1、整理ppt 高速鐵路線路高速鐵路線路Tel: QQ:E-mail:整理ppt緒論：鐵路線路類型緒論：鐵路線路類型 鐵路按運營性質(zhì)分為客運專線、客貨混運鐵路和貨運專線三類鐵路按運營性質(zhì)分為客運專線、客貨混運鐵路和貨運專線三類7 7級。級。 客貨混運客貨混運 ( (旅客列車設(shè)計速度旅客列車設(shè)計速度160km/h) 160km/h) 分為四個級別。我國分為四個級別。我國最早提速最早提速19931993年哈大線提高到年哈大線提高到100km/h100km/h，經(jīng)歷六次大提速。，經(jīng)歷六次大提速。 貨運專線主要指用于貨物運輸軸重貨運專線主要指用于貨物運輸軸重25t25t及以上列車牽引質(zhì)量及以上列車牽引質(zhì)量

2、10000t10000t及以上年輸送能力及以上年輸送能力1 1億噸的鐵路。億噸的鐵路。19941994年國際重載運輸理年國際重載運輸理事會對重載鐵路定義如下：事會對重載鐵路定義如下：1 1，經(jīng)常定期開行，經(jīng)常定期開行5000t5000t及以上列車；及以上列車；2 2，年貨運量達(dá)到，年貨運量達(dá)到20002000萬萬t;3,t;3,經(jīng)常定期開行軸重不小于經(jīng)常定期開行軸重不小于25t25t的列車。的列車。我國三個階段：我國三個階段：9090年以前改造舊線開行組合式列車；年以前改造舊線開行組合式列車；90929092年新年新建大秦線開行單元式重載列車；建大秦線開行單元式重載列車；9292年后干線改造開

3、行整列式重載年后干線改造開行整列式重載列車。列車。 客運專線分為快運鐵路客運專線分為快運鐵路(200250km/h)(200250km/h)和高速鐵路和高速鐵路(250km/h)(250km/h)。快運鐵路包括客運干線和城際鐵路?？爝\鐵路包括客運干線和城際鐵路。 我國高速鐵路中長期鐵路建設(shè)規(guī)劃。我國高速鐵路中長期鐵路建設(shè)規(guī)劃。整理ppt高速鐵路線路平縱斷面高速鐵路線路平縱斷面（一）高速鐵路線路平面設(shè)計（一）高速鐵路線路平面設(shè)計（二）高速鐵路線路縱斷面設(shè)計（二）高速鐵路線路縱斷面設(shè)計線路平面圖：鐵路中心線在水平面上的投影。圖中主要內(nèi)容：線路平面圖：鐵路中心線在水平面上的投影。圖中主要內(nèi)容： 1，

4、地形部分：，地形部分： 2，線路部分：線路中心、線路里程、曲線要素及要點、地物和主要建筑物。，線路部分：線路中心、線路里程、曲線要素及要點、地物和主要建筑物。線路縱斷面圖：用一定比例尺，把線路中心線展直后投影到鉛垂面上，并標(biāo)明線線路縱斷面圖：用一定比例尺，把線路中心線展直后投影到鉛垂面上，并標(biāo)明線路平面和縱斷面的各項有關(guān)資料的圖紙。圖中主要內(nèi)容：路平面和縱斷面的各項有關(guān)資料的圖紙。圖中主要內(nèi)容： 1，線路縱剖面：地面線、設(shè)計線主要建筑物的位置、類型和大小，線路縱剖面：地面線、設(shè)計線主要建筑物的位置、類型和大小 2，資料表：線路公里標(biāo)、線路平面、百米標(biāo)、地面標(biāo)高、設(shè)計坡度、路肩設(shè)計標(biāo)，資料表：線

5、路公里標(biāo)、線路平面、百米標(biāo)、地面標(biāo)高、設(shè)計坡度、路肩設(shè)計標(biāo)高、路基填挖高度、豎曲線、地形地貌地質(zhì)資料高、路基填挖高度、豎曲線、地形地貌地質(zhì)資料線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：線路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：平面：曲線要素、緩和曲線、外軌超高；平面：曲線要素、緩和曲線、外軌超高；縱斷面：坡度、坡長、豎曲線縱斷面：坡度、坡長、豎曲線整理ppt一、線路平面設(shè)計一、線路平面設(shè)計 （一）最小曲線半徑（一）最小曲線半徑最小曲線半徑是高速鐵路線路主要的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)之一，它與鐵路運輸模式、速度目標(biāo)最小曲線半徑是高速鐵路線路主要的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)之一，它與鐵路運輸模式、速度目標(biāo)值、旅客乘坐舒適度和列車平穩(wěn)度等有關(guān)。我國高鐵運輸模式是本線和跨線旅客列值、旅

6、客乘坐舒適度和列車平穩(wěn)度等有關(guān)。我國高鐵運輸模式是本線和跨線旅客列車共線運行模式。車共線運行模式。選用選用 最小曲線半徑考慮的因素：一方面高速列車設(shè)計的最高速度最小曲線半徑考慮的因素：一方面高速列車設(shè)計的最高速度Vmax、實設(shè)超高與、實設(shè)超高與欠超高之和的允許值欠超高之和的允許值h+hqh+hq等因素；另一方面是高速列車最高運行等因素；另一方面是高速列車最高運行VG、跨線列、跨線列車正常運行速度車正常運行速度VD、欠超高與過超高之和的允許值、欠超高與過超高之和的允許值hq+hghq+hg等因素。等因素。1、速度目標(biāo)值速度目標(biāo)值 我國客運專線鐵路運輸組織模式為高低速列車共線，設(shè)計速度為我國客運專

7、線鐵路運輸組織模式為高低速列車共線，設(shè)計速度為350350和和300Km/h,300Km/h,速速度匹配度匹配350/(200250)Km/h350/(200250)Km/h、300/200Km/h300/200Km/h。2、實設(shè)超高、欠超高、過超高允許值實設(shè)超高、欠超高、過超高允許值實設(shè)超高允許值實設(shè)超高允許值h h 實設(shè)超高允許值實設(shè)超高允許值h h主要取決于列車在曲線停車時的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適主要取決于列車在曲線停車時的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度的要求。度的要求。 日本、德國、法國最大超高均為日本、德國、法國最大超高均為180mm,180mm,我國客運專線最大實設(shè)超高暫定我國客運專

8、線最大實設(shè)超高暫定170mm.170mm.整理ppt欠超高允許值欠超高允許值hqhq 欠超高允許值欠超高允許值hqhq主要取決于旅客乘坐舒適度的要求，同時過大欠超高會帶來線路養(yǎng)護(hù)維修主要取決于旅客乘坐舒適度的要求，同時過大欠超高會帶來線路養(yǎng)護(hù)維修工作量。高速鐵路允許欠超高工作量。高速鐵路允許欠超高h(yuǎn)qhq的取值根據(jù)試驗為：的取值根據(jù)試驗為： 舒適度良好：舒適度良好：40mm;40mm; 舒適度較好：舒適度較好：60mm;60mm; 舒適度一般：舒適度一般：70mm;70mm; 舒適度較差：舒適度較差：100mm;100mm;過超高允許值過超高允許值hghg 過超高允許值過超高允許值hghg沒有

9、試驗資料，采用類比方法確定，取與欠超高允許值一致。沒有試驗資料，采用類比方法確定，取與欠超高允許值一致。本線、跨線旅客列車共線運行欠超高和過超高之和允許值本線、跨線旅客列車共線運行欠超高和過超高之和允許值hq+hghq+hg 無砟軌道無砟軌道hq+hghq+hg 有砟軌道有砟軌道hq+hghq+hg允許值良好一般困難hq+hghq+hg110140200允許值良好一般困難hq+hghq+hg100120150整理ppt單一高速列車運行時實設(shè)超高和欠超高之和允許值單一高速列車運行時實設(shè)超高和欠超高之和允許值h+hqh+hq 無砟軌道無砟軌道h+hqh+hq 有砟軌道有砟軌道h+hqh+hq最小曲

10、線半徑的確定：最小曲線半徑的確定： 高速鐵路的最小曲線半徑高速鐵路的最小曲線半徑 ( (R Rminmin) ) 應(yīng)按下列公式確定：應(yīng)按下列公式確定： 設(shè)計速度要求的最小曲線半徑按實設(shè)超高與允許欠超高允許值計算：設(shè)計速度要求的最小曲線半徑按實設(shè)超高與允許欠超高允許值計算： 高低速列車共線運行條件下最小半徑按欠超高與過超高允許值計算：高低速列車共線運行條件下最小半徑按欠超高與過超高允許值計算： 允許值良好一般困難h+hqh+hq200220240允許值良好一般困難h+hqh+hq2202402708 .11max2minqhhVR8 .1122mingqDhhVVRG整理ppt （二）最大曲線半

11、徑（二）最大曲線半徑最大曲線半徑標(biāo)準(zhǔn)關(guān)系到線路的鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)、維修能否達(dá)到要求的精度。當(dāng)曲線半徑大到一定程度后，正矢值將很小，測設(shè)和檢測精度均難于保證其準(zhǔn)確性，可能反而成為軌道不平順的因素。因此，應(yīng)對圓曲線的最大半徑加以限制。我國Rmin=4500m, Rmax=12000m，推薦值550010000m。推薦半徑值如下表 無砟軌道 有砟軌道夾直線長度及圓曲線最小長度一般按0.8Vmax計算設(shè)計速度推薦半徑最小半徑最大半徑3508000100007000120003005500 8000450012000設(shè)計速度推薦半徑最小半徑最大半徑3508000100007000120003005500 80

12、00450012000整理ppt（三）緩和曲線 緩和曲線線型有三次拋物線形、三次拋物線余弦改善型、三次拋物線圓改善型、七次四項式型、半波正弦形和一波正弦形等。歐洲高速鐵路多采用三次拋物線，日本高速鐵路則采用正弦函數(shù)曲線作為緩和曲線線形。高速鐵路緩和曲線重點是線形和長度。我國客運專線采用三次拋物線形，緩和曲線平面y=x3/6Rl0，立面h=h0 x/l0。緩和曲線長度的確定三因素：1、車輛脫軌條件： l0h0/imax=0.5h02、未被平衡橫向離心加速度時變率： l012.410-3vmaxhq(良好條件）3、車體傾斜角速度： l01110-3vmaxhq (良好條件） （四）建筑限界建筑限界

13、分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界、橋梁建筑限界。我國高鐵最大高度7.25m,最大寬度4.6m。我國高鐵三種限界合一曲線地段建筑限界加寬：W=Hh/1500加寬范圍包括全部圓曲線、緩和曲線、和部分直線。整理ppt（五）線間距 高速鐵路線路線間距標(biāo)準(zhǔn)主要受到列車交會運行時的氣動力作用控制。我國客運專線區(qū)間及車站正線線間距采用5.0m(350km/h)和4.8m(300km/h)。正線與新建客貨共線鐵路、既有鐵路并行地段線間距不應(yīng)小于5.3m。 （六）安全退避距離站臺安全距離標(biāo)準(zhǔn)2.0m。軌側(cè)安全退避距離3.0m。整理ppt二、線路縱斷面設(shè)計 1 1、最大坡度：、最大坡度： 高速列車重量較小，機(jī)車功率

14、較大，牽引和制動性能優(yōu)良，可在較大線路坡度上高速高速列車重量較小，機(jī)車功率較大，牽引和制動性能優(yōu)良，可在較大線路坡度上高速運行。法國高速鐵路全高速模式，最大線路坡度為運行。法國高速鐵路全高速模式，最大線路坡度為 35 35 ；德國高速客貨共線模式最；德國高速客貨共線模式最大坡度大坡度12.5 12.5 ，客專線上最大坡度，客專線上最大坡度40 40 ；日本高速全高速模式最大坡度多為；日本高速全高速模式最大坡度多為20 20 。我國一般條件下不應(yīng)超過我國一般條件下不應(yīng)超過 20 20 。困難條件下不應(yīng)大于。困難條件下不應(yīng)大于30 30 。動車走行線不應(yīng)大于。動車走行線不應(yīng)大于35 35 2 2、

15、坡段長度：、坡段長度：一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度。最小坡段長度，既要滿足列車運行平穩(wěn)性要求，又要節(jié)約工程投資。最小坡段長度，既要滿足列車運行平穩(wěn)性要求，又要節(jié)約工程投資。 最小坡段長度：最小坡段長度：lp=2lp=2i/2i/2R Rshsh+0.4V+0.4Vmaxmax( (取取50m50m的整倍數(shù)）的整倍數(shù)） 為提高行車舒適度，一般不短于為提高行車舒適度，一般不短于1200m1200m，困難條件下不小于，困難條件下不小于600m600m。最大坡段長度：借鑒國外規(guī)定，我國最大坡度最大坡段長度：借鑒國外規(guī)定，我國最大坡度1212時，

16、最大坡長不受限制；最大坡度時，最大坡長不受限制；最大坡度15 15 時，最大坡長不宜大于時，最大坡長不宜大于9km9km,最大坡度最大坡度20 20 時，最大坡長不宜大于時，最大坡長不宜大于5km5km。3 3、坡段連接、坡段連接高速鐵路要求相鄰坡度差大于高速鐵路要求相鄰坡度差大于 l l 時，設(shè)置圓曲線形豎曲線，以保證列車運行平穩(wěn)時，設(shè)置圓曲線形豎曲線，以保證列車運行平穩(wěn)和安全。豎曲線半徑與行車速度有關(guān)，行車速度越高，豎曲線半徑也應(yīng)越大。和安全。豎曲線半徑與行車速度有關(guān)，行車速度越高，豎曲線半徑也應(yīng)越大。豎曲線半徑：豎曲線半徑通常按豎向離心加速度豎曲線半徑：豎曲線半徑通常按豎向離心加速度 a

17、 av v 0.4 m/s 0.4 m/s2 2確定。確定。 法國法國 TGV TGV 東南線的豎曲線半徑采用東南線的豎曲線半徑采用 25 000m25 000m； TGV TGV 大西洋線采用大西洋線采用 16 000m16 000m；而日本；而日本除東海道新干線采用除東海道新干線采用 10 000m 10 000m 以外，其余各線均采用以外，其余各線均采用 15 000m15 000m。我國。我國京滬高速鐵京滬高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定路設(shè)計暫行規(guī)定時速時速300350km300350km時，最小豎曲線半徑一般采用時，最小豎曲線半徑一般采用25 000m25 000m。 豎曲線半徑增大到一定程度

18、時，養(yǎng)護(hù)維修很難達(dá)到其設(shè)置要求，根據(jù)國內(nèi)外養(yǎng)護(hù)維修豎曲線半徑增大到一定程度時，養(yǎng)護(hù)維修很難達(dá)到其設(shè)置要求，根據(jù)國內(nèi)外養(yǎng)護(hù)維修經(jīng)驗，最大豎曲線半徑一般不大于經(jīng)驗，最大豎曲線半徑一般不大于40 000m.40 000m.整理ppt 最小豎曲線半徑4、曲線道岔重疊問題豎曲線不允許重疊豎曲線與緩和曲線不得重疊豎曲線與圓曲線可重疊設(shè)置但對重疊半徑有要求 重疊曲線的最小半徑豎曲線與道岔不得重疊設(shè)計最高行車速度300350250200Rsh/m250002000015000設(shè)計最高速度350300平面最小圓曲線半徑/m70004500最小豎曲線半徑/m2500025000整理ppt鋼軌基本知識一、緒論（一）

19、、鋼軌的功能及基本要求功能：引導(dǎo)；承壓及傳遞荷載；車輪滾動面；軌道電路要求：1，足夠剛度抵抗撓曲；2，一定韌性防止折斷或損壞；3，足夠硬度，防止壓陷或磨耗過快；4，一定粗糙度，提供粘著牽引力與制動力；5，制造容易，造價合理，經(jīng)久耐用；6，足夠平順性和穩(wěn)定性。（二）、鋼軌類型分類方法：鋼軌質(zhì)量；定尺長度、鋼軌斷面鋼軌質(zhì)量：以每米大致質(zhì)量kg數(shù)表示：75、60、50、43（kg/m)定尺長度：12.5、25、100（m)鋼軌斷面：普通斷面、特種斷面（三）、鋼軌使用規(guī)定鋼軌類型應(yīng)根據(jù)軌道振動、輪軌沖擊、輪軌接觸和鋼軌縱向力的計算確定。日本新干線、法國TGV、德國ICE高速鐵路均為UIC60。我國新建

20、時速300350公里客運專線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定規(guī)定：焊接用鋼軌應(yīng)采用100m定尺長度60kg/m新鋼軌，其質(zhì)量應(yīng)符合相關(guān)技術(shù)條件中國60UIC60質(zhì)量 kg60.6460.34面積cm277.4576.86Ix32173055Wx396.0377.4Wsh339.4335.5整理ppt二、鋼軌斷面及尺寸1，鋼軌斷面鋼軌斷面形狀采用具有最佳抗彎性能的工字型斷面，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。軌頭應(yīng)具有抵抗壓潰和耐磨的能力，故宜大而厚，且具有足夠的寬度，并應(yīng)具有和車輪踏面相適應(yīng)的外形。頂面由3個半徑分別為80、300、80mm的復(fù)合圓弧組成。H=176，B=150，b=73,t=16.52，鋼軌尺寸

21、允許偏差及平直度要求鋼軌是軌道的主要結(jié)構(gòu)，為保證高速運行的平順性，體現(xiàn)在鋼軌上則是對其表面尺寸質(zhì)量、平直度、表面平整度和扭曲的嚴(yán)格要求。我國高速鐵路采納EN(A)標(biāo)準(zhǔn)。 三、鋼軌材質(zhì)要求1，鋼軌的化學(xué)成分高速列車軸重輕，輪軌接觸應(yīng)力小，鋼軌表面壓潰、波磨、剝離、外股側(cè)磨等病害少，鋼軌質(zhì)量問題主要是內(nèi)部雜質(zhì)、缺陷引起的疲勞折損。鋼軌的化學(xué)成分是影響其力學(xué)性能、焊接性能和其他性能的基本要素，也是材質(zhì)純凈度的重要指標(biāo)。我國高速鐵路U75V、EN260鋼軌對化學(xué)成分和殘留元素含量給出明確規(guī)定。化學(xué)成分主要有C、Si、Mn、P、S、V、Al、H、O等，嚴(yán)格控制P、S、Al、H、O等有害元素的含量，對殘留

22、元素的含量亦有規(guī)定。整理ppt四、鋼軌的力學(xué)性能高速鐵路鋼軌的的力學(xué)指標(biāo)除傳統(tǒng)的抗拉強度、延伸率和踏面硬度外，還對疲勞強度、斷裂性能、裂紋擴(kuò)展速率、殘余應(yīng)力、落錘性能提出要求。 五、鋼軌焊接接頭平直度焊接接頭是易產(chǎn)生軌面不平順的部位，我國高速鐵路對平直度提出更高要求。抗拉強度延伸率硬度疲勞壽命斷裂韌性裂紋擴(kuò)展速率殘余應(yīng)力落錘性能最小值平均值1013.5EN260880102603005106262917552501次U75V980102803205106262917552501次部位項目技術(shù)條件(mm/m)頂面接觸焊+0.2/1,-0/1鋁熱焊+0.2/1,-0/1氣壓焊+0.2/1,-0/1

23、內(nèi)測工作面接觸焊+0.2/1,-0/1鋁熱焊0.3/1氣壓焊0.3/1整理ppt六、鋼軌標(biāo)記1、鋼廠商標(biāo)2、鋼軌標(biāo)志 在每根鋼軌的軌腰軋制下列清晰、凸起的標(biāo)志：在每根鋼軌的軌腰軋制下列清晰、凸起的標(biāo)志：生產(chǎn)廠標(biāo)志生產(chǎn)廠標(biāo)志、鋼號鋼號、型號型號、制造年（月）號制造年（月）號。整理ppt在每根鋼軌軌腰上，距在每根鋼軌軌腰上，距軌端不小于軌端不小于2m2m的二、三的二、三個地方打上爐罐號。同個地方打上爐罐號。同時，在相當(dāng)于鋼錠頭部時，在相當(dāng)于鋼錠頭部和尾部的鋼軌上分別打和尾部的鋼軌上分別打上上“A”A”或或“I”I”字樣。字樣。鋼軌精整后，在鋼軌一鋼軌精整后，在鋼軌一個斷面打上爐罐號，如個斷面打上爐

24、罐號，如圖圖2 21717所示。所示。 圖圖2 217 17 鋼軌上標(biāo)志鋼軌上標(biāo)志鋼軌鋼爐罐號表示方法：鞍鋼：如爐罐號為鋼軌鋼爐罐號表示方法：鞍鋼：如爐罐號為75432017543201，“7575”表示表示19751975年煉的鋼；年煉的鋼；“4 4”表示第一煉鋼廠表示第一煉鋼廠4 4號平爐（第一煉鋼廠為號平爐（第一煉鋼廠為1 19 9號平爐，號平爐，第二煉鋼廠為第二煉鋼廠為10101919號平爐）；號平爐）；“320320”表示表示320320爐鋼：爐鋼：“1 1”表示該熔煉表示該熔煉號的盛鋼桶（即澆注罐號）的順序號；號的盛鋼桶（即澆注罐號）的順序號；“”表示軋制的班別：表示軋制的班別：-

25、 -甲班；甲班；- -乙班；乙班；- -丙班。丙班。 整理ppt七、鋼軌傷損及合理使用1、鋼軌傷損鋼軌傷損鋼軌傷損是指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損。是指鋼軌在使用過程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損。鋼軌傷損采用鋼軌傷損采用兩位數(shù)字兩位數(shù)字編號進(jìn)行分類。十位數(shù)表示傷損在鋼軌斷面的位置和傷損狀態(tài)，個位數(shù)表示編號進(jìn)行分類。十位數(shù)表示傷損在鋼軌斷面的位置和傷損狀態(tài)，個位數(shù)表示造成傷損的原因，共有造成傷損的原因，共有9 9類類3232種。種。整理ppt常見幾種傷損（1）、鋼軌磨耗鋼軌磨耗主要是指側(cè)面磨耗 、垂直磨耗和波形磨耗。軌

26、頭磨耗軌頭磨耗: :通常表現(xiàn)為鋼軌在輪軌摩擦力和接通常表現(xiàn)為鋼軌在輪軌摩擦力和接觸應(yīng)力的作用下，在鋼軌頭部發(fā)生沿全長的觸應(yīng)力的作用下，在鋼軌頭部發(fā)生沿全長的磨損。磨損。 軌頭磨耗分為垂直磨耗和側(cè)面磨耗，它使鋼軌軌頭磨耗分為垂直磨耗和側(cè)面磨耗，它使鋼軌強度下降，傷損增加，一般多出現(xiàn)于曲線外股強度下降，傷損增加，一般多出現(xiàn)于曲線外股鋼軌的頭部?？偰ズ陌创怪蹦ズ募觽?cè)面磨耗的鋼軌的頭部。總磨耗按垂直磨耗加側(cè)面磨耗的半數(shù)計算。垂直磨耗在軌頂距標(biāo)準(zhǔn)斷面作用邊半數(shù)計算。垂直磨耗在軌頂距標(biāo)準(zhǔn)斷面作用邊1/31/3處測量，側(cè)磨在鋼軌標(biāo)準(zhǔn)斷面下處測量，側(cè)磨在鋼軌標(biāo)準(zhǔn)斷面下16mm16mm處測處測量；量；側(cè)面磨耗（

27、簡稱側(cè)磨），隨著內(nèi)燃和電力機(jī)車側(cè)面磨耗（簡稱側(cè)磨），隨著內(nèi)燃和電力機(jī)車取代蒸氣機(jī)車及運量的大幅度提高，鋼軌側(cè)磨取代蒸氣機(jī)車及運量的大幅度提高，鋼軌側(cè)磨的嚴(yán)重性，在我國鐵路鋼軌傷損中已居突出位的嚴(yán)重性，在我國鐵路鋼軌傷損中已居突出位置。例如，半徑置。例如，半徑450450700m700m的曲線軌道上，因的曲線軌道上，因外股鋼軌側(cè)磨，外股鋼軌側(cè)磨，60kg/m60kg/m鋼軌通過總質(zhì)量僅為鋼軌通過總質(zhì)量僅為1 1億噸左右就要更換，僅為億噸左右就要更換，僅為60kg/m60kg/m鋼軌預(yù)期使用鋼軌預(yù)期使用壽命的壽命的1/71/7。在更小半徑的曲線上，半年的側(cè)。在更小半徑的曲線上，半年的側(cè)磨量就能達(dá)到

28、磨量就能達(dá)到1.51.52.0cm2.0cm而需要更換鋼軌。而需要更換鋼軌。從工務(wù)角度而言，改善材質(zhì)，采用耐磨軌，加從工務(wù)角度而言，改善材質(zhì)，采用耐磨軌，加強養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合理的軌距、外軌超高及軌強養(yǎng)護(hù)維修，設(shè)置合理的軌距、外軌超高及軌底坡增加線路彈性，涂油可減少側(cè)磨。底坡增加線路彈性，涂油可減少側(cè)磨。 整理ppt波形磨耗波形磨耗: :指鋼軌頂面或側(cè)面上呈波浪形的不均勻磨耗和壓潰。指鋼軌頂面或側(cè)面上呈波浪形的不均勻磨耗和壓潰。波磨可以分為短波（或波紋）和長波（或波浪）兩種。波紋磨耗為波長約波磨可以分為短波（或波紋）和長波（或波浪）兩種。波紋磨耗為波長約50100mm50100mm，波幅，波幅0

29、.10.4mm0.10.4mm的周期性不平順，長波為波長的周期性不平順，長波為波長1003000mm,1003000mm,波幅波幅2mm2mm以內(nèi)的周期性不平順。以內(nèi)的周期性不平順?？蛯Ｖ饕l(fā)生波紋磨耗，且主要在直線地段和制動地段。速度低的重載運輸主要發(fā)生波浪客專主要發(fā)生波紋磨耗，且主要在直線地段和制動地段。速度低的重載運輸主要發(fā)生波浪磨耗，且一般發(fā)生在曲線地段。磨耗，且一般發(fā)生在曲線地段。打磨是目前最有效消除波磨的措施。打磨是目前最有效消除波磨的措施。整理ppt鋼軌磨耗的允許限度鋼軌磨耗的允許限度鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強度和構(gòu)造條件確定。輕傷和重傷標(biāo)準(zhǔn)如下表。波磨波幅0.5mm為輕傷軌。

30、軌頭磨耗輕傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌軌頭磨耗重傷標(biāo)準(zhǔn)鋼軌總磨耗（mm)垂直磨耗（mm）側(cè)面磨耗（mm)160以上120160120以下其他站線160以上120160120以下其他站線160以上120160120以下其他站線7591216188910111012161860759121416899101012141650601214891214鋼軌總磨耗（mm)垂直磨耗（mm）側(cè)面磨耗（mm)160以上120160120以下其他站線160以上120160120以下其他站線75101112121621607510111112161950601017整理ppt（2）、鋼軌接觸疲勞傷損軌頭核傷軌頭核傷：最危險的鋼軌傷

31、損。在列車荷載重復(fù)作用下，鋼軌走行面下軌頭內(nèi)部出現(xiàn)：最危險的鋼軌傷損。在列車荷載重復(fù)作用下，鋼軌走行面下軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)小的橫向裂紋擴(kuò)展而成核傷，直至核傷的四周鋼材強度不極為復(fù)雜的應(yīng)力組合，使細(xì)小的橫向裂紋擴(kuò)展而成核傷，直至核傷的四周鋼材強度不足，毫無預(yù)兆的發(fā)生驟然折斷。足，毫無預(yù)兆的發(fā)生驟然折斷。 整理ppt軌頭剝離軌頭剝離: :指發(fā)生在鋼軌頭踏面上一種呈薄片狀金屬剝離母體或呈掉塊狀剝離母體的指發(fā)生在鋼軌頭踏面上一種呈薄片狀金屬剝離母體或呈掉塊狀剝離母體的傷損。傷損。 減緩鋼軌接觸疲勞傷損的措施：凈化軌鋼，控制雜物形態(tài)；采用淬火鋼軌發(fā)展優(yōu)質(zhì)重軌，改進(jìn)軌鋼力學(xué)性質(zhì)；改革舊軌

32、再用制度合理使用鋼軌；鋼軌打磨。整理ppt2、鋼軌合理使用（1）、鋼軌的分級使用分級使用兩層含義：鋼軌的二次使用和合理倒換使用。（2）、鋼軌整修技術(shù)軌端不均勻磨耗和掉塊、擦傷進(jìn)行磨修和焊修。3、鋼軌打磨打磨可以消除和延緩波磨、防止掉塊、改善接觸條件，降低接觸應(yīng)力，分為三類：（1）修理性打磨消除波浪形磨耗、擦傷、軌裂紋及馬鞍形磨耗。（2）預(yù)防性打磨（3）鋼軌斷面打磨：非對稱打磨。整理ppt路基、橋涵、隧道基本知識路基路基路基的穩(wěn)定性與堅固性直接關(guān)系到線路的質(zhì)量、列車的正常運行及安全，特別是高速列車，運行路基的穩(wěn)定性與堅固性直接關(guān)系到線路的質(zhì)量、列車的正常運行及安全，特別是高速列車，運行時更需要有

33、良好的路基基礎(chǔ)。時更需要有良好的路基基礎(chǔ)。與普通鐵路路基相比，高速鐵路路基主要特點如下：與普通鐵路路基相比，高速鐵路路基主要特點如下：1 1、高速鐵路路基采用多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、高速鐵路路基采用多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)2 2、控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵、控制變形是路基設(shè)計的關(guān)鍵3 3、路基在線路整體系統(tǒng)中是重要的組成部分。、路基在線路整體系統(tǒng)中是重要的組成部分。一、路基的組成與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一、路基的組成與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（一）路基橫斷面基本形式：（一）路基橫斷面基本形式：（二）路基的組成：（二）路基的組成： 路基由路基本體、路基排水設(shè)備、防護(hù)與加固設(shè)備三部分組成。路基由路基本體、路基排水設(shè)備、防護(hù)與加固設(shè)備三部分組成。 時速

34、時速200km200km區(qū)段，基床厚度區(qū)段，基床厚度2.5m2.5m，表層，表層0.6m0.6m，底層，底層1.9m1.9m。 時速時速250km250km區(qū)段，基床區(qū)段，基床3.0m,3.0m,表層表層0.7m0.7m，底層，底層2.3m2.3m。 時速時速300350km300350km，基床表層無砟軌道，基床表層無砟軌道0.4m0.4m，有砟軌道，有砟軌道0.7m0.7m，基床底層，基床底層2.3m2.3m。 1 1、路堤：由路基面、路堤邊坡、天然護(hù)道和取土坑組成、路堤：由路基面、路堤邊坡、天然護(hù)道和取土坑組成 （1 1）路基面：高速鐵路路基面形狀為三角形，坡度）路基面：高速鐵路路基面形

35、狀為三角形，坡度4%4%，曲線加寬仍保持三角形。，曲線加寬仍保持三角形。 （2 2）路基面寬度：無砟軌道：）路基面寬度：無砟軌道：300km300km，8.6m8.6m和和13.4m13.4m，350km350km，8.6m8.6m和和13.6m.13.6m. 有砟軌道：有砟軌道：300350km300350km，8.8m8.8m和和13.8m.13.8m. 曲線地段路基面還要加寬至少曲線地段路基面還要加寬至少0.3m.0.3m. （3 3）路肩：）路肩：300350km300350km，有砟軌道雙線不應(yīng)小于，有砟軌道雙線不應(yīng)小于1.4m1.4m，單線不應(yīng)小于，單線不應(yīng)小于1.5m1.5m；

36、250km250km，不應(yīng)小于，不應(yīng)小于1.2m1.2m；200km200km，不應(yīng)小于，不應(yīng)小于1.0m1.0m；160km160km及以下不小于及以下不小于0.8m,0.8m,路塹不應(yīng)路塹不應(yīng)小于小于0.6m0.6m。牽出線中心線至路肩邊緣寬度不得小于。牽出線中心線至路肩邊緣寬度不得小于3.5m3.5m。整理ppt2、路塹：由路基面?zhèn)葴?、路塹邊坡、路塹隔離帶和棄土堆等組成。二、路基設(shè)備及養(yǎng)護(hù)（一）路基排水設(shè)備及養(yǎng)護(hù)1、地面排水設(shè)備常用地面排水設(shè)備有排水溝、側(cè)溝、天溝、截水溝、矩形水槽、跌水溝和急流槽。2、地下排水設(shè)備主要設(shè)備有明溝與暗槽、滲溝、滲水隧洞和滲井等。（二）坡面防護(hù)設(shè)備及養(yǎng)護(hù)常用

37、方法有鋪草皮、干砌片石、漿砌片石、漿砌片石骨架、漿砌片石護(hù)墻。（三）路基沖刷防護(hù)草皮護(hù)坡、拋石護(hù)坡、干砌片石護(hù)坡、漿砌片石護(hù)坡三、高速鐵路路基基床（一）基床的作用與結(jié)構(gòu)1，基床的作用（1）足夠的強度（2）足夠的剛度（3）良好的排水性（4）防凍作用2、基床的結(jié)構(gòu)分為表層和底層兩層結(jié)構(gòu)。（二）基床表層整理ppt1、基床表層的作用增強線路強度，使路基更加堅固、穩(wěn)定，并具有一定的剛度；均勻擴(kuò)散作用到基床土面上的動應(yīng)力，使其不超出下部基床土的容許動強度；隔離作用，防止道碴壓入基床及基床土進(jìn)入道碴層；防止雨水浸入使基床軟化，防止發(fā)生翻漿冒泥等基床病害；滿足基床防凍等特殊要求。2、基床表層厚度：3、基床表層

38、填料：級配碎石或砂礫石、級配礦物顆粒材料和各種結(jié)合料。4、基床表層結(jié)構(gòu) ：5、基床表層壓實標(biāo)準(zhǔn)：（三）、基床底層填料：A、B組填料或改良土壓實指標(biāo)：地基系數(shù)K30、動態(tài)變形模量Evd、壓實系數(shù)k、孔隙率n、變形模量Ev2。四、基床以下路堤填料優(yōu)先選用A、B組填料及C組碎石、礫石類材料。五、高速鐵路路基過渡段1、過渡段設(shè)置的位置2、過渡段填料3、過渡段設(shè)置形式 六、控制工后沉降有砟軌道工后沉降不超過5cm，過渡段不超過3cm,年沉降量不超過2cm，不均勻沉降形成的折角不超過1/1000；無砟軌道工后沉降不超過1.5cm. 整理ppt橋梁橋梁高速鐵路的行車速度高，列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用遠(yuǎn)大于普通

39、鐵路橋梁。若橋梁剛度不足而出現(xiàn)較大撓度，直接影響橋上軌道的平順性，增加輪軌沖擊力，影響行車平穩(wěn)性、舒適性和安全性。為保證軌道的平順性，還必須限制橋梁的預(yù)應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。一、高速鐵路橋梁具有以下特點：一、高速鐵路橋梁具有以下特點：1 1、所占比例大、高架長橋多、所占比例大、高架長橋多2 2、以中小跨度為主、以中小跨度為主3 3、剛度大、整體性好、剛度大、整體性好4 4、重視改善結(jié)構(gòu)的耐久性，便于檢查、維修、重視改善結(jié)構(gòu)的耐久性，便于檢查、維修5 5、橋梁上部多采用混土材料、橋梁上部多采用混土材料6 6、強調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)、強調(diào)結(jié)構(gòu)與環(huán)境的協(xié)調(diào)二、橋梁設(shè)計荷載二、橋梁設(shè)計

40、荷載ZKZK標(biāo)準(zhǔn)荷載：標(biāo)準(zhǔn)荷載：三、預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁三、預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁（一）預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁的特點（一）預(yù)應(yīng)力混凝土箱型梁的特點 1.箱梁截面抗扭剛度大，結(jié)構(gòu)在施工與使用過程中都有良好的穩(wěn)定性。2.箱梁的頂板和底板部具有較大的混凝土面積，能有效地抵抗正負(fù)彎矩，并滿足配筋的要求，適應(yīng)具有正負(fù)彎矩的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件，如連續(xù)梁、拱橋、剛架橋、斜拉橋等，也適應(yīng)于主要承受負(fù)彎矩的懸臂梁、T型剛構(gòu)等橋型。3.能適應(yīng)現(xiàn)代化施工的要求，如懸臂施工、頂推施工等，這類施工方法在懸臂狀況時，要求橋梁具有良好的靜力和動力穩(wěn)定性。整理ppt4.承重結(jié)構(gòu)與傳力結(jié)構(gòu)相結(jié)合，使各部件共同受力，同時截面效率高，并適合預(yù)應(yīng)力混

41、凝土結(jié)構(gòu)空間布束，達(dá)到較好經(jīng)濟(jì)效果。5.對于寬橋，由于抗扭剛度大，使各部件共同受力，跨中無需設(shè)置橫隔板就能獲得滿意的荷載橫向分布。6.適合于修建曲線橋，具有較大適應(yīng)性；能很好適應(yīng)布置管線等公共設(shè)施。（二）預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁的施工工藝 預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋的施工方法從預(yù)應(yīng)力的張拉時間來分有先張法和后張法兩者，從預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋的施工方法從預(yù)應(yīng)力的張拉時間來分有先張法和后張法兩者，從施工安裝來分有現(xiàn)場澆注和預(yù)制安裝兩種。施工安裝來分有現(xiàn)場澆注和預(yù)制安裝兩種。（三）預(yù)制箱梁的安裝（三）預(yù)制箱梁的安裝預(yù)制箱梁的安裝是裝配式橋梁施工中的關(guān)鍵性工序。安裝預(yù)制梁是一項復(fù)雜的高空作預(yù)制箱梁的安裝是裝配式橋梁施工

42、中的關(guān)鍵性工序。安裝預(yù)制梁是一項復(fù)雜的高空作業(yè)，方法很多，歸納起來可分為吊裝架設(shè)、浮運架梁和架橋機(jī)架設(shè)等業(yè)，方法很多，歸納起來可分為吊裝架設(shè)、浮運架梁和架橋機(jī)架設(shè)等3 3大類方法。大類方法。（四）懸臂體系和連續(xù)體系預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋的施工（四）懸臂體系和連續(xù)體系預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁橋的施工由于預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的跨度不大，一般都為由于預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁的跨度不大，一般都為20204040米，跨度再大就不太經(jīng)濟(jì)。米，跨度再大就不太經(jīng)濟(jì)。如想建造大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，就要采用懸臂體系和連續(xù)體系梁橋，其的最大特如想建造大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁，就要采用懸臂體系和連續(xù)體系梁橋，其的最大特點是，橋跨結(jié)構(gòu)

43、上除了有承受正彎矩的截面外，還有承受負(fù)彎矩的支點截面，這也是點是，橋跨結(jié)構(gòu)上除了有承受正彎矩的截面外，還有承受負(fù)彎矩的支點截面，這也是它們與簡支梁體系的最大差別。簡支梁一般采用逐孔施工法，懸臂體系和連續(xù)體系梁它們與簡支梁體系的最大差別。簡支梁一般采用逐孔施工法，懸臂體系和連續(xù)體系梁橋的施工方式較多，大致可分為三類：橋的施工方式較多，大致可分為三類：逐孔施工法。它又可分為支架現(xiàn)澆施工和移動模架施工兩種。逐孔施工法。它又可分為支架現(xiàn)澆施工和移動模架施工兩種。懸臂施工法。懸臂施工法。頂推施工法。頂推施工法。移動模架結(jié)構(gòu)有上導(dǎo)梁和下導(dǎo)梁方式。移動模架結(jié)構(gòu)有上導(dǎo)梁和下導(dǎo)梁方式。 整理ppt隧道隧道高速鐵

44、路隧道的勘測、設(shè)計、施工與維修管理與一般鐵路隧道有許多共同點，高速鐵路隧道的勘測、設(shè)計、施工與維修管理與一般鐵路隧道有許多共同點，對高速鐵路隧道設(shè)計參數(shù)的特殊要求主要是由于高速列車進(jìn)入隧道誘發(fā)的空對高速鐵路隧道設(shè)計參數(shù)的特殊要求主要是由于高速列車進(jìn)入隧道誘發(fā)的空氣動力學(xué)效應(yīng)。氣動力學(xué)效應(yīng)。一、客運專線隧道與普通鐵路隧道的不同點一、客運專線隧道與普通鐵路隧道的不同點(1)(1)客運專線上的隧道不同于一般的鐵路隧道，當(dāng)高速列車在隧道中運行時客運專線上的隧道不同于一般的鐵路隧道，當(dāng)高速列車在隧道中運行時要遇到空氣動力學(xué)問題，主要表現(xiàn)為空氣動力效應(yīng)所產(chǎn)生的新特點及現(xiàn)象。要遇到空氣動力學(xué)問題，主要表現(xiàn)為

45、空氣動力效應(yīng)所產(chǎn)生的新特點及現(xiàn)象。為了降低及緩解空氣動力學(xué)效應(yīng)，除了采用密封車輛及減小車輛橫斷面積外，為了降低及緩解空氣動力學(xué)效應(yīng)，除了采用密封車輛及減小車輛橫斷面積外，必須采取有力的結(jié)構(gòu)工程措施，增大隧道有效凈空面積及在洞口增設(shè)緩沖結(jié)必須采取有力的結(jié)構(gòu)工程措施，增大隧道有效凈空面積及在洞口增設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)；另外還有其它輔助措施，如在復(fù)線上雙孔單線隧道設(shè)置一系列橫通道；構(gòu)；另外還有其它輔助措施，如在復(fù)線上雙孔單線隧道設(shè)置一系列橫通道；以及在隧道內(nèi)適當(dāng)位置修建通風(fēng)豎井、斜井或橫洞。以及在隧道內(nèi)適當(dāng)位置修建通風(fēng)豎井、斜井或橫洞。 為了降低隧道的空氣動力效應(yīng)，增大隧道有效凈空面積是較好的結(jié)構(gòu)工為了降低隧道的空氣動力效應(yīng)，增大隧道有效凈空面積是較好的結(jié)構(gòu)工程措施，也是當(dāng)前世界各國高速鐵路發(fā)展的總趨勢。程措施，也是當(dāng)前世界各國高速鐵路發(fā)展的總趨勢。(2)(2)客運專線隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運行速度較高，隧客運專線隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車運行速度較高，隧道維修有一定的時間限制，復(fù)合襯砌和整體式襯砌比噴錨襯砌安全，且永久道維修有一定的時間限制，復(fù)合襯砌和整體式襯砌比噴錨襯砌安全，且永久性好，故一般不采用噴錨襯砌。