系統故障降級處理措施 當車站自律機與中心子系統網絡通信中斷后（以下簡稱通信中斷），系統應立即自動報警。 對于雙線自動閉塞區段無人車站，在通信中斷時且未轉為非常站控模式前，調度員不得改變該站來車方向列車運行調整計劃設定的車序，由車站自律機按原已收到的列車運行調整計劃和列車實際運行情況繼續自動執行；列車運行調整計劃執行完畢后，通信仍未恢復正常時系統應將該站設置為自動通過狀態。 對于自動站間閉塞區段無人車站，在自動站間閉塞正常工作情況下，通信中斷時且未轉為非常站控模

14、式前，調度員不得不改變該站來車方向列車運行調整計劃設定的車序，由車站自律機按原已收到的列車運行調整計劃和列車實際運行情況繼續自動執行，直到列車運行調計劃執行完畢。 對于有人車站，在通信中斷后可參照上述條款執行，也可及時轉為非常站控模式組織接發列車。 調車作業 調度集中控制范圍內的調車作業原則上均應納入分散自律安全條件控制。在有人車站，由車站人員直接辦理或由系統自動進行控制。在有人車站，由車站人員直接辦理或由系統自動進行控制；在無人車站，調度中心助理調度員直接辦理或由系統自動進行控制。 為保證調車作業不干擾列車運行調整計劃的執行，分散自律控制模式的調車作業，在辦理與列車運行調整計劃相關的調車進路

15、時，均應人工輸入鉤作業預計時分，否則不能辦理。在辦理與列車運行調整計劃無關的調車進路時，可不輸入鉤作業預計時分（由設備判斷）。 調度集中系統應能根據調車進路、車列長度、站細規定等提出鉤作業參考時分。 調車作業，分為人工直接操作與計劃自動執行兩種方式；人工直接操作方式的調車進路采用一鉤（一條進路）一辦；計劃自動執行方式是系統根據調車作業計劃自動辦理調車進路。原則上無人車站的調車作業由調度中心辦理，有人車站的調車作業由車站辦理。 辦理調車進路，必須由車站自律機依據列車運行調整計劃在時間與空間上（進路預計占用時間、避讓車次、相關聯鎖條件等）對調車進路檢查運算，無沖突后方可排列。 調車作業組織、指揮應

16、依據以下內容進行： 列車編組順序信息（運統一）； 調車計劃（日班計劃）； 站存車信息； 調車作業通知單 無人車站調車作業流程 無人車站主要有臨時甩掛、路用車作業、簡單摘掛等調車作業。現場調車指揮、摘掛作業，由調車組或機車乘務組完成。 人工直接操作方式 一般情況是指由助理調度員在調度所內人工辦理（也可在車站車務終端人工辦理），分為計劃內與計劃外兩種。 計劃內調車作業 調車組通過車務終端（含站場平面示意圖）或通過調度命令無線傳送系統（不含站場平面示意圖）在機車獲得調車作業通知單； 助理調度員根據調車作業計劃、列車車次、列車到站時分，通過與司機（或調車組）無線通信聯系，人工辦理調車進路。 調車作業完

17、成后，調度員通過與司機（或調車組）無線通信聯系確定發車時分及進路； 列車出發后，由助理調度員人工生成新的列車編組信息，并下傳到有關車站； 車站站存車信息由助理調度員人工輸入、修改。 計劃外調車作業 主要是指因車輛故障、裝載不良等危及行車安全造成的臨時甩掛作業。 調度員根據司機或有關人員的報告以及設備報警，確定列車進行臨時甩掛的車站。 助理調度員通過與現場或司機聯系 , 確定摘掛位置及車輛號 , 人工辦理調車進路。 調車作業由機車乘務組完成。調車作業完成后，調度員與司機聯系確定發車時分及進路。 列車出發后，由助理調度員人工生成新的列車編組信息，并下傳至有關車站。 車站站存車信息由助理調度員人工輸

18、入、修改。 計劃自動執行方式 調車作業計劃 ? 助理調度員根據列車日班計劃、列車編組信息（運統一）、列車運行調整計劃及站存車信息，提前編制調車作業計劃。 ? 調車作業計劃主要包括：作業車站、作業車次、鉤計劃、每鉤作業時分。 ? 調車作業計劃下達到相關車站的自律機，由系統自動執行。 基本作業 ? 調車組通過車務終端（含站場平面示意圖）或通過調度命令無線傳送系統在機車（不含站場平面示意圖）在機車獲得調車作業通知單。 ? 車站自律機執行調車作業計劃時，應檢查相關列車運行調整計劃、實際到站時間、車次號校核以及司機的調車無線請求信息等條件。 ? 調車作業每一鉤進路排列前，司機應根據調車組的指揮，通過無線

19、通信設備向調度集中發出調車請求信息，系統經檢查運算后自動排列調車進路。 ? 調度員可隨時查詢、修改調車作業計劃或調車進路指令序列的內容。 ? 調車作業完成后，調度員經與司機聯系確定發車時分及進路。 ? 列車出發后，由助理調度員人工生成新的列車編組信息，并下傳至有關車站。 ? 車站站存車信息由助理調度員人工輸入、修改。 有人車站調車作業流程 車站人工直接操作方式 列車甩掛計劃、編組信息等應隨列車運行調整計劃一并下達到作業車站并予以提示，以便車站做好準備工作。 由車站站調或值班員依據列車運行調整計劃、列車甩掛計劃、編組信息以及站存車信息編制調車作業計劃，由車站具體執行。 基本作業 ? 車站依據調車

20、計劃以及現場調車作業情況，在車務終端排列相關調車進路。 ? 車站在該列車出發后按現行規定形成列車編組順序表（運統一） ? 車站站存車信息由車站人工輸入、修改。 計劃自動執行方式 有人車站進行計劃自動執行方式的調車作業時，作業過程與 7.7.2 條款基本相同，其主要區別是：由車站值班員在車站車務終端編制、查詢、修改調車作業計劃和車站值班員人工生成新的列車編組信息以及人工輸入、修改車站站存車信息。 如果調車作業沒有在預計的時間內完成，在影響列車運行調整計劃的情況下，調度集中自動向調度員、車站值班員報警。 對于利用特定到發線設置平面調車區集中聯鎖溜放作業功能的車站，原聯鎖控制臺平面溜放的所有功能按鈕

21、必須納入調度集中的車務終端。車站值班員通過車務終端辦理平面溜放調車作業。 溜放按鈕采用 1 層密碼方式設置，進行溜放調車作業時，溜放按鈕有效否必須受到車站自律機控制： ? 溜放按鈕使用時，車站值班員應輸入預計溜放作業時間； ? 車站自律機檢查相關到發線在該時間段未被列車運行調整計劃使用以及沒有正在辦理的調車進路后，方可生效； ? 一旦溜放作業開始執行，車站自律機自動將溜放區域內所有線路設置禁用標記，禁止非溜放進路使用； ? 溜放按鈕經車站人工復原后，方可恢復正常使用狀態。 調車作業通知單 調車作業通知單應采用統一格式，包括調車計劃、調車機號、計劃序號等內容。調車作業通知單由中心或車站生成并傳送

22、至調車組或機車。 故障處理與設備維護 無人車站設備故障處理 是指必須派工作人員趕赴現場處理的、常見的故障，事故救援、災害搶險由鐵路局另行規定。 應設立電務應急搶修中心，配備應急值班員（經過行車培訓考核的電務人員或行車人員）和電務維修人員，完成無人車站故障情況下的行車組織和故障處理。電務應急搶修中心應配備相應的儀器儀表、備品備件以及通信、交通、照明等工具，具有各種故障處理預案和行之有效的工作制度。 發生設備故障時，應急值班員擔當無人車站車務終端的臨時值崗工作（具有與車站值班員同等的職責），行車組織須在調度員的集中領導下，負責非常站控模式的轉換（需要時）、車站行車工作的統一指揮以及設備檢修登銷記、

23、試驗、開通等工作。 有關搶修、作業人員應遵從故障處理安全制度，經應急值班員同意并簽認后，積極查明原因，排除故障，盡快恢復使用。故障處理完畢后，應將確認的故障現象以及故障原因、處理情況登記在行車設備檢查登記簿內并及時上報有關站段調度。 設備維護和施工 在調度所每一調度區段增設綜合維修臺和綜合維修調度員。綜合維修調度員應在列車調度員的直接領導下，負責所有行車設備的現場維修調度指揮工作。具體負責開窗修計劃的制定、下達；無人車站設備維修的聯系、要點、登記；設備停用封鎖的處理 ; 施工、限速等調度命令的下達；超速防護區段設置臨時限速等工作。 無人車站設有綜合維修終端，用于電務、工務、電力等部門進行設備維

24、修、施工時使用。綜合維修終端具備行車設備檢查登記薄的所有內容，經調度中心綜合維修調度員同意，可完成天窗修、施工計劃的接收、簽訂，維修、施工的聯系、要點、登記和銷記等。 無人車站需在非常站控模式下進行維修、施工時（例如垂直天窗施工），車務終端應有應急值班員值崗（具有與車站值班員同等的職責），在調度員的集中領導下，負責非常站控模式的轉換、車站行車工作的統一指揮以及設備檢修登銷記、試驗、開通等工作。 進行設備維修、施工時，無人車站車務終端前應有維修人員值守，負責現場與調度員之間的通信聯系。有條件時應解決現場與調度中心的直接通信手段。 各鐵路局應重新制定無人車站電動轉轍機手搖把使用保管，以及設備檢修登

25、銷記等辦法，并同步制定調度集中條件下無人車站設備維護管理工作制度與實施辦法。 按鈕設置 調度中心按鈕設置 調度中心應具備人工直接控制功能。因此，原則上車站控制臺的按鈕全部納入調度集中系統。 引導總鎖閉按鈕、區段事故解鎖按鈕、坡道解鎖按鈕設置 2 層密碼，其它鉛封按鈕設置 1 層密碼。對于設置 2 層密碼的按鈕，需調度員和助理調度員共同操作。 調度中心應設軌道電路停電恢復按鈕，綜合維修工作站應設置區間封鎖、股道封鎖、臨時限速等按鈕。同時應根據現場設備需求設置相應的功能按鈕。 車站車務終端按鈕設置 車務終端應設置軌道電路停電恢復、道岔單獨操縱、區段事故解鎖按鈕和辦理調車進路有關的按鈕。 非常站控按

26、鈕（或開關），在繼電聯鎖設備的條件下，設置在車站聯鎖控制臺，在計算機聯鎖設備條件下，設置在車站操作臺。 系統及網絡構成 調度集中由調度中心子系統、車站子系統和調度中心與車站及車站之間的網絡子系統三部分組成： 調度中心子系統包括數據庫服務器、應用服務器（或中心 PRC ）、通信前置服務器、大屏幕投影系統（或表示墻系統）、網絡設備、電源設備、防雷設備、網管工作站、系統維護工作站、調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計劃員工作站、綜合維修工作站等，根據需要也可為其他調度臺設置相應顯示終端。 數據庫服務器，用于存儲各種數據和操作記錄，應采用強大、通用、高效、開放和可靠的數據庫系

27、統。數據庫服務器應為雙機系統，雙機切換應快速、可靠。 應用服務器應采用雙機熱備，用于運行圖的自動調整和數據存儲與數據交換，負責向所有應用工作站提供行車表示信息、列車編組信息、車次號跟蹤信息、列車報點信息等，并保存到數據庫服務器。 通信前置服務器應采用雙機熱備，用于調度中心與車站子系統之間的信息交換。 大屏幕投影系統，用于顯示車站站場作業情況和區間列車運行情況等信息。 網管工作站應具有診斷報警功能，提供網絡拓撲圖狀態、通道的信息流量和網絡連接等信息系統維護工作站，主要用于系統設置、調試和技術支持；在授權的情況下，具有遠程維護與技術支持功能。同時期具有監視系統的運行狀況的功能，對系統、現場設備運用

28、情況，操作命令，報警信息進行記錄、分析、回放、輸出和打印，運行信息的記錄應能保存 30 天以上。 調度員工作站，主要實現監控管轄區段范圍內列車運行位置、指揮列車運行的功能（人工編制和調整列車運行計劃、調度命令的下達、與相鄰區段調度員工作站交換信息）。 助理調度員工作站，主要實現無人車站的調車作業計劃編制、調整和指揮等功能。 值班主任工作站，主要實現行車信息顯示、下達調度命令、查詢列車運行調整計劃和實際列車運行圖的功能。 控制工作站，主要實現調度中心人工進路操作控制、閉塞辦理、非常處理等功能。 計劃員工作站，主要實現列車日班計劃的編制和下達功能。 綜合維修工作站，主要用于設備日常維護、天窗修、施

29、工以及故障處理方面的登銷記手續辦理，并具有設置臨時限速，區間、股道封鎖等功能。 車站子系統主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網絡設備、電源設備、防雷設備、聯鎖系統接口設備和無線系統接口設備等。 車站自律機是分散自律調度集中的關鍵設備，應滿足以下功能要求： 應能接收調度中心的列車運行調整計劃、直接操作指令和車站值班員直接操作指令，經檢測無沖突后適時發送給車站聯鎖系統執行； 應能實時接收車站信號設備狀態表示信息，進行列車車次號跟蹤，收集行車運行實際數據，并上傳至調度中心； 應能掌握車站聯鎖系統對進路命令執行的情況，并根據反饋信息對有關進路進行必要的調整； 應能接收相鄰各

30、兩站的實際運行圖和設備狀態信息； 應采用雙機熱備的冗余配置方式。 車務終端應采用雙機熱備冗余配置，滿足操作、顯示功能需求： ? 單獨設置的車務終端不具備列車進路辦理功能；計算機聯鎖車站的車務終端可與聯鎖控顯操作終端實現二合一設置，在非常站控模式下，具備所有聯鎖操作、顯示功能。 ? 應能顯示行車信息、無線車次號校核信息、調度命令； ? 應能以圖表形式顯示本站及相鄰各兩站和實際運行圖、列車運行調整計劃等內容，同時具備相鄰各兩站站間透明功能； ? 應能自動生成本站行車日志、完成調度命令簽收等功能。 綜合維修終端用于無人車站電務、工務、電力、橋隧等部門在施工、維修和搶險等情況下，現場人員和調度中心的聯

31、系，以及設備日常維護、天窗修、施工以及故障處理方面的登銷記手續的辦理。 車站進行的電務維護工作，主要有：監視系統的運行狀況對所有操作控制命令、設備運用情況、故障報警信息和車站網絡運行狀態等進行分類存儲、查詢和打印。所有記錄應能保存 15 天以上。以上功能可納入調度中心的系統維護工作站或便攜終端或單獨設置的車站電務維護終端。 網絡子系統是由網絡通信設備和傳輸通道構成雙環自愈網絡，應采用迂回、環狀、冗余等方式提高其可靠性。 調度集中應根據傳輸通道的不同，按以下優先級順序組網： ? 不同物理路徑單獨光纖的獨立專網組網方案； ? 不同物理路徑專用鏈路的數據網組網方案； ? 既有 DMIS 網絡補強組網

32、方案。 新建客運專線和高速線應采用不同物理路徑單獨光纖的獨立專網組網方案。 通信協議可采用 TCP/IP 協議，專網時可采用專用協議。 系統不得采用 TCP/IP 協議與其他系統聯網，應采用帶光電隔離的 RS-232 、 RS-422 、 RS-485 等通用通信方式與其他系統設備相連。 調度中心、車站的網絡系統應采用雙網冗余結構。關鍵設備應為雙機熱備。 系統應具備兩路獨立電源。中心、車站應單獨設置具有無縫自動轉換、穩壓和隔離功能的模塊化智能電源屏。并配置兩套互為熱備的在線式 UPS 電源設備，采用免維護蓄電池，中心持續供電時間為 30 分鐘，車站持續供電時間為 10 分鐘。 應將微機監測和環

33、境監測系統網絡引入調度中心，并在電務值班室設置二者功能合一的終端設備。 調度集中的計算機設備場地應符合國家計算機機房場地標準要求。設備、電源、通道的防雷應滿足鐵道部頒布的信號設備電磁兼容和防雷標準。CTC系統概述：CTC系統概述： 調度集中是調度中心（調度員）對某一區段內的信號設備進行集中控制、對列車運行直接指揮、管理的技術裝備。分散自律調度集中系統是綜合了計算機技術、網絡通信技術和現代控制技術，采用智能化分散自律設計原則，以列車運行調整計劃控制為中心，兼顧列車與調車作業的高度自動化的調度指揮系統。 1.1 分散自律調度集中系統是鐵路現代化的重要技術裝備，是現代鐵路綜合信息化建設的重要內容，也

34、是現代鐵路的新型運輸組織形式。必須與我國鐵路路情緊密結合，做到以 DMIS 為平臺，以調度中心為核心，以行車指揮自動化為目標，實現鐵路運輸指揮的現代化。 1.2 分散自律調度集中系統采用計算機分布式網絡控制技術、信息化處理技術，將列車運行調整計劃下傳到各個車站自律機中自主自動執行；在列車運行調整計劃的基礎上，解決列車作業與調車作業在時間與空間上的沖突，實現列車和調車作業的統一控制。 1.3 分散自律調度集中系統在信號設備控制與行車指揮方式上僅設有分散自律控制與非常站控兩種模式。系統分散自律控制時，只有控制指令不同來源，沒有中心與車站控制權的轉換；非常站控為車站人工控制方式，中心不具備直接控制權

35、，系統完好時應具備 DMIS 功能。 1.4 分散自律調度集中系統適用不同牽引動力、運行速度、運量、線路類型的區段與樞紐地區，可實現不辦理客貨運業務、調車作業量較小、列車和調車進路由調度中心遠程控制的車站行車崗位無人化（簡稱無人車站，下同）。 1.5 本技術條件（暫行）規定了分散自律調度集中系統（以下簡稱調度集中或系統）的基本原則、基本功能、系統構成和技術要求，可作為系統研制、工程設計的依據，運營和維修部門也應參照執行。 CTC系統介紹： 調度集中對車站實行分散自律控制時 , 聯鎖關系仍由車站聯鎖設備保證 . 實現各種功能時，應保證既有聯鎖關系的完整性。 調度集中與車站聯鎖的接口，應按繼電聯鎖

36、和計算機聯鎖分類，采用統一標準。接口應不影響車站聯鎖的安全性。 系統所需現場信聯閉設備信息均應從車站聯鎖設備以及 DMIS 系統獲得。對 DMIS 系統未包含的信息，又調度集中擴充解決。 實施調度集中的必要條件是車站具備集中聯鎖（繼電聯鎖和計算機聯鎖）、區間具備自動閉塞或自動站間閉塞。 調度集中不改變既有聯鎖場間（含獨立車場、獨立調車區、無聯鎖區）的聯鎖照查條件。調度集中在排列相關進路時，也必須接受這些條件的約束，相應操作通過調度中心或車站車務終端辦理。 調度集中應將統一調度區段內、同一聯鎖控制范圍內所有車站（車場、線路所）的信號、聯鎖、閉塞設備納入控制范圍。單獨設立的調車場、編組場控制設備原則上不納入調度集中控制范圍。 調度集