1、汽 車 基 本 結 構 與 原 理講師：課程目標普及汽車人的汽車基本結構與原理知識 課程大綱 概述 發(fā)動機 傳動系 行駛系 轉向系和制動系 汽車車身、儀表、照明及附屬裝置 概述一、汽車的組成及分類 汽車是由上萬個零件組成的機動交通工具，基本結構主要由發(fā)動機、底盤、車身和電器與電子設備四大部分組成。 通常按汽車的用途分為轎車、客車、載貨汽車、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、農用汽車、專用汽車和改裝車等二、汽車的結構設計特點與發(fā)展趨勢1、零件標準化、部件通用化、產品系列化2、考慮使用條件的復雜多變3、重視汽車使用中的安全、可靠、經濟與環(huán)保4、注意外觀造型5、在保證可靠性的前提下盡量減小汽車的自身質量

2、6、汽車的結構設計要符合有關標準和法規(guī)7、綜合考慮人機工程、交通工程、制造工程和管理工程三、汽車的產品型號：企業(yè)名稱代號一般為汽車廠的漢語拼音縮寫。車輛類別代號見下表。主參數代號用兩位阿拉伯數字表示。載貨汽車、越野汽車、牽引汽車、自卸汽車、專用汽車和半掛車的主參數代號以車輛的總質量（t）表示；客車的主參數代號用車輛長度（m)表示；轎車的主參數代號用發(fā)動機排量（L）表示。產品序號指企業(yè)發(fā)展該產品的順序號。企業(yè)自定代號用漢語拼音字母或阿拉伯數字表示，位數由企業(yè)自定。車輛類別代號車輛種類車輛類別代號車輛種類車輛類別代號車輛種類1載貨汽車4牽引汽車7轎車2越野汽車5專用汽車83自卸汽車6客車9半掛車及

3、專用半掛車第一篇 發(fā)動機第一章 發(fā)動機基本知識 汽車的動力源是發(fā)動機，發(fā)動機是把某一種形式的能量轉變成機械能的機器。現代汽車所使用的發(fā)動機多為內燃機，內燃機是把燃料燃燒的化學能轉變成熱能，然后又把熱能轉變成機械能的機器，并且這種能量轉換過程是在發(fā)動機氣缸內部進行的。內燃機的分類方法很多，按照不同的分類方法可以把內燃機分成不同的類型。按照所用燃料分類 內燃機按照所使用燃料的不同可以分為汽油機和柴油機(圖1-1-1)。使用汽油為燃料的內燃機稱為汽油機；使用柴油機為燃料的內燃機稱為柴油機。汽油機與柴油機比較各有特點；汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，制造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性

4、能和排放性能都比汽油機好。 圖1-1-1(2) 按照行程分類 內燃機按照完成一個工作循環(huán)所需的行程數可分為四行程內燃機和二行程內燃機(圖1-1-2 )。把曲軸轉兩圈(720)，活塞在氣缸內上下往復運動四個行程，完成一個工作循環(huán)的內燃機稱為四行程內燃機；而把曲軸轉一圈(360)，活塞在氣缸內上下往復運動兩個行程，完成一個工作循環(huán)的內燃機稱為二行程內燃機。汽車發(fā)動機廣泛使用四行程內燃機。 圖1-1-2(3) 按照冷卻方式分類 內燃機按照冷卻方式不同可以分為水冷發(fā)動機和風冷發(fā)動機(圖1-1-3)。水冷發(fā)動機是利用在氣缸體和氣缸蓋冷卻水套中進行循環(huán)的冷卻液作為冷卻介質進行冷卻的；而風冷發(fā)動機是利用流動

5、于氣缸體與氣缸蓋外表面散熱片之間的空氣作為冷卻介質進行冷卻的。水冷發(fā)動機冷卻均勻，工作可靠，冷卻效果好，被廣泛地應用于現代車用發(fā)動機。 圖1-1-3(4) 按照氣缸數目分類 內燃機按照氣缸數目不同可以分為單缸發(fā)動機和多缸發(fā)動機(圖1-1-4)。僅有一個氣缸的發(fā)動機稱為單缸發(fā)動機；有兩個以上氣缸的發(fā)動機稱為多缸發(fā)動機。如雙缸、三缸、四缸、五缸、六缸、八缸、十二缸等都是多缸發(fā)動機。現代車用發(fā)動機多采用四缸、六缸、八缸發(fā)動機。 圖1-1-4(5) 按照氣缸排列方式分類 內燃機按照氣缸排列方式不同可以分為單列式和雙列式(圖1-1-5)。單列式發(fā)動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的，但為了降低高度，

6、有時也把氣缸布置成傾斜的甚至水平的；雙列式發(fā)動機把氣缸排成兩列，兩列之間的夾角180(一般為90)稱為V型發(fā)動機，若兩列之間的夾角=180稱為對置式發(fā)動機。 圖1-1-5(6) 按照進氣系統是否采用增壓方式分類 內燃機按照進氣系統是否采用增壓方式可以分為自然吸氣(非增壓)式發(fā)動機和強制進氣(增壓式)發(fā)動機(圖1-1-6)。汽油機常采用自然吸氣式；柴油機為了提高功率有采用增壓式的。 圖1-1-6第二章 發(fā)動機基本構造 發(fā)動機是一種由許多機構和系統組成的復雜機器。無論是汽油機，還是柴油機；無論是四行程發(fā)動機，還是二行程發(fā)動機；無論是單缸發(fā)動機，還是多缸發(fā)動機。要完成能量轉換，實現工作循環(huán)，保證長時

7、間連續(xù)正常工作，都必須具備以下一些機構和系統。 (1) 曲柄連桿機構(圖1-2-1) 曲柄連桿機構是發(fā)動機實現工作循環(huán)，完成能量轉換的主要運動零件。它由機體組、活塞連桿組和曲軸飛輪組等組成。在作功行程中，活塞承受燃氣壓力在氣缸內作直線運動，通過連桿轉換成曲軸的旋轉運動，并從曲軸對外輸出動力。而在進氣、壓縮和排氣行程中，飛輪釋放能量又把曲軸的旋轉運動轉化成活塞的直線運動。 圖1-2-1(2) 配氣機構（圖1-2-2） 配氣機構的功用是根據發(fā)動機的工作順序和工作過程，定時開啟和關閉進氣門和排氣門，使可燃混合氣或空氣進入氣缸，并使廢氣從氣缸內排出，實現換氣過程。配氣機構大多采用頂置氣門式配氣機構，一

8、般由氣門組、氣門傳動組和氣門驅動組組成。 圖1-2-2 圖1-2-3(3) 燃料供給系統（圖1-2-3） 汽油機燃料供給系的功用是根據發(fā)動機的要求，配制出一定數量和濃度的混合氣，供入氣缸，并將燃燒后的廢氣從氣缸內排出到大氣中去；柴油機燃料供給系的功用是把柴油和空氣分別供入氣缸，在燃燒室內形成混合氣并燃燒，最后將燃燒后的廢氣排出。(4)進排氣系統（圖1-2-3） 進排氣系統的功用是將可燃混合器或新鮮空氣均勻地分配到各個氣缸中，并匯集各個氣缸燃燒后地廢氣，從排氣消聲器排出。(5) 潤滑系統（圖1-2-4） 潤滑系的功用是向作相對運動的零件表面輸送定量的清潔潤滑油，以實現液體摩擦，減小摩擦阻力，減輕

9、機件的磨損。并對零件表面進行清洗和冷卻。潤滑系通常由潤滑油道、機油泵、機油濾清器和一些閥門等組成。 圖1-2-4 圖1-2-5(6) 冷卻系統（圖1-2-5） 冷卻系的功用是將受熱零件吸收的部分熱量及時散發(fā)出去，保證發(fā)動機在最適宜的溫度狀態(tài)下工作。水冷發(fā)動機的冷卻系通常由冷卻水套、水泵、風扇、水箱、節(jié)溫器等組成。(7) 點火系統（圖1-2-7） 在汽油機中，氣缸內的可燃混合氣是靠電火花點燃的，為此在汽油機的氣缸蓋上裝有火花塞，火花塞頭部伸入燃燒室內。能夠按時在火花塞電極間產生電火花的全部設備稱為點火系，點火系通常由蓄電池、發(fā)電機、分電器、點火線圈和火花塞等組成。 圖1-2-7 圖1-2-8(8

10、) 起動系統（圖1-2-8） 要使發(fā)動機由靜止狀態(tài)過渡到工作狀態(tài)，必須先用外力轉動發(fā)動機的曲軸，使活塞作往復運動，氣缸內的可燃混合氣燃燒膨脹作功，推動活塞向下運動使曲軸旋轉。發(fā)動機才能自行運轉，工作循環(huán)才能自動進行。因此，曲軸在外力作用下開始轉動到發(fā)動機開始自動地怠速運轉的全過程，稱為發(fā)動機的起動。完成起動過程所需的裝置，稱為發(fā)動機的起動系。汽油機由以上兩大機構和五大系統組成，即由曲柄連桿機構，配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系、點火系和起動系組成；柴油機由以上兩大機構和四大系統組成，即由曲柄連桿機構、配氣機構、燃料供給系、潤滑系、冷卻系和起動系組成，柴油機是壓燃的，不需要點火系。 第三章

11、發(fā)動機工作原理發(fā)動機是一種能量轉換機構，它將燃料燃燒產生的熱能轉變成機械能。要完成這個能量轉換必須經過進氣，把可燃混合氣(或新鮮空氣)引入氣缸；然后將進入氣缸的可燃混合氣(或新鮮空氣)壓縮，壓縮接近終點時點燃可燃混合氣(或將柴油高壓噴入氣缸內形成可燃混合氣并引燃)；可燃混合氣著火燃燒，膨脹推動活塞下行實現對外作功；最后排出燃燒后的廢氣。即進氣、壓縮、作功、排氣四個過程。把這四個過程叫做發(fā)動機的一個工作循環(huán)，工作循環(huán)不斷地重復，就實現了能量轉換，使發(fā)動機能夠連續(xù)運轉。把完成一個工作循環(huán)，曲軸轉兩圈(720)，活塞上下往復運動四次，稱為四行程發(fā)動機。而把完成一個工作循環(huán)，曲軸轉一圈(360)，活塞

12、上下往復運動兩次，稱為二行程發(fā)動機。下面介紹一下四行程發(fā)動機的工作原理和工作過程。 第一節(jié) 四行程汽油機的工作原理四行程汽油機的運轉是按進氣行程、壓縮行程、作功行程和排氣行程的順序不斷循環(huán)反復的。(1) 進氣行程 （圖1-3-1）由于曲軸的旋轉，活塞從上止點向下止點運動，這時排氣門關閉，進氣門打開。進氣過程開始時，活塞位于上止點，氣缸內殘存有上一循環(huán)未排凈的廢氣，因此，氣缸內的壓力稍高于大氣壓力。隨著活塞下移，氣缸內容積增大，壓力減小，當壓力低于大氣壓時，在氣缸內產生真空吸力，空氣經空氣濾清器并與化油器供給的汽油混合成可燃混合氣，通過進氣門被吸入氣缸，直至活塞向下運動到下止點。在進氣過程中，受

13、空氣濾清器、化油器、進氣管道、進氣門等阻力影響，進氣終了時，氣缸內氣體壓力略低于大氣壓，約為0.0750.09MPa，同時受到殘余廢氣和高溫機件加熱的影響，溫度達到370400K。實際汽油機的進氣門是在活塞到達上止點之前打開，并且延遲到下止點之后關閉，以便吸入更多的可燃混合氣。 圖1-3-1 圖1-3-2 圖1-3-3 圖1-3-4 (2) 壓縮行程（圖1-3-2） 曲軸繼續(xù)旋轉，活塞從下止點向上止點運動，這時進氣門和排氣門都關閉，氣缸內成為封閉容積，可燃混合氣受到壓縮，壓力和溫度不斷升高，當活塞到達上止點時壓縮行程結束。此時氣體的壓力和溫度主要隨壓縮比的大小而定，可燃混合氣壓力可達0.61.

14、2MPa，溫度可達600700K。 壓縮比越大，壓縮終了時氣缸內的壓力和溫度越高，則燃燒速度越快，發(fā)動機功率也越大。但壓縮比太高，容易引起爆燃。所謂爆燃就是由于氣體壓力和溫度過高，可燃混合氣在沒有點燃的情況下自行燃燒，且火焰以高于正常燃燒數倍的速度向外傳播，造成尖銳的敲缸聲。會使發(fā)動機過熱，功率下降，汽油消耗量增加以及機件損壞。輕微爆燃是允許的，但強烈爆燃對發(fā)動機是很有害的，汽油機的壓縮比一般為610(3) 作功行程（圖1-3-3） 作功行程包括燃燒過程和膨脹過程，在這一行程中，進氣門和排氣門仍然保持關閉。當活塞位于壓縮行程接近上止點(即點火提前角)位置時，火花塞產生電火花點燃可燃混合氣，可燃

15、混合氣燃燒后放出大量的熱使氣缸內氣體溫度和壓力急劇升高，最高壓力可達35MPa，最高溫度可達22002800K，高溫高壓氣體膨脹，推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉并輸出機械功，除了用于維持發(fā)動機本身繼續(xù)運轉外，其余用于對外作功。隨著活塞向下運動，氣缸內容積增加，氣體壓力和溫度降低，當活塞運動到下止點時，作功行程結束，氣體壓力降低到0.30.5MPa，氣體溫度降低到13001600K。(4) 排氣行程（圖1-3-4） 可燃混合氣在氣缸內燃燒后生成的廢氣必須從氣缸中排出去以便進行下一個進氣行程。當作功接近終了時，排氣門開啟，進氣門仍然關閉，靠廢氣的壓力先進行自由排氣，活塞到達下止點

16、再向上止點運動時，繼續(xù)把廢氣強制排出到大氣中去，活塞越過上止點后，排氣門關閉，排氣行程結束。實際汽油機的排氣行程也是排氣門提前打開，延遲關閉，以便排出更多的廢氣。由于燃燒室容積的存在，不可能將廢氣全部排出氣缸。受排氣阻力的影響，排氣終止時，氣體壓力仍高于大氣壓力，約為0.1050.115 MPa，溫度約為9001200K。 曲軸繼續(xù)旋轉，活塞從上止點向下止點運動，又開始了下一個新的循環(huán)過程。可見四行程汽油機經過進氣、壓縮、作功、排氣四個行程完成一個工作循環(huán)，這期間活塞在上、下止點往復運動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩圈。 第二節(jié) 四行程柴油機的工作原理 四行程柴油機和四行程汽油機的工作過程相同

17、，每一個工作循環(huán)同樣包括進氣、壓縮、作功和排氣四個行程，但由于柴油機使用的燃料是柴油，柴油與汽油有較大的差別，柴油粘度大，不易蒸發(fā)，自燃溫度低，故可燃混合氣的形成，著火方式，燃燒過程以及氣體溫度壓力的變化都和汽油機不同，下面主要分析一下柴油機和汽油機在工作過程中的不同點。四行程柴油機在進氣行程中所不同的是柴油機吸入氣缸的是純空氣而不是可燃混合氣，在進氣通道中沒有化油器，進氣阻力小，進氣終了時氣體壓力略高于汽油機而氣體溫度略低于汽油機。進氣終了時氣體壓力約為0.07850.0932MPa，氣體溫度約為300370K。 壓縮行程壓縮的也是純空氣，在壓縮行程接近上止點時，噴油器將高壓柴油以霧狀噴入燃

18、燒室，柴油和空氣在氣缸內形成可燃混合氣并著火燃燒。柴油機的壓縮比比汽油機的壓縮比大很多(一般為1622)，壓縮終了時氣體溫度和壓力都比汽油機高，大大超過了柴油機的自燃溫度。壓縮終了時，氣體壓力約為3.54.5MPa，氣體溫度約為7501000K，柴油機是壓縮后自燃著火的，不需要點火，故柴油機又稱為壓燃機。 柴油噴入氣缸后，在很短的時間內與空氣混合后便立即著火燃燒，柴油機的可燃混合氣是在氣缸內部形成的，而不象汽油機那樣，混合氣主要是在氣缸外部的化油器中形成的。柴油機燃燒過程中氣缸內出現的最高壓力要比汽油機高得多，可高達69MPa，最高溫度也可高達20002500K。作功終了時，氣體壓力約為0.2

19、0.4MPa，氣體溫度約為12001500K。 柴油機的排氣行程和汽油機一樣，廢氣同樣經排氣管排入到大氣中去，排氣終了時，氣缸內氣體壓力約為0.1050.125MPa，氣體溫度約為8001000K。 柴油機與汽油機比較，柴油機的壓縮比高，熱效率高，燃油消耗率低，同時柴油價格較低，因此，柴油機的燃料經濟性能好，而且柴油機的排氣污染少，排放性能較好。但它的主要缺點是轉速低，質量大，噪聲大，振動大，制造和維修費用高。在其發(fā)展過程中，柴油機不斷發(fā)揚其優(yōu)點，克服缺點，提高速度，有望得到更廣泛地應用。 第三節(jié) 多缸發(fā)動機的工作原理 前面介紹的是單缸發(fā)動機的工作過程，而現代汽車發(fā)動機都是多缸四行程發(fā)動機，那

20、么，多缸四行程發(fā)動機與單缸四行程發(fā)動機的工作過程有什么區(qū)別呢？就能量轉換過程，發(fā)動機的每一個氣缸和單缸機的工作過程是完全一樣的，都要經過進氣、壓縮、作功和排氣四個行程。但是單缸發(fā)動機的四個行程中只有一個行程作功，其余三個行程不作功，即曲軸轉兩圈，只有半圈作功，所以運轉平穩(wěn)性較差，功率越大，平穩(wěn)性就越差。為了使運轉平穩(wěn)，單缸機一般都裝有一個大飛輪。而多缸發(fā)動機的作功行程是差開的，按照工作順序作功，即曲軸轉兩圈交替作功，因此，運轉平穩(wěn)，振動小。缸數越多，作功間隔角越小，同時參與作功的氣缸越多，發(fā)動機運轉越平穩(wěn)。多缸機使用最多的有四缸發(fā)動機，六缸發(fā)動機和八缸發(fā)動機。 第四章 發(fā)動機編號規(guī)則內燃機型號

21、的排列順序及符號所代表的意義規(guī)定如下(圖1-4-1)： (圖1-4-1)型號編制舉例: (1) 汽油機CA6102： 表示六缸，四行程，缸徑102mm，水冷通用型，CA表示系列符號 1E65F： 表示單缸，二行程，缸徑65mm，風冷通用型 (2) 柴油機CY4102： 表示四缸，四行程，缸徑102mm，水冷通用型，CY表示系列代號第二篇 汽車傳動系第一章 汽車傳動系概述一、傳動系的基本功用與組成 汽車傳動系的基本功用是將發(fā)動機發(fā)出的動力傳給驅動車輪。 傳動系的組成及其在汽車上的布置形式，取決于發(fā)動機的形式和性能、汽車總體結構形式、汽車行駛系及傳動系本身的結構形式等許多因素。目前廣泛應用于普通雙

22、軸貨車上并與內燃機配用的機械式傳動系的組成及布置形式一般如圖2-1-1所示。發(fā)動機縱向布置在汽車前部，并且以后輪為驅動輪。圖中有標號的部分為傳動系。發(fā)動機發(fā)出的動力依次經過離合器1、變速器2、由萬向節(jié)3和傳動軸8組成的萬向傳動裝置以及安裝在驅動橋4中的主減速器7、差速器5和半軸6傳到驅動輪。 傳動系的首要任務是與發(fā)動機協同工作，以保證汽車在不同使用條件下正常行駛，并具有良好的動力性和燃油經濟性。為此，任何形式的傳動系都必須具有以下的功能。 1、減速增扭 圖2-1-1 2、實現汽車倒駛 3、必要時中斷傳動 4、差速作用 根據汽車傳動系中傳動元件的特征，傳動系可分為機械式、液力機械式（圖2-1-2

23、）、靜液式（容積液壓式圖2-1-3）、電力式(圖2-1-4)等。 5678 圖2-1-2 圖2-1-3圖2-1-4第二章 離合器第一節(jié) 離合器的功用及摩擦離合器的工作原理一、離合器的功用 離合器是汽車傳動系中直接與發(fā)動機相連接的部件。 1、保證汽車平穩(wěn)起步是離合器的首要功用 2、保證傳動系換檔時工作平順 3、限制傳動系所承受的最大轉矩，防止傳動系過載 圖2-2-1 由上述可知，欲使離合器起到上述作用，它應該是這樣一個傳動機構；其主動部分和從動部分可以暫時分離，又可逐漸結合，并且在傳動過程中還要有可能相對轉動。所以，離合器的主動部件與從動部件之間不可采用剛性連接，應借兩者接觸面之間的摩擦作用來傳

24、動轉矩（摩擦離合器），或者利用液體作為傳動介質（液力耦合器），或是利用磁力傳動（電磁離合器）。在離合器中，為產生摩擦所需的壓緊力，可以是彈簧力、液壓作用力或電磁力。目前汽車上采用比較廣泛的是用彈簧壓緊的摩擦離合器。二、摩擦離合器的結構及工作原理（圖2-2-1） 離合器的主動部分和從動部分借接觸面間的摩擦作用，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分相互轉動。摩擦離合器基本上由主動部分、從動部分、壓緊機構和操縱機構四部分組成。主、從動部分和壓緊機構是保證離合器處于結合狀態(tài)并能傳遞動力的基本結構，而離合器的操縱機構主要是使離合器分離的裝置。離合器的具體結構，首先應在保證傳遞發(fā)

25、動機最大轉矩的前提下，滿足兩個基本要求：1、分離徹底；2、接合柔和。其次，離合器從動部分的轉動慣量要盡可能小；離合器散熱良好。第二節(jié) 摩擦離合器 對于摩擦離合器，隨著所用摩擦面的數目（從動盤的數目）、壓緊彈簧的形式及安裝位置以及操縱機構形式的不同，其總體構造也有差異。 按摩擦面的數目分：單盤離合器，多盤離合器。 按壓緊彈簧的形式分：周布彈簧離合器（圖2-2-2），中央彈簧離合器（圖2-2-3） ，膜片彈簧離合器（圖2-2-4） 圖2-2-4 圖2-2-3 圖2-2-2一、周布彈簧離合器：突出優(yōu)點是工作性能十分穩(wěn)定，徹底分離所需踏板力較小。二、中央彈簧離合器：軸向尺寸較大。三、膜片彈簧離合器：由

26、于膜片彈簧與壓盤以整個圓周接觸，使壓力分布均勻，與摩擦片的接觸良好，磨損均勻，摩擦片的使用壽命長；此外，膜片彈簧離合器還有高速性能好，操作運轉時沖擊、噪聲小等優(yōu)點。缺點：主要是制造工藝（加工和熱處理條件）和尺寸精度（板材厚度和離合器與壓盤高度公差）等要求嚴格。四、從動盤和扭轉減振器 （圖2-2-5） 從動部分是由單片、雙片或多片從動盤所組成，它將主動部分通過摩擦傳來的動力傳給變速器的輸入軸。從動盤由從動盤本體，摩擦片和從動盤轂三個基本部分組成。為了避免轉動方向的共振，緩和傳動系受到的沖擊載荷，大多數汽車都在離合器的從動盤上附裝有扭轉減震器。 為了使汽車能平穩(wěn)起步，離合器應能柔和接合，這就需要從

27、動盤在軸向具有一定彈性。為此，往往在動盤本體園周部分，沿徑向和周向切槽。再將分割形成的扇形部分沿周向翹曲成波浪形，兩側的兩片摩擦片分別與其對應的凸起部分相鉚接，這樣從動盤被壓縮時，壓緊力隨翹曲的扇形部分被壓平而逐漸增大，從而達到接合柔和的效果。 離合器接合時，發(fā)動機發(fā)出的轉矩經飛輪和壓盤傳給了動盤兩側的摩擦片，帶動從動盤本體和與從動盤本體鉚接在一起的減振器盤轉動。動盤本體和減振器盤又通過六個減振器彈簧把轉矩傳給了從動盤轂。因為有彈性環(huán)節(jié)的作用，所以傳動系受的轉動沖擊可以在此得到緩和。傳動系中的扭轉振動會使從動盤轂相對于動盤本體和減振器盤來回轉動，夾在它們之間的阻尼片靠摩擦消耗扭轉振動的能量，將

28、扭轉振動衰減下來。 （圖2-2-5） 捷達轎車的從動盤有兩級減振裝置。第一級為預減振裝置，第二級為減振彈簧，其扭轉特性為變剛度特性（圖2-2-6）。 1第一級特性 2第二級特性 3第三級特性 M扭轉減振器所受轉矩 減振器相對轉角 Mj減振器極限力矩 相對轉角變化范圍 圖2-2-6 變剛度扭轉減振器及其特性第三節(jié) 離合器操縱機構 離合器操縱機構是駕駛員借以使離合器分離，而后又使之柔和接合的一套機構。它起始于離合器踏板，終止于離合器殼內的分離軸承。本節(jié)討論的主要是其中位于離合器殼外面的部分。按照分離離合器所需的操縱能源，有人力式和助力式。 捷達轎車鋼絲繩索傳動離合器操縱示意圖（圖2-2-7） 液壓

29、式離合器操縱機構具有摩擦阻力小，傳遞效 圖2-2-7率高，接合平順等優(yōu)點，它結構比較簡單，便于布置， 1- 離合器分離踏板 2-偏心彈簧 3-支承A 4-離合器拉線自動調整機構不受車身和車架的變形的影響，是比較普遍采用的一 5-傳動器殼體上的支承B 6-離合器操縱臂 7-離合器分離臂 種操縱型式。 8-離合器分離軸承 9-離合器分離推桿 第三章 變速器與分動器 現代汽車廣泛使用活塞式內燃機作為動力源，其轉矩和轉速變化范圍較小，而復雜的使用條件則要求汽車的牽引力和車速能在相當大的范圍內變化，所以在傳動系中設有變速器。它的功用：1、改變傳動比，擴大驅動輪轉矩和轉速的變化范圍，以適應經常變化的行駛條

30、件，如起步、加速、上坡等，同時使發(fā)動機在有利的工況下工作；2、在發(fā)動機旋轉方向不變的前提下，使汽車能倒退行駛；3、利用空擋，中斷動力傳遞，以使發(fā)動機能夠起動、怠速，并便于變速器換擋或進行動力輸出。 變速器由變速傳動機構和操縱機構組成，根據需要，還可加裝動力輸出器。 按傳動比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合式三種。1）有級式變速器應用廣泛。采用齒輪傳動。具有若干個定值傳動比。所謂變速器擋數，均指前進擋位數。2）無極式變速器的傳動比在一定的范圍內可按無限多級變化，常見的有電力式和液力式。電力式的傳動部件為直流串勵電動機。液力式的傳動部件是液力變矩器。3）綜合式變速器是指由液力變矩器和齒輪

31、式有級變速器組成的液力機械式變速器，其傳動比可在最大值和最小值之間的幾個間斷范圍內做無極變化。按操縱方式，變速器又可分為強制操縱式、自動操縱式和半自動操縱式三種。1）強制操縱式變速器靠駕駛員直接操縱變速桿換擋。2）自動操縱式變速器的傳動比選擇（換檔）是自動進行的，駕駛員只需操縱加速踏板，即可控制車速。3）半自動操縱式變速器有兩種形式。一種是常見的幾個擋位自動操縱，其余擋位則由駕駛員操縱；另一總是預選式，即駕駛員預先用按鈕選定擋位，在踩下離合器踏板或松開加速踏板時，接通一個電磁裝置或液壓裝置來進行換檔。 在多軸驅動的汽車上，變速器之后還裝有分動器，以便把轉矩分別傳輸給驅動橋。第一節(jié) 變速器的變速

32、傳動機構一、普通齒輪式變速器 圖2-3-1 三軸五擋變速器傳動簡圖 圖2-3-2 兩軸五擋變速器傳動簡圖1-輸入軸 2-軸承 3-接合齒圈 4-同步環(huán) 5-輸出軸 6-中間軸 1-輸入軸 2-接合套 3-里程表齒輪 4-同步環(huán) 5-半軸 6-主減速器被動齒輪 7-接合套 8-中間軸常嚙合齒輪 7-差速器殼 8-半軸齒輪9-行星齒輪 10、11-輸出軸 12-主減速器主動齒輪 13-花鍵轂 三軸五擋變速器（圖2-3-1）有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。在變速器中利用了同步器和結合套換擋，可把中間軸上與第二軸上相

33、嚙合的傳動齒輪制成常嚙合的斜齒輪，從而減小變速器工作時的噪聲，減小變速器尺寸及提高齒輪使用壽命。 為了減少內摩擦引起的零件磨損及功率消耗，需在殼體內注入潤滑油，采用飛濺式潤滑方式潤滑各齒輪副、軸與軸承等零件的工作表面。因此，殼體一側有加油口，底部有放油塞，油面高度即由加油口位置控制。軸承蓋內孔有回油槽，可以防止漏油。為防止變速器工作時由于油溫升高氣壓增大而造成潤滑油滲漏現象，在變速機構及變速器后軸承蓋上裝有通氣塞。 汽車行駛中，變速器在結構上應保證不出現自動跳擋現象。防止自動跳擋的結構有多種形式。1、齒端倒斜面的結構（圖2-3-3）；2、減薄齒結構（圖2-3-4） 。三軸五擋變速器適用于傳統的

34、發(fā)動機前置、后輪驅動的布置形式。 在發(fā)動機前置、前輪驅動或發(fā)動機后置、后輪驅動的轎車和微、輕型貨車上，多采用兩軸式變速器，其特點是輸入軸和輸出軸平行，無中間軸。 兩軸五擋變速器與傳統的三軸變速器相比，由于省去了中間軸，從輸入軸到輸出軸只通過一對齒輪傳動，倒擋傳動路線中也只有一個中間齒輪，因而機械效率高，噪聲小。但由于它不可能有直接擋，因而最高擋的機械效率比直接擋低。二、組合式變速器 重型貨車的裝載質量大，使用條件復雜。欲保證重型車有良好的動力性、經濟性和加速性，則必須擴大傳動比范圍并增加擋數。為避免變速器結構過于復雜和便于系列化生產，多采用組合式變速器，即以12種四擋或五擋變速器為主體，通過更

35、換齒輪副和配置不同的副變速器，得到一組不同傳動比范圍的變速器系列。 圖2-3-3 齒端倒斜面的結構 圖2-3-4 減薄齒結構。 1、4接合齒圈 2接合套 3花鍵轂 F-圓周力 1、4接合齒圈 2接合套 3花鍵轂 F-圓周力F=F FN倒錐齒面正壓力 FQ防止跳擋的軸向力 FN凸臺對接合套的總阻力 FQ防止跳擋的軸向力 第二節(jié) 同步器 變速器在換擋過程中，必須使所選擋位的一對待嚙合齒輪輪齒的圓周速度相等，才能使之平順的進入嚙合而掛上擋。如兩齒輪輪齒不同步時即強制掛擋，勢必因兩輪齒間存在速度差而發(fā)生沖擊和噪聲。影響輪齒壽命，使齒端部磨損加劇，甚至使輪齒折斷。 同步器有常壓式，慣性式和自行增力式等種

36、類。這里僅介紹目前廣泛采用的慣性式同步器。 慣性式同步器是依靠摩擦作用實現同步的，在其上面設有專設機構保證接合套與待接合的花鍵齒圈在達到同步之前不可能接觸，從而避免了齒間沖擊。 慣性同步器按結構又分為鎖環(huán)式和鎖銷式兩種。 其工作原理型汽車三檔變速器中的二、三檔同步器（見圖2-3-5）為例說明。花鍵轂7與第二軸用花鍵連接，并用墊片和卡環(huán)作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪1和4之間，各有一個青銅制成的鎖環(huán)（也稱同步環(huán)）9和5。鎖環(huán)上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪 1，4及花鍵轂 7上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環(huán)上，花鍵齒對著接合套8的一端都有倒角 圖2-3-5（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒

37、角相同。鎖環(huán)具有與齒輪1和4上的摩擦面錐度相同的內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸后破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊2分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽11內，并可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈6的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽10中，起到空檔定位作用。滑塊2的兩端伸入鎖環(huán)9和5的三個缺口12中。只有當滑塊位于缺口12的中央時，接合套與鎖環(huán)的齒方可能接合。 第三節(jié) 變速器操縱機構 變速器布置在駕駛員座位附近，變速器桿由駕駛室地板伸出，駕駛員可直接操縱，為直接操縱式（圖2-3-6）；不能直接操縱的，稱為間接操縱式（圖2-3-7） 。 圖2-3-6 直

38、接操縱式 圖2-3-6 間接操縱式 為保證變速器在任何情況下都能準確、安全、可靠的工作，變速器操縱機構要求：1、保證變速器不自行脫擋或調擋，在操縱機構中應設有自鎖裝置。2、保證變速器不同時掛入兩個擋位，在操縱機構中設互鎖裝置。3、防止誤掛倒擋，在操縱機構中設倒擋鎖。（1）自鎖裝置（圖2-3-8）掛檔后應保證結合套于與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置。如圖所示，換檔撥叉軸上方有三凹坑，上面有被彈簧壓緊的鋼珠。當撥叉軸位置處于空檔或某一檔位置時，鋼珠壓在凹坑內。起到了自鎖的作用。 圖

39、2-3-8 自鎖裝置 圖2-3-8互鎖裝置 圖2-3-8 倒檔鎖裝置（2）互鎖裝置 （圖2-3-9） 當中間換檔撥叉軸移動掛檔時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，起到了互鎖作用。（3）倒檔鎖裝置 （圖2-3-10） 當換檔桿下端(紅色的長方塊部分)向倒檔撥叉軸移動時，必須壓縮彈簧才能進入倒檔撥叉軸上的撥塊槽中。防止了在汽車前進時誤掛倒檔，而導致零件損壞，起到了倒檔鎖的作用。當倒檔撥叉軸移動掛檔時，另外兩個撥叉軸被鋼球瑣住。第四章 萬向傳動裝置 在汽車傳動系及其它系統中，為了實現一些軸線相交或相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞，必須采用萬向傳動裝置（圖2-4-

40、1）。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸(圖2-4-2)組成，有時還要有中間支承。萬向節(jié)按其在扭轉方向上是否有明顯的彈性，可分為剛性萬向節(jié)和撓性萬向節(jié)（圖2-4-3） 。剛性萬向節(jié)又可以分為不等速萬向節(jié)（常用的為十字軸式圖2-4-4 ）、準等速萬向節(jié)（雙聯式圖2-4-5 、三銷軸式等）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式圖2-4-6等）。 十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為1520。該萬向節(jié)具有結構簡單，傳動效率高的優(yōu)點，但在兩軸夾角不為零的情況下，不能傳遞等角速轉動。雙萬向節(jié)傳動的等速條件（圖2-4-7） ：tg1=tg2cos1；tg4=tg2cos2；若有1

41、2，則有41 只要滿足上述條件，利用雙萬向節(jié)可以實現輸出軸和輸入軸的等速旋轉。 圖2-4-1 圖2-4-2 傳動軸 圖2-4-3 撓性萬向節(jié) 圖2-4-4 十字軸萬向節(jié) 圖2-4-5 雙聯式萬向節(jié)圖2-4-6 球籠式等速萬向節(jié) 圖2-4-7雙萬向節(jié)傳動布置第五章 驅動橋 驅動橋功用：1、降速增扭；2、通過主減速器改變轉矩的傳遞方向；3、通過差速器實現兩側車輪差速作用，保證內、外車輪以不同轉速轉向。驅動橋的類型有斷開式和非斷開式驅動橋兩種（1）非斷開式驅動橋（圖2-5-1）也稱為整體式驅動橋，它由驅動橋殼1，主減速器（圖中包括6、7），差速器（圖中包括2、3、4）和半軸7組成。（2）斷開式驅動橋

42、（圖2-5-2）為了與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，驅動橋殼分段并通過鉸鏈連接，或除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要，差速器與車輪之間的半軸各段之間用萬向節(jié)連接。圖2-5-1 非斷開式驅動橋 圖2-5-2 斷開式驅動橋第一節(jié) 主減速器（圖2-5-3） 主減速器的功用是將輸入的轉矩增大并相應降低轉速，以及當發(fā)動機縱置時還具有改變轉矩旋轉方向的作用。按參加減速運動的齒輪副數目分，有單級式和雙級式；按主減速器傳動比擋數分，有單級式和雙級式。前者的傳動比是固定的，后者有兩個傳動比；按齒輪副結構形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式和準雙曲面齒輪式。

43、第二節(jié) 差速器（圖2-5-3） 差速器的功用是當汽車轉彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右驅動車輪以不同的轉速滾動，即保證兩側驅動車輪做純滾動運動。當遇到左、右或前后驅動輪與路面之間的附著條件相差較大時，簡單的齒輪式差速器不能保證汽車得到足夠的牽引力，這時應當采用抗滑差速器。抗滑差速器常見的形式有強制鎖止式齒輪差速器、高摩擦自鎖差速器（包括摩擦片式、滑塊凸輪式）、牙嵌式自由輪差速器、托森差速器及粘性聯軸（差速）器等。 差速器運動原理(圖2-5-4）：左右兩側半軸齒輪的轉速之和等于差速器殼轉速的兩倍，這就是兩半軸齒輪直徑相等的對稱式錐齒輪差速器的運動特性關系式。 n1+n2=2n0 圖2-5-3

44、差速器扭矩分配：設輸入差速器殼的轉矩為M0 ，輸出給左、右兩半軸齒輪的轉矩為M1和M2，Mf為折合到半軸齒輪上總的內摩擦力矩，則：M1=0.5（M0Mf） M2=0.5（M0+Mf） 托森差速器又稱蝸輪蝸桿式差速器, 由差速器殼，左半軸蝸桿、右半軸蝸桿、蝸輪軸和蝸輪等組成。蝸輪通過蝸輪軸固定在差速器殼上，三對蝸輪分別與左、右半軸蝸桿相嚙合，每個蝸輪兩端固定有兩個圓柱直齒輪。成對的蝸輪通過兩端相互嚙合的直齒圓柱齒輪發(fā)生聯系。它利用蝸桿傳動的不可逆性原理和齒面高摩擦條件，使差速器根據其內部差動轉矩（差速器的內摩擦力矩）大小而自動鎖死或松開，即在差速器內差動轉矩較小時起差速作用，而過大時自動將差速器

45、鎖死，有效的提高了汽車的通過性。 圖2-5-4差速器運動原理 圖2-5-5 差速器扭矩分配 圖2-5-6 托森差速器第三節(jié) 半軸與橋殼一、半軸 半軸是在差速器與驅動輪之間傳遞動力的實心軸，其內端與差速器的半軸齒輪連接，而外端則與驅動輪的輪轂相連，半軸與驅動輪的輪轂在橋殼上的支撐形式，決定了半軸的受力狀況。現代汽車基本上采用全浮式半軸支承（圖2-5-7）和半浮式半軸支承（圖2-5-8）兩種主要支承形式。1、全浮式半軸支承。使兩端都不受彎矩的半軸支承型式叫作全浮式半軸支承 。所謂浮即指卸除半軸的彎曲載荷而言。它易于拆裝，只需擰下半軸凸緣上的螺釘，即可將半軸從半軸套管中抽出，而車輪與橋殼照樣能支持住

46、汽車。2、半浮式半軸支承。其半軸內端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。 圖2-5-7 全浮式半軸支承 圖2-5-8半浮式半軸支承二、橋殼 驅動橋殼的功用是支承并保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅動車輪的軸向相對位置固定；與從動橋一起，支承車架及其上各總成的重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，并經懸架傳給車架。 驅動橋殼應有足夠的強度和剛度，質量小，并便于主減速器的拆裝和調整。驅動橋殼從結構上可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。 整體式橋殼因強度和剛度性能好，便于主減速器的安裝、調整和維修，而得到廣泛應用。整體式橋殼因制造方法不同，分為整體鑄造、鋼板沖壓焊

47、接、中段鑄造壓入鋼管等形式。 分段式驅動橋殼（圖2-5-9）一般分為兩段，分段式橋殼比較易于鑄造和加工。 但維修保養(yǎng)不便。 圖2-5-9分段式驅動橋殼第三篇 汽車行駛系 汽車行駛系的功用是：1）接受由發(fā)動機經傳動系傳來的轉矩，并通過驅動輪與路面間的附著作用。產生路面對驅動輪的牽引力，以保證汽車正常行駛。2）傳遞并承受路面作用于車輪上的各向反力及其所形成的力矩。3）應盡可能緩和不平路面對車身造成的沖擊，并衰減其振動，保證汽車行駛平順性。4）與汽車轉向系協調的配合工作，實現汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車的操縱穩(wěn)定性。汽車行駛系的結構形式：輪式、半履帶式、全履帶式、車輪履帶式等。輪式汽車行駛系一

48、般由車架、車橋、車輪和懸架等組成。 第一章 車架 車架是整個汽車的基體，車架的功用是支承連接汽車的各零部件，并承受來自車內外的各種載荷。 車架的結構形式首先應滿足汽車總布置的要求。車架應具有足夠的強度和適當的剛度。為了提高整車的輕量化，要求車架質量盡可能小。此外車架應布置得離地面近一些，以使汽車重心降低。有利于提高汽車得行駛穩(wěn)定性。 目前，汽車車架的結構形式基本上有三種：邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架。 邊梁式車架（圖3-1-1）由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁組成，兩種者之間采用鉚接或焊接連接。 中梁式車架（圖3-1-2）只有一根位于中央貫穿前后的縱梁，中梁式車架重量輕，重心低，行駛穩(wěn)定

49、性好，其結構使車輪跳動空間比較大，便于采用獨立懸架系統。車架剛度和強度較大，中梁還能對傳動軸有防塵作用。但這種車架制造工藝復雜，精度要求高，使維護保養(yǎng)不方便。 綜合式車架和承載式車身。綜合式車架同時具有中梁式車架和邊梁式車架的特點。大多數轎車采用承載式車身，車身兼起車架的作用，所有的力也由車身來承受。 圖3-1-1 邊梁式車架 圖3-1-2中梁式車架 第二章 車橋和車輪第一節(jié) 車橋 車橋通過懸架和車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。 根據懸架結構的不同，車橋分為整體式（圖3-2-1）和斷開式（圖3-2-2）兩種；根據車橋

50、上車輪的作用，車橋又可以分為轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋。一、轉向橋 轉向橋是利用車橋中的轉向節(jié)使車輪可以偏轉一定角度，以實現汽車的轉向，它除承受垂直載荷外，還承受縱向力和側向力及這些力造成的力矩。轉向橋通常位于汽車前部，因此也稱為前橋。前橋組成：前軸、左右轉向節(jié)、轉向節(jié)臂、左右梯形臂、橫直拉桿總成、主銷、制動器和輪轂制動鼓總成等。 斷開式轉向橋的作用與非斷開式轉向橋一樣，所不同的是斷開式轉向橋與獨立懸架匹配，斷開式車橋為活動關節(jié)式結構。 圖3-2-1整體式轉向橋 圖3-2-2斷開式轉向橋二、轉向輪定位參數 轉向橋在保證汽車轉向功能的同時，應使轉向輪有自動回正作用，以保證汽車穩(wěn)定直線行駛

51、。即當轉向輪在偶遇外力作用發(fā)生偏轉時，一旦作用的外力消失后，應能立即自動回到原來直線行駛的位置。這種自動回正作用是由轉向輪的定位參數（圖3-2-3）來保證的，也就是轉向輪、主銷和前軸之間的安裝應具有一定的相應位置。這些轉向輪的定位參數有主銷內傾、主銷后傾、車輪外傾、前束。現代汽車不僅前轉向輪有外傾角和前束，有些汽車的后輪也有外傾角前束。如發(fā)動機前置前驅，后論則是從動輪，前束角可以抵消后軸前張現象。后輪外傾角有兩個作用：1、由于外傾角是負值，可以增加車輪接地點的跨度，增加汽車的橫向穩(wěn)定性；2、負外傾角是用來抵消當汽車高速行駛且驅動力較大時，車輪出現的負前束，以減少輪胎的磨損。 在許多轎車和全輪驅

52、動的越野車上，前橋除作為轉向橋外，還兼起驅動橋的作用，故稱為轉向驅動橋 。 圖3-2-3轉向輪的定位參數第二節(jié) 車輪與輪胎車輪與輪胎是汽車行駛系中的重要部件，其功用是：1、承載整輛汽車，就是架在四只車輪的輪胎之上的，不同尺寸與類型以及輪胎的氣壓決定了汽車承載能力的大小。2、減震緩沖來自路面的各種震動與沖擊，讓車內的乘客感覺舒服與安靜，不少人對輪胎的最初評價便來源于此。3、抓地力的大小。抓地喜歡開車的人還能夠明顯地感覺到輪胎的抓地力，不同對于汽車行駛與制動的影響，輪胎的花紋、輪胎橡膠的配方都可能影響到抓地力的大小。4、操控提高車輛的操控性能，使得汽車能夠得心應手地行駛，不僅令駕駛更加安全與輕松，

53、而且往往有利于節(jié)約燃料、延長汽車使用壽命。5、穩(wěn)定可靠是所有車主對于輪胎的要求，而耐磨正是穩(wěn)定可靠的保證車輪 車輪是介于輪胎和車軸之間承受負荷的旋轉組件，通常由兩個主要部件輪輞和輪輻組成。（一）按輪輻的構造，車輪可分為兩種主要形式：輻板式(圖3-2-4）和輻條式（圖3-2-5 ）。按車軸一端安裝一個或兩個輪胎，車輪又分為單式車輪和雙式車輪（圖3-2-6）。此外還有對開式車輪、可反裝式車輪、組裝輪輞式車輪和可調式車輪。1、輻板式車輪。為了減輕轎車車輪質量，輻板選用較薄材料。將輻板沖壓成起伏形狀，可以提高剛度。輻板上開有若干孔，用以減輕質量，同時有利于制動器散熱，安裝時也便于用手拿車輪。在同一輪轂

54、上安裝兩副相同的輻板和輪輞，就構成了雙式車輪，這種車輪常用于負荷比較大的貨車后橋上。圖3-2-4 輻板式車輪 圖3-2-5 輻條式車輪 圖3-2-6 雙式車輪 2、輻條式車輪。其輪輻由鋼絲輻條編而成，一般用在賽車和高級轎車上。另一種是和輪轂鑄成一體的鑄造輻條，一般裝在重型汽車上。（二）輪輞的類型。輪輞的常見形式主要有兩種：深槽輪輞和平底輪輞；此外，還有對開式輪輞、半深槽輪輞、深槽寬輪輞、平底寬輪輞以及全斜底輪輞等。 深槽輪輞中部是深凹形環(huán)槽便于外胎拆裝。深槽式輪輞結構簡單，剛度大，重量相對輕，對于小尺寸彈性較大的輪胎最為適宜，多用于小轎車及其它小型車上。 平底輪輞其一邊的凸緣與輪輞制成一體，鎖

55、圈2嵌入輪輞的環(huán)槽內以阻止擋圈1的脫落。主要用于中、重型載貨汽車，自卸汽車和大客車。輪輞由左右可分的兩部分組成。兩部分輪輞之間用螺栓緊固在一起。這種結構使輪胎的安裝特別可靠，并且裝卸也較方便。 按材料分為：鋼制輪輞、鋁合金輪輞、鋼鋁復合輪輞。二、輪胎 汽車輪胎按用途分，可分為載貨汽車輪胎和轎車輪胎；而載貨汽車輪胎又分為重型、中型和輕型載貨汽車輪胎。汽車輪胎按胎體結構不同可分為充氣輪胎和實心輪胎。充氣輪胎按組成機構不同，又分為有內胎輪胎（圖3-2-7）和無內胎輪胎（圖3-2-8）。充氣輪胎按胎體中簾線排列的方向不同，還可分為普通斜交胎、帶束斜交胎和子午線胎。1、有內胎的充氣輪胎。（1）普通斜交輪

56、胎(圖3-2-9）。普通斜交輪胎的特點是簾布層和緩沖層各相鄰層簾線交叉排列，各層簾線與胎冠角成5254的交角，因而叫斜交輪胎。在簾布層與胎面之間為緩沖層。 圖3-2-7 有內胎充氣輪胎圖3-2-8 無內胎的充氣輪胎（2）子午線輪胎的簾線與胎面中心線呈90或接近90角排列，簾線分布如地球的子午線，因而稱為子午線輪胎。在簾布層與胎面之間為帶束層。帶束層內各層簾線與子午斷面夾角為10-20。 子午線輪胎的優(yōu)點是：1）接地面積大，附著性能好，胎面滑移小，對地面單位壓力也小，因而滾動阻力小，使用壽命長。2）胎冠較厚且有堅硬的帶束層，不易刺穿；行駛時變形小，可降低油耗38。3）因為簾布層數少，胎側薄，散熱

57、性好。4）徑向彈性大，緩沖性能好，負荷能力較大。它的缺點是：胎側較薄胎冠較厚，在其與胎側的過渡區(qū)易產生裂口。側面變形大，導致汽車的側向穩(wěn)定性差，制造技術要求高，成本也高。 輪胎花紋主要分為普通花紋、越野花紋和混合花紋。普通花紋細而淺，適用于比較好的硬路面。越野花紋凹部深而且粗，在軟路面上與地面附著性好，越野能力強，適用于礦山、建筑工地等地面情況。混合花紋介于普通花紋和越野花紋之間，中部為菱形、縱向鋸齒形或煙斗形花紋，兩邊為橫向越野花紋，適于城市、鄉(xiāng)村之間的路面行駛的汽車。 圖3-2-9 子午胎與斜交胎2、無內胎輪胎 無內胎輪胎的優(yōu)點是：輪胎穿孔時，壓力不會急劇下降，能安全的繼續(xù)行駛；不存在因內

58、、外胎之間摩擦和卡住而引起的損壞；氣密性較好，可以直接通過輪輞散熱，所以工作溫度低，使用壽命較長；結構簡單，質量較小。 無內胎輪胎的缺點是：途中修理較為困難。輪胎規(guī)格標記方法： 規(guī)格是輪胎幾何參數與物理性能的標志數據。輪胎規(guī)格常用一組數字表示，前一個數字表示輪胎斷面寬度，后一個數字表示輪輞直徑，均以英寸為單位。中間的字母或符號有特殊含義：“x”表示高壓胎；“R”、“Z”表示子午胎；“一”表示低壓胎。例如：18570R1486H 185：胎面寬(毫米) 70：扁平比(胎高/胎寬) R：子午線結構 14：鋼圈直徑(寸) 86：載重指數(表示對應的最大載荷為530公斤) H：速度代號(表示最高安全極

59、速是210公里小時)第三章 懸架第一節(jié) 概述 懸架是車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。它的功用是把路面作用于車輪上的垂直反力（支承力）、縱向反力（牽引力和制動力）和側向反力以及這些反力所造成的力矩都要傳遞到車架（或承載式車身）上，以保證汽車的正常行駛。 現代汽車的懸架盡管有各種不同的結構形式，但一般都由彈性元件、減振器和導向機構組成。 汽車懸架可分為兩大類：非獨立懸架和獨立懸架（圖3-3-1）。非獨立懸架其兩側車輪安裝于一整體式車橋上，當一側車輪受沖擊力時會直接影響到另一側車輪上。獨立懸架其兩側車輪安裝于斷開式車橋上，兩側車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性地連接

60、，當一側車輪受沖擊，其運動不直接影響到另一側車輪。第二節(jié) 減振器 減振器（圖3-3-2）和彈性元件是并聯安裝。減振器的功用：1）在懸架壓縮行程內，減振器阻尼力應較小，以便充分利用彈 圖3-3-1 圖3-3-2性元件的彈性來緩和沖擊。2）在懸架伸張行程內，減振器阻尼力應較大，以求迅速減振。3）當車橋與車架的相對速度較大時，減振器應當能自動加大液流通道截面積，使阻尼力始終保持在一定限度之內，以避免承受過大的沖擊載荷。 液力減振器主要分為雙向作用式減振器和單向作用式減振器。 目前新型減振器有：充氣式減振器，阻力可調式減振器。第三節(jié) 彈性元件一、鋼板彈簧（圖3-3-3 ）。分為多片簧、少片簧。本身能起